KR101128649B1 - 축 방향 댐핑이 가능한 댐퍼 플라이휠 - Google Patents

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Abstract

본 발명은 댐퍼 플라이휠에 관한 것으로, 더욱 상세하게는 댐퍼 플라이휠에 위치하는 드라이브 플레이트의 외측에 탄성 와셔를 부여하여 축 방향 댐핑이 가능한 댐퍼 플라이휠에 관한 것이다.
본 발명은, 엔진의 동력을 전달하는 건식 더블 클러치의 댐퍼 플라이휠에 있어서, 엔진 측에 결합하여 엔진의 회전력을 받는 프라이머리 휠; 프라이머리 휠과 결합하여 외관을 형성하는 프라이머리 커버; 그리고 탄성 수단이 결합되는 드라이브 플레이트 어셈블리를 포함하는 댐퍼 플라이휠에 관한 것이다..
드라이브 플레이트 어셈블리, 탄성 와셔, 실와셔, 실와셔 커버

Description

축 방향 댐핑이 가능한 댐퍼 플라이휠{DAMPER FLYWHEEL CAPABLE AXIAL DAMPING}
본 발명은 댐퍼 플라이휠에 관한 것으로, 더욱 상세하게는 댐퍼 플라이휠에 위치하는 드라이브 플레이트의 외측에 탄성 와셔를 부여하여 축 방향 댐핑이 가능한 댐퍼 플라이휠에 관한 것이다.
본 발명은 건식 더블 클러치에 있어서, 엔진으로부터의 동력을 트랜스미션으로 전달하는 댐퍼 플라이휠에 관한 것이다. 댐퍼 플라이휠은 엔진 측에 결합하여 엔진으로부터의 동력을 셋 더블 클러치로 전달하는 역할을 수행한다. 종래에는 댐퍼 플라이휠의 내측에 구성되는 드라이브 플레이트의 외측에 가스킷이 위치하였다. 따라서, 가스킷이 드라이브 플레이트의 상대 회전 운동에서 프라이머리 휠 및 프라이머리 커버와 히스테리시스를 일으키거나, 댐퍼 플라이휠의 내측의 그리스가 외부로 누출되는 것을 막는 역할을 수행하였다.
도 1은 건식 더블 클러치에서 셋 더블 클러치와 댐퍼 플라이휠이 분리되어 있는 도면이다.
도 1을 참고하여 설명하면, 건식 더블 클러치(Dry Double Clutch)는 종래의 습식 더블 클러치(Wet Double Clutch)와는 다르게 오일을 사용하지 않고, 클러치 디스크와 압력판의 마찰에 의해서 엔진의 동력을 트랜스미션에 전달하게 된다. 건식 더블 클러치(10)는 엔진의 동력 전달이 확실하여 동력 손실을 줄일 수 있고, 상술한 바와 같이 건식 더블 클러치(10)와 연결되는 더블 클러치 트랜스미션에서(DCT)의 기어 변속 속도가 빨라, 연비 절감에 탁월한 효과가 있다.
건식 더블 클러치(10)는 셋 더블 클러치(Set Double Clutch)(20)와 댐퍼 플라이휠(Damper Flywheel)(30)로 구성되어 있으며, 셋 더블 클러치(20)는 더블 클러치 트랜스 미션측에 결합을 하게 되며, 댐퍼 플라이휠(30)은 엔진 측에 결합을 하게 된다. 이때 셋 더블 클러치(20)와 댐퍼 플라이휠(30)의 결합시 결합을 안내하고, 조립을 용이하게 하기 위하여 연결 플레이트(40)를 통해 결합을 하게 된다.
도 2는 종래 발명에 따른 댐퍼 플라이휠의 단면을 나타낸 도면이다.
드라이브 플레이트(61)는 플라이머리 휠(31)과 플라이머리 커버(33)사이에 위치하며, 엔진으로부터의 동력을 연결 플레이트(40)를 통해 셋 더블 클러치(20)로 전달하는 역할을 수행한다. 드라이브 플레이트(61)는 환형의 형상으로 외주와 연결되어 코일 스프링과 맞닿아 코일 스프링의 압축력을 받는 플랜지부(62)가 형성된다. 드라이브 플레이트(61)에는 연결 플레이트(40)와 결합하기 위한 결합홀이 원주 방향으로 형성되며, 연결 플레이트(40)와 리벳(64)으로 연결하게 된다. 프라이머리 휠(31)과 프라이머리 커버(33) 사이에 위치하는 드라이브 플레이트(61)가 연결 플레이트(40)와 결합하고, 연결 플레이트(40)의 연장부를 통해 셋 더블 클러치(20)와 결합하게 된다. 그러나 셋 더블 클러치(20)와 댐퍼 플라이휠(30)의 결합시, 조립 공차가 발생하여 체결할 수 없는 문제점이 있어왔다. 또한, 엔진에서 발생하는 축 방향의 진동에 의해 차량 운전자의 승차감을 떨어뜨리고, 소음이 발생하는 문제가 있었다.
본 발명은 댐퍼 플라이휠에 위치하는 드라이브 플레이트 어셈블리에 축 방향 댐핑 구조를 부여하여 셋 더블 클러치와 댐퍼 플라이휠의 결합을 용이하게 하며, 엔진에서 발생하는 축 방향 진동을 흡수하는 것을 목적으로 한다.
또한, 드라이브 플레이트의 외측에 체결되는 실 와셔 커버 및 실 와셔는 탄성 와셔와 지지면을 형성하여, 그리스 누유의 방지를 목적으로 한다.
본 발명은, 엔진의 동력을 전달하는 건식 더블 클러치의 댐퍼 플라이휠에 있어서, 엔진 측에 결합하여 엔진의 회전력을 받는 프라이머리 휠; 프라이머리 휠과 결합하여 외관을 형성하는 프라이머리 커버; 그리고 탄성 수단이 결합되는 드라이브 플레이트 어셈블리를 포함하는 것을 특징으로 한다.
또한, 본 발명은, 탄성 수단은 드라이브 플레이트 어셈블리의 외측에 위치하는 탄성 와셔이며, 드라이브 플레이트 어셈블리는 탄성 와셔를 지지하도록 탄성 와셔의 외측에서 결합하는 실와셔 및 실와셔 커버를 포함하는 것을 특징으로 한다.
또한, 본 발명은,드라이브 플레이트의 외주에는 반경 방향으로 돌기가 형성 되며, 돌기는 실와셔 커버에 형성되는 돌기끼움부에 결합하는 것을 특징으로 한다.
또한, 본 발명은, 돌기는 실와셔 커버의 외주부에서 반경방향으로 돌출되어, 실와셔 커버를 지지하는 것을 특징으로 한다.
또한, 본 발명은, 실와셔에는 수직 방향으로 결합돌기 및 지지돌기가 형성되며, 실와셔 커버에는 이에 대응하여 체결홀 및 돌기수용부가 형성되는 것을 특징으로 한다.
또한, 본 발명은, 실와셔 및 실와셔 커버는, 결합돌기에 형성되는 걸림턱과, 체결홀에 형성되는 단턱부에 의하여 서로 맞물려 결합하는 것을 특징으로 한다.
또한, 본 발명은, 실와셔는 프라이머리 커버와 마찰면을 형성하고, 실와셔 커버는 프라이머리 휠과 마찰면을 형성하여 히스테리시스를 일으키는 것을 특징으로 한다.
또한, 본 발명은, 탄성 와셔는 지지부 및 돌기부로 구성되며, 돌기부가 실와셔 및 실와셔 커버와 맞닿는 것을 특징으로 한다.
또한, 본 발명은, 탄성 와셔는 드라이브 플레이트의 양측에 위치하며, 드라이브 플레이트 어셈블리는 한 몸체로 회전 운동을 하는 것을 특징으로 한다.
아울러, 본 발명은, 실와셔 및 실와셔 커버는 탄성 와셔와 지지면을 형성하는 것을 특징으로 한다.
상기와 같이 구성되는 본 발명에 의하여, 드라이브 플레이트에 탄성 와셔를 부가하여 셋 더블 클러치와 댐핑 플라이휠의 조립시 발생할 수 있는 조립 공차를 극복할 수 있다.
또한, 본 발명은 축 방향으로 댐핑이 가능한 탄성 와셔에 의해, 엔진에서 축 방향으로 발생하는 진동을 감쇠할 수 있다.
또한, 드라이브 플레이트의 외측에서 탄성 와셔를 지지하는 실 와셔 및 실 와셔 커버는 지지면을 형성하여 그리스의 누유를 방지할 수 있다.
또한, 드라이브 플레이트와 일체로 상대 회전 운동을 하는 실 와셔 및 실 와셔 커버는 프라이머리 휠 및 프라이머리 커버와 마찰을 일으켜 원주 방향으로 히스테리시스를 일으키게 된다.
아울러, 탄성 와셔가 드라이브 플레이트의 양측에 위치하게 되므로, 안정적인 히스테리시스를 일으킬 뿐만 아니라 탄성 와셔의 수명을 연장하는 효과가 있다.
이하 본 발명의 실시 예를 첨부된 도면을 참조하여 상세히 설명한다.
도 3은 본 발명에 따른 건식 더블 클러치의 단면을 나타낸 도면이다.
건식 더블 클러치(Dry Double Clutch)(100)는 크게 셋 더블 클러치(Set Double Clutch)(200)와 댐퍼 플라이휠(External Damper)(300)로 나누어 지게 된다. 먼저, 댐퍼 플라이휠(300)은 엔진측에 결합되며, 프라이머리 휠(310), 드라이브 플레이트 어셈블리(600), 프라이머리 커버(330) 및 연결 플레이트(400) 등으로 구성된다. 셋 더블 클러치(200)는 트랜스미션 측에 연결되는 부분으로 제1 압력 판(210), 제2 압력판(220), 중심 플레이트(215), 제1 다이어프램 스프링(230), 제2 다이어프램 스프링(240), 제1 클러치 디스크(250) 및 제2 클러치 디스크(260), 스냅링(267), 지지베어링(268) 등으로 구성된다. 상기와 같이 구성되는 셋 더블 클러치(200)와 댐퍼 플라이휠(300)은 각각 트랜스미션과 엔진측에 결합한 후, 서로 연결 볼트(217)에 의해 연결하게 되며, 연결 플레이트(400)가 이들을 연결하여 서로 지지하게 한다.
댐퍼 플라이휠(300)은 프라이머리 휠(310)과 프라이머리 커버(330)로 외관을 구성하며, 프라이머리 휠(310)은 엔진측과 볼트에 의해 결합하게 된다. 프라이머리 휠(310)과 프라이머리 커버(330) 사이에 드라이브 플레이트 어셈블리(600)가 수용된다. 또한, 드라이브 플레이트(610)는 환형으로, 외주부로부터 플랜지부(615)가 연장되며, 플랜지부(615)에 토션 스프링(미도시)이 맞닿아 있다. 드라이브 플레이트(610)와 연결 플레이트(400)는 리벳(315)에 의해 연결하게 되어, 드라이브 플레이트(610)의 회전력을 연결 플레이트(400)에 전달하게 된다. 따라서, 댐퍼 플라이휠(300)은 이중 질량 플라이휠(DMF)과 유사한 구조라고 할 수 있다.
한편, 드라이브 플레이트 어셈블리(600)는 드라이브 플레이트(610)의 양측으로 탄성 와셔(620, 630)가 위치하고, 탄성 와셔(620, 630)를 지지하기 위한 실와셔(640) 및 실와셔 커버(650)가 탄성 와셔의 외측에서 결합한다. 따라서, 드라이브 플레이트(610), 탄성 와셔(620, 630), 실와셔(640) 및 실와셔 커버(650)는 한몸체를 이루며, 차량의 가속 및 감속에 따라 코일 스프링의 압축력에 의해 상대회전운동을 한다. 이때 드라이버 플레이트(610)의 양측에 결합하는 실와셔(640) 및 실와 셔 커버(650)는 각각 프라이머리 커버(330) 및 프라이머리 휠(310)에 맞닿는다. 따라서, 드라이브 플레이트 어셈블리(600)의 상대회전운동시 히스테리시스를 일으킬 수 있다.
셋 더블 클러치(200)의 구성에 대해서 살펴보면, 셋 더블 클러치(200)의 중심 플레이트(215)가 연결 플레이트(400)와 연결 볼트(217)에 의해 결합하게 되며, 중심 플레이트(215)는 제1 압력판(210) 및 제2 압력판(220)이 클러치 디스크의 훼이싱(257, 267)을 압착하여 회전할 수 있도록 한다. 중심 플레이트(215)는 제2 허브(265)에 끼워지는 스냅링(269)과의 사이에 지지베어링(268)에 의해 지지가 되어 회전하게 된다. 스냅링(269)은 더블 클러치 트랜스미션(미도시)의 두개의 샤프트 중 중공축(280)을 지지하고 빠지지 않도록 하는 역할을 수행한다. 중심 플레이트(215)의 하측에는 중심에 제1 허브(255)가 끼워진 제1 클러치 디스크(250)가 위치하고 있으며, 제1 허브(255)에는 트랜스미션의 솔리드축(270)이 결합을 하게 된다. 중심 플레이트(215)의 상측에는, 중심에 제2 허브(265)가 끼워지는 제2 클러치 디스크(260)가 위치하며, 트랜스미션의 2개의 샤프트 중 중공축(280)이 결합을 하게 된다.
트랜스미션 하우징(500)은 셋 더블 클러치(200)와 댐퍼 플라이휠(300)를 수용하며, 엔진의 실린더 블록까지 연결하게 된다. 트랜스미션 하우징(500)은 엔진 방향으로 클러치 릴리스 베어링(510, 520)을 안내하는 가이드 튜브(515)가 결합하게 된다. 가이드 튜브(515)는 트랜스미션 하우징(500)과 볼트에 의해 결합되며, 중공홀을 통해 트랜스미션의 샤프트가 관통하게 된다. 또한, 제1 액츄에이션 베어 링(510)은 가이드 튜브(515)의 외경을 슬라이딩하게 되고, 제2 액츄에이션 베어링(520)은 가이드 튜브(515)의 내경을 슬라이딩하게 된다. 각각의 클러치 릴리스 베어링(510, 520)은 제1 및 제2 다이어프램 스프링(230, 240)을 스트로크하여 압력판(210, 220)을 중심 플레이트(215) 쪽으로 당기거나 밀어서, 클러치 디스크의 훼이싱(257, 267)이 마찰을 일으켜 동력을 전달할 수 있도록 한다. 여기서, 제1 액츄에이션 베어링(510)은 제1 다이어프램 스프링(230)을 밀면, 중심 플레이트(215) 하측에 있는 제1 압력판(210)이 당겨져서 훼이싱(257)을 중심 플레이트(215)와 압착시키게 된다. 한편, 제2 액츄에이션 베어링(520)은 제2 다이어프램 스프링(240)을 밀게 되고, 이때는 제2 압력판(220)을 누르게 되어 훼이싱(267)을 중심 플레이트(215)와 압착시키게 된다. 본 발명의 셋 더블 클러치(200)는 엔진의 동력이 트랜스미션에 전달하는 방식으로 클러치 릴리스 베어링(510, 520)이 다이어프램 스프링(230, 240)을 밀어 스트로크 하는 경우이다.
도 4는 본 발명에 따른 드라이브 플레이트 어셈블리를 나타낸 도면이다. 도 5는 본 발명에 따른 드라이브 플레이트 어셈블리를 분해한 도면이다. 도 6은 실와셔와 A-A'의 단면을 나타낸 도면이다. 도 7은 실와셔 커버와 A-A'의 단면을 나타낸 도면이다.
먼저, 드라이브 플레이트 어셈블리(600)는 프라이머리 휠(310) 및 프라이머리 커버(330)의 내측에 위치하며, 토션 스프링(350)의 압축력을 받아 회전 운동을 하는 드라이브 플레이트(610), 드라이브 플레이트(610)의 양측에 위치하여 드라이 브 플레이트에 수직방향으로 탄성력을 부여하는 탄성 와셔(620), 탄성 와셔(620)의 양측에서 지지면을 형성하는 실와셔(640) 및 실와셔 커버(650)로 이루어진다.
드라이브 플레이트(610)는 환형의 형상으로 엔진으로부터의 동력을 전달받는 플랜지부(615)가 외주에 연장되어 형성된다. 플랜지부(615)에 토션 스프링(350)이 맞닿게 되며, 토션 스프링(350)의 압축력이 플랜지부(615)에 힘을 가하게 되고, 드라이브 플레이트(610)는 시계 또는 반시계 방향으로 상대 회전 운동을 하게 된다. 드라이브 플레이트(610)에는 셋 더블 클러치(200)로 동력을 전달하는 연결 플레이트(400)와 결합할 수 있도록 연결홀(613)이 형성된다. 연결홀(613)은 원주 방향을 따라 같은 간격으로 복수개 형성되며, 리벳을 통해 드라이브 플레이트(610)와 연결 플레이트(400)가 결합을 하게 된다. 또한, 후술할 실와셔(640) 및 실와셔 커버(650)와 일체로 회전 운동을 하기 위한 돌기(612)가 드라이브 플레이트(610)의 외주로부터 반경 방향으로 형성된다. 따라서, 드라이브 플레이트(610)가 실와셔(640) 및 실와셔 커버(650)와 일체로 회전하게 되고, 실와셔(640) 및 실와셔 커버(650)는 프라이머리 커버(330) 및 프라이머리 휠(310)과 각각 맞닿아 히스테리시스를 일으키게 된다.
또한, 탄성 와셔(620, 630)는, 지지부(621, 631)와 탄성력을 부여하는 탄성돌기부(622, 632)로 이루어진다. 이때 탄성돌기부(622, 632)는 지지부(621, 631)로 부터 소정의 각도를 이루어 형성함이 바람직하다. 이러한 탄성 와셔(620, 630)는 드라이브 플레이트(610)의 일측 또는 양측에 위치하여, 드라이브 플레이트(610)에 탄성력을 부여한다. 한편, 건식 더블 클러치에서 셋 더블 클러치(200)는 트랜스미 션 측에서 조립을 하게 되고, 댐퍼 플라이휠(300)은 엔진 측에서 조립을 하며, 댐퍼 플라이휠(300)의 연결 플레이트(400)에 의해 엔진과 트랜스미션이 연결하게 된다. 이때, 발생하는 조립 공차를 드라이브 플레이트 어셈블리(600)가 보상하게 된다. 또한, 탄성 와셔(620, 630)의 탄성돌기부(622, 632)가 실와셔(seal washer)(640) 및 실와셔 커버(650)의 지지면(642, 652)과 맞닿고, 탄성 와셔(620, 630)의 지지부(621, 631)가 드라이브 플레이트(610)와 맞닿는 것이 그리스 누유의 방지를 위해 바람직하다.
실와셔(640) 및 실와셔 커버(650)는 링 형상으로, 탄성 와셔(620, 630)의 양측에서 드라이브 플레이트(610)의 외주를 덮어 결합하게 된다. 먼저, 실와셔(640)는 실와셔 커버(650)와 결합하기 위한 돌기(645, 647)가 원주를 따라 수직 방향으로 형성된다. 돌기(645, 647)는 실와셔 커버(650)와 체결하는 역할을 수행하는 끼움돌기(645)와, 실와셔 커버(650)의 돌기수용부(657)에 안착하여, 실와셔(640)와 실와셔 커버(650)가 드라이브 플레이트(610)와 한몸으로서 안정적으로 회전할 수 있도록 하는 지지돌기(647)를 포함한다. 실와셔 커버(650)는 실와셔(640)와 결합하기 위해 실와셔(640)와 대향하도록 수직방향으로 외주부(651)가 형성된다. 외주부(651)에는 드라이브 플레이트(610)의 돌기(612)가 끼워지는 돌기끼움부(652)가 형성되며, 외주부(651)의 상면에는 실와셔(640)의 끼움돌기(645)가 체결되는 체결홀(655)이 형성된다. 또한, 외주부(651)의 내측에는 실와셔(640)의 지지돌기(647)가 수용되는 돌기수용부(657)가 형성된다. 한편, 돌기(612)는 드라이브 플레이트 어셈블리(600)의 회전시 실와셔 커버(650)의 내구성을 증진시키기 위해 실와셔 커 버(650)의 외주부(651)에서 반경방향으로 돌출될 수 있다.
이때, 끼움돌기(645)에는 체결홀(655)에 삽입되어 실와셔(640)가 빠지지 않도록 걸림턱(646)이 형성되며, 걸림턱(646)은 끼움돌기(645) 끝단에서 바깥쪽을 향해 형성되는 것이 바람직하다. 끼움돌기(645)와 대응하여 실와셔 커버(650)의 체결홀(655)에는 걸림턱(646)이 걸려 이탈되지 않도록 하는 단턱부(656)가 형성된다. 또한, 단턱부(656) 역시 체결홀(655)의 끝단에서 안쪽을 향해 형성하는 것이 바람직하며, 실와셔(640)와 실와셔 커버(650)가 체결시, 실와셔(650)와 실와셔와 마주하는 실와셔 커버 외주부(651)의 상면은 소정의 간극이 형성된다. 이러한 간극은 드라이브 플레이트(610)가 탄성 와셔(620, 630)에 의해 축 방향으로 댐핑할 수 있는 역활을 부여할 뿐만아니라, 실와셔(640) 및 실와셔 커버(650)가 프라이머리 커버(330) 및 프라이머리 휠(310)과의 상대 회전 운동에 따른 마찰 발생으로 마모가 일어날지라도, 탄성 와셔의 탄성력이 수직방향으로 밀어줌으로써 계속적인 마찰로 히스테리시스를 안정적으로 일으키게 된다.
따라서, 실와셔(640)를 실와셔 커버(650)와 결합시 끼움돌기(645)에 형성된 걸림턱(646)이, 실와셔 커버(650)의 체결홀(655)에 형성되는 단턱부(656)에 걸리게 되어 실와셔(640)와 실와셔 커버(650)는 분리되지 않는다. 또한, 실와셔(640) 및 실와셔 커버(650)에는 탄성 와셔(620, 630)를 지지하기 위한 지지면(642, 652)이 원주를 따라 형성된다. 따라서, 이러한 지지면(642, 652)에 의해 댐퍼 플라이휠(300)의 그리스 누유를 막을 수 있다.
드라이브 플레이트 어셈블리(600)의 동작으로 살펴보면, 드라이브 플레이트 어셈블리(600)는 토션 스프링(350)으로부터 엔진의 동력을 전달받는 드라이브 플레이트(610)와, 드라이브 플레이트(610)의 양측에 위치하는 탄성 와셔(620, 630), 탄성 와셔(620, 630)를 지지하고 드라이브 플레이트(610)의 외주를 감싸는 실와셔(640) 및 실와셔 커버(650)로 형성한다. 탄성 와셔(620, 630)는 드라이브 플레이트(6100를 탄성적으로 지지하며, 드라이브 플레이트 어셈블리(600)와 결합하는 연결 플레이트(400)를 셋 더블 클러치(200)와 결합시 발생하는 조립 공차를 보상할 수 있게 된다. 또한, 실와셔(640) 및 실와셔 커버(650)는 탄성 와셔(620, 630)와 지지면(643, 653)을 형성하여 댐퍼 플라이휠(300)에 있는 그리스의 누유를 방지할 수 있게 된다. 실와셔(640)에는 수직방향으로 끼움돌기(645), 지지돌기(647)가 형성되며, 끼움돌기(645)에 걸림턱(646)이 형성되고, 실와셔 커버(650)에는 끼움돌기(645)와 결합하는 체결홀(655)이 위치하며, 체결홀(655)에는 단턱부(656)가 형성된다. 따라서, 실와셔(640)와 실와셔 커버(650)는 서로 결합하여 분리되는 것을 방지할 수 있게 된다. 또한, 드라이브 플레이트(610)에는 반경 방향으로 돌기(612)가 형성되어 실와셔 커버(650)에 형성되는 돌기끼움부(652)에 끼워지게 되며, 차량의 주행시 드라이브 플레이트 어셈블리(600)는 한 몸체를 이루어 상대회전운동을 하게 된다. 이때 실와셔(640)와 실와셔 커버(650)는 프라이머리 커버(330) 및 프라이머리 휠(310)과 마찰을 일으켜 히스테리시스가 발생하며, 탄성 와셔(620, 630)에 의해 안정적인 히스테리시스를 일으킬 수 있다.
이상에서, 본 발명은 본 발명의 실시 예 및 첨부도면에 기초하여 예를 들어 상세하게 설명하였다. 그러나 이상의 실시 예들 및 도면에 의해 본 발명의 범위가 제한되지는 않으며, 본 발명의 범위는 후술한 특허청구범위에 기재된 내용에 의해서만 제한될 것이다.
도 1은 종래 기술에 따른 건식 더블 클러치의 셋 더블 클러치와 댐퍼 플라이휠을 나타낸 도면이다.
도 2는 종래 기술에 따른 댐퍼 플라이휠의 단면을 나타낸 도면이다.
도 3은 본 발명에 따른 건식 더블 클러치의 단면을 나타낸 도면이다.
도 4는 본 발명에 따른 댐퍼 플라이휠에서 드라이브 플레이트 어셈블리를 나타낸 도면이다.
도 5는 본 발명에 따른 드라이브 플레이트 어셈블리를 분해한 사시도이다.
도 6은 본 발명에 따른 드라이브 플레이트 어셈블리의 실와셔를 나타낸 도면이다.
도 7은 본 발명에 따른 드라이브 플레이트 어셈블리의 실와셔 커버를 나타낸 도면이다.

Claims (11)

  1. 엔진의 동력을 전달하는 건식 더블 클러치의 댐퍼 플라이휠에 있어서,
    엔진 측에 결합하여 엔진의 회전력을 받는 프라이머리 휠;
    프라이머리 휠과 결합하여 외관을 형성하는 프라이머리 커버; 그리고
    탄성 수단이 결합되는 드라이브 플레이트 어셈블리를 포함하며,
    탄성 수단은 드라이브 플레이트 어셈블리의 일측 또는 양측에 위치하며, 드라이브 플레이트 어셈블리는 탄성 수단을 지지하도록 탄성 수단의 외측에서 결합하는 실와셔 및 실와셔 커버를 포함하는 것을 특징으로 하는 축 방향 댐핑이 가능한 댐퍼 플라이휠.
  2. 제1항에 있어서,
    탄성 수단은 드라이브 플레이트에 탄성력을 부여하는 탄성 와셔인 것을 특징으로 하는 축 방향 댐핑이 가능한 댐퍼 플라이휠.
  3. 제1항에 있어서,
    드라이브 플레이트의 외주에는 반경 방향으로 돌기가 형성되며, 돌기는 실와셔 커버에 형성되는 돌기끼움부에 결합하는 것을 특징으로 하는 축 방향 댐핑이 가능한 댐퍼 플라이휠.
  4. 제3항에 있어서,
    돌기는 실와셔 커버의 외주부에서 반경방향으로 돌출되어, 실와셔 커버를 지지하는 것을 특징으로 하는 축 방향 댐핑이 가능한 플라이휠.
  5. 제3항에 있어서,
    실와셔에는 수직 방향으로 결합돌기 및 지지돌기가 형성되며, 실와셔 커버에는 이에 대응하여 체결홀 및 돌기수용부가 형성되는 것을 특징으로 하는 축 방향 댐핑이 가능한 댐퍼 플라이휠.
  6. 제5항에 있어서,
    실와셔 및 실와셔 커버는, 결합돌기에 형성되는 걸림턱과, 체결홀에 형성되는 단턱부에 의하여 서로 탈거되지 않는 것을 특징으로 하는 축 방향 댐핑이 가능한 댐퍼 플라이휠.
  7. 제1항에 있어서,
    실와셔는 프라이머리 커버와 마찰면을 형성하고, 실와셔 커버는 프라이머리 휠과 마찰면을 형성하여 히스테리시스를 일으키는 것을 특징으로 하는 축 방향 댐핑이 가능한 댐퍼 플라이휠.
  8. 제1항 내지 제7항 중 어느 한 항에 있어서,
    실와셔와 실와셔 커버의 외주부 상면은 소정의 간극을 형성하는 것을 특징으로 하는 축 방향 댐핑이 가능한 댐퍼 플라이휠.
  9. 제2항 내지 제7항 중 어느 한 항에 있어서,
    탄성 와셔는 드라이브 플레이트의 양측에 위치하며, 드라이브 플레이트 어셈블리는 한 몸체로 회전 운동을 하는 것을 특징으로 하는 축 방향 댐핑이 가능한 댐퍼 플라이휠.
  10. 제9항에 있어서,
    탄성 와셔는 지지부 및 돌기부로 구성되며, 돌기부가 실와셔 및 실와셔 커버와 맞닿는 것을 특징으로 하는 축 방향 댐핑이 가능한 댐퍼 플라이휠.
  11. 제9항에 있어서,
    실와셔 및 실와셔 커버는 탄성 와셔와 지지면을 형성하는 것을 특징으로 하는 축 방향 댐핑이 가능한 댐퍼 플라이휠.
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