JP2009523981A

JP2009523981A - デュアルクラッチの制御機構

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Publication number: JP2009523981A
Application number: JP2008550798A
Authority: JP
Inventors: テリ，パスカル
Original assignee: テリー、パスカル
Priority date: 2006-01-18
Filing date: 2007-01-15
Publication date: 2009-06-25
Also published as: CN101375077A; EP2027393A2; FR2896287B1; KR20080085212A; ATE484688T1; US20100212440A1; FR2896287A1; EP2027393B1; DE602007009831D1; WO2007083022A2; WO2007083022A3

Abstract

本発明は自動車のデュアルクラッチを含むトランスミッションに関し、デュアルクラッチを介してエンジンのトルクを変速機の２つの入力１次軸に伝達し、それぞれのクラッチにある摩擦ディスクが回転可能に１次軸に連結され、制御機構によって軸方向に動くことができる圧力板の間に１次軸が締め付けられ、制御機構のピストンが１次軸の軸方向ハウジングの中に嵌められる円筒形ガイド面によってガイドされるトランスミッションにおいて、ガイド面は１次軸のハウジングに近接してハウジングの内部またはハウジングに挿入された胴体内部に位置し、ハウジングの外側において変速機ケースにハウジング一端部が締結される。
【選択図】図１

Description

本発明は自動車のデュアルクラッチを含むトランスミッションに関する。

既存のデュアルクラッチ付き自動車変速機は入力軸である１次軸が２つであり、各々クラッチを介してクランク軸に連結され、クラッチは乾式や湿式で動作し、１次軸のそれぞれは自動車の速度を決める色々な減速比で駆動輪に連結された変速機の２次軸に運動を伝達する。ギアを軸に連結すると減速比が決定され、このような減速比は１次軸と他の軸に交互に分散される。

該ギアを連結した後に第２クラッチを連結し第１クラッチを分離すると、第１減速比から第２減速比に変換する。エンジントルクの伝達を遮断することなく第１減速比から第２減速比にトルクが徐々に伝達される。

トルクの伝達が連続しているのであれば、ギア変換が円滑で、運転しやすく、性能が改善され、ブレーキ作用がなくても加速が維持される。

クラッチ制御機構とギア変換機構に付いているアクチュエータは制御装置によって制御され、制御装置はエンジンと自動車の動作に関する情報を利用して運転者の要求事項を受け入れる。

デュアルクラッチ変速機は１次軸の間で動力伝達を行い、それに係る技術がＷＯ２００６／１２５８７６に提示されている。

このようなデュアルクラッチがＥＰ−Ａ−０１８５１７６に提示されており、これは、フライホイールをクランク軸に固定し、両側に各々支持された摩擦ディスク用反応板を中心板として用い、軸に沿って動く圧力板で摩擦ディスクのそれぞれを堅く締め付ける。同心環の油圧アクチュエータが各々ベアリングと環状隔板を介して圧力板に荷重を加える。

このようなデュアルクラッチの短所は、従来に比べ、制御システムの一側に２つのアクチュエータが全て配置されており、複雑で高価であり、直径と軸長さが大きい一方、デュアルクラッチそのものの軸長さもシングルクラッチに比べてより長い。

また、変速機側に位置したアクチュエータとエンジン側に位置したクラッチの圧力板との間の連結が軸方向の力伝達のためには残りのクラッチが横切って形成されなければならないために複雑である。それ故連結機構を用いなけらばならず、構造が複雑になり、費用や大きさも増加する。このような連結機構は力を伝達する時に曲がるため、制御機構に加えられる弾性力は増加し、圧力板の軸方向運動距離は減る。

それを解決するためにＥＰ−Ａ３−１２４５８６３には他種類のクラッチが提示されており、これは、油圧アクチュエータをクラッチと軸方向に整列させ、エンジン反対側の変速機後端部に設け、エンジンの側に位置したクラッチの作動は１次軸の摺動ロッドを介してなされる。

該アクチュエータはシリンダーでピストンを運動させて油圧室を形成する。変速機ケースに形成されたボアにシリンダーを嵌合するが、シリンダーの大部分の壁面はピストンを内部で維持するために肉厚い。変速機の軸長さを制限するために、１次軸の端部に形成されたハウジングにシリンダーを嵌合する。

該装置の短所は、１次軸の端部にベアリングとギアを設けなければならないため、全体直径が大きくなるということである。大きさと重量および費用が大きくなるほど軸間距離も長くなる。

本発明はこのような従来の問題点を解決するために導き出されたものであり、デュアルクラッチ制御機構を小型で簡単な構造に且つ安価で軸に実現することを主な目的とする。

そこで、本発明は、デュアルクラッチを介してエンジンのトルクを変速機の２つの入力１次軸に伝達し、それぞれのクラッチにある摩擦ディスクが回転可能に１次軸に連結され、制御機構によって軸方向に動くことができる圧力板の間に１次軸が締め付けられ、制御機構のピストンが１次軸の軸方向ハウジングの中に嵌められる円筒形ガイド面によってガイドされるトランスミッションにおいて：ガイド面が１次軸のハウジングに近接してハウジングの内部またはハウジングに挿入された胴体内部に位置し、ハウジングの外側において変速機のケースにハウジング一端部が締結されるトランスミッションを提供する。

該制御機構の円筒形ガイド面には固定装置がないため、ガイド面とハウジングとの間に突出部が全くなく、このようなハウジングは直径が小さく、その中に入っている１次軸の直径も減少する。

ハウジングの中に挿入された胴体部にガイド面が形成され、胴体部の円筒部でピストンが摺動して外へ広げられた端部が形成するフランジはケースに固定するために円筒部よりその直径が大きく、ケースは１次軸のハウジングの外部に位置する。

フランジをケースに固定するために、フランジに直角支持面と円筒部があり、円筒部はセンタリング機能をしつつ漏れ防止支持機能もする。

本発明の他の一実施形態によれば、ピストンが油圧室を囲み、該油圧室を閉じる密封ディスクをケースに密封固定する。

また、ケースと１次軸との間にある密封器が胴体部を囲む他の空間を密閉し、該他の空間に管を介してオイルを供給する。

また、機械式機構でピストンを押し、ピストンと胴体部との間に漏れが発生しないようにする。この場合、機械式機構はピストンの内部に形成された空間の端部を押すロッドであり、この空間はピストンのガイド面の大部分を軸方向にカバーするようにすれば良い。また、アクチュエータから発生した力を伝達するように、ケースに設けられたヒンジレバーをこのような機械式機構で支持することが好ましい。

一方、胴体部はアルミニウム板を押し出しするか、プラスチックからなるものとして、エッジによってケースに固定されるようにする。

また、ガイド面が１次軸のハウジング内部に直接形成された場合、該ハウジングによって形成されたボアにおいてピストンが摺動しつつ油圧室を囲むようにするが、この時、１次軸とケースとの間の圧力室が密封ガスケットで密封され、該ガスケットは支持部によってケースに連結されるか、１次軸のボアが密封機構で封じられ、該密封機構はスプリングを支持する。

一方、ピストンをプラスチックで形成しても良い。

また、本発明によれば、ピストンで調節されるクラッチが摩擦ディスクの摩耗を調節するための内部部品は全く含まない。

以下、添付図面を参照して本発明についてより詳細に説明する。

図１はクランク軸２を変速機の入力側の同心１次軸４，６に連結するデュアルクラッチ１を含むトランスミッションを示す図であり、それぞれの１次軸に付いているギアを介して多様な減速比で自動車の駆動輪を駆動することができる。外部１次軸４は中空型であり、その中に内部１次軸６が入る。

クランク軸２の屈曲振動を緩和するために軸方向に柔軟性を有する１次フライホイール８をクランク軸の端部に固定するが、１次フライホイールは円周方向に作用するスプリング１０を介してデュアルクラッチ１の駆動部をなす２次フライホイール１２を駆動し、その結果、捩れ振動を緩和するデュアルフライホイールを構築する。

２次フライホイール１２の中心にある中心板２０は外部１次軸４の一端部にベアリング２２で固定されている。中心板２０は両側に配置された２つの摩擦ディスク２４，４０のための反応板の役割をする。停止状態では両側の摩擦ディスクが結合されないのでクラッチが２つとも分離される。

変速機側に位置した第１ディスク２４は外部１次軸４に回転可能に連結され、２次フライホイール１２に回転可能に連結された圧力板２６を締め付けた結合状態で、環状隔板２８とスラストベアリング３０と変速機ケースに固定された環状の油圧アクチュエータ３２を含む第１制御機構によって第１クラッチが作動する。アクチュエータ３２のピストンがエンジンに向かって動くと、隔板２８が動きながらフライホイール１２の縁部を押して圧力板２６に締め付け力を加え、この時、締め付け力はテコをなす両支持点間の距離に比例して増加する。

エンジン側に位置した第２ディスク４０は内部１次軸６に回転可能に連結され、２次フライホイール１２に回転可能に連結された圧力板４２を締め付けた結合状態で第２制御機構によって第２クラッチが作動する。第２制御機構は環状隔板４４、内部１次軸６の内部空間にクラッチ軸で設けられた油圧アクチュエータ５０、およびエンジンに向かって配置されたピストン５２からなっており、ピストンはスラストベアリング４８を介してコントロールロッド４６を作動させ、コントロールロッドの他端部は環状隔板４４の中心部を押す。２次フライホイール１２の中間部分が隔板４４を支持し、隔板の縁部が圧力板４２に締め付け力を加えるが、この締め付け力もテコの長さに比例して増加する。

図２は図１のトランスミッションの変形例を示す図であり、ここではクランク軸２が２次フライホイール１２に直結し、半径方向に柔軟性を有するように連結される。摩擦ディスク２４，４０のハブ部位にスプリングを設けて捩れ振動を緩和させる。

２次フライホイール１２のセンタリングと軸方向支持はベアリング６０によってなされ、ベアリング６０は変速機ケースに支持される。

両方のクラッチは停止状態で結合されており、隔板６２，６８によって締め付けられた摩擦ディスク２４，４０は停止状態で板スプリングの役割をし、圧力板２６，４２に軸方向に荷重を加える。

第１クラッチの制御メカニズムは図１のメカニズムとは異なり、変速機ケースの外部に油圧アクチュエータ６６が設けられ、ケースに揺れるように支持されたフォーク６４に作用するクラッチ分離力はスラストベアリング３０を経て隔板６２に伝達される。第２クラッチの制御メカニズムは図１のメカニズムと類似しており、油圧アクチュエータ５０がスラストベアリング４８とコントロールロッド４６を経て隔板６８のラジアルカムに力を加えてクラッチを分離する。

一般的に、本発明の範囲内で図１〜２の実施形態を様々に組み合わせることによって色々な作動特性を得ることができる。

第２の１次軸６の内部に第２クラッチの油圧アクチュエータ５０を配置した長所は、デュアルクラッチ１と変速機との間に単一制御機構としてアクチュエータ３２とフォーク６４を配置することにより、一般的なデュアル制御メカニズムに比べて軸長さが短いということである。また、アクチュエータ３２やフォークはシングルアクチュエータを用いる手動制御式変速機と類似しているので、標準技術を適用することができる。アクチュエータ５０を含む第２クラッチの制御機構は１次軸６に設けられる限り、変速機の長さはほぼ延ばされない。また、アクチュエータが内部的に互いに交差しないため、作動機構を安価で容易に実現することができ、摩擦も減り、その結果正確度や効率も改善される。また、軸の直径も制限することができる。

図３は図１の実施形態により構成されたデュアルクラッチ１の断面図である。エンジンのクランク軸２の一端部に固定された１次フライホイール８０は円形で配列された長いスプリング８２を介してデュアルクラッチの２次フライホイール８４を駆動する。このスプリング８２とブレーキ８６が共に作用して２つのフライホイールの間の振動を減衰する。

スプリング８２から生じた動きはカバー１３０を介して中心板９０に伝達され、中心板はボールベアリング９２によって１次軸４の一端部に固定される一方、１次軸のスロットに位置するリング９４によって本来の位置を維持する。中心板９０の半径方向の外側部分は他の部分より厚く、摩擦ディスク１１８，１３６に接する２つの円形摩擦面を有する。両方の摩擦面間の中間には複数のチャネル９６が等間隔で配置されており、これらのチャネルは一端部が開いており、回転しながら内部において空気を強制的に循環させて中心板９０を冷却させる一方、摩擦面から生じる熱エネルギを吸収する。

中心板９０にある扁平な連結ディスク９８はベアリング９２を介してエンジンに向かう摩擦面の一部に連結される。回転軸に平行した幾つかのリブ１００がベアリング９２を中心板９０の肉厚部分に連結し、これらのリブはチャネル６の間に位置して空気が自由に通過できるようにすることにより、回転中にチャネル９６に空気が流れ込むことを促進する。また、連結ディスク９８にあるリブ１００の間に孔１０２を開口して重量を軽くする。

中心板９０をベアリング９２とリブ１００を介し変速機の１次軸に直接結合すると、正確な位置に設けられ、制御機構から生じる軸方向の荷重を受ける摩擦面を含む部分に軸方向に相当な剛性が付与される。そうすると、曲げ弾性によって圧力板１１６，１３４に加えられる上昇圧力が減り、アクチュエータの行程長さは減少し、クラッチの精密度は改善される。また、クラッチの制御機構はクランク軸２に軸方向荷重を伝達しないが、これは、変速機がベアリング９２を介してこのような軸方向荷重を支持するためである。

第１カバー１１０は変速機方向から中心板９０に固定され、中心板から最も遠く離れたカバー縁部１１５に環状隔板１１４がかかって固定される。チャネル９６から入った空気が出て行く孔１１２が縁部１１５と中心板９０との間に位置する。カバー１１０の中にある圧力板１１６は接線方向に位置するタング（ｔｏｎｇｕｅ；図示せず）によって軸方向にガイドされながら回転する。

環状アクチュエータ１２２が外部１次軸４を囲んでおり、アクチュエータのピストンがベアリング１２０を介して隔板１１４に力を加え、カバー１１０の縁部１１５にかかっている隔板１１４は縁部１１５の内側にある圧力板１１６を押し、その結果摩擦ディスク１１８のライニングを押す。

中心板９０の反対側に固定された第２カバー１３０は、第２圧力板１３４をガイドし、環状隔板１３２の中心を合わせ、圧力板１３４に対して隔板１３２を押しながら軸方向に支持したりもする。

環状隔板１１４，１３２のセンタリングはそれぞれのカバー１１０，１３０だけによってなされるため、システム全体の軸長さが短縮し、製造しやすく、費用が節減される。

第２クラッチの制御機構に含まれた油圧アクチュエータ１５０は内部１次軸６の一端部に形成された円筒形ハウジングの中に設けられる。また、１次軸が駆動ギアを支持するが、そのうちの最小型ギア１５１は他の１次軸４の最小型ギア１５３より直径が大きくてアクチュエータを設置しやすい。

アクチュエータ１５０のピストン１５２はスラストニードルベアリング１５４と支持板１５６を介してコントロールロッド１５８を押す。プッシュディスク１６０は、一方では環状隔板１３２と同心であり、他方ではエンジンに向かうコントロールロッド１５８の端部と同心であるため、ピストン１５２の力を軸方向に隔板１３２に伝達する。

また、コントロールロッド１５８は内部１次軸６の中に固定された滑りベアリング１６２を介してアクチュエータ１５０と同心をなす。エンジン側で滑りベアリング１６２の横に環状シーリング１６４が配置され、その結果ベアリング１６２とスラストニードルベアリング１５４を含む全てのベアリングが変速機内部の潤滑油に浸る。一方、１次軸６の内部に固定された第２滑りベアリング１５２がエンジン側でコントロールロッド１５２と同心をなすようにすると、プッシュディスク１６０が環状隔板１３２と同心がなされなくても良い。

注意することは、摩耗を起こす不要な応力が生じることなく容易に設置できるようにコントロールロッド１５８の両端部を同心にする。

コントロールロッド１５８の一端部は円錘形であり、対応する形状の支持板１５６に嵌合される。このように一端部が円錘形であればコントロールロッドをエンジン側に設置しやすく、また、コントロールロッド１５８と支持板１５６との間に作用する軸方向荷重による摩擦のために駆動トルクが増加して空回りすることが防止される。

アクチュエータ１５０の胴体部１７０は全体的に円筒形であるが、中央部だけピストン１５２が摺動可能に円筒形であり、エンジンに向かう先端部は強化され、１次軸６の外側にある後端部は外へ広げられてフランジ１７２になっていて、このフランジは環状シーリング１７６を介して変速機のケース１７４に支持され、フランジの外側円筒部１７７はセンタリング機能をする。

フランジを用いてケース１７４に胴体部１７０を結合してしっかり締め付けるだけでなく、胴体部を嵌める時に正確に垂直に入れることができるため、胴体部とハウジングとの間の緩み（ｂａｃｋｌａｓｈ）を減らすことができる。

胴体部１７０はアルミニウムディスクを押し出し加工で成形することが好ましく、この場合に壁面を薄くし、ピストン１５２の摩擦に良いだけでなく、ピストンに取り付けられたリップシール（ｌｉｐｓｅａｌ）を介して密封をするにも良い。

油圧室を閉じる密封ディスク１７８の外側部にあるフランジ１８０は環状シーリング１８２を介してケース１７４に密封固定される。ディスク１７８のフランジ１８０には一連のパッドが等間隔で分布しており、これらのパッドは胴体部１７０のフランジ１７２を押してフランジ１７２を本来の位置に密封固定し、パッド間の隙間はケース１７４の中の管１８４から生じる油圧の放射状通路を形成する。

また、密封ディスク１７８の中央にあるパッドはスプリング１８６を支持し、スプリングがピストン１５２を押して、ピストン１５２から隔板１３２に至るまで制御機構の色々な部品の間に軸方向荷重を加えて滑りを防止する。しかし、このようなスプリング１８６の荷重は潜在的に環状隔板１３２から生じる事前荷重に加えられたものであり、圧力板１３２の駆動トルクよりは小さく、このような駆動トルクはアクチュエータ１５０の油圧が低いか或いはない時に圧力板を上昇させる。

アクチュエータ１５０は設置しやすく、ピストン１５２と共に胴体部１７０を設けた後に密封ディスク１７８をケース１７４の後側から嵌める。

デュアルクラッチの設置のために、ベアリング９２と摩擦ディスク１１８をカバー１１０でしっかり締め付けた中心板９０を変速機の外部１次軸４に設ける。リング９４でベアリング９２をしっかり締め付けた後、内部１次軸６に第２摩擦ディスク１３６を設けた後に中心板９０にカバー１３０を固定する。

図４はアクチュエータ１５０の他の設置例を示す断面図である。１次軸６の外部にある胴体部１７０の後端部には、順次に放射状支持フランジ２００、環状シーリング２０４を嵌める円筒部２０２、およびケース１７４の円形溝に嵌められる環部が形成される。アクチュエータ１５０を正面から設置した後に胴体部１７０を固定する。一方、円筒部２０２をケース１７４のボア（ｂｏｒｅ）に半径方向に嵌める方法も可能である。

図５はアクチュエータ１５０のまた他の設置例を示す断面図である。１次軸６の外部にある胴体部１７０の後端部にフランジが位置し、フランジの前方エッジ２０３には胴体部１７０に直角である支持面２００があり、フランジの後方エッジ２０６は、上方に曲がり、アルミニウムからなる胴体部を固定する。これらのエッジは円周溝をなす円筒部２０５を囲み、ケース１７４のボアに組み立てられた後にセンタリング機能をする。ケースのボア先端部に形成された傾斜部２０７と円筒部２０５との間にＯ−リングを設けて密封する。

図３〜５において、アクチュエータの胴体部１７０と内部１次軸６のハウジングとの間で軸方向にオイルが流れることができ、１次軸４，６の中のベアリング１６２，１６３の潤滑に良い。図５はケース１７４に形成された給油管２０８を示しており、この管はバッフル２０９で塞がった空間に連結され、バッフルは１次軸６の端部によって軸方向に弾力的に支持される。

緩みを減らして胴体部１７０の壁面厚さを１ｍｍ程度に小さくして、１次軸の円筒形ハウジングに嵌めたためにアクチュエータ１５０の直径を減らすことができ、その緩みの減少は胴体部１７０をほぼ直角で嵌めることができるためである。ピストン１５２のガイド面を可能な限り１次軸６のハウジングの近くにし、胴体部の固定は完全に１次軸の外部でなされるため、１次軸の直径を小さくすることができる。

図６のピストン１５２はアクチュエータ１５０の軸方向ボアにおいて漏れることなく摺動するものであり、アクチュエータは内部１次軸６の中で直接実現されて円筒形ハウジングをなす。管１８４による高圧空間はケース１７４の中に設けられたワッシャ２１０によって密閉され、ケースとワッシャとの間にはシーリング２１１が設けられる。１次軸６のベアリング２１３によってしっかり固定されたワッシャ２１０はガスケット２１２を支持し、ガスケットは１次軸の端部外側に配置される。

１次軸６に固定された金属板２１４がアクチュエータ１５０のボア入口を塞いでセンタリング機能をすると同時にスプリング１８６の一端部を支持する。金属板２１４の周辺部には上方からアクチュエータにオイルを供給するための孔２１６が開口されている。１次軸のボアの反対側端部にはボアと変速機ケースを連結する孔２１８が開口されており、ピストン１５２が動く間に該孔に空気が出入りすることができる。

ピストン１５２の動きを検知するセンサ２２０を内部空間に設け、センサの配線はケース１７４にする。センサはピストン１５２の位置に関する情報を変速機制御部に供給してクラッチを正確に制御するようにする。

図６はコントロールロッド１５８を支持するピストン１５２、熱処理鋼からなる支持板２２２およびボール２２４を示しており、ボール２２４はピストンの閉塞したハウジングの中に嵌められ、軸線に近い表面でオイル摩擦が生じる。このようなピストンのスラストベアリング機能を１次軸６の内部に直接形成されたアクチュエータ１５０のケースに容易に利用することができ、これは、トランスミッションが一方や他方のクラッチで作動すると、ピストン１５２のスラストベアリングの回転速度が減少するか或いは０になるためである。

図６の実施形態では、部品数を減らすだけでなく、油圧アクチュエータ１５０の大きさも減らすことができる。また、アクチュエータ１５０の部品の事前組み立ても可能であり、この場合に設置がより簡単である。

アクチュエータ１５０の直径を減らすことができ、直径の小さいベアリングとギアを１次軸に配列することができる。アクチュエータ１５０を変速機の中に設けると、アクチュエータに若干のオイル漏れがある場合にも残りのオイルが変速機ケースの中に残っているために有利である。

一般的に、アクチュエータに必要な油圧は色々な方法で生成されるが、エンジンによって駆動される機械式ポンプから発生したり、電気式ポンプから発生したり、変速機の潤滑油を利用したり、限定された量のオイルの動きを調節する油圧アクチュエータのソレノイドバルブを開閉することから発生したりする。

図７は変速機側に移されてレバー２５０に作用するアクチュエータの制御機構の断面図であり、該アクチュエータは油圧式であるか電気機械式である。

アクチュエータ１５０のピストン１５２は内部に円筒形ガイド面を有する胴体部１７０に沿って密封されて摺動する。ピストン１５２はワッシャ２３２を介してニードルベアリング１５４を押し出し、その力は支持板２３４を経てコントロールロッド１５８に伝達される。コントロールロッド１５６の丸い一端部が支持板２３４に形成された対応溝に嵌められてボール−ソケット結合をするので、アラインメント（ａｌｉｇｎｍｅｎｔ）の歪みを補正することができる。

１次軸６の外部にある胴体部１７０の後端部にあるフランジの前方エッジ２０３と後方エッジ２０６との間には円周溝をなす円筒部２０５が形成され、ケース１７４のボアの傾斜部２０７と円筒部２０５との間にＯ−リングを嵌める。

ピストン１５２の直径がニードルベアリング１５４の直径より大きくて、ニードルベアリングをピストンの延長部に併合することができる。

胴体部１７０をアルミニウムで作り、組み立てが終わった後に後方エッジ２０６を嵌める。胴体部をプラスチックで作ることもでき、この場合、入口側の傾斜部２０７は後方エッジ２０６をボアに嵌めるのに役に立ち、このように嵌められた後方エッジはケースの裏面に噛み合って胴体部を本来の位置に固定させる。アクチュエータの胴体部１７０の材料としてはプラスチックが最も好ましく、これは、胴体部が高圧オイルを全く含有することなくピストンのガイド面だけを形成し、また、変速機のオイルがある程度は大気圧状態にあるためである。

プラスチックを成形してピストン１５２を作る場合にシーリングも共に成形することができ、そうすると費用が節減される。

レバー２５０にはガイド軸２５４を嵌める孔があり、ガイド軸の両端部はレバーに接している変速機ケース１７４の２つのパッド２５２で支持される。レバー２５０の上端部は旋回部２６０としてアクチュエータからＦの力を受け、この力はレバーの下端部の旋回部２５８を介してロッド２５６に伝達される。ロッド２５６の他端部は丸くてピストン１５２の円錘形溝２３０に嵌められるので、胴体部１７０に対するピストン１５２の大部分のガイド面をこのような円錘形溝がカバーするようになってサイズを減らすことができる。

レバー２５０は金属を鋳造したり鍛造したり金属板を切断したり圧延したりして形成することができる。テコ運動を提供するガイド軸２５４と旋回部２５８，２６０に摩擦と磁気ヒステリシスを減らすリングを設けるとクラッチの制御精密度を改善することができる。

以上の説明において、ピストンに軸方向の荷重を予めに加えるためにスプリングを用いたが、該スプリングは１次軸６に設けるかレバー２５０高さに設けるか外部アクチュエータに設けることもできる。

一般的に、クラッチは乾式や湿式であり、停止状態で開閉される。

本発明によって内部１次軸６に制御機構を設けると、１次軸６の中のハウジングの直径が制限され、周辺構成要素に妨げられずに、且つ、１次軸の機械的抵抗を大きく下げずに制御機構が相当大きい長さをカバーできるという長所がある。制御機構の行程長さを減らすための摩擦ディスクの摩耗を調節する内部装置を有しないクラッチに長い行程のピストンを用いることができる。このクラッチは実現しやすいだけでなく費用も節減される。

本発明に係るデュアルクラッチを備えたトランスミッションの概略断面図である。本発明に係るデュアルクラッチを備えた他の形態のトランスミッションの概略断面図である。制御機構付きデュアルクラッチの詳細断面図である。本発明に係る制御機構の詳細断面図である。本発明に係る他の制御機構の詳細断面図である。本発明に係るまた他の制御機構の詳細断面図である。本発明に係る他の制御機構の詳細断面図である。

Claims

デュアルクラッチを介してエンジンのトルクを変速機の２つの入力１次軸に伝達し、それぞれのクラッチにある摩擦ディスクが回転可能に１次軸に連結され、制御機構によって軸方向に動くことができる圧力板の間に１次軸が締め付けられ、制御機構のピストンが１次軸の軸方向ハウジングの中に嵌められる円筒形ガイド面によってガイドされるトランスミッションであって、
前記ガイド面が１次軸のハウジングに近接してハウジングの内部またはハウジングに挿入された胴体内部に位置し、ハウジングの外側において変速機ケースにハウジング一端部が締結されることを特徴とするトランスミッション。
前記ガイド面がハウジングの中に嵌められた胴体部に形成され、前記胴体部の円筒部ではピストンが摺動し、胴体部の端部は円筒部より大きく外側へ広げられてフランジを形成して１次軸のハウジング外部に位置しつつケースに固定されることを特徴とする、請求項１に記載のトランスミッション。
前記フランジをケースに固定するために直角支持面と円筒部がフランジに含まれ、円筒部はセンタリング機能と漏れ防止支持機能をすることを特徴とする、請求項２に記載のトランスミッション。
前記ピストンが油圧室を囲み、該油圧室を閉じる密封ディスクをケースに密封固定することを特徴とする、請求項２に記載のトランスミッション。
ケースと１次軸との間にある密封器が胴体部を囲む他の空間を密閉し、該他の空間に管を介してオイルを供給することを特徴とする、請求項２に記載のトランスミッション。
機械式機構でピストンを押し、ピストンと胴体部との間に漏れが生じないようにすることを特徴とする、請求項２に記載のトランスミッション。
前記機械式機構がピストンの内部に形成された空間の端部を押すロッドであり、該空間はピストンのガイド面の大部分を軸方向にカバーすることを特徴とする、請求項６に記載のトランスミッション。
アクチュエータから発生した力を伝達するようにケースに設けられたヒンジレバーを前記機械式機構が支持することを特徴とする、請求項６に記載のトランスミッション。
前記胴体部がアルミニウム板を押し出して形成されたものであって、エッジによってケースに固定されることを特徴とする、請求項２に記載のトランスミッション。
前記胴体部がプラスチックからなるものであって、エッジによってケースに固定されることを特徴とする、請求項２に記載のトランスミッション。
前記ガイド面が１次軸のハウジングの内部に直接形成され、該ハウジングによって形成されたボアでピストンが摺動しつつ油圧室を囲むことを特徴とする、請求項１に記載のトランスミッション。
１次軸と前記ケースとの間の圧力室が密封ガスケットで密封され、該ガスケットは支持部によってケースに連結されることを特徴とする、請求項１１に記載のトランスミッション。
１次軸のボアが密封機構で封じられ、密封機構はスプリングを支持することを特徴とする、請求項１１に記載のトランスミッション。
前記ピストンがプラスチックからなることを特徴とする、請求項１〜１３のうちのいずれか一項に記載のトランスミッション。
前記ピストンで調節されるクラッチが摩擦ディスクの摩耗を調節するための内部部品を全く含まないことを特徴とする、請求項１〜１４のうちのいずれか一項に記載のトランスミッション。