WO2012152243A1

WO2012152243A1 - Doppelkupplung für kraftfahrzeuge

Info

Publication number: WO2012152243A1
Application number: PCT/DE2012/000413
Authority: WO
Inventors: Dirk Reimnitz
Original assignee: Schaeffler Technologies AG & Co. KG
Priority date: 2011-05-11
Filing date: 2012-04-23
Publication date: 2012-11-15
Also published as: DE112012002022A5; CN103547826A; DE102012206658A1; CN103547826B; EP2707616A1

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Drehmomentübertragungseinrichtung in einem Antriebstrang eines Fahrzeuges mit einem Drehschwingungsdämpfer und einer Doppelkupplung, wobei eine Eingangsseite des Drehschwingungsdämpfers mit einer Antriebswelle einer Antriebseinheit und eine Ausgangsseite des Drehschwingungsdämpfers mit einer Mitnahmeeinrichtung der Doppelkupplung verbunden sind, und wobei die Doppelkupplung an einer getriebeseitigen Lagerstelle und an einer motorseitigen Lagerstelle abgestützt ist, und wobei ein Kupplungsdeckel der motorseitigen Kupplung der Doppelkupplung mit einem Pilotzapfen verbunden ist, der in einer Pilotzapfenbohrung in der Antriebseinheit über ein Lager radial abgestützt ist.

Description

Doppelkupplunq für Kraftfahrzeuge

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Doppelkupplung für Kraftfahrzeuge oder Lastkraftfahrzeuge gemäß dem Oberbegriff der Patentansprüche 1 bis 3.

Im Betrieb übertragen Kupplungen die Drehbewegung des Motors auf die Getriebeeingangswellen eines Getriebes. Gleichzeitig sind diese dabei verschiedenen Kräften (z.B. Betäti- gungs-, Flieh-, Trägheits- und Kreiselkräfte) ausgesetzt. Daher müssen Kupplungen drehbar aber auch axial und radial fixiert abgestützt werden.

Dazu sind verschiedene Lagerungsvarianten mit einer oder mehreren Lager- bzw.

Anbindungsstellen bekannt. Hierbei werden Kupplung mit (nur) einer Lagerungsstelle meist über die Kurbelwelle abgestützt oder sind mit einem Wälzlager mit den Getriebeeingangswellen oder dem Kupplungsgehäuse verbunden. Eine Doppelkupplungen mit zwei Lagerstellen ist aus der DE 102008019949A1 bekannt, bei der die Doppelkupplung getriebeseitig über ein Deckellager axial und radial am Getriebegehäuse und zusätzlich motorseitig über das Zweimassenschwungrad radial auf der Kurbelwelle abgestützt ist. Bei Vorsehen zweier oder mehrer Lagerstellen ist auf die koaxiale Anordnung der Lagerstellen zu achten, da ein Radial- oder Winkelversatz der verschiedenen, durch die einzelnen Lager bestimmten Drehachsen, zu Zwangskräften und Zwangsbewegungen der Kupplung führt. Um die sich daraus ergebenen negativen Effekte, wie reduzierte Lebensdauer, Komfort-Verringerung und erhöhter Bauraumbedarf, zu minimieren, ist es bei zwei oder mehr Lagerstellen zweckmäßig ein Konstruktionsprinzip zu wählen, dass zwischen den Lagerstellen eine möglichst kurze und gut beherrschbare Toleranzkelle aufweist.

Es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung Abstützungskonzepte für Doppelkupplungen mit mindestens zwei Lagerstellen anzugeben, die die vorstehend eingeführten Randbedingungen berücksichtigt.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch eine Doppelkupplung mit den Merkmalen des Patentanspruches 1.

BESTÄTIGUNGSKOPIE Die erfindungsgemäßen Doppelkupplungen mit zwei Lagerstellen weisen hinsichtlich der vorstehend beschriebenen Radial- und Winkelfehler eine kurze, beherrschbare und unempfindliche Toleranzkette auf:„Kurz", da Geometrieabweichungen der Dämpfer (z.B. ZMS) keinen Einfluss auf die Lagerausrichtung haben,„Beherrschbar", da alle kupplungsinternen Radialversätze nach der Montage gemessen und ausgeglichen werden können, und„unempfindlich", da der Abstand zwischen den Lagerstellen verhältnismäßig groß ist, wodurch verbleibenden Ungenauigkeiten in der Lagerausrichtung nur ein geringes Verkippen der Kupplung hervorrufen.

Bevorzugten Ausführungsbeispiele sind Gegenstand der abhängigen Patentansprüche.

Die vorliegende Erfindung wird nachfolgend anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele in Verbindung mit den zugehörigen Figuren näher erläutert. In diesen zeigen:

Fig. 1 : ein Ausführungsbeispiel einer Doppelkupplung, bei der ein Teil einer Betätigungseinrichtung einer Teilkupplung in der Kupplungsglocke angeordnet ist,

Fig. 2: ein weiteres Ausführungsbeispiel einer Doppelkupplung, bei der die Betätigungseinrichtungen beider Teilkupplungen komplett in der Kupplungsglocke untergebracht sind,

Fig. 3: ein weiteres Ausführungsbeispiel einer Doppelkupplung mit zweiseitiger Lagerung, unter Verwendung einer demontierbaren Abstützung auf der Kurbelwelle,

Fig. 4: ein weiteres Ausführungsbeispiel einer Doppelkupplung mit zweiseitiger Lagerung, unter Verwendung einer starren Abstützung auf der Kurbelwelle,

Fig. 5: ein weiteres Ausführungsbeispiel einer Doppelkupplung mit zweiseitiger Lagerung, unter Verwendung einer starren Abstützung auf der Kurbelwelle,

Fig. 6: ein weiteres Ausführungsbeispiel einer Doppelkupplung mit zweiseitiger Lagerung, unter Verwendung einer starren Abstützung auf der Kurbelwelle, wobei eine Vorrichtung zum Ausgleich von Radialversatz, angeordnet zwischen getriebeseitigem Lager und dem Kupplungsdeckel, vorgesehen ist, Fig. 7: ein weiteres Ausführungsbeispiel einer Doppelkupplung mit zweiseitiger Lagerung, bei dem eine breite Abstützbasis realisiert ist,

Fig. 8: ein weiteres Ausführungsbeispiel einer Doppelkupplung mit zweiseitiger radialer Lagerung und einem separaten Axiallager,

Fig. 9: ein weiteres Ausführungsbeispiel einer Doppelkupplung mit je einem Lager an der Kurbelwelle und an einer Getriebeeingangswelle, wobei eine Vorrichtung zum Ausgleich von Winkelfehlern, angeordnet zwischen Lagerträger und motorseitigem Kupplungsdeckel, vorgesehen ist,

In den Figuren 1 und 2 ist jeweils ein Teil eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs im Halbschnitt dargestellt. Die den Figuren 1 und 2 zu entnehmenden Antriebsstränge ähneln einander. Zur Bezeichnung gleicher Bauteile werden daher gleiche Bezugszeichen verwendet. Zwischen einer nicht dargestellten Antriebseinheit, insbesondere einer Brennkraftmaschine, von der eine Kurbelwelle 10 ausgeht, und einem Getriebe 12 ist eine Doppelkupplung 1 angeordnet, die aus zwei Teilkupplungen 2, 3 besteht. Für die eine Teilkupplung 3 wird eine zugedrückte Kupplung verwendet, die in diesem Beispiel ohne Verschleißnachstellung ausgerüstet ist. Für die andere Teilkupplung 2 wird eine aufgedrückte Kupplung mit kraftgesteuerter Verschleißnachstellung 31 gewählt. Durch die Verwendung einer Teilkupplung 3 ohne Verschleißnachstellung wird axialer Bauraum eingespart. Weiter kann durch die aufgedrückte Kupplung auf eine Parksperre auf der Getriebeseite verzichtet werden. Allerdings ist durch eine softwaregestützte Sicherheitsstrategie sicherzustellen, dass im Schadensfall beide Teilkupplungen 2, 3 nicht gleichzeitig geschlossen werden. Alternativ lässt sich die Doppelkupplung 1 auch aus Teilkupplungen 2, 3 aufbauen, die die gleiche Betätigungsrichtung aufweisen. Dies ist z.B. bei der Kombination einer aufgezogenen und einer zugedrückten Kupplung der Fall. Wenn aus Sicherheitsgründen zwei selbstöffnende Teilkupplungen eingesetzt werden müssen, können auch zwei zugedrückte, eine zugedrückte und eine zugezogene oder zwei zugezogene Kupplungen verwendet werden.

Wie aus den Figuren 1 und 2 ersichtlich, sind beide Teilkupplungen 2,3 jeweils auf einer Seite einer zentralen Schwungmasse 8 angeordnet, die gleichzeitig als Zwischendruckplatte fungiert, so dass sich die Druckplatten 6, 7 beider Teilkupplungen 2, 3 gegenüberstehen. Weiterhin ist bei beiden Figuren erkennbar, dass zwischen der Antriebseinheit und der Doppelkupplung 1 ein externer Dämpfer 9 angeordnet ist. Die Kurbelwelle 10 der Brennkraftmaschine ist über Schraubverbindungen 11 fest mit einem Eingangsteil 32 des Dämpfers 9 verbunden. Das Eingangsteil 32 des Dämpfers 9 hat im Wesentlichen die Gestalt einer sich in radialer Richtung erstreckenden Kreisringscheibe, die radial außen einen Schwingungsdämpferkäfig bildet. Radial außen ist an dem Eingangsteil 32 ein Anlasserzahnkranz 23 aufgebracht. In dem Schwingungsdämpferkäfig ist mindestens eine Energiespeichereinrichtung, insbesondere eine Federeinrichtung, zumindest teilweise aufgenommen. In diese Federeinrichtung greift ein Ausgangsteil 33 des Dämpfers 9 ein. Radial innen ist das Ausgangsteil 33 des Dämpfers 9 durch eine Steckverzahnung 20 lösbar mit einem Kupplungsdeckel 5 verbunden. Zwischen diesem Kupplungsdeckel 5 und einer mit der Druckplatte 7 in Wirkverbindung stehenden Tellerfeder 24 ist eine Sensorfeder 34 angeordnet. Diese Sensorfeder 34 ist zur Realisierung der an dieser Teilkupplung 2 vorgesehenen Verschleißnachstellung 31 mittels einer geeigneten Verbindung mit der Tellerfeder 24 zu verbinden. Die Verbindung kann dabei, wie in diesem Beispiel, mittels mehrerer über den Umfang verteilt angeordneter Verbindungselemente 35 erfolgen. Über diese Verbindung müssen Zugkräfte übertragen werden können, so ist dass diese Verbindung auch beispielsweise über eine Bajonettverbindung mit Zughaken einsetzbar herstellbar ist. Diese Zughaken können dabei aus dem Material der miteinander zu verbindenden Bauteile herausgearbeitet sein. Ebenfalls können diese auch zusätzlich an den Bauteilen angebracht werden. Zur Erleichterung der Montage können die Enden dieser Verbindungselemente 35 eine Bajonettverbindungsmöglichkeit aufweisen. Ebenso gut kann diese Verbindung auch durch mindestens einen mit der Sensorfeder 34 oder der Tellerfeder 24 vernieteten Stufenbolzen 35 oder Flachniet realisiert werden.

Die Verbindungselemente 35 können jedoch auch so gestaltet sein, dass sie flächig ausgeführt sind, so dass mindestens zwei miteinander verbunden sind. Die so ausgeführten Verbindungselemente 35 sind dann mit mehreren Verbindungsstellen zur Seite der Tellerfeder oder auch noch zur Sensorfeder hin versehen. Zur Senkung der Herstellungskosten sind die Verbindungselemente 35 aus Blech als Stanz- bzw. Stanzbiegeteil oder als Drahtbiegeteil gefertigt. An diesem Kupplungsdeckel 5 ist mit Hilfe von Schraubverbindungen 21 die Zwischendruckplatte 8 der Doppelkupplung 1 befestigt. Antriebsseitig sind zwischen der Druckplatte 7 und der Zwischendruckplatte 8 Reibbeläge einer ersten Kupplungsscheibe 26 einklemmbar. Diese erste Kupplungsscheibe26 ist über ein Nabenteil drehfest mit einer ersten Getriebeeingangswelle 28 verbunden, die als Hohlwelle ausgeführt ist. Die erste Getriebeeingangswelle 28 ist drehbar in einer zweiten, ebenfalls als Hohlwelle ausgebildeten Getriebeeingangswelle 29 angeordnet. Ein Nabenteil einer zweiten Kupplungsscheibe 27 ist drehfest mit dem antriebsseitigen Ende der zweiten Getriebeeingangswelle 29 verbunden. An der zweiten Kupplungsscheibe 27 sind radial außen Reibbeläge befestigt, die zwischen der Zwischendruckplatte 8 und der Druckplatte 6 einklemmbar sind. An der Zwischendruckplatte 8 ist ebenfalls mittels Schraubverbindungen 22 ein Kupplungsdeckel 4 befestigt. Die erste Getriebeeingangswelle 28 wird bei Verwendung dieser Art von Teilkupplungen 2, 3 von einer Zugstange 19 durchzogen, so dass diese im Zentrum beider Getriebeeingangswellen 28, 29 gelagert ist. Durch eine ein Loslager 20 bildende Steckverzahnung ist der Kupplungsdeckel 5 unter Zwischenschaltung des externen Dämpfers 9 zur Übertragung von Drehmoment mit der Kurbelwelle 10 verbunden. Die Doppelkupplung 1 wird über Betätigungseinrichtungen mit Betätigungslagern 16, 17 betätigt. Diese Betätigungslager 16, 17 wirken wiederum mit Betätigungshebeln 24, 25 beziehungsweise Betätigungseinrichtungen, wie die dargestellte Betätigungseinrichtung 15 zusammen. Bei den Betätigungshebeln 24, 25 handelt es sich einerseits um eine Tellerfeder 24 und andererseits um eine Hebelfeder 25. Mittels dieser sind die beiden Druckplatten 6, 7 in axialer Richtung relativ zur Zwischendruckplatte 8 begrenzt verlagerbar. Die mit den Betätigungseinrichtungen in Wirkverbindung stehenden Betätigungslager 16, 17 werden hydraulisch mit Druck beaufschlagt. Die Zugstange 19 dient hierbei zur Betätigung des Betätigungslagers 16, das auf dieser endseitig angeordnet ist. Diese Zugstange 19 wird mittels einer außerhalb der Kupplungsglocke angeordneten Betätigungseinrichtung, die vorzugsweise aus einem Hydraulikzylinder besteht, mit Druck beaufschlagt, so dass diese axial bewegbar ist. Dies spart Bauraum in der Kupplungsglocke und erleichtert die hydraulische Entlüftung des extern angeordneten Hydraulikzylinders. Das Ende dieser Zugstange 19 ist mit einem Gewinde versehen, so dass mittels einer Mutter 18 das Betätigungslager 16 auf dieser fixiert werden kann. Über einen in radialer Richtung entsprechend ausgebildeten Fortsatz des Lageraußenringes steht das Betätigungslager 16 mit der Tellerfeder 24 in Wirkverbindung. Im Gegensatz dazu ist in diesem Beispiel der Lagerinnenring des Betätigungslagers 17 so gestaltet, dass dieser eine Wirkverbindung mit der Hebelfeder 25 eingehen kann. Die Betätigung des Betätigungslagers 17 erfolgt durch eine axiale Bewegung des im Gehäuse des Nehmerzylinders 15 gelagerten Kolbens, der hydraulisch mit einer Druckkraft beaufschlagbar ist. Wird jedoch die Doppelkupplung 1 aus zwei Teilkupplungen aufgebaut, die die gleiche Betätigungsrichtung aufweisen, wie z.B. bei der Kombination einer aufgezogenen und einer zugedrückten Kupplung, dann wird aufgrund der geänderten Betätigungsrichtung aus der im Zentrum der Getriebeeingangswellen 28, 29 gelagerten Zugstange 19 eine Druckstange.

Die Lagerung der Doppelkupplung 1 basiert auf dem Festlager-Loslager-Prinzip. Hierbei wird das Festlager 14 durch ein in den Kupplungsdeckel 4 eingesetztes Lager gebildet, das an der Seite zum Getriebegehäuse 12 angeordnet ist. Über dieses Lager 14 ist die Doppelkupplung 1 mit dem Getriebegehäuse 12 fest verbunden. Somit kann die Kraftübertragung sowohl in radialer als auch in axialer Richtung erfolgen. Da die Richtung der Betätigung beider Teilkupplungen 2, 3 der Doppelkupplung 1 jeweils entgegengesetzt erfolgt, muss das Festlager 14 so ausgewählt werden, das dieses Axialkräfte in beiden Richtungen übertragen kann. Die Richtung der Axialkräfte, die das Festlager 14 übertragen muss, ist vom jeweiligen Betriebszustand der Doppelkupplung 1 abhängig. Die Änderungen der Belastungsrichtung stellen dabei hohe Anforderungen an das Festlager 14. Aus diesem Grunde kommen vorzugsweise Rillenkugellager mit Vierpunktschliff, Vierpunktlager oder zweireihige Schrägku-gellager zum Einsatz.

Wie bereits erwähnt, wird das Loslager 20 für die Doppelkupplung 1 durch die Lagerung des Kupplungsdeckels 5 auf dem Ausgangsteil 33 des externen Dämpfers 9 gebildet. Dieses Lager 20 stützt die Doppelkupplung 1 in radialer Richtung auf der Kurbelwelle 10 ab. Zwischen dem Ausgangsteil 33 und dem Eingangsteil 32 des Dämpfers 9 befindet sich ein Gleit- oder Wälzlager 37, wodurch die Doppelkupplung 1 über den Dämpfer 9 auf der Kurbelwelle 10 abgestützt werden kann. Der gewünschte axiale Freiheitsgrad dieser Lagerung 20 entsteht durch die an dieser Stelle ausgebildete Steckverzahnung. Dabei kann auf eine definierte Lagerstelle für die Doppelkupplung 1 verzichtet werden, indem das Ausgangsteil 33 nicht auf dem Eingangsteil 32, sondern lediglich über die Steckverzahnung gelagert wird. Somit ist die Doppelkupplung 1 nur noch über das Festlager 14 gelagert, wodurch der Achsversatz in radialer Richtung zwischen der Kurbelwelle 10 und dem Festlager 14 ausgeglichen werden kann, da in diesem Fall der Radialausgleich im Bogenfederkanal des Dämpfers 9 stattfindet.

Wie aus den Figuren 1 und 2 ersichtlich, stützt sich zur Verringerung des axialen Bauraumes das Festlager 14 über einen Verbindungsflansch 30 auf dem Gehäuse eines konzentrisch um die Getriebeeingangswelle 29 angeordneten Nehmerzylinders 15 ab. Über diesen Verbindungsflansch 30 ist mittels Schraubverbindungen 13 eine feste Verbindung zum nachfolgenden Getriebe 12 herstellbar. Auf diese Weise findet eine Entkoppelung der von der Kurbelwelle 10 herrührenden Schwingungen statt, die demzufolge zwar auf das Gehäuse des Getriebes 12, nicht jedoch auf die Getriebeeingangswellen 28, 29 übertragen werden. Denkbar wäre auch, den mit dem Festlager 14 in Verbindung stehenden Teilbereich des Verbindungsflansches 30 als Innenring des Festlagers auszubilden, so dass ein zusätzlicher Lagerinnenring entfallen könnte. Eine weitere Möglichkeit wäre, das Gehäuse des Nehmerzylinders 15 für die Lagerung der Doppelkupplung 1 zu nutzen, indem direkt das Gehäuse des Nehmerzylinders 15 als AbStützung für das Festlager 14 dient. Um die Doppelkupplung 1 , wie oben beschrieben, an dem Getriebe 12 befestigen zu können, muss die Verbindungsstelle (z.B. Verschraubung) 13 zwischen dem in diesem Beispiel als Flansch 30 ausgebildeten Befestigungselement und dem Getriebe 12 für die Montage zugänglich sein. Dieser Zugang, der durch Aussparungen in den Kupplungsteilen realisierbar ist, kann in radialer oder axialer Weise erfolgen. Um einen radialen Zugang zu ermöglichen, kann die mindestens eine Verbindungsstelle 13 auf einem Teilkreis angeordnet werden, der größer ist als der Außendurchmesser der Doppelkupplung 1. Eine platzsparendere Variante besteht aber darin, dass mindestens eine Befestigungsstelle 13 auf einem kleineren Teilkreisdurchmesser liegt. Diese Zugänglichkeit durch die gesamte Doppelkupplung 1 kann gewährleistet werden, indem Aussparungen in den einzelnen, die Verbindung verdeckenden Bauteilen vorgesehen sind, die zumindest zeitweise bzw. in gewissen Betriebszuständen übereinander liegen. Eine weitere zweckmäßige Variante, die axiale Zugänglichkeit zu mindestens einer Verbindungsstelle zu gewährleisten, besteht darin, dass die Doppelkupplung 1 nicht als fertig montierte Einheit mit dem Getriebe 12 verbunden wird, sondern als ein aus Unterbaugruppen bestehendes Set schrittweise mit dem Getriebe 12 verbunden wird. Die Montage der Doppelkupplung 1 erfolgt dabei dann folgendermaßen:

Zunächst wird die Betätigungseinrichtung 15 am Gehäuse des Getriebes 12 fixiert. Dieser Montageschritt kann jedoch entfallen, wenn die Betätigungseinrichtung 15 bereits vorab mit Teilen der Doppelkupplung 1 verbunden wird. Danach wird die erste Unterbaugruppe in das Kupplungsgehäuse eingefügt. Diese erste Unterbaugruppe setzt sich im Wesentlichen aus dem Lager 14, dem Kupplungsdeckel 4, dem Betätigungshebel 25 und der Anpressplatte 6 zusammen. Anschließend wird die erste Unterbaugruppe mit dem Getriebe 12 verbunden. Die Zugänglichkeit zu den Verbindungsstellen kann durch Aussparungen im Deckel 4 und zwischen den Betätigungshebeln 25 ermöglicht werden. Anschließend wird die Kupplungsscheibe 27 auf die Getriebeeingangswelle 29 aufgesteckt. Danach wird die zweite Unterbaugruppe auf die bereits montierten Kupplungskomponenten aufgesetzt. Diese Unterbaugruppe besteht im Wesentlichen aus den zwischen Schwungmasse 8 und der Steckverzahnung 20 angeordneten Bauteilen. Anschließend wird diese zweite Unterbaugruppe mit der ersten Unterbaugruppe, beispielsweise mittels Verschraubungen, verbunden. Danach wird das Betätigungslager 16 an der Betätigungsstange 19 fixiert. Nun wird der externe Dämpfer 9 mit der Kurbelwelle 10 des nicht dargestellten Antriebsmotors verschraubt. Abschließend wird sowohl der Antriebsmotor als auch das Getriebe 12 mit der Doppelkupplung 1 zusammengefügt und mit dieser verbunden. Beim Zusammenfügen beider Aggregate wird das mit einer Steckverzahnung 20 versehene Ausgangsteil 33 des Dämpfers 9 mit dem Deckel 5 der motorseitigen Teilkupplung 2 in Wirkverbindung gebracht. Bei der Montage der in Figur 1 dargestellten Doppelkupplung 1 wird zunächst der mit dem Festlager 14 komplettierte Kupplungsdeckel 4 auf das mit dem Verbindungsflansch 30 versehene Gehäuse der Betätigungseinrichtung 15 aufgezogen. Anschließend werden in diesen Kupplungsdeckel 4 die Druckplatte 6 und die Hebelfeder 25 eingelegt. Die in der Hebelfeder 25 und dem Kupplungsdeckel 4 vorgesehenen Aussparungen ermöglichen mittels der Schraubverbindungen 13 das Befestigen des Verbindungsflansches 30 mit dem Gehäuse des Getriebes 12. Dabei sitzt diese montierte Baugruppe auf den ineinander gesteckten Hohlwellen, die die beiden Getriebeeingangswellen 28, 29 darstellen. Am in die Doppelkupplung 1 hineinragenden Ende sind beide Wellen 28, 29 mit einem Nabenprofil versehen, auf das der entsprechend ausgestaltete Innenbereich der zweiten Kupplungsscheibe 27 aufgesteckt wird. Nunmehr kann die Kupplung weiter komplettiert werden, indem die Zwischendruckplatte 8 in den Kupplungsdeckel 4 eingelegt und mittels Schraubverbindungen 22 am Umfang mit dem Kupplungsdeckel 4 verbunden wird. Jetzt wird die erste Kupplungsscheibe 26 auf das Nabenprofil der ersten Getriebeeingangswelle 28 mit ihrem entsprechend ausgebildeten Innenbereich aufgeschoben. Auf diese erste Kupplungsscheibe 26 wird nunmehr die Druckplatte 7 aufgelegt. Anschließend Wird diese mit der Verschleißnachstellung 31 komplettiert, die über den Stufenbolzen 35 mit der Tellerfeder 24 in Verbindung steht. Die so vorbereitete Baugruppe wird mit dem Kupplungsdeckel 5 verschlossen, der am Umfang entsprechende Aussparungen aufweist, in die Schraubverbindungen 21 einsteckbar sind, worüber der Kupplungsdeckel 5 mit den in der Zwischenplatte 8 vorgesehenen Gewindebohrungen befestigt wird. Danach wird auf das Ende der in das Zentrum der Getriebeeingangswellen 28, 29 eingesetzten Druckstange 19 das Betätigungslager 16 aufgesetzt, das mittels der Mutter 18 auf dieser lagefixiert wird. Über das endseitig am Kupplungsdeckel 5 angebrachte Nabenpofil ist mit dem Nabenprofil des Ausgangsteils 33 des Dämpfers 9 die Steckverzahnung 20 realisierbar, so dass die gesamte Doppelkupplung 1 nur noch auf dieses Ausgangsteil 33 aufzustecken ist, um eine Verbindung mit der Kurbelwelle 10 und damit dem nicht dargestellten Antrieb herstellen zu können.

Müssen aus konstruktiven Gründen die Betätigungseinrichtungen beider Teilkupplungen 2, 3 in der Kupplungsglocke angeordnet werden, wodurch sich der axiale Bauraum weiterhin verkürzt, wird die Betätigungsstange 19 aus Figur 1 durch ein feststehendes Rohr ersetzt und die Betätigungseinrichtung 36 für die erste Teilkupplung 2 zwischen diesem Rohr 19 und dem Betätigungslager 16 angeordnet, wie dies aus Figur 2 hervorgeht. Der übrige Aufbau dieser in Figur 2 dargestellten Doppelkupplung 1 ist der gleiche wie in Figur 1. Die in Fig. 3 gezeigte Doppelkupplung verfügt über eine getriebeseitige angeordnetes Wälzlager 114, das den Kupplungsdeckel 104 des Kupplungsgehäuse mit dem Getriebegehäuse 112 verbindet und die Kupplung 100 axial und radial abstützt. Hierfür ist der motorseiti- ge Kupplungsdeckel 105 (welcher über die Verschraubung 121 mit der Zentralplatte 108 und dem getriebeseitigen Kupplungsdeckel 104 verbunden ist) radial innen mit einem topfförmigen Verbindungsbauteil 105A verbunden (z. B. verschraubt), wobei dieses töpfförmige Verbindungsbauteil 105A mit einem Pilotzapfen 105B verbunden ist, wobei der Pilotzapfen 105B koaxial zur Rotationsachse X der Getriebeeingangswellen 128, 129 und der Doppelkupplung 100 sowie des ZMS 109 angeordnet ist. Bei Kupplungen wird zumindest zwei Lagerstellen (wie z. B. das Pilotlager 506 und das Deckellager 514) sind auch die Drehachsen dieser Lager koaxial zueinander anzuordnen, wobei der Koaxialität der Lager zueinander eine höhere Bedeutung zukommt als der vorgenannten Koaxialität zwischen Lagern und Getriebeeingangswellen, wenn man sich aufgrund der Toleranzsituation für eine der beiden Bedingungen entscheiden muss. Dabei kann das töpfförmige Verbindungselement 105A eine motorseitige Öffnung des Kupplungsdeckels 105 vollständig verschließen, wobei im Verbindungsbereich zwischen Kupplungsdeckel 105 und topfförmigen Verbindungselement 105A zudem Dichteinrichtungen angeordnet sein können zur flüssigkeitsdichten Verschließung des Kupplungsinnenraumes der Doppelkupplung 100. Die Verbindung zwischen topfförmigen Bauteil 105A und Kupplungsdeckel 105 kann beispielsweise über Verschraubungen realisiert sein. Dabei kann weiterhin ein Mitnehmerzahnkranz 120A am Kupplungsdeckel 105, beispielsweise in Zwischenlage zwischen dem topfförmigen Verbindungselement 105A und Kupplungsdeckel 105 angeordnet sein. Dieser Mitnehmerzahnkranz 120A umfasst eine Verzahnung, in welcher eine weitere Verzahnung eines Ausgangsflansches 133 des ZMS 109 eingreift. Über eine Verspanneinrichtung 133A kann eine spielfreie Verbindung zwischen den Verzahnungen des ZMS Ausgangsflansches 133 und des Mitnehmerzahnkranzes 120A realisiert werden.

Der Mitnehmerzahnkranz 120A kann dabei auch einteilig mit dem topfförmigen Verbindungselement 105A ausgebildet sind.

Über die Schraubverbindung 107 ergibt sich eine demontierbare Abstützung der Doppelkupplung auf der Kurbelwelle 110. Motorseitig wird die Kupplung 100 dabei direkt auf der Kurbelwelle 110 abgestützt, z.B. durch ein Gleit- oder Wälzlager 106 in der Pilotlagerbohrung 110A. Durch die direkte Abstützung auf bzw. in der Kurbelwelle 100 kann einerseits die motorseitige Lagerstelle axial weiter von der getriebeseitigen Lagerstelle entfernt werden, wodurch sich eine große Abstützbasis ergibt. Andererseits haben durch die direkte Abstützung an der Kurbelwelle Geometrieabweichungen oder Zentrierfehler des Dämpfers oder des Schwungrades keinen negativen Einfluss auf die Zentrierung der Kupplung. Da bei diesem Konzept die Kupplung beide Lager direkt verbindet (ohne Zwischenschaltung des Dämpfers oder anderer Bauteile) ist die Lagerausrichtung nach der Kupplungsmontage bereits identisch mit dem späteren Zustand im Fahrzeug. Dies eröffnet die Option, die Lagerausrichtung nach der Kupplungsmontage zu prüfen und falls erforderlich anzupassen. Diese Möglichkeit besteht sogar dann, wenn der motorseitige Lagerträger bzw. Lagerzapfen 105B - wie hier bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel nach Fig. 3 - aus Montagegründen lösbar mir der Kupplung verbunden wird, da dieser trotzdem gezielt mit der Kupplung gepaart und ausgereichtet werden kann. Mit dem Dämpfern oder Schwungrädern ist dies logistisch kaum möglich, da das Schwungrad ein Teil des Motors und die Kupplung (Doppelkupplung) ein Teil des Getriebes ist.

Fig. 4 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel der vorliegenden Doppelkupplung 200, bei welcher das Lager 206 an der Kurbelwelle 210 direkt mit dem Kupplungsdeckel 205 der mo- torseitigen (Teil-)Kupplung verbunden ist, d.h. die Zweiteilung in einen Kupplungsdeckel 105 und ein lösbar mit diesem verbundenes topfförmiges Verbindungselement 105A entfällt. Diese Ausgestaltung bittet sich immer dann an, wenn Getriebeeingangswellen bzw. deren benachbarte Bauteile nach der Montage der motorseitigen Teilkupplung nicht mehr zugänglich sein müssen. Zudem wird die Abdichtung des Kupplungsinnenraumes verbessert. Bei dem in Fig. 4 gezeigten Ausführungsbeispiel wird dies erreicht, indem das motorseitige Betätigungslager 216 an den Tellerfederzungen 224 angebunden ist und bei der Montage nur auf die

Druckstange 219 aufgesteckt wird.

Die in Figur 4 gezeigte Schnittdarstellung ist vorliegend derart gewählt, dass die Art der Anbindung der Anpressplatte (die auch für die übrigen gezeigten Ausführungsbeispiele gelten kann) ersichtlich ist. So ist die Anpressplatte 205 der getriebeseitigen Kupplung über Blattfederpakte 205A am Kupplungsdeckel 205 der getriebeseitigen Kupplung angebunden. Weiter ist die Anpressplatte 207 über Blattfederpakete 205B am Kupplungsdeckel 205 der motorseitigen Kupplung angebunden. Weiterhin sind als eine Gestaltungsvariante die Kupplungsdeckel 205 und 204 über voneinander getrennte Verschraubungen mit der zentralen Gegenan- pressplatte 208 verbunden, so dass sich eine andere Montagereihefolge, gerade in Verbindung mit der Anbindung der Anpressplatte an den Kupplungsdeckeln und der Bildung von entsprechenden Vormontagebaugruppen ergibt. Alternativ hierzu kann auch einer der beiden Kupplungsdeckel an der Zentralplatte 208 über erste Verschraubungen befestigt (zur Bildung einer ersten Unterbaugruppe) und der zweite Deckel (mit dessen Unterbaugruppe) über zweite Verschraubungen mit dem ersten Deckel verbunden werden (wie in Figur 3 mit der Schraube 121 gezeigt). Zwischen der Tellerfeder 225 und der Anpressplatte 205 der getriebeseitigen Kupplung kann eine Verschleißnachstellung angeordnet sein. Weiterhin kann ein ringförmiges Element 226 zur Bildung eines definierten Auflagerpunktes zwischen Anpressplatte 205 und Tellerfeder 225 vorgesehen sein. Weiterhin kann zwischen dem Kupplungsdeckel 205 und der Tellerfeder 224 eine Nachstelleinrichtung für die motorseitige Kupplung vorgesehen werden.

Hinzuweisen ist noch darauf, dass beim Ausführungsbeispiel nach Figur 3 eine Zugstange 1 19 vorgesehen ist, wobei über die entsprechende Zugkraft in Verbindung dem gewählten Auflagerungspunkt der Tellerfeder 124 am Kupplungsdeckel 105 die motorseitige Kupplung aufgezogen wird. Dem gegenüber enthält das Ausführungsbeispiel nach Figur 4 eine

Druckstange 219, wobei durch eine entsprechende Druckkraft in Verbindung mit dem gewählten Auflagerungspunkt zwischen Tellerfeder 224 und Kupplungsdeckel 205 die motorseitige Kupplung aufgedrückt wird.

Das Ausführungsbeispiel nach Fig. 5 zeigt eine weitere Doppelkupplung 300, bei der das motorseitige Lager 306 (z.B. Wälz- oder Gleitlager) zwar an der Kurbelwelle 310 befestigt, nicht aber in der Pilotlagerbohrung 310A angeordnet ist. Dabei ist das motorseitige Lager 306 vor der Kurbelwelle 310 angeordnet und mit dessen Innenring 306A an diesem direkt oder indirekt befestigt. An der anderen Lageraußenseite ist die Kupplung 300 radial abgestützt. Die Anordnung vor der Kurbelwelle 310 hat den Vorteil, dass die Lagerabmessungen nicht von der Pilotlagerbohrung abhängig sind und so freier und anwendungsspezifischer gewählt werden können. Wenn an dieser Stelle Lager eingesetzt werden, die nicht nur Radial- sondern auch Axialkräfte übertragen können, kann durch einen verschieblichen Lagersitz (vorzugsweise zwischen Kupplung und Lager oder Lager und Kurbelwelle) ein Axialausgleich realisiert werden. Außerdem besteht die Möglichkeit, die Kupplung 300 axial über das motorseitig angeordnete Lager 306 zu fixieren und das Loslager auf die Getriebeseite zu verlegen. Darüber hinaus ist es möglich beide Lagerstellen als Festlager auszuführen, wenn ein Großteil der üblichen Axialtoleranzen bereits vor oder bei der Montage eliminiert werden. Die axialen Ver- spannkräfte, die durch verbleibenden Axialtoleranzen oder den Betrieb der Kupplung auftreten, werden dann durch die axiale Federwirkung (Weichheit) der Kupplungsdeckel bestimmt.

In den übrigen Merkmalen entspricht das Ausführungsbeispiel nach Fig. 6 dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 3.

Das Ausführungsbeispiel nach Fig. 6 zeigt eine weitere Doppelkupplung 400, bei der das motorseitige Lager 406 (z.B. Wälz- oder Gleitlager) zwar an der Kurbelwelle 410 befestigt, nicht aber in einer Pilotlagerbohrung angeordnet ist. Dabei ist das motorseitige Lager 406 vor der Kurbelwelle 410 angeordnet und mit dessen Außenring 406A an diesem direkt oder indirekt befestigt. An der anderen Lagerinnennseite ist die Kupplung 400 radial abgestützt. Die Anordnung vor der Kurbelwelle 410 hat den Vorteil, dass die Lagerabmessungen nicht von der Pilotlagerbohrung abhängig sind und so freier und anwendungsspezifischer gewählt werden können. Wenn an dieser Stelle Lager eingesetzt werden, die nicht nur Radial- sondern auch Axialkräfte übertragen können, kann durch einen verschieblichen Lagersitz (vorzugsweise zwischen Kupplung und Lager oder Lager und Kurbelwelle) ein Axialausgleich realisiert werden. Außerdem besteht die Möglichkeit, die Kupplung 400 axial über das motorseitig angeordnete Lager 406 zu fixieren und das Loslager auf die Getriebeseite zu verlegen. Darüber hinaus ist es möglich beide Lagerstellen als Festlager auszuführen, wenn ein Großteil der üblichen Axialtoleranzen bereits vor oder bei der Montage eliminiert werden/Die axialen Ver- spannkräfte, die durch verbleibenden Axialtoleranzen oder den Betrieb der Kupplung auftreten, werden dann durch die axiale Federwirkung (Weichheit) der Kupplungsdeckel bestimmt.

In den übrigen Merkmalen entspricht das Ausführungsbeispiel nach Fig. 6 dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 3 und Fig. 5.

Da auch bei präzise gefertigten Bauteilen und einer exakten Montage aller Komponenten mit einem geringen verbleibenden Fluchtungsfehler zwischen den beiden Lagerstellen zu rechnen ist, ist es bei sämtlichen der vorgestellten Ausführungsbeispiele sehr vorteilhaft, wenn das ge- triebeseitige Festleger einen ausreichenden Kippwinkel zulässt, um diesen Fehler auszugleichen. Alternativ wäre auch die Verwendung von flexibel abgestützten Lagern möglich, beiden denen die Kupplungsneigung nicht im Lager ausgeglichen wird. Da der zum Ausgleich der radialen Abweichungen erforderliche Kippwinkel des Lagers immer geringer wird, je weiter die Lagerstellen auseinander liegen, ist es zweckmäßig dies bei der Gestaltung der Kupplung zu berücksichtigen. Wie man unter Einhaltung der üblichen Kupplungsbauräume den größtmöglichen Abstand zwischen den beiden Lagerstellen realisiert zeigt das Ausführungsbeispiel nach Fig. 7. Das motorseitige Loslager 506 ist wie in einigen bereits beschriebenen Varianten in der Pilotlagerbohrung 506A angeordnet und befindet sich daher bereits in der dem Motor bereits maximal zugewandten Position. Um nun auch das getriebeseitige Festlager 514 maximal Richtung Getriebe zu verschieben, wird das Lager 514 in den üblicherweise für des Ausrücksystem vorgehaltenen Bereich an der Getrieberückwand nahe der Getriebeeingangswellen verlagert. In der im Fig. 7 gezeigten Ausführungsform ist das Festlager 514 auf dem Betätigungssystem axial hinter dem Hydraulikzylinder und dem Betätigungslager 517 anordnet. Es ist jedoch auch möglich das Lager 514 radial über dem Zylinder und bzw. oder dem Betäti- gungslager zu positionieren. Außerdem kann ein auf diese weise Richtung Getriebe verlagertes Lager 514 auch separat am Getriebe befestigt werden, so dass das Lager 514 und das Betätigungssystem unabhängig voneinander mit dem Getriebe verbunden werden (wie z.B. im Fig. 3 gezeigt). Eine andere Möglichkeit besteht darin, das Betätigungssystem am Lager 514 (vorzugsweise am dessen feststehenden Teil) zu befestigen. Die elektrische bzw. hydraulische Ansteuerung bzw. Signalübertragung des Betätigungssystems kann dann wahlweise ü- ber bzw. durch die Lagerbauteile erfolgen, oder am Lager vorbeigeführt werden.

Alle zuvor gezeigten Ausführungsformen zeigen die motorseitige Abstützung an der

Kurbelwelle in Kombination mit einer Doppelkupplung, deren eine Teilkupplung durch die Getriebeeingangswellen hindurch betätigt wird. Das Lagerungsprinzip ist aber unabhängig von der Art, Anordnung oder Position der Teilkupplungen, bzw. Art, Anordnung oder Position der Betätigungssysteme . So können alle hier beschriebenen Varianten auch für Doppelkupplungen verwendet werden, bei den beide Betätigungssysteme getriebeseitig oder motorseitig angeordnet sind. Dies verdeutlichen die Ausführungsbeispiele nach Fig. 8 und Fig. 9.

Das Ausführungsbeispiel nach Fig. 8 zeigt eine Doppelkupplung 600 mit zwei getriebeseitig angeordneten Betätigungssystemen, mit der bereits aus Fig. 3 bekannten Abstützung auf der Kurbelwelle und einer getriebeseitigen Lagerung die auf einem Axiallager 602 und einem Radiallager 601 beruht. Um auch bei diesem Konzept eine möglichst große Abstützbasis zu schaffen, ist die Zentralplatte 603 mit einem röhrenförmigen Fortsatz 604 versehen, der sich zwischen den beiden Getriebeeingangswellen axial Richtung Getriebe erstreckt und an dessen Ende ein Lager (vorzugsweise in radial flach bauender Ausführung z.B. ein Nadellager) angeordnet ist. Diese Lagerstelle stützt sich radial an einer oder an beiden Getriebeein- gangswelien ab. Axial wird die Kupplung über eine weiteres Lager an einer der Getriebeeingangswellen abgestützt. Im Ausführungsbeispiel nach Fig. 8 erfolgt dies über ein Axiallager 602, das an der inneren Getriebeeingangswelle befestigt ist und die Kupplung 60 über die Zentralplatte oder deren benachbarte Bauteile abstützt. Außer dem gezeigten axialen Nadellager können auch andere Lagerarten wie z.B. axiale Kugellager, Rillenkugellager oder Schrägkugellager eingesetzt werden. Durch leichte Modifikationen kann die Kupplung aber auch über die äußere Getriebeeingangswelle axial abgestützt werden.

Das Ausführungsbeispiel nach Fig. 9 zeigt ein ähnliches Prinzip, bei dem die getriebeseitige Abstützung durch ein einzelnes Lager 701 auf einer der Getriebeeingangswellen erfolgt. Nachfolgend werden Möglichkeit zum Ausgleich von Fluchtungsfehlern beschrieben.

Wie bereits zuvor beschrieben, ist es bei einer Doppelkupplung, die an zwei Stellen gelagert ist, sehr vorteilhaft, wenn die Drehachsen der beiden Lager genau fluchten und ein radialer Versatz zwischen den Lagerstellen vermieden wird. Um die kupplungsinternen Fehler zwischen den Lagerstellen klein zu halten, kann man zwar alle Bauteile hochpräziese herstellen und über enge Passungen untereinander zentrieren, wirtschaftlich ist dies aber nicht. Sinnvoller ist es hier, die Bauteile mit für Kupplungen üblichen Fertigungsmethoden herzustellen und zu montieren und anschließend die Lagerpositionen in einem letzten Montageschritt genau auszurichten. Dieser Ausgleich kann an verschiedenen Stellen erfolgen, in jedem Falle ist a- ber sicherzustellen, dass die Ausrichtung nicht durch nachfolgende Montage- oder Demontageschritte wieder verändert wird.

Nachfolgend werden einige Möglichkeiten beschrieben, wie die Lager zueinander dauerhaft ausgerichtet werden können. Um hierbei den Bezug zu den Figuren zu erleichtern, werden die Maßnahmen zur Ausrichtung und dauerhaften Fixierung für einzelne Trennstellen beschrieben. Die Verfahren lassen sich aber prinzipiell auf alle Trennstellen zwischen den beiden Lagerstellen übertragen. Alle beschriebenen Methoden sind selbstverständlich auch untereinander oder mit anderen Befestigungsverfahren (z.B. Schraub- oder Nietverbindungen) kombinierbar.

Variante I: Ausgleich an einer für den nachfolgenden Montageprozess vorgesehenen trennbaren Verbindung

A) Ausgleich am motorseitigen Lagerträger

Wenn die Verbindung zwischen motorseitiger Lagerstelle und der Zentralplatte teilbar ausgeführt wird, z.B. für die Montage von Betätigungslagern oder Sicherungselementen im Bereich der Getriebeeingangswellen, stellt diese Trennstelle eine gute Möglichkeit da, um die beiden Lagerstellen zueinander auszurichten. Dies kann z.B. erfolgen, indem die Lagerträger individuell ausgerichtet werden und anschließend diese Position dauerhaft reproduzierbar fixiert wird (z.B. durch Verstiften oder ein anderes genau reproduzierbares Fügeverfahren). Eine andere Möglichkeit den Radialversatz der Kupplung auszugleichen besteht darin, für jede Kupplung einen Lagerträger mit einem speziell auf die jeweilige Kupplung abgestimmten Ver- satz (Versatz zwischen Lager- und Fügestelle) auszusuchen oder herzustellen, so dass sich der Versatz von Kupplung und Lagerträger gegenseitig aufheben.

B) Ausgleich an der Trennstelle zwischen Kupplungsdeckel und Zentralplatte:

Wenn die Doppelkupplung aus zwei Teilkupplungen besteht, die eventuell für die Montage im Getriebe getrennt werden müssen und zu jeder der beiden Teilkupplung eine Lagerstelle gehört, können die Lagerstellen durch gezieltes Ausrichten der Teilkupplungen justiert werden. Um diese Ausrichtung dauerhaft beizubehalten und auch durch die nachfolgende Demontage- und Montageschritte nicht wieder zu verlieren, ist ein Formschluss der ausgerichteten Bauteile sinnvoll. Dies kann beispielsweise durch einen Prägeprozess erfolgen, der das Deckelmaterial, welches sich nach dem Ausrichten vor einer speziellen Vertiefungen in der Zentralplatte befindet, in diese hineindrückt (Fig. 5; Verbindung zwischen Zentralplatte und motorseitigem Kupplungsdeckel). Dieses Prinzip ist auch auf in etwa konzentrisch zur Drehachse verlaufende Konturen übertragbar (Fig. 5; Verbindung zwischen Zentralplatte und getriebeseitigem Kupplungsdeckel). Wenn mindestens ein Bauteil plastifiziert wird, um die Ausrichtung der Komponenten dauerhaft„einzufrieren", kann die Verformung durch ein temporär wirkendes Werkzeug erfolgen, durch zusätzliche Bauteile (die dauerhaft am der Kupplung verbleiben ) realisiert werden (Fig. 9) oder durch eines der zu verbindenden Bauteile erfolgen. Fig. 6 zeigt eine Variante bei der ein vorzugsweise gehärteter Stift oder andersartig geformtes Element in einen Kupplungsdeckel eingepresst oder durchgestoßen wird.

Variante II: Ausgleich an einer Verbindungsstelle, die für den nachfolgend Montageprozess nicht mehr geöffnet werden muss.

A) Ausgleich an der Verbindungsstelle zwischen dem getriebeseitig angeordnetem Lager und dem Deckel:

Der Radialversatz der Lager lässt sich auch ausgleichen, indem Bauteile in Umfangsrichtung gegeneinander verdreht werden und diese Drehbewegungen absichtlich nicht exakt konzentrisch sind. Fig. 6 zeigt einen solchen Aufbau. Lager und Kupplungsdeckel sind dabei über einen Zwischenring 401 verbunden, dessen innere und äußere Zylinderfläche nicht konzentrisch zueinander sind. Das getriebeseitige Lager verfügt über^'einen mit der Kupplung verbundenen Ring (z.B. Lageraußenring), dessen Anschlußgeometrie (z.B. Lageraußendurchmesser) ebenfalls exzentrisch zur Kugellaufbahn ist. Durch gezieltes Verdrehen von Zwischenring und Lager gegeneinander lässt sich so eine gewünschte radiale Verlagerung zwischen den Kupplungslagern hervorrufen. Durch Verdrehen von Kupplungsdeckel und Zwischenring 401 lässt sich die Umfangsorientierung dieser radialen Verlagerung beeinflussen. Somit lassen sich die vorhandenen geometrischen Unzulänglichkeiten der Kupplungsbauteile durch diese radiale Verlagerung ausgleichen und der Achsversatz zwischen den Lagerstellen eliminieren.

Dieses Prinzip der gegeneinander verdrehbaren Bauteile lässt sich auch nutzen, um

Winkelversatz zwischen den Kupplungslagern auszugleichen (Fig. 9). Wenn ein anderer Zwischenring mit ebenen aber nicht parallelen Stirnflächen zwischen zwei Bauteilen angeordnet wird, von denen eines ebenfalls eine schrägstehende Kontaktfläche aufweist (die Kontaktfläche ist eben, steht aber nicht exakt senkrecht zur Rotationsachse der Kupplung), so kann durch Verdrehen der drei Bauteile zueinander ein Winkelfehler der Kupplungslagerstellen in Abhängigkeit von dessen Betrag und Richtung ausgeglichen werden. Verdreht man die Bauteile mit der schrägstehenden Kontaktfläche gezielt gegeneinander, lässt sich ein gewünschter Winkelversatz zwischen ihnen einstellen. Dieser Winkelversatz lässt sich anschließend durch gemeinsames (synchrones) Drehen der beiden Bauteile in die gewünschte Lage ausrichten. Der Zwischenring muss nicht zwangsweise als separates Bauteil ausgeführt werden. Seine Funktion kann auch ein Teil übernehmen, dass sowieso in der Kupplung vorkommt und im Wesentlichen anders Grundfunktionen hat, sofern die Anschlussgeometrie entsprechend abgestimmt ist.

B) Ausgleich an der Zentralplatte:

Wenn die Verbindung zwischen der Zentralplatte und einem der Kupplungsdeckel oder dem Mitnehmerring nachfolgend nicht mehr gelöst werden muss, können die beiden Bauteile radial verschoben werden, bis die Lagerstellen ausgerichtet sind und dann in dieser Position verschraubt oder anders verbunden werden.

Da die Lager exakt fluchten sollen, ist generell bei allen Trennstellen, die für die Monatage der Doppelkupplung ins Getriebe geöffnet werden müssen, auf eine möglichst exakte und reproduzierbare Positioniergenauigkeit zu achten. Wenn aus Montage- oder Fertigungsgründen keine spielfreien Verbindungen realisiert werden können, besteht auch die Möglichkeit die Bauteile durch federnde Elemente gegen feste Anschläge zu drücken und somit eine reproduzierbare Lage der Komponenten zu schaffen. Anschließend müssen die so ausgerichteten Bauteile in der vorpositionierten Lage dauerhaft fixiert werden. Prinzipiell können alle zuvor für demontierbare Verbindungen beschriebenen Verfahren auch zur Sicherung von nicht für die Demontage bzw. Montage vorgesehenen Verbindungen genutzt werden.

Claims

Patentansprüche

1. Drehmomentübertragungseinrichtung in einem Antriebstrang eines Fahrzeuges mit einem Drehschwingungsdämpfer und einer Doppelkupplung, wobei eine Eingangsseite des Drehschwingungsdämpfers mit einer Antriebswelle einer Antriebseinheit und eine Ausgangsseite des Drehschwingungsdämpfers mit einer Mitnahmeeinrichtung der Doppelkupplung verbunden sind, und wobei die Doppelkupplung an einer getriebeseitigen Lagerstelle und an einer motorseitigen Lagerstelle abgestützt ist und wobei ein Kupplungsdeckel der motorseitigen Kupplung der Doppelkupplung mit einem Pilotzapfen verbunden ist, der in einer Pilotzapfenbohrung in der Antriebseinheit über ein Lager radial abgestützt ist.

2. Drehmomentübertragungseinrichtung in einem Antriebstrang eines Fahrzeuges mit einem Drehschwingungsdämpfer und einer Doppelkupplung, wobei eine Eingangsseite des Drehschwingungsdämpfers mit einer Antriebswelle einer Antriebseinheit und eine Ausgangsseite des Drehschwingungsdämpfers mit einer Mitnahmeeinrichtung der Doppelkupplung verbunden sind, und wobei die Doppelkupplung an einer getriebeseitigen Lagerstelle und an einer motorseitigen Lagerstelle abgestützt ist, dadurch gekennzeichnet, dass ein Kupplungsdeckel der motorseitigen Kupplung der Doppelkupplung an einem Pilotzapfen über ein Lager abgestützt, der in einer Pilotzapfenbohrung in der Antriebseinheit radial abgestützt ist.

3. Drehmomentübertragungseinrichtung in einem Antriebstrang eines Fahrzeuges mit einem Drehschwingungsdämpfer und einer Doppelkupplung, wobei eine Eingangsseite des Drehschwingungsdämpfers mit einer Antriebswelle einer Antriebseinheit und eine Ausgangsseite des Drehschwingungsdämpfers mit einer Mitnahmeeinrichtung der Doppelkupplung verbunden sind, und wobei die Doppelkupplung an einer getriebeseitigen Lagerstelle und an einer motorseitigen Lagerstelle abgestützt ist, dadurch gekennzeichnet, dass ein Kupplungsdeckel der motorseitigen Kupplung der Doppelkupplung einen Halsbereich aufweist, an dem ein Lager angeordnet ist, wobei das Lager an der Antriebswelle abgestützt ist.

4. Drehmomentübertragungseinrichtung in einem Antriebstrang eines Fahrzeuges mit einem Drehschwingungsdämpfer und einer Doppelkupplung, wobei eine Ein- gangsseite des Drehschwingungsdämpfers mit einer Antriebswelle einer Antriebseinheit und eine Ausgangsseite des Drehschwingungsdämpfers mit einer Mitnahmeeinrichtung der Doppelkupplung verbunden sind, und wobei die Doppelkupplung an einer getriebeseitigen Lagerstelle und an einer motorseitigen Lagerstelle abgestützt ist, gekennzeichnet durch eine Einrichtung zum Ausgleich von Fluchtungsfehler, welche an einer Montagetrennstelle innerhalb der Kupplung, einer Montagetrennstelle zwischen Drehschwingungsdämpfer und Kupplung, oder einer Montagetrennstelle zwischen Kupplung und Getriebegehäuse oder einer Vormontagetrennstelle zwischen Deckellager und getriebeseitigem Kupplungsdeckel angeordnet ist, mit der die Positionen der Lager der Doppelkupplung in einem letzten Montageschritt relativ zueinander ausgerichtet werden können.