DE102015207156A1

DE102015207156A1 - Doppelkupplungsgetriebe

Info

Publication number: DE102015207156A1
Application number: DE102015207156.1A
Authority: DE
Inventors: Olaf Werner; Stefan GOPPELT; Dominic Melischko; Fabian Benesch; Andreas Dagenbach
Original assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Current assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Priority date: 2015-04-20
Filing date: 2015-04-20
Publication date: 2016-10-20

Abstract

Ein Doppelkupplungsgetriebe umfasst zwei jeweils eine Kupplungsscheibe aufweisende Teilkupplungen, wobei eine der Kupplungsscheiben mit einer Hohlwelle und die zweite Kupplungsscheibe mit einer in der Hohlwelle angeordneten zweiten Welle verbunden ist, und wobei mehrere Wälzlager zur Lagerung der Hohlwelle und der zweiten Welle vorgesehen sind, nämlich – ein Pilotlager, mit welchem die zweite Welle in einem Kurbelwellenstumpf einer Brennkraftmaschine gelagert ist, – eine Anzahl Nadellager zur Lagerung der zweiten Welle in der Hohlwelle, – ein erstes Festlager zur Lagerung der Hohlwelle in einem Getriebegehäuse, – ein zweites Festlager zur Lagerung der zweiten Welle im Getriebegehäuse, wobei sich mindestens zwei der Wälzlager hinsichtlich ihrer Radialeigenfrequenzen voneinander unterscheiden und mindestens eines dieser beiden Wälzlager richtungsabhängig unterschiedliche Radialeigenfrequenzen aufweist.

Description

Die Erfindung betrifft ein Doppelkupplungsgetriebe, insbesondere für den Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, mit zwei jeweils eine Kupplungsscheibe aufweisenden Teilkupplungen, wobei eine der Kupplungsscheiben mit einer Hohlwelle und die zweite Kupplungsscheibe mit einer in der Hohlwelle angeordneten zweiten Welle, insbesondere Vollwelle, verbunden ist. Die Hohlwelle und die zweite Welle sind Komponenten eines Schaltgetriebes. Zur Lagerung der Hohlwelle und der zweiten Welle sind mehrere Wälzlager vorgesehen.
Eine Doppelkupplung für einen Antriebsstrang eines Fahrzeugs ist beispielsweise aus der DE 10 2012 206 658 A1 bekannt. Die Doppelkupplung ist an einer getriebeseitigen Lagerstelle und an einer motorseitigen Lagerstelle abgestützt, wobei ein Kupplungsdeckel der motorseitigen Kupplung der Doppelkupplung mit einem Pilotzapfen verbunden ist, der in einer Pilotzapfenbohrung in einer Antriebseinheit über ein Lager radial abgestützt ist.
Die DE 103 07 842 A1 betrifft die Lagerung einer Welle in einem stufenlosen Getriebe. Ein Außenring eines die Welle lagernden Wälzlagers ist hierbei zur Verminderung von Körperschallübertragung unter Zwischenschaltung einer Radialwellfeder in einem Grundkörper gelagert.
Die DE 10 2013 200 395 A1 offenbart ein Getriebe für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, bei welchem eine Getriebeeingangswelle bezogen auf eine zur Drehachse senkrechte Ebene ein anisotropes Schwingungsverhalten aufweist. Das anisotrope Schwingungsverhalten ist durch seitliche Abflachungen der Getriebeeingangswelle, die die Getriebeeingangswelle gezielt schwächen, erreichbar.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Doppelkupplungsgetriebe hinsichtlich seines Schwingungsverhaltens gegenüber dem Stand der Technik weiterzuentwicklen.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch ein Doppelkupplungsgetriebe mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1.
Das Doppelkupplungsgetriebe umfasst zwei jeweils eine Kupplungsscheibe aufweisende Teilkupplungen, wobei eine der Kupplungsscheiben mit einer Hohlwelle und die zweite Kupplungsscheibe mit einer in der Hohlwelle angeordneten zweiten Welle, insbesondere Vollwelle, verbunden ist, und wobei mehrere Wälzlager zur Lagerung der Hohlwelle und der zweiten Welle vorgesehen sind, nämlich

– ein Pilotlager, mit welchem die zweite Welle in einem Kurbelwellenstumpf einer Brennkraftmaschine gelagert ist,
– eine Anzahl Nadellager zur Lagerung der zweiten Welle in der Hohlwelle,
– ein erstes Festlager zur Lagerung der Hohlwelle in einem Getriebegehäuse,
– ein zweites Festlager zur Lagerung der zweiten Welle im Getriebegehäuse,

Mindestens zwei der genannten Wälzlager unterscheiden sich hinsichtlich ihrer Radialeigenfrequenzen voneinander, wobei mindestens eines dieser beiden Wälzlager richtungsabhängig unterschiedliche Radialeigenfrequenzen aufweist. Das Schwingungsverhalten mindestens eines Wälzlagers ist also anisotrop.
Die Erfindung geht von der Überlegung aus, dass insbesondere beim Einkuppelvorgang in einem Doppelkupplungsgetriebe Schwingungsanregungen auf die an dem Einkuppelvorgang beteiligte Kupplungsscheibe einwirken. Das Schwingungsverhalten der Kupplungsscheibe sowie einer mit dieser verbundenen Getriebeeingangswelle ist sowohl von den elastischen Eigenschaften der rotierenden, miteinander verbundenen Bauteilen abhängig, als auch von den Eigenschaften verschiedener Lagerstellen. Gemäß der Erfindung wird einem Aufschwingen durch mehrere, synergetisch wirksame Maßnahmen entgegengewirkt: Zum einen weisen nicht sämtliche Lagerstellen, mit denen jeweils mindestens eine Getriebeeingangswelle gelagert ist, ein identisches Schwingungsverhalten, was Schwingungen in Radialrichtung betrifft, auf. Zum anderen existiert mindestens ein Wälzlager, insbesondere genau ein Wälzlager, welches in zueinander senkrechten Richtungen unterschiedliche Radialeigenfrequenzen aufweist. Die Richtungsangaben „axial“ und „radial“ beziehen sich auf die gemeinsame Rotationsachse der Hohlwelle sowie der zweiten Welle. Die Hohlwelle und die zweite Welle sind Getriebeeingangswellen.
Als besonders wirksam zur Unterdrückung von Schwingungen im Antriebsstrang hat es sich erwiesen, wenn das die zweite Welle im Kurbelwellenstumpf lagernde Pilotlager anisotrope Schwingungseigenschaften hat, das heißt in zueinander orthogonalen Richtungen unterschiedliche Radialeigenfrequenzen aufweist. Hierbei ist bereits eine geringe Richtungsabhängigkeit der Schwingungseigenschaften ausreichend, um im Fall einer möglichen instabilen Kopplung senkrecht aufeinander stehender Radialmoden einem Aufschwingen der Welle wirksam entgegenzuwirken. Unabhängig davon, welches der Wälzlager hinsichtlich seiner radialen Schwingungseigenschaften anisotrop ist, unterscheidet sich die in einer ersten Richtung gemessene maximale Eigenfrequenz des betreffenden Wälzlagers von der in einer zweiten Richtung gemessenen minimalen Radialeigenfrequenz vorzugsweise mindestens um 2 %, beispielsweise um bis zu 10 %. Auch Ausgestaltungen, in welchen sich die beiden Extremwerte der Radialeigenfrequenz wesentlich stärker, beispielsweise mindestens um den Faktor 2,5 oder mindestens um den Faktor 3, voneinander unterscheiden, sind realisierbar. In bevorzugter Ausgestaltung liegen sämtliche, in unterschiedliche Richtungen gemessene Radialeigenfrequenzen des Wälzlagers zwischen 200 Hertz und 800 Hertz. Beispielsweise beträgt eine Eigenfrequenz in einer ersten Richtung 400 Hz (Maximalwert), während der auf eine zweite Richtung bezogene Minimalwert der Eigenfrequenz 390 Hz beträgt.
Unter „Eigenfrequenz des Wälzlagers“ wird diejenige Eigenfrequenz verstanden, die das Wälzlager in seiner spezifischen Einbausituation, das heißt gegebenenfalls einschließlich elastischer Elemente, mit welchen das Wälzlager in einem umgebenden Bauteil eingebaut ist, aufweist. Ebenso wird die Eigenfrequenz des Wälzlagers durch Bauteile, beispielsweise eine Kupplungsscheibe, welche mit der mittels des Wälzlagers gelagerten Welle verbunden sind, mit bestimmt.
Gemäß einer möglichen Ausgestaltung liegt innerhalb des gesamten Intervalls von der kleinsten bis zur größten Radialeigenfrequenz desjenigen Wälzlagers, insbesondere Pilotlagers, welches richtungsabhängig unterschiedliche Radialeigenfrequenzen aufweist, keine Radialeigenfrequenz irgendeines weiteren zur Lagerung der Hohlwelle und der zweiten Welle vorgesehenen Wälzlagers. Im Fall einer Parallelschaltung von Lagern und Steifigkeiten ist das anisotrope Lager vorzugsweise das steifste Lager. Bei einer Serienschaltung ist vorzugsweise die umgekehrte Relation gegeben.
Zur Einstellung verschiedener Radialeigenfrequenzen beim anisotropen Wälzlager sind verschiedene, einen Außenring des Wälzlagers mit einer Kraft beaufschlagende Federelemente verwendbar. Beispielsweise kann es sich bei den Federelementen um Schraubenfedern oder Blattfedern handeln. Mehrere, am Umfang des Außenrings angeordnete Federelemente weisen hierbei eine unterschiedliche Federhärte auf. Innerhalb einer einzigen Lageranordnung können entweder ausschließlich Federelemente gleicher Bauart oder Federelemente unterschiedlicher Bauart auf den Außenring des Wälzlagers einwirken. Ebenso ist es möglich, den Außenring des Wälzlagers unter Zwischenschaltung einer einzigen, als Wellfeder ausgebildeten Feder in ein umgebendes Bauteil einzubetten, wobei die Wellfeder längs des Umfangs des Außenrings variierende Federeigenschaften aufweist.
Ein anisotropes Schwingungsverhalten eines Wälzlagers ist auch dadurch erzielbar, dass die Wälzkörper des Wälzlagers nicht gleichmäßig um den Umfang des Wälzlagers verteilt sind. Beispielsweise sind an diametral gegenüberliegenden Stellen des Umfangs Wälzkörper eliminiert, so dass das Wälzlager an den betreffenden Stellen nachgiebiger ist. In einer hierzu orthogonalen, voll mit Wälzkörpern bestückten Richtung ist das Wälzlager dagegen relativ steif. Im Unterschied zu Ausführungsformen, bei denen der Außenring des Wälzlagers elastisch aufgehängt ist, rotieren bei dieser Ausführungsform die beiden zueinander orthogonalen Radialrichtungen, in welchen die Radialeigenfrequenz des Wälzlagers jeweils extrem ist, mit der Drehzahl des Wälzlagerkäfigs, das heiß typischerweise mit etwa der halben Drehzahl der mittels des Wälzlagers gelagerten Welle.
Ein anisotropes Schwingungsverhalten eines Wälzlagers des Doppelkupplungsgetriebe ist auch dadurch erzielbar, dass das Wälzlager asymmetrisch in einem umgebenden Bauteil eingespannt ist. Hierbei kann beispielsweise eine Feder in einer bestimmten Radialrichtung auf den Außenring des Wälzlagers eine Kraft ausüben.
Die Wälzlager innerhalb des Doppelkupplungsgetriebes können im Fall des Pilotlagers sowie der die Getriebeeingangswellen im Getriebegehäuse lagernden Festlager beispielsweise als ein- oder mehrreihige Kugellager oder Rollenlager ausgebildet sein.
Nachfolgend werden mehrere Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand einer Zeichnung näher erläutert. Hierin zeigen:
1 in schematischer Darstellung ein Doppelkupplungsgetriebe,
2 in einer Prinzipdarstellung eine Wellenlagerung innerhalb des Doppelkupplungsgetriebes mit anisotropem Schwingungsverhalten,
3 bis 8 verschiedene Ausgestaltungen von anisotropen Wellenlagerungen innerhalb des Doppelkupplungsgetriebes,
9 in einem Prinzipschaubild schwingungsfähige Komponenten eines Doppelkupplungsgetriebes.
Ein in 1 ausschnittsweise und symbolisiert dargestelltes Doppelkupplungsgetriebes 1 umfasst eine erste Teilkupplung 2 und eine zweite Teilkupplung 3 mit jeweils einer Kupplungsscheibe 4, 5. Während die erste Kupplungsscheibe 4 mit einer Hohlwelle 6 verbunden ist, ist die zweite Kupplungsscheibe 5 mit einer konzentrisch in der Hohlwelle 6 angeordneten Vollwelle 7, auch als zweite Welle bezeichnet, verbunden. Die Kupplungsscheiben 4, 5 sind mit Hilfe von Anpressplatten 8, 9 gegen eine Zentralplatte 10 pressbar. Die Zentralplatte 10 ist fest mit einem nicht dargestellten Kupplungsgehäuse verbunden und mit Hilfe eines Stützlagers 11 rotierbar relativ zu den Wellen 6, 7 gelagert. Bei den Wellen 6, 7, das heißt der Hohlwelle 6 und der zweiten Welle 7, handelt es sich um Getriebeeingangswellen.
Eine Kurbelwelle einer nicht weiter dargestellten Brennkraftmaschine, nämlich eines Dieselmotors oder eines Ottomotors, ist mit 12 bezeichnet. An dem dem Doppelkupplungsgetriebe 1 zugewandten Ende der Kurbelwelle 12 befindet sich ein fest mit der Kurbelwelle 12 verbundener Kurbelwellenstumpf 13. In einer stirnseitigen Ausnehmung des Kurbelwellenstumpfs 13 ist ein Pilotlager 14, nämlich Wälzlager, angeordnet, welches der Lagerung der Vollwelle 7 dient.
Die Vollwelle 7 ist weiter mit Hilfe eines Festlagers 15, bei welchem es sich ebenfalls um ein Wälzlager handelt, in einem Getriebegehäuse 16 gelagert. Die Hohlwelle 6 ist mit Hilfe eines weiteren Festlagers 17, nämlich Wälzlagers, an anderer Stelle ebenfalls im Getriebegehäuse 16 gelagert. Innerhalb des Getriebegehäuses 16 befinden sich unter anderen mit 18 bezeichnete Zahnräder, welche jeweils entweder mit der Hohlwelle 6 oder mit der Vollwelle 7 verbunden sind. Die Lagerung der Vollwelle 7 innerhalb der Hohlwelle 6 erfolgt mit Hilfe mehrerer Nadellager 19.
Hinsichtlich prinzipiell denkbarer Schwingungen innerhalb des Doppelkupplungsgetriebes 1 wird im Folgenden auf die 9 verwiesen. Die mit der Rotationsachse der Kurbelwelle 12 übereinstimmende Längsachse des Doppelkupplungsgetriebes 1 ist hierin mit z bezeichnet. Die Achsen x und y spannen eine Ebene auf, welche zur Rotationsachse der Wellen 6, 7 normal und zu den Kupplungsscheiben 4, 5 parallel ist. Die Anpressplatte 8 sowie die Zentralplatte 10 sind in 8 übertrieben konisch dargestellt. Ebenso ist ein Abstand des mit SP bezeichneten Schwerpunktes der Kupplungsscheibe 4 von der z-Achse übertrieben dargestellt. Der Schwerpunkt SP rotiert im dargestellten Fall um die z-Achse. Wird hierbei die Anpressplatte 8 an die Zentralplatte 10 angenähert, was einem Einkuppelvorgang entspricht, so können sich Schwingungen auf den Antriebsstrang übertragen, wobei eine resultierende Kraft in 8 (rechts) mit F bezeichnet ist.
Um das anhand 9 veranschaulichte Aufschwingen zu unterdrücken, sind verschiedene Maßnahmen geeignet, welche im Folgenden zunächst unter Bezugnahme auf 2 allgemein und weiter unter Bezugnahme auf die 3 bis 8 anhand konkreter Beispiele erläutert werden.
Gemäß 2 ist die Kupplungsscheibe 4 in zwei zueinander senkrechten Richtungen (x-Achse beziehungsweise y-Achse nach 9) elastisch aufgehängt. Eine Schwingungsanregung, wie sie gemäß 9 durch die Rotation des Schwerpunktes SP um die z-Achse gegeben ist, löst eine Reaktion, sowohl was die Verlagerung der Symmetrieachse der Kupplungsscheibe 4 in x-Richtung, als auch in y-Richtung betrifft, aus. Ein mit 20 bezeichnetes Federelement sorgt dafür, dass eine Eigenfrequenz der Schwingung der Kupplungsscheibe 4 in x-Richtung gegeben ist, welche höher als die Drehzahl der Kupplungsscheibe 4 beim Einkuppelvorgang ist. Orthogonal hierzu ist, längs der y-Achse, mit Hilfe eines weiteren Federelementes 21 eine weitere radiale Eigenfrequenz eingestellt, die sich ebenfalls von der Drehzahl der Kupplungsscheibe 4 beim Einkuppelvorgang und auch von der Eigenfrequenz in x-Richtung unterscheidet. Insgesamt ist damit eine anisotrope Lagerung der Kupplungsscheibe 4 gegeben, wobei die Federelemente 20, 21 in das Pilotlager 14 integriert sind. Im Unterschied hierzu handelt es sich bei den Wälzlagern 11, 15, 17, 19 um isotrope Lagerungen, das heißt Lagerungen, deren radiale Schwingungseigenschaften nicht richtungsabhängig sind.
Im Ausführungsbeispiel nach 3 sind die Federelemente 20, 21 als Schraubenfedern ausgebildet, welche auf einen Außenring 22 des Pilotlagers 14 einwirken. Die längs der y-Achse wirksamen Federelemente 21 sind gemäß 3 weicher als die längs der x-Achse wirksamen Federelemente 20, was durch unterschiedliche gestaltete Pfeile in 3 angedeutet ist. Durch die anisotrope Gestaltung des Pilotlagers 14 können Schwingungsmoden praktisch nicht in die Getriebeeingangswellen 6, 7 eingekoppelt werden.
Das Ausführungsbeispiel nach 4 unterscheidet sich vom Ausführungsbeispiel nach 3 dadurch, dass als Federelemente 20, 21 Blattfedern vorgesehen sind. Insgesamt ist dadurch im Vergleich zur Version nach 3 eine steifere Lagerung der Vollwelle 7 im Pilotlager 14 gegeben.
Im Ausführungsbeispiel nach 5 ist lediglich ein einziges Federelement 20, nämlich eine Wellfeder, zwischen den Außenring 22 des Pilotlagers 14 und den Kurbelwellenstumpf 13 gelegt. Die Wellfeder 20 weist längs des Umfangs des Außenrings 22 enger gefaltete sowie weniger eng gefaltete Abschnitte auf, durch welche, vergleichbar mit dem Ausführungsbeispiel nach den 3 und 4, ein anisotropes Schwingungsverhalten in Radialrichtung gegeben ist.
Im Ausführungsbeispiel nach 6 ist ein Versatz zwischen der Mittelachse des Kurbelwellenstumpfes 8 und der Mittelachse der Vollwelle 7 in x-Richtung gegeben. Der Außenring 22 des Pilotlagers 14 liegt hierbei unmittelbar in einer Bohrung des Kurbelwellenstumpfes 8. Durch die asymmetrische Belastung des Außenrings 22, welche mit einem asymmetrischen Spiel innerhalb des Pilotlagers 14 einhergeht, ist auch in diesem Fall ein anisotropes Schwingungsverhalten gegeben.
Das Ausführungsbeispiel nach 7, welches hinsichtlich seiner prinzipiellen Wirkungsweise mit dem Ausführungsbeispiel nach 6 vergleichbar ist, unterscheidet sich von diesem durch ein Federelement 20, welches zwischen den Außenring 22 und den Kurbelwellenstumpf 8 eingespannt ist. Auch in diesem Fall ist das Spiel innerhalb des Pilotlagers 14 asymmetrisch.
Im Ausführungsbeispiel nach 8 sind einzelne, mit 23 bezeichnete Wälzkörper, nämlich Kugeln, die in einem Käfig 24 geführt sind, ungleichmäßig über den Umfang des Pilotlagers 14 verteilt. Hierdurch sind zwei zueinander orthogonale Raumrichtungen definiert, in welchen sich die Steifigkeit des Pilotlagers 14 voneinander unterscheidet. Im Unterschied zu den zuvor erläuterten Ausführungsbeispielen sind diese beiden, zueinander orthogonalen Raumrichtungen im Fall von 8 nicht starr im Raum angeordnet, sondern rotieren mit der Drehzahl des Käfigs 24, das heißt ungefähr mit der halben Drehzahl der Vollwelle 7.
Bezugszeichenliste

1: Doppelkupplungsgetriebe
2: Teilkupplung
3: Teilkupplung
4: Kupplungsscheibe
5: Kupplungsscheibe
6: Hohlwelle
7: Vollwelle
8: Anpressplatte
9: Anpressplatte
10: Zentralplatte
11: Stützlager
12: Kurbelwelle
13: Kurbelwellenstumpf
14: Pilotlager
15: Festlager
16: Getriebegehäuse
17: Festlager
18: Zahnrad
19: Nadellager
20: Federelement
21: Federelement
22: Außenring
23: Wälzkörper
24: Käfig
SP: Schwerpunkt
F: Kraft

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102012206658 A1 [0002]
DE 10307842 A1 [0003]
DE 102013200395 A1 [0004]

Claims

Doppelkupplungsgetriebe (1), mit zwei jeweils eine Kupplungsscheibe (4, 5) aufweisenden Teilkupplungen (2, 3), wobei eine der Kupplungsscheiben (4) mit einer Hohlwelle (6) und die zweite Kupplungsscheibe (5) mit einer in der Hohlwelle (6) angeordneten zweiten Welle (7) verbunden ist, und wobei mehrere Wälzlager (14, 15, 17, 19) zur Lagerung der Hohlwelle (6) und der zweiten Welle (7) vorgesehen sind, nämlich – ein Pilotlager (14), mit welchem die zweite Welle (7) in einem Kurbelwellenstumpf (13) einer Brennkraftmaschine gelagert ist, – eine Anzahl Nadellager (19) zur Lagerung der zweiten Welle (7) in der Hohlwelle (6), – ein erstes Festlager (17) zur Lagerung der Hohlwelle (6) in einem Getriebegehäuse (16), – ein zweites Festlager (15) zur Lagerung der zweiten Welle (7) im Getriebegehäuse (16), wobei sich mindestens zwei der Wälzlager (14, 15, 17, 19) hinsichtlich ihrer Radialeigenfrequenzen voneinander unterscheiden und mindestens eines dieser beiden Wälzlager (14, 15, 17, 19) richtungsabhängig unterschiedliche Radialeigenfrequenzen aufweist.
Doppelkupplungsgetriebe (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Pilotlager (14) in zueinander orthogonalen Richtungen unterschiedliche Radialeigenfrequenzen aufweist.
Doppelkupplungsgetriebe (1) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Wälzlager (14, 15, 17, 19) mit richtungsabhängig unterschiedlichen Radialeigenfrequenzen eine minimale Radialeigenfrequenz und eine maximale Eigenfrequenz aufweist, welche um mindestens 2 % größer als die minimale Radialeigenfrequenz ist.
Doppelkupplungsgetriebe (1) nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass jede Radialeigenfrequenz des Wälzlagers (14, 15, 17, 19), welches richtungsabhängig unterschiedlichen Radialeigenfrequenzen aufweist, mindestens 200 Hz und höchstens 800 Hz beträgt.
Doppelkupplungsgetriebe (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass innerhalb des gesamten Intervalls von der kleinsten bis zur größten Radialeigenfrequenz desjenigen Wälzlagers (14, 15, 17, 19), welches richtungsabhängig unterschiedliche Radialeigenfrequenzen aufweist, keine Radialeigenfrequenz eines weiteren zur Lagerung der Hohlwelle (6) und der zweiten Welle (7) vorgesehenen Wälzlagers (15, 17) liegt.
Doppelkupplungsgetriebe (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die richtungsabhängig unterschiedlichen Radialeigenfrequenzen durch verschiedene, einen Außenring (22) des Wälzlagers (14, 15, 17, 19) mit einer Kraft beaufschlagende Federelemente (20, 21) eingestellt sind.
Doppelkupplungsgetriebe (1) nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass als Federelemente (20, 21) Schraubenfedern vorgesehen sind.
Doppelkupplungsgetriebe (1) nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass als Federelemente (20, 21) Blattfedern vorgesehen sind.
Doppelkupplungsgetriebe (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Wälzlager (14, 15, 17, 19) zur Erzeugung richtungsabhängig unterschiedliche Radialeigenfrequenzen asymmetrisch eingespannt ist.
Doppelkupplungsgetriebe (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die richtungsabhängig unterschiedlichen Radialeigenfrequenzen durch einen einzigen, einen Außenring (22) des Wälzlagers (14, 15, 17, 19) mit einer Kraft beaufschlagenden Wellring als Federelement (20) eingestellt sind.