MX2008006400A

MX2008006400A - Ensamble de embrague multiple, que pertenece en especial a un vehiculo motor y metodo de control asociado.

Info

Publication number: MX2008006400A
Application number: MX2008006400A
Authority: MX
Inventors: Ivan Dutier; Francois Thibaut
Original assignee: Valeo Embrayages Sas
Priority date: 2005-11-16
Filing date: 2006-11-08
Publication date: 2008-10-17
Also published as: KR101363731B1; KR20080068078A; CN101310123A; US8113327B2; US20090127058A1; CN101310123B; FR2893370A1; WO2007057596A1; DE112006002965B4; DE112006002965T5; JP2009516143A; JP5204660B2; FR2893370B1

Abstract

La invención se relaciona con un ensamble de embrague múltiple que comprende: primeros (5, 9) y segundos (7, 11) elementos de fricción; primeras (15) y segundas (17) placas para aplicar presión a dichos elementos de fricción correspondientes; primeros (21) y segundos (25) diafragmas para accionar dichas placas correspondientes, cada diafragma siendo móvil entre una posición desacoplada (21a, 25a, ó 25b) y una posición acoplada (21b, ó 21c, 25c), dicho primer diafragma (21) acercándose al segundo diafragma (25) cuando pasa de la posición desacoplada de a misma a la posición acoplada de la misma; y primeros (23) y segundos (27) medios para accionar dichos diafragmas correspondientes; dichos segundos medios de accionamiento (27) comprenden medios para renovar la trayectoria del segundo diafragma (25), de manera que el segundo diafragma (25) sigue una trayectoria predeterminada entre la posición desacoplada (25a ó 25b) y la posición acoplada a (25c) de la misma, independientemente del grado de desgaste del segundo elemento de fricción (7, 11).

Description

ENSAMBLE DE EMBRAGUE MULTIPLE, QUE PERTENECE EN ESPECIAL A UN VEHICULO MOTOR Y METODO DE CONTROL ASOCIADO MEMORIA DESCRIPTIVA La presente invención se relaciona con un ensamble de embrague múltiple particularmente de un vehículo motor y a un método de control asociado. Como se conoce en sí, un ensamble de embrague múltiple comprende diversos embragues, más comúnmente dos embragues. Un ensamble de embrague de este tipo presenta como ventaja principal que permite el paso de relaciones de velocidades sin la interrupción del par. Un ensamble de embrague de este tipo incluye el inconveniente de presentar un espacio axial superior al de un embrague simple. Este espacio axial es un elemento crítico para poder implantar el ensamble de embrague entre el motor y la caja de cambio de velocidades de ciertos vehículos. La presente invención tiene así por objetivo proporcionar un ensamble de embrague múltiple que presente un espacio axial menor en comparación con ensambles de embrague múltiples actualmente disponibles en el mercado.

Se logra este objeto de la invención mediante un ensamble de embrague múltiple, que comprende: - al menos primeros y segundos elementos de fricción, - al menos primeros y segundas placas de presión sobre tales elementos de fricción correspondientes, - al menos primeros y segundos diafragmas de accionamiento de estas placas correspondientes, cada uno de estos diafragmas siendo móvil entre una posición desacoplada y una posición acoplada, dicho primer diafragma acercándose a dicho segundo diafragma cuando pasa de su posición desacoplada a su posición acoplada, y - al menos primeros y segundos medios de accionamiento de tales diafragmas correspondientes, en donde al menos dichos segundos medios de accionamiento comprenden medios de reajuste de trayectoria de dicho segundo diafragma, de manera que dicho segundo diafragma recorre una trayectoria predeterminada entre sus posiciones desacoplada y acoplada, independientemente del grado de desgaste de dicho segundo elemento de fricción. Gracias a la presencia de medios de reajuste de trayectoria por parte de los medios de accionamiento del segundo diafragma, se puede obtener una trayectoria de ese diafragma que sea independiente del grado de desgaste de la fricción asociada.

Como se explicará a continuación esto permite acercar axialmente los dos diafragmas sin que exista el riesgo de interferencia entre ellos a todo lo largo del ciclo de vida del embrague. A continuación otras características opcionales del ensamble del embrague de conformidad con la invención: - Dichos medios de reajuste de trayectoria comprenden un sistema mecánico de reajuste de juego integrado en tales segundos medios de accionamiento, - Dichos medios de reajuste de trayectoria comprenden medios para memorizar la trayectoria predeterminada de dicho segundo diafragma entre sus posiciones desacoplada y acoplada previo a la puesta en rotación de dichas placas de presión, el segundo elemento de fricción estando en un estado nuevo y para reestablecer la posición desacoplada de dicho segundos medios de accionamiento de manera que dicho diafragma recorra dicha trayectoria predeterminada y memorizada después de la puesta en rotación de dichas placas de presión, - El brazo de palanca de dicho segundo diafragma es superior a de tal dicho primer diafragma, - Dichos primeros medios de accionamiento comprenden medios de reajuste de trayectoria de dicho primer diafragma, - Dicho ensamble de embrague comprende segundos embragues normalmente abiertos.

La presente invención se relaciona igualmente con un método de control de un ensamble de embrague de conformidad con lo anterior, en el cual, previo a la puesta en rotación de dichas placas de presión, se controlan dichos segundos medios de accionamiento para colocar dicho segundo diafragma en posición acoplada y reestablecer la posición desacoplada de dichos segundos medios de accionamiento de manera que dicho diafragma recorra dicha trayectoria memorizada después de la puesta en rotación de dichas placas de presión. A continuación otras características opcionales del método de control de dicha invención: - Al estar el segundo elemento de fricción en un estado nuevo, se determina y registra en dichos medios de memorización la trayectoria así recorrida por el dicho segundo diafragma entre sus posiciones desacoplada y acoplada, previo a la puesta en rotación de dichas placas de presión. Otras características y ventajas de la presente invención serán evidentes a partir de la lectura de la siguiente descripción y del análisis de las figuras anexas, en las cuales: La figura 1 representa una vista en sección media axial de un ensamble de embrague de conformidad con la invención, y La figura 2 representa esquemáticamente las trayectorias recorridas por los diafragmas del ensamble de embrague de conformidad con la invención.

En referencia a esta figura, se observa que se ha escogido como ejemplo un doble embrague normalmente abierto. Debe observarse sin embargo que la presente invención no se limita a dicho embrague y que puede aplicar a embragues dobles así como a embragues múltiples en general, así como a embragues normalmente abiertos como embragues normalmente cerrados. De vuelta a la figura 1 , se observa que el doble embrague comprende un árbol de salida interno 1 montado coaxial al interior de un árbol de salida externo 3. Se montan dos discos de fricción 5, 7 íntegramente y respecto a los dos árboles 1 , 3 y que incluyen cada uno en su periferia guarniciones de fricción correspondientes 9, 1 1 . Los discos 5, 7 comprenden cada uno medios de amortiguamiento de torsión 8a, 8b conocidos en sí, que permiten amortiguar las vibraciones transmitidas por el cigüeñal al embrague. Las guarniciones 9 se disponen entre una placa de apoyo 3 fija en traslación axial y una placa de presión 15 que se mueve en traslación axial. Las guarniciones 9 se asocian con el embrague de arranque, es decir el embrague que permite pasar de un punto muerto una primera relación de velocidad. Las guarniciones 1 1 están dispuestas entre la placa de apoyo 13 y otra placa de presión 17 que se mueve en traslación axial.

La placa de presión 15 se hace integra con una estructura 19 llamada frecuentemente "distribuidor", esta última también móvil en traslación axial y bajo la acción de un diafragma 21 . Como se sabe en sí, el diafragma 21 funciona a la manera de una palanca bajo la acción de medios de accionamiento 23 móviles en traslación axial, un apoyo de embrague 24 estando interpuesto entre el diafragma 21 y los medios de accionamiento 23. Respecto a la placa de presión 17 se mueve en traslación axial bajo la acción directa de otro diafragma 25 en sí accionado por otros medios de accionamiento 27 que se mueven en traslación axial, estando un tope de embrague 28 interpuesto entre el diafragma 21 y los medios de accionamiento 27. Preferentemente, el brazo de palanca del diafragma 25 se encuentra ligeramente encima del brazo de palanca del diafragma 2 . En el ejemplo representado, los dos embragues se les llama "normalmente abiertos", es decir que en ausencia de esfuerzos ejercidos por los medios de accionamiento 23, 27 sobre los diafragmas 21 , 25, los dos embragues están en posición de desembrague. Las posiciones 21 a y 25a de los diafragmas 21 y 25 corresponden a posiciones desacopladas de esos diafragmas por parte de las guarniciones 9, 11 nuevas. Las posiciones 21 b y 25b de los diafragmas 21 y 25 corresponden respectivamente a posiciones respectivamente acopladas y desacopladas de tales diafragmas por parte de las guarniciones 9, 1 1 respectivamente nuevas y con desgaste. Las posiciones 21 c y 25c de los diafragmas 21 y 25 corresponden a posiciones acopladas de tales diafragmas por parte de las guarniciones 9, 1 1 con desgaste. La posición desacoplada 25b del diafragma 25 de las guarniciones 11 con desgaste es diferente de la posición de desembrague de ese diafragma de las guarniciones 1 1 nuevas, en razón del hecho que proporcionan medios de reajuste de longitud de trayectoria de los med ios de accionamiento 27. Estos medios de reajuste de longitud de trayectoria permiten el trayectoria de las partes ("pasadores") del diafragma 25 que cooperan con el medio de accionamiento 27, siempre el mismo trayectoria que el grado de desgaste de las guarniciones 1 1 . En la práctica, lo anterior significa que a medida que se presenta el desgaste de las guarniciones 1 , los pasadores del diafragma 25 van cada vez más alejándose de su posición acoplada, y regresan cada vez menos hacia su posición desacoplada. La desviación entre las posiciones 25a y 25b ilustra la diferencia de trayectoria al grado de desgaste de las guarniciones 1 1 . Los medios de reajuste de longitud de trayectoria de los medios de accionamiento 27 pueden, en una primera modalidad, obtenerse con un sistema mecánico de reajuste de juego integrado en los medios de accionamiento. Dicho sistema se conoce en sí. En una segunda modalidad, el reajuste de longitud de trayectoria puede obtenerse al colocar el diafragma 25 en posición acoplada antes del arranque del motor, por ejemplo en el momento de hacer girar la llave de contacto, al detectar dicha posición acoplada, y al deducir de dicha posición acoplada la posición desacoplada de dicho diafragma, mediante la aplicación de una longitud de trayectoria predeterminado para ese diafragma. Dicha longitud de trayectoria determinada es ligeramente igual a la trayectoria de dicho diafragma entre sus posiciones desacoplada y acoplada cuando las guarniciones 1 1 son nuevas. En otras palabras, en cada sometimiento a tensión al vehículo, los medios de accionamiento 27 "aprenden" la posición acoplada del diafragma 25 y deducen su posición desacoplada. Se observará que los dos diafragmas 21 y 25 tomados sobre los dos apoyos sobre una estructura 29 frecuentemente llamada "cubierta de embragues", se fijan en translación axial e integral con la placa de apoyo fija 13. El ensamble de embrague de la invención puede comprender igualmente una placa flexible 30 íntegra con una parte de cigüeñal 33 y por otra parte por el ensamble que comprende la placa de apoyo 13 y la estructura 19.

La placa flexible 30 incluye en su periferia una corona de arranque dentada 35. El funcionamiento y ventajas del ensamble de embrague que acaban de describirse resultan directamente de la descripción precedente. No se pretende aquí ampliar de manera detallada el funcionamiento de un embrague doble, ya que esto se conoce en la técnica. Recuérdese simplemente que en un embrague doble tal, los dos árboles de salida 1 y 3, se conectan respectivamente a los árboles de entrada de la caja de velocidades (que no se muestra) que dan soporte a los piñones de velocidad respectivamente pares e impares. Los medios de accionamiento 23, 27 son guiados automáticamente de manera que en un paso de velocidad, al menos uno de los dos árboles de salida 1 , 3 permanece bajo el par, y esto permite efectuar los pasos de velocidades sin la sensación de interrupción del par. Como se ve en las figuras 1 y 2, cuando las guarniciones 9 y 1 1 son nuevas, existe un cierto juego axial J1 entre los pasadores del diafragma 21 en posición acoplada y los pasadores del diafragma 25 en posición desacoplada (posiciones 21 b y 25a respectivamente). En otras palabras, no hay interferencia entre los pasadores de cada diafragma. Por el contrario, se ve que a medida que ocurre el desgaste de las guarniciones 9, 1 1 , si la posición desacoplada 25a del diafragma 25 no varía, terminará por ocasionar interferencia (indicada por la letra Z en la figura 2) entre esta posición desacoplada y la posición acoplada 21 c del diafragma 21. Una interferencia tal no se entiende como concebible, porque esto significa que más allá de un cierto desgaste de las guarniciones 9, no será posible acoplar el embrague asociado, ya que el diafragma 21 toparía sobre el diafragma 25. O precisamente el hecho de proporcionar el medio de reajuste de trayectoria en los medios de accionamiento 27 permite evitar que el segundo diafragma 25 no regrese a justo una posición de desacoplamiento en la cual podría estorbar al diafragma 21 . Como se observa notablemente en la figura 2, cuando se desgastan tanto las guarniciones 9 como las guarniciones 1 1 , existe un juego axial J2 (típicamente del orden de 2 mm) entre las posiciones acopladas 21 c y desacopladas 25b de los diafragmas correspondientes 21 y 25: ninguna diferencia entre esos dos diafragmas es entonces posible. Obviamente se debe cerciorar que dicha ausencia de interferencia sea garantía a todo lo largo del ciclo de desgaste de las guarniciones 9, 1 1 y no solo únicamente cuando ya estén completamente desgastadas. Este problema es aún más pronunciado cuando las guarniciones 9 están asociadas con el embrague de arranque, de manera que sufren un desgaste más importante que el de las guarniciones 1 1 .

El hecho de proporcionar un brazo de palanca más importante para el diafragma 25 que para el diafragma 1 1 permite compensar esta diferencia de velocidad de desgaste y de poder hacer que las trayectorias de los pasadores de los dos diafragmas 21 , 25 permanezcan distintas a lo largo del ciclo de vida de las guarniciones 9, 1 1 . Como se puede dilucidar a la luz de lo anterior, el proveer medios de reajuste de longitud de trayectoria para los medios de accionamiento 27 y opcionalmente proporcionar un brazo de palanca más importante para el diafragma 25 que para el diafragma 21 permiten acercar axialmente los dos diafragmas sin que exista riesgo de interferencia entre ellos a lo largo del ciclo de vida del embrague. Se puede obtener así un embrague que presente un espacio axial reducido. Obviamente la presente invención no se limita al ejemplo descrito y representado sino sólo con propósitos ilustrativos. Es así que podrían proporcionarse igualmente medios de reajuste de la longitud de trayectoria en los medios de accionamiento 23. Así podrían extenderse los conceptos de la invención para todo tipo de embrague que comprenda una pluralidad de diafragmas susceptibles de interferir entre ellos cuando la distancia axial que los separa sea reducida.

Claims

NOVEDAD DE LA INVENCION REIVINDICACIONES

1 .- Un ensamble de embrague múltiple, que comprende: -al menos primeros (5,9) y segundos (7, 1 1 ) elementos de fricción, -al menos primeras (15) y segundas (17) placas de presión en sus elementos de fricción correspondientes, -al menos primeros (21 ) y segundos (25) diafragmas de accionamiento de dichas placas correspondientes, cada uno de estos diafragmas siendo móvil entre una posición desacoplada (21 a, 25a ó 25b) y una posición acoplada (21 b ó 21 c, 25c), dicho primer diafragma (21 ) aproximado a dicho segundo diafragma (25) cuando pasa de su posición desacoplada a su posición acoplada, y - al menos primeros (23) y segundos (27) medios de accionamiento de esos diafragmas correspondientes, en donde al menos dichos segundos medios de accionamiento (27) comprenden medios de reajuste de trayectoria de dicho segundo diafragma (25), de manera que dicho segundo diafragma (25) recorre una trayectoria predeterminada entre las posiciones desacoplada (25a ó 25b) y acoplada (25c) independientemente del grado de desgaste de dicho segundo elemento de fricción (7, 1 1 ).

2.- El ensamble de embrague de conformidad con la reivindicación 1 , caracterizado además porque dichos medios de reajuste de trayectoria comprenden un sistema mecánico de reajuste de juego integrado a dichos segundos medios de accionamiento (27).

3. - El ensamble de embrague de conformidad con la reivindicación 1 , caracterizado además porque dichos medios de reajuste de trayectoria comprenden medios para memorizar la trayectoria predeterminada de dicho segundo diafragma (25) entre sus posiciones desacopladas (25a ó 25b) y acopladas (25c) previo a la puesta en rotación de dichas placas de presión (15, 17), el segundo elemento de fricción estando en un estado nuevo, y para restablecer la posición desacoplada de dichos segundos medios de accionamientos (27) de manera que dicho diafragma (25) recorre dicha trayectoria predeterminada y memorizada después de la puesta en rotación de dicha placas de presión (15, 17).

4. - El ensamble de embrague de conformidad con una o cualquiera de las reivindicaciones precedentes, caracterizado además porque el brazo de palanca de dicho segundo diafragma (25) es superior a aquel del primer diafragma (21 ).

5. - El ensamble de embrague de conformidad con una o cualquiera de las reivindicaciones precedentes, caracterizado además porque dichos primeros medios de accionamiento (23) comprenden medios de reajuste de la trayectoria de dicho primer diafragma (2 ).

6. - El ensamble de embrague de conformidad con una o cualquiera de las reivindicaciones precedentes, caracterizado además porque comprende dos embragues normalmente abiertos.

7. - Un método de control de un ensamble de embrague de conformidad con la reivindicación 3, en donde, previo a la puesta en rotación de dicho plato en depresión (15, 17), se controlan dichos segundos medios de accionamiento (27) a fin de colocar dichos segundos diafragmas (25) en posición acoplada, y reestablecer la posición desacoplada de dichos segundos medios de accionamiento (27) de manera que dicho diafragma (25) recorre dicha trayectoria predeterminada memorizada después de la puesta en rotación de dichas placas de presión (15, 17).

8. - El método de control de conformidad con la reivindicación 7, caracterizado además porque al estar el segundo elemento de fricción en un estado nuevo, se determina y registra en dichos medios de memorización la trayectoria así recorrida por dicho segundo diafragma (25) entre sus posiciones desacopladas (25a) y acoplada, previo a la puesta en rotación de dichas placas de presión (15, 17).