CN103547826B - 用于机动车的双离合器 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种机动车驱动系中的转矩传递装置，该转矩传递装置具有一扭转振动减振器和一双离合器，其中，所述扭转振动减振器的输入侧与一驱动单元的驱动轴连接并且所述扭转振动减振器的输出侧与所述双离合器的一携动装置连接，并且其中，所述双离合器支撑在一变速器侧的支承部位上和一发动机侧的支承部位上，并且其中，所述双离合器的发动机侧离合器的离合器盖与一导向轴颈连接，所述导向轴颈通过一轴承径向地支撑在所述驱动单元中的一导向轴颈钻孔中。

Description

用于机动车的双离合器
技术领域
本发明涉及用于机动车或者载重机动车的双离合器。
背景技术
在运行时，离合器将发动机的旋转运动传递到变速器的变速器输入轴。在此，该变速器输入轴同时承受不同的力(例如操作力、离心力、惯性力和回转力)。因此，离合器必须能够旋转地但也在轴向和径向上固定地被支撑。
对此已知具有一个或者多个支承部位或连接部位的、不同的支承方式变化方案。在此，具有(仅)一个支承部位的离合器大多通过曲轴支撑或者通过滚动轴承与变速器输入轴或者离合器壳体连接。由DE 102008019949A1已知具有两个支承部位的双离合器，其中，该双离合器在变速器侧通过一盖轴承在轴向和径向上支撑在变速器壳体上，并且附加地在发动机侧通过双质量飞轮在径向上支撑在曲轴上。在设置两个或者多个支承部位时要注意同轴心地布置这些支承部位，因为由各个轴承所确定的不同旋转轴线的径向错开或者角度错开导致离合器的强制力和强制运动。为了使由此产生的不良效果(如降低使用寿命、降低舒适性和增加安装空间需求)最小化，在两个或者多个支承部位情况下要符合目的地选择构造原理，使得在所述支承部位之间具有尽可能短并且可良好控制的公差链。
发明内容
因此，本发明的任务是，提出用于具有至少两个支承部位的双离合器的支撑构想，该支撑构想考虑前面介绍的限制条件。
根据本发明的、具有两个支承部位的双离合器在前面描述的径向误差和角度误差方面具有短的、可控制的并且不敏感的公差链：“短”，因为减振器(例如，双质量飞轮(ZMS))的几何结构偏差对支承对准不具有影响；“可控制”，因为离合器内部的所有径向错开都能够在装配之后被测量和补偿；和“不敏感”，因为支承部位之间的间距相对大，由此，在支承对准中剩余的不精确度仅引起离合器稍微倾斜。
优选的实施例为从属权利要求的主题。
附图说明
下面借助优选的实施例结合对应的附图详细阐明本发明。在附图中示出：
图1：双离合器的实施例，其中，一子离合器的操作装置的一部分布置在离合器罩中，
图2：双离合器的另一实施例，其中，两个子离合器的操作装置完全安装在离合器罩中，
图3：在曲轴上使用可拆卸的支撑的条件下，具有双侧支承的双离合器的另一实施例，
图4：在曲轴上使用刚性的支撑的条件下，具有双侧支承的双离合器的另一实施例，
图5：在曲轴上使用刚性的支撑的条件下，具有双侧支承的双离合器的另一实施例，
图6：在曲轴上使用刚性的支撑的条件下，具有双侧支承的双离合器的另一实施例，其中，一用于补偿径向错开的装置设置得布置在变速器侧轴承和离合器盖之间，
图7：具有双侧支承的双离合器的另一实施例，其中，实现宽的支腿距，
图8：具有双侧的径向支承和单独的轴向轴承的双离合器的另一实施例，
图9：分别在曲轴上和在变速器输入轴上各具有一个轴承的双离合器的另一实施例，其中，一用于补偿角度误差的装置设置得布置在轴承承载件和发动机侧离合器盖之间。
具体实施方式
在图1和2中分别以半剖面图示出机动车驱动系的一部分。由图1和2得知的驱动系相互类似。因此，为了表示相同的构件而使用相同的参考标记。在未示出的驱动单元、尤其内燃机(从其中引出一曲轴10)和变速器12之间布置双离合器1，该双离合器包括两个子离合器2，3。对于一个子离合器3使用一在本例中没有装备磨损补偿调节装置的压合式离合器。对于另一个子离合器2选择具有受力控制的磨损补偿调节装置31的压开式离合器。通过使用没有磨损补偿调节装置的子离合器3节省轴向的结构空间。此外，通过压开式离合器能够省去变速器侧上的驻车锁定。但是，通过软件支持的安全策略保证，在损坏情况下两个子离合器2，3不同时闭合。替代地，双离合器1也可由具有相同的操作方向的子离合器2，3构成。例如在拉开式和压合式离合器组合时是这种情况。如果由于安全原因必须使用两个自身打开的子离合器，也可以使用两个压合式离合器、一个压合式的和一个拉合式离合器或者两个拉合式离合器。
如由图1和2可见，两个子离合器2，3分别布置在中间的飞轮质量8的一侧上，该飞轮质量同时起中间压板的作用，从而两个子离合器2，3的压板6，7相互对置。
此外，在两个图中可以看出，在驱动单元和双离合器1之间布置有一外部的减振器9。内燃机的曲轴10通过螺纹连接装置11与减振器9的输入件32固定连接。减振器9的输入件32基本上具有在径向方向上延伸的圆环盘的形状，该圆环盘在径向外部构成一振动减振器保持架。在径向外部，在输入件32上安置有一起动器齿圈23。在振动减振器保持架中至少部分地接收至少一个蓄能装置、尤其弹簧装置。减振器9的输出件33嵌入到这个弹簧装置中。在径向内部，减振器9的输出件33通过一插接齿部20与离合器盖5可脱开地连接。在这个离合器盖5和一与压板7处于作用连接中的碟形弹簧24之间布置有一传感器弹簧34。为了实现设置在该子离合器2上的磨损补偿调节装置31，该传感器弹簧34借助于适合的连接与碟形弹簧24连接。在此，如在本例中，该连接可以借助于多个在圆周上分布地布置的连接元件35来实现。通过这种连接必须能够传递拉力，因此，该连接例如也能够通过具有牵引钩的卡口连接可插入地建立。在此，所述牵引钩可以由待相互连接的构件的材料加工出来。同样也可以附加地将这些牵引钩安装在构件上。为了简化安装，所述连接元件35的端部可以具有卡口连接可能性。这种连接也可以同样好地通过至少一个与传感器弹簧34或者碟形弹簧24铆接的阶梯螺栓35或者扁平铆钉来实现。
但是，连接元件35也可以这样构型，使得它被实施成扁平的，从而至少两个相互连接。这样实施的连接元件35则设置有多个向着碟形弹簧一侧或者也还向着传感器弹簧的连接部位。为了降低制造成本，连接元件35由板材制成为冲压件及冲压弯曲件或者制成为线材弯曲件。在这个离合器盖5上，借助于螺纹连接装置21固定离合器1的中间压板8。在驱动侧，能够在压板7和中间压板8之间夹入第一离合器盘26的摩擦衬片。该第一离合器盘26通过一毂件与实施为空心轴的第一变速器输入轴28无相对转动地连接。第一变速器输入轴28能够旋转地布置在也构造为空心轴的第二变速器输入轴29中。第二离合器盘27的毂件与第二变速器输入轴29的驱动侧端部无相对转动地连接。在第二离合器盘27上径向外部地固定能够被夹在中间压板8和压板6之间的摩擦衬片。在中间压板8上也借助于螺纹连接装置22固定一离合器盖4。在使用这种类型的子离合器2，3的情况下，第一变速器输入轴28被拉杆19穿过，从而该拉杆支承在两个变速器输入轴28，29的中心处。通过一构成浮动轴承20的插接齿部，离合器盖5在中间连接一外部减振器9的情况下与曲轴10连接以传递转矩。双离合器1通过具有操作轴承16，17的操作装置操作。这些操作轴承16，17又与操作杠杆24，25及操作装置、例如所示的操作装置15共同作用。操作杠杆24，25在一侧为碟形弹簧24，并且在另一侧为杠杆弹簧25。借助于它们能够使两个压板6，7在轴向方向上相对于中间压板8有限地移位。液压地以压力加载与操作装置处于作用连接中的操作轴承16，17。在此，拉杆19用于操作布置在拉杆的端部侧上的操作轴承16。借助于布置在离合器罩外部的、优选包括液压缸的操作装置以压力加载该拉杆19，从而能够使拉杆轴向地运动。这节省离合器罩中的结构空间，并且使布置在外部的液压缸的液压排气容易。该拉杆19的端部设置有螺纹，从而能够借助于螺母18将操作轴承16固定在该拉杆上。通过轴承外环的在径向方向上相应地构成的突起，操作轴承16与碟形弹簧24处于作用连接中。与此相反，在本例中这样构型操作轴承17的轴承内环，使得该操作轴承能够实现与杠杆簧25产生作用连接。操作轴承17的操作通过支承在从动缸15的壳体中的活塞的轴向运动来进行，能够液压地以压力加载该活塞。但是，如果双离合器1由两个具有相同操作方向(例如在拉开式离合器和压合式离合器组合的情况下)的子离合器构成，则由于操作方向改变而从支承在变速器输入轴28，29中心处的拉杆19变为一压杆。
双离合器1的支承基于固定轴承-浮动轴承原理。在此，固定轴承14由一被置入到离合器盖4中的、布置在变速器壳体12侧面的轴承构成。通过该轴承14，双离合器1与变速器壳体12固定连接。由此，力传递既可以在径向方向上也可以轴向方向上进行。因为双离合器1的两个子离合器2，3的操作方向分别相反地实现，必须这样选择固定轴承14，使得它能够在两个方向上传递轴向力。固定轴承14必须传递的轴向力的方向与双离合器1的对应运行状态有关。在此，负载方向的改变对固定轴承14提出高要求。由于这个原因，优选使用具有四点接触式滑道(Vierfpunktschliff)的深沟球轴承(Rillenkugellager)、四点接触式轴承(Vierpunktlager)或者双列斜式球面轴承(Schraegkugellager)。
如已经提及的，用于双离合器1的浮动轴承20通过使离合器盖5支承在外部减振器9的输出件33上来构成。该轴承20使双离合器1在径向方向上支撑在曲轴10上。滑动轴承或滚动轴承37处于减振器9的输出件33和输入件32之间，由此，能够通过减振器9将双离合器1支撑在曲轴10上。这种支承20的所期望的轴向自由度通过在这个部位上构成的插接齿部来产生。在此，可以省去用于双离合器1的确定的支承部位，其方式是，输出件33不支承在输入件32上，而是仅通过该插接齿部支承。由此，双离合器1仅还通过固定轴承14支承，由此能够补偿曲轴10和固定轴承14之间的、在径向方向上的轴线错开，因为在这种情况下径向补偿在减振器9的弓形弹簧通道中进行。
由图1和2可看出，固定轴承14通过一连接法兰30支撑在绕变速器输入轴29同心布置的从动缸15的壳体上以减小轴向结构空间。通过该连接法兰30，借助于螺纹连接装置13能够建立与后面的变速器12的固定连接。以这种方式使来源于曲轴10的振动进行脱耦，由此，虽然该振动传递到变速器12的壳体上，但是不传递到变速器输入轴28，29上。也可以设想，将连接法兰30的与固定轴承14处于连接中的局部区域构造为固定轴承的内环，由此能够省去附加的轴承内环。另一可能性是，将从动缸15的壳体用于双离合器1的支承，其方式是，从动缸15的壳体直接作为用于固定轴承14的支撑装置。
为了能够如上所述地使双离合器1固定在变速器12上，变速器12和本例中构造为法兰30的固定部件之间的连接部位13(例如螺纹连接装置)对于安装必须是可触及的。能够通过离合器件中的空隙来实现的所述触及可以以径向或者轴向的方式进行。为了能够实现径向的触及，可以将至少一个连接部位13布置在比双离合器1的外直径大的分圆上。但是，节省空间的变化方案在于，至少一个固定部位13处于一较小的分圆直径上。这种对整个双离合器1的可触及性能够被确保，其方式是，在遮住该连接装置的各个构件中设置有空隙，所述构件至少有时或者说在某些运行状态下处于相互重叠。确保对至少一个连接部位的轴向可触及性的另一符合目的的变化方案在于，双离合器1不作为已完成装配的单元与变速器12连接，而是作为包括一些分组件(Unterbaugruppen)的套组与变速器12分步骤地连接。在此，双离合器1的装配则如下进行：
首先，将操作装置15固定在变速器12的壳体上。但是，如果操作装置15已经事先与双离合器1的部件连接，可以省去这个装配步骤。然后，将第一分组件插入到离合器壳体中。该第一分组件基本上由轴承14、离合器盖4、操作杠杆25和压紧板6组装而成。随后，使第一分组件与变速器12连接。对连接部位的可触及性可以通过盖4中的和操作杠杆25之间的空隙来实现。随后，将离合器盘27插到变速器输入轴29上。然后，将第二分组件安放到已经装配的离合器部件上。该分组件基本上包括布置在飞轮质量8和插接齿部20之间的构件。随后，使该第二分组件与第一分组件、例如借助于螺接装置连接。然后，将操作轴承16固定在操作杆19上。现在，使外部减振器9与未示出的驱动发动机的曲轴10螺纹连接。最后，既使驱动发动机也使变速器12与双离合器1组装并且与其连接。在组装这两个机组时，使减振器9的设置有插接齿部20的输出件33与发动机侧子离合器2的盖5产生作用连接。
在装配图1中所示的双离合器1时，首先将以固定轴承14补足的离合器盖4拉到操作装置15的设置有连接法兰30的壳体上。随后，将压板6和杠杆弹簧25嵌入到该离合器盖4中。设置在杠杆弹簧25中和离合器盖4中的空隙使得能够借助于螺纹连接装置13使连接法兰30与变速器12壳体固定。在此，该已装配的组件配合在相互插接的、代表两个变速器输入轴28，29的空心轴上。在伸入到双离合器1中的端部上，这两个轴28，29设置有毂型廓件，第二离合器盘27的相应构型的内部区域插到该毂型廓件上。现在起可以进一步补足所述离合器，其方式是，将中间压板8嵌入到离合器盖4中并且借助于圆周上的螺纹连接装置22与离合器盖4连接。现在，将第一离合器盘26以其相应地构成的内部区域推到第一变速器输入轴28的毂型廓件上。现在将压板7安放到该第一离合器盘26上。随后，以通过阶梯螺栓35与碟形弹簧24处于连接中的磨损补偿调节装置31补足该第一离合器。以离合器盖5封闭这样准备的组件，该离合器盖在圆周上具有相应的空隙，螺纹连接装置21能够插入到所述空隙中，由此使离合器盖5通过设置在中间板8中的螺纹钻孔固定。然后，将操作轴承16安放到被置入到变速器输入轴28，29的中心处的压杆19的端部上，该操作轴承借助于螺母18位置固定在该压杆上。通过在端部侧安装在离合器盖5上的毂型廓件，能够实现与减振器9的输出件33的毂型廓件的插接齿部20，从而还仅要将整个双离合器1插到该输出件33上，以便能够建立与曲轴10的连接进而建立与未示出的驱动装置的连接。
如果由于结构上的原因必须使两个子离合器2，3的操作装置都布置在该离合器罩中，由此进一步缩短轴向的结构空间，则图1中的操作杆19被一静止的管取代并且用于第一子离合器2的操作装置36布置在该管19和操作轴承16之间，如由图2给出的那样。在图2中示出的该双离合器1的其余结构与图1中的相同。
在图3中所示的双离合器具有布置在变速器侧的滚动轴承114，该滚动轴承使离合器壳体的离合器盖104与变速器壳体112连接并且在轴向和径向上支撑离合器100。为此，发动机侧的离合器盖105(该离合器盖通过螺接装置121与中间板108和变速器侧的离合器盖104连接)在径向内部与罐形的连接构件105A连接(例如螺纹连接)，其中，这个罐形的连接构件105A与一导向轴颈105B连接，其中，该导向轴颈105B相对于变速器输入轴128，129的和双离合器100的以及双质量飞轮109的旋转轴线X同轴心地布置。在该离合器中，至少两个支承部位(例如导向轴承506和盖轴承514)要相互同轴心地布置，这些轴承的旋转轴线也要相互同轴心地布置，其中，如果由于公差状况必须选择两个条件中的一个，则所述轴承的相互同轴性比轴承和变速器输入轴之间的前述同轴性具有更重要的意义。在此，罐形连接元件105A可以完全封闭离合器盖105的发动机侧开口，其中，在离合器盖105和罐形连接元件105A之间的连接区域中还可以布置有密封装置以液体密封地封闭双离合器100的离合器内室。罐形构件105A和离合器盖105之间的连接例如可以通过螺接装置实现。在此，还可以在离合器盖105上、例如在罐形连接元件105A和离合器盖105之间的中间位置上布置一携动齿圈120A。该携动齿圈120A包括齿部，在该齿部中嵌接有双质量飞轮109的输出法兰133的另一齿部。通过夹紧装置133A能够实现双质量飞轮的输出法兰133的齿部和携动齿圈120A的齿部之间的无间隙的连接。
在此，携动齿圈120A也可以与罐形连接元件105A一体式地构成。
通过螺纹连接装置107使得该双离合器可拆卸地支撑在曲轴110上。在此，在发动机侧，离合器100直接支撑在曲轴110上，例如通过导向轴承钻孔110A中的滑动轴承或者滚动轴承106。通过直接支撑在曲轴100上或者曲轴中，一方面可以使发动机侧的支承部位在轴向上与变速器侧的支承部位离得更远，由此产生大的支腿距。另一方面，通过直接支撑在曲轴上，减振器或者飞轮的几何结构偏差或者定中心误差对于离合器的定中心不具有不良影响。因为在这个构想中离合器直接连接两个轴承(没有中间连接减振器或者其它构件)，支承对准在离合器装配以后已经与后来在车中的状态一致。这提供了选择：在离合器装配以后检验支承对准并且在需要的情况下匹配支承对准。这种可能性甚至在发动机侧的轴承承载件或轴承轴颈105B-如在这里在根据图3的当前实施例中那样-由于装配的原因与离合器可脱开地连接时存在，因为尽管如此仍然能够有目的地使该轴承承载件或轴承轴颈与离合器配对并且满足条件。这对于减振器或者飞轮逻辑上几乎不可能，因为飞轮是发动机的一部分而离合器(双离合器)是变速器的一部分。
图4示出当前双离合器200的另一实施例，其中，曲轴210上的轴承206直接与发动机侧(子)离合器的离合器盖205连接，即，取消了两分成离合器盖105和可脱开地与该离合器盖连接的罐形连接元件105A。当装配了发动机侧子离合器之后不必再触及变速器输入轴及其相邻构件时，这种构型总是适合的。此外，改进了离合器内室的密封。这在图4中所示的实施例中实现，其方式是，发动机侧的操作轴承216连接在碟形弹簧舌224上并且在装配时仅插到压杆219上。
当前这样选择图4中所示的剖面图，使得可看到压紧板的连接方式(它也可以适用于其余的所示实施例)。即，变速器侧离合器的压紧板205通过板簧组205A连接在变速器侧离合器的离合器盖205上。此外，压紧板207通过板簧组205B连接在发动机侧离合器的离合器盖205上。此外，作为一种构型变化方案，离合器盖205和204通过相互分隔开的螺接装置与中间的对应压紧板208连接，从而刚好与压紧板在所述离合器盖上的连接和相应预装配组件的构成相结合而得到另一装配顺序。替代于此，也可以使两个离合器盖中的一个通过第一螺接装置固定在中间板208上(以构成第一分组件)并且使第二盖(与其分组件一起)通过第二螺接装置与第一盖连接(如在图3中以螺栓121示出的那样)。在碟形弹簧225和变速器侧离合器的压紧板205之间可以布置有一磨损补偿调节装置。此外，一环形的元件226可以设置用于构成压紧板205和碟形弹簧225之间的确定的支承点。此外，可以在离合器盖205和碟形弹簧224之间设置有一用于发动机侧离合器的补偿调节装置。
还要指出，在根据图3的实施例中设置有一拉杆119，其中，通过相应的拉力，结合所选择的、碟形弹簧124在离合器盖105上的接触点，拉开发动机侧离合器。与此相对，根据图4的实施例包含一压杆219，其中，通过相应的压力，与所选择的、碟形弹簧224和离合器盖205之间的接触点相结合，压开发动机侧离合器。
根据图5的实施例示出另一双离合器300，其中，发动机侧轴承306(例如滚动轴承或者滑动轴承)虽然固定在曲轴310上，但是不布置在导向轴承钻孔310A中。在此，发动机侧的轴承306布置在曲轴310的前方并且以其内环306A直接或者间接地固定在该曲轴上。在另外的轴承外侧上径向地支撑离合器300。布置在曲轴310的前方具有优点，轴承尺寸与导向轴承钻孔无关并且因此能够被更自由地和更针对应用地选择。如果在这个部位上使用不仅能够传递径向力而且还能够传递轴向力的轴承，则能够通过可移动的支承配合(优选在离合器和轴承之间或者在轴承和曲轴之间)实现轴向的补偿。此外，存在可能性：使离合器300在轴向上通过布置在发动机侧的轴承306固定并且将浮动轴承敷设在变速器侧上。此外，如果常规的轴向公差的大部分已经在装配前或者装配时被消除，可以将两个支承部位都实施为固定轴承。由于剩余的轴向公差或者离合器运行所产生的轴向夹紧力则由离合器盖的轴向弹动作用(柔软性)来确定。
在其余特征方面，根据图6的实施例相应于根据图3的实施例。
根据图6的实施例示出另一双离合器400，其中，发动机侧的轴承406(例如滚动轴承或者滑动轴承)虽然固定在曲轴410上，但是不布置在导向轴承钻孔中。在此，发动机侧的轴承406布置在曲轴410的前方并且以其外环406A直接或者间接地固定在该曲轴上。在另外的轴承内侧上径向地支撑离合器400。布置在曲轴410的前方具有优点：轴承尺寸与导向轴承钻孔无关并且因此可以被更自由地并且更针对应用地选择。如果在这个部位上使用不仅能够传递径向力而且还能够传递轴向力的轴承，则能够通过可移动的支承配合(优选在离合器和轴承之间或者在轴承和曲轴之间)实现轴向补偿。此外，存在可能性：使离合器400在轴向上通过布置在发动机侧的轴承406固定并且将浮动轴承敷设在变速器侧上。此外，如果常规的轴向公差的大部分已经在装配前或者装配时被消除，可以将两个支承部位都实施为固定轴承。由于剩余的轴向公差或者离合器运行所产生的轴向夹紧力则由离合器盖的轴向弹动作用(柔软性)来确定。
在其余特征方面，根据图6的实施例相应于根据图3和图5的实施例。
因为即使在构件被精确地加工并且所有部件被精密地装配的情况下也要考虑两个支承部位之间的、微小的、剩余的对中误差，在所有已介绍的实施例中非常有利的是，变速器侧的固定轴承允许充分的倾斜角度以补偿这些误差。替代地也可能使用柔性支撑的轴承，其中不能在轴承中补偿离合器倾斜。因为支承部位离彼此越远为了补偿径向的偏差所需要的轴承倾斜角度就越小，符合目的的是在构型离合器时考虑这一点。根据图7的实施例示出，如何在保持常规的离合器结构空间的条件下实现两个支承部位之间的尽可能大的间距。发动机侧的浮动轴承506和在个别已经描述的变化方案中一样地布置在导向轴承钻孔506A中并且因此已经处于最大地朝向发动机的位置上。现在为了也使变速器侧的固定轴承514最大地向变速器的方向移动，使轴承514移位到变速器输入轴附近的变速器背壁上的、通常为分离系统所保留的区域中。在图7中所示的实施方式中，固定轴承514在操作系统上布置在液压缸和操作轴承517的轴向后方。但是也可使轴承514在径向上定位在该缸和/或该操作轴承的上方。此外，以这种方式向变速器的方向移位的轴承514也可以单独地固定在变速器上，从而使轴承514和操作系统相互无关地与变速器连接(例如在图3中所示的那样)。另一可能性是，操作系统固定在轴承514上(优选在其静止的部分上)。操作系统的电气的或液压的控制或信号传递则可以选择式地通过或由支承构件来实现，或者在轴承旁边进行。
与一个子离合器穿过变速器输入轴被操作的双离合器相结合，之前所示出的所有实施方式示出了在发动机侧支撑在曲轴上。但是，支承原理与子离合器的种类、布置或者位置及操作系统的种类、布置或者位置无关。因此，所有在这里描述的变化方案也能够应用于两个操作系统都布置在变速器侧或者发动机侧的双离合器。根据图8和图9的实施例表明这一点。
根据图8的实施例示出具有两个布置在变速器侧的操作系统的双离合器600，对于由图3已知的曲轴上的支撑和变速器侧的支承，该双离合器涉及轴向轴承602和径向轴承601。为了在这个构想中也实现尽可能大的支腿距，中间板603设置有管形的突起604，该突起在两个变速器输入轴之间轴向地向变速器的方向延伸并且在其端部上布置有一轴承(优选以径向扁平构造的实施方式，例如滚针轴承)。这个支承部位在径向上支撑在一个或者两个变速器输入轴上。在轴向上，该离合器通过另一轴承支撑在所述变速器输入轴中的一个上。在根据图8的实施例中，通过轴向轴承602实现这一点，该轴向轴承固定在变速器输入轴的内部并且离合器60通过中间板或者其相邻构件支撑。除了所示的轴向滚针轴承以外，也可以使用其它轴承种类，例如轴向的球面轴承、深沟球轴承或者斜式球面轴承。但是，通过略微的修改也可以使离合器通过外部的变速器输入轴来轴向地支撑。
根据图9的实施例示出类似的原理，其中，变速器侧的支撑通过所述变速器输入轴中的一个上的单一轴承701来实现。
下面说明补偿对中误差的可能性。
如之前已经描述的，对于在两个部位上支承的双离合器非常有利的是，两个轴承的旋转轴线准确地对中并且避免所述支承部位之间的径向错开。为了将支承部位之间的离合器内部误差保持得小，虽然可以高精度地制造所有的构件并且通过紧密的配合来相互对中心，但这是不经济的。在这里更有意义的是，通过对于离合器而言常规的加工方法来制造并且装配构件，随后，在最后的装配步骤中使支承位置准确地对准。这种补偿可以在不同的部位上进行，但是在任何情况下都要保证，所述对准不又被接下来的装配步骤或者拆卸步骤所改变。
下面描述一些可能性，如何能够使轴承持久地相互对准。在此，为了易于参照附图，针对各个分离部位描述用于对准和持久固定的措施。但是，这些方法原则上可运用到两个支承部位之间的所有分离部位上。所有描述的方法当然也能够相互组合或者与其它的固定方法(例如螺纹连接或者铆接)组合。
变化方案I：对为了接下来的装配过程而设置的、能够分开的连接的补偿
A)对发动机侧的轴承承载件的补偿
如果可分地实施发动机侧的支承部位和中间板之间的连接，例如为了在变速器输入轴的区域中装配操作轴承或者保险元件，所述分离部位能够良好地使得两个支承部位相对于彼此对准。这一点例如可以实现，其方式是，使轴承承载件分别对准，并且随后，持久地可重现地固定所述位置(例如通过销固定或者其它可精确重现的接合方法)。另一种补偿离合器的径向错开的可能性是，针对每个离合器挑选或者制造具有与对应离合器专门地相协调的错开(支承部位和接合部位之间的错开)的轴承承载件，从而从双方消除离合器和轴承承载件的错开。
B)对离合器盖和中间板之间的分离部位的补偿
如果双离合器包括两个子离合器，所述子离合器为了装配在变速器中而必须被各自分开并且两个子离合器的每个子离合器配置有一个支承部位，则所述支承部位能够通过子离合器的有目的的对准来调整。为了持久地维持这种对准并且也不由于之后的拆卸步骤和装配步骤而又失去这种对准，被对准的构件的形锁合是有意义的。这例如可以通过冲压工艺实现，该冲压工艺使在对准以后处于中间板中特定凹陷前方的盖材料压入到该凹陷中(图5：中间板和发动机侧离合器盖之间的连接)。这种原理也可以运用于与旋转轴线大致同心地延伸的轮廓(图5：中间板和变速器侧离合器盖之间的连接)。如果至少一个构件被塑化以持久地“冻结”部件的对准，该成形可以通过暂时起作用的工具来实现，通过附加的构件(所述构件持久地保留在离合器上)来实现(图9)，或者通过待连接的构件中的一个来实现。图6示出一种变化方案，其中，将优选被固化的销或者其它方式成形的元件压入或者穿透到离合器盖中。
变化方案II：对一连接部位补偿，该连接部位不必为了以后的装配过程再打开
A)对布置在变速器侧的轴承和盖之间的连接部位的补偿
所述轴承的径向错开也可被补偿，其方式是，使构件在周向方向上相对彼此扭转并且有意地使该旋转运动不精确地同心。图6示出这种结构。在此，轴承和离合器盖通过中间环401连接，该中间环的内部柱面和外部柱面相互不同心。变速器侧轴承具有与离合器连接的环(例如轴承外环)，所述环的连接几何结构(例如轴承外直径)也相对于球滚道偏心。通过有目的地使中间环和轴承相对彼此扭转则可引起所期望的、离合器轴承之间的径向移位。通过离合器盖和中间环401的扭转可影响该径向移位的周向方向确定。由此，所述离合器构件的现有的几何结构上的不足性可通过该径向移位来补偿并且支承部位之间的轴线错开可被消除。
可相对彼此扭转的构件的这种原理也可用于补偿离合器轴承之间的角度错开(图9)。如果具有平面的但是不平行的端面的另一中间环布置在两个构件之间，所述构件中的一个也具有倾斜的接触面(接触面是平面的，但是不精确地垂直于离合器的旋转轴线)，则通过使三个构件相对彼此扭转，所述离合器支承部位的角度误差能够根据其尺寸和方向被补偿。如果有目的地相对扭转所述具有倾斜接触面的构件，则可在它们之间形成所期望的角度错开。该角度错开随后可通过使两个构件共同(同步)旋转到所期望的位态中来对准。该中间环不必强制地实施为单独的构件。其功能也可以由在离合器中本来就存在并且基本上具有其它基本功能的部件承担，只要所述连接几何结构是相应协调的。
B)对中间板的补偿：
如果中间板和离合器盖或者携动环之间的连接以后不必再解除，可以径向地推动这两个构件直到支承部位对准，然后在这个位置上螺纹连接或者以其它方式连接这两个构件。
因为应使轴承精确地对中，一般对于为了使双离合器装配到变速器中而必须被打开的所有分离部位要注意尽可能精确的和可重现的定位精度。如果由于装配原因或者加工原因不能实现无间隙的连接，也存在可能性：通过弹动的元件使构件抵压固定的止挡并且由此实现所述部件的可重现的位态。随后，必须使这样对准的构件持久地固定在预定位的位态中。
原则上，之前针对可拆卸的连接所描述的所有方法也可以用于保障不为拆卸或者装配而设置的连接。

Claims (4)

1.一种机动车驱动系中的转矩传递装置，该转矩传递装置具有一扭转振动减振器和一双离合器，其中，所述扭转振动减振器的输入侧与一驱动单元的驱动轴连接并且所述扭转振动减振器的输出侧与所述双离合器的一携动装置连接，并且其中，所述双离合器支撑在一变速器侧的支承部位上和一发动机侧的支承部位上，并且其中，所述双离合器的发动机侧离合器的离合器盖与一导向轴颈连接，所述导向轴颈通过一轴承径向地支撑在所述驱动单元中的一导向轴颈钻孔中。
2.一种机动车驱动系中的转矩传递装置，该转矩传递装置具有一扭转振动减振器和一双离合器，其中，所述扭转振动减振器的输入侧与一驱动单元的驱动轴连接并且所述扭转振动减振器的输出侧与所述双离合器的一携动装置连接，并且其中，所述双离合器支撑在一变速器侧的支承部位上和一发动机侧的支承部位上，其特征在于，所述双离合器的发动机侧离合器的离合器盖通过一轴承支撑在一导向轴颈上，所述导向轴颈径向地支撑在所述驱动单元中的一导向轴颈钻孔中。
3.一种机动车驱动系中的转矩传递装置，该转矩传递装置具有一扭转振动减振器和一双离合器，其中，所述扭转振动减振器的输入侧与一驱动单元的驱动轴连接并且所述扭转振动减振器的输出侧与所述双离合器的一携动装置连接，并且其中，所述双离合器支撑在一变速器侧的支承部位上和一发动机侧的支承部位上，其特征在于，所述双离合器的发动机侧离合器的离合器盖具有一颈区域，在该颈区域上布置有一轴承，其中，所述轴承支撑在所述驱动轴上。
4.一种机动车驱动系中的转矩传递装置，该转矩传递装置具有一扭转振动减振器和一双离合器，其中，所述扭转振动减振器的输入侧与一驱动单元的驱动轴连接并且所述扭转振动减振器的输出侧与所述双离合器的一携动装置连接，并且其中，所述双离合器支撑在一变速器侧的支承部位上和一发动机侧的支承部位上，其特征在于还具有一用于补偿对中误差的装置，所述用于补偿对中误差的装置布置在所述离合器的内部的一装配分离部位上、扭转振动减振器和离合器之间的一装配分离部位上、或者离合器和变速器壳体之间的一装配分离部位上或者盖轴承和变速器侧的离合器盖之间的一预装配分离部位上，通过所述用于补偿对中误差的装置能够在最后的装配步骤中使所述双离合器的轴承的位置相对于彼此对准。
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