KR101524327B1 - 슬레이브 실린더와 릴리즈 시스템 - Google Patents

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페터 숄츠
토마스 람호퍼
크리스토프 제스터
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섀플러 테크놀로지스 게엠베하 운트 코. 카게
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Abstract

본 발명은 특히 차량의 유압 시스템을 위해 CSC로서 설계된 슬레이브 실린더와 릴리즈 시스템에 관한 것이다. 슬레이브 실린더 내에서 축방향으로 이동 가능한 피스톤의 작업 챔버의 축방향 팽창이 유지되면서, 상이한 직경을 포함하는 2개의 밀봉 부재에 의해 압력 챔버가 밀봉되고, 슬레이브 실린더와 작동상 연결된 릴리즈 베어링에 초기 응력을 발생시키는 하나 이상의 에너지 저장기가 슬레이브 실린더의 압력 챔버 내에 배치됨으로써 클러치를 작동하기 위한 힘은 상승한다.

Description

슬레이브 실린더와 릴리즈 시스템{SLAVE CYLINDER AND RELEASE SYSTEM}
본 발명은 특히 차량의 유압 시스템을 위해 CSC로서 설계된 슬레이브 실린더와 청구범위 제1항 및 제14항의 전제부의 특징에 관한 것이다.
변속기 입력축에 대해 동심 배치된 유압 슬레이브 실린더, 소위 CSC는 공지되어 있으며, 다양한 실시예들을 통해 이미 차량에 사용되고 있다. 이 경우 모든 실시예들에서, 작업 챔버 내부에서 축방향으로 이동 가능한 링 피스톤으로 설계된 작업 피스톤에 예를 들어 클러치를 분리하도록 작동하기 위한 힘을 유압식으로 가하는 것이 관건이다. 이러한 힘은 피스톤과 연결된 릴리즈 베어링에 전달되며, 이러한 릴리즈 베어링의 클러치 또는 클러치의 회전하는 접시 스프링 설부에 가장 가깝게 위치한 링은 이 릴리즈 베어링과 접촉한다.
이러한 실시예에서 압력 챔버는 릴리즈 베어링의 바로 근처에 위치한다. 이 경우, 이러한 슬레이브 실린더는 클러치와 변속기 사이, 즉 클러치 챔버 외부에 배치된다.
더욱이, 클러치와 변속기 사이의 공간 조건이 좁을 때, 클러치를 위한 작동 장치 또는 적어도 접시 스프링 설부와 작동상 연결된 릴리즈 베어링을 클러치 챔버에 통합시키는 것이 공지되어 있으며, 관련 압력 챔버는 클러치 외부에 배치된다. 이 경우, 클러치 챔버 내에서 변속기 입력축 주위에 배치된 릴리즈 베어링과, 압력 챔버 내에서 축방향으로 이동 가능한 피스톤 사이의 연결부는 예를 들어 작동 로드와 같은 결합 부재를 통해 형성된다. 이 경우, 이러한 작동 로드는 삽입된 클러치에 따라 풀 로드 또는 푸시 로드로서 작용한다.
클러치 작동을 위해 요구되는 힘을 발생시키기 위해, 한편으로는 압력 챔버의 크기를 좌우하는 상응하게 큰 유압면이 필요하고, 다른 한편으로는 주변에 대한 압력 챔버의 밀봉부가 특히 중요하다.
따라서 본 발명의 목적은 작업 챔버의 축방향 팽창의 유지하에 클러치의 작동을 위한 압력을 상승시키는, 클러치를 작동하기 위한 상술한 유형의 슬레이브 실린더를 제공하는 것이다.
상기 목적은 청구범위 제1항의 특징부를 갖는 슬레이브 실린더에 의해 달성된다.
이어서, 특히 차량의 유압 시스템을 위해 CSC로서 설계된 슬레이브 실린더는 압력 챔버 내부의 피스톤이 2개의 최종 위치 사이에서 축방향으로 이동 가능한 하우징으로 이루어지며, 압력 챔버는 밀봉 부재를 통해 밀봉된다. 피스톤은 작동 로드를 통해 릴리즈 베어링과 작동상 연결되며, 이 릴리즈 베어링은 하나 이상의 에너지 저장기를 통해 초기 응력을 얻는다. 압력 챔버가 2개의 상이한 직경을 포함하는 역학적 밀봉 부재에 의해 밀봉되고 하나 이상의 에너지 저장기가 압력 챔버 내에 배치됨으로써, 작업 챔버가 축방향 팽창되도록 유지됨에도 불구하고 클러치의 작동 장치를 위한 압력은 상승한다.
이 경우, 에너지 저장기를 압축 스프링으로서 형성하는 것이 바람직하며, 이러한 실린더 형 압축 스프링의 한쪽 단부는 수용부 내에, 다른 단부는 하우징의 내부 윤곽에 지지된다. 또한, 작동 로드를 풀 로드 또는 푸시 로드로서 형성하는 것이 제조상 바람직하다.
압축 스프링은 실린더 형태 외에, 꼭 맞게 만들어진(fitted) 형태도 포함할 수 있다.
본 발명의 바람직한 실시예에서 피스톤은 피스톤 베이스와 이 피스톤 베이스에 이어지는 피스톤 샤프트로 이루어지며, 피스톤의 길이는 적어도 압력 챔버의 길이에 상응한다.
추가로, 피스톤이 피스톤 샤프트를 통해서 하우징 내에 제공된 베어링 부시 내에서 안내되고, 슬라이딩면으로서 형성된 피스톤 베이스의 외부면을 통해 하우징 내에서 안내되는 것이 바람직하다.
하우징 내에서 더 큰 직경을 갖는 밀봉 부재를 형태 결합식으로 수용하기 위해, 이러한 밀봉 부재는 비드부를 포함하며, 이러한 비드부를 통해 밀봉 부재는 하우징 내에 제공된 상응하는 그루브와 연결된다.
피스톤의 위치 또는 행정 길이를 검출하기 위해 바람직한 방식으로 슬레이브 실린더에는 경로 측정 장치가 제공된다. 이를 위해, 피스톤 베이스에는 자성 영역 또는 자성화(magnetization) 가능한 영역이 통합되거나, 피스톤은 자성 영역 또는 자성화 가능한 영역과 연결된다.
경로 측정 장치가 슬레이브 실린더의 하우징에 배치되거나 이 하우징의 바로 근처에 배치되고, 자성 영역 또는 자성화된 영역과 작동상 연결된 비접촉식 센서로 이루어지는 경우가 특히 바람직하다.
힘 전달의 손실을 방지하기 위해, 바람직한 방식으로 피스톤 및 작동 로드의 단부들은 서로 연결 가능하며, 이러한 연결부는 예를 들어 나사 연결부를 이용할 때와 같이 분리 가능하거나, 예를 들어 접착을 통해 분리 불가능하게 형성된다.
슬레이브 실린더의 압력 챔버측 하우징과, 이에 따라 압력 챔버를 폐쇄하고 오염물의 유입으로부터 보호하기 위해, 포트형 탄성 보호캡이 사용되며 이러한 보호캡의 실린더 형 영역에는 하우징에 결합되는 동안 탄성을 상승시키기 위해 축방향으로 내부 둘레에 걸쳐 그루브가 분포되므로, 이러한 슬롯들 사이에는 세그먼트가 유지된다. 하우징에 제공된 그루브와 래칭되는 스냅 세그먼트를 형성하기 위해, 이러한 세그먼트들은 내부를 향한 후크 형태로 형성된다.
또한 본 발명의 목적은 압력 라인을 통해 마스터 실린더가, 릴리즈 베어링을 작동하는 본 발명에 따른 슬레이브 실린더와 연결된, 청구범위 제14항의 특징부를 갖는 릴리즈 시스템에 의해 달성되며, 이러한 하나 이상의 릴리즈 베어링의 작동은 하나 이상의 변속기 입력축을 통해 실행된다.
본 발명은 하기에 실시예 및 관련 도면에 의해 더 자세히 설명된다.
도 1은 각각의 부분 클러치에 대한 작동 장치를 구비한 이중 클러치를 도시한 도면이다.
도 2는 본 발명에 따른 슬레이브 실린더를 릴리즈 베어링 없이 도시한 단면도이다.
도 1에는 상응하는 작동 장치(1, 32)를 구비한, 이중 클러치로 설계된 차량의 파워 트레인의 일부가 반단면으로 도시되어 있으며, 이 이중 클러치는 2개의 부분 클러치, 즉 제1 부분 클러치(20) 및 제2 부분 클러치(30)로 형성된다. 각각의 부분 클러치(20, 30)는 관련 변속기 입력축(28, 29)을 중심으로 동심 배치되고, 각각의 부분 클러치(20, 30)에 할당된 릴리즈 베어링(16, 17)과 작동상 연결된다. 각각의 릴리즈 베어링(16, 17)은 상응하는 작동 장치(1, 32)에 의해 유압식으로 작동력이 가해진다. 작동 장치(32)와 마찬가지로 작동 장치(1)는 마찬가지로 관련 변속기 입력축(28, 29)에 대해 동심 배치된 슬레이브 실린더에 의해 형성된다. 도 1에는 구조 공간의 감소에 맞추기 위해, 적어도 제1 부분 클러치(20)에 할당된 릴리즈 베어링(16)을 클러치 챔버 내에 배치하고, 이와 연결된 본 발명에 따른 슬레이브 실린더(1)를 이중 클러치 또는 클러치 하우징(60)과 변속기(50) 사이의 간극 외부의 구조 공간에 설치하는 통상적인 구조가 도시되어 있다.
도 2에는 클러치 챔버 외부에 배치된 슬레이브 실린더(1)의 일부가 각각 개별 부품으로서 도시되어 있다. 추가의 도면 설명에서는 동일한 부품에 대해 동일한 도면 부호가 사용된다.
도 1에 도시된 이중 클러치는 크랭크축(40)이 시작되는, 특히 엔진의 도시되지 않은 구동 유닛과 변속기(50) 사이에 배치된다. 이 경우, 부분 클러치(30)는 가압 폐쇄 클러치를 나타내고, 부분 클러치(20)는 가압 개방 클러치를 나타낸다. 2개의 부분 클러치(20, 30)는 동시에 중간 압력판(33)으로서 작용하는 중심 플라이 휠의 일측에 각각 배치되므로, 2개의 부분 클러치(20, 30)의 압력판들(34, 35)은 서로 대향 배치된다.
더욱이, 도 1에는 구동 유닛과 이중 클러치 사이에 외부 감쇠 장치(31)가 배치되는 것이 나타난다. 엔진의 크랭크축(40)은 나사 연결부를 통해 감쇠 장치(31)의 입력부(36)와 고정 연결된다. 이 경우 감쇠 장치(31)의 입력부(36)는 실질적으로, 반경 방향 외부로 진동 감쇠기 케이지를 형성하며 반경 방향으로 연장되는 원형 링 디스크의 형태를 갖는다. 반경 방향 외부로 입력부(36)에는 스타터 링 기어(23)가 제공된다. 진동 감쇠기 케이지 내에는 하나 이상의 에너지 저장 장치, 특히 스프링 장치가 적어도 부분적으로 수용된다. 이러한 스프링 장치에는 감쇠 장치(31)의 출력부(37)가 삽입된다.
나사 연결부(21, 22)에 의해 클러치(20, 30)의 2개의 클러치 커버(38, 39)는 공통의 중간 압력판(33)에 고정된다. 구동측으로, 클러치(20)와 작동상 연결된 압력판(34)과, 중간 압력판(33) 사이에는 제1 클러치 디스크(26)의 마찰 라이닝이 클램핑 고정 가능하다. 이러한 제1 클러치 디스크(26)는 중공축으로 설계된 제1 변속기 입력축(28)과 허브부를 통해 회전 불가능하게 연결된다. 제1 변속기 입력축(28)은 마찬가지로 중공축으로 형성된 제2 변속기 입력축(29) 내에 회전 가능하게 배치된다. 제2 클러치 디스크(27)의 허브부는 제2 변속기 입력축(29)의 구동측 단부와 회전 불가능하게 연결된다. 클러치(30)의 제2 클러치 디스크(27)에는 반경 방향 외부로 마찰 라이닝이 고정되며, 이 마찰 라이닝은 클러치(30)와 작동상 연결된 압력판(35)과 중간 압력판(33) 사이에 클램핑 고정 가능하다. 이러한 유형의 부분 클러치를 사용할 때 풀 로드(5)가 제1 변속기 입력축(28)을 관통하므로, 2개의 변속기 입력축(28, 29)의 중심에 장치되어 안내된다.
이러한 2개의 부분 클러치(20, 30)로 이루어진 이중 클러치는 상응하게 관련된 릴리즈 베어링(16, 17)을 구비하고 변속기 입력축(28, 29)을 중심으로 동심 배치된 슬레이브 실린더(1, 32)를 통해 작동된다. 이러한 릴리즈 베어링(16, 17)은 재차 작동 레버(24, 25)와 상호 작용한다. 작동 레버(24, 25)는 한편으로는 접시 스프링(24)이고 다른 한편으로는 레버 스프링(25)이다. 이에 의해, 2개의 압력판들(34, 35)은 중간 압력판(33)에 상대적으로 제한되어 축방향으로 변위 가능하다. 릴리즈 베어링(16, 17)에는 유압식으로 압력이 가해진다. 이 경우, 풀 로드(5)는 클러치 챔버 내에서 풀 로드의 단부측에 배치된 릴리즈 베어링(16)을 작동하기 위해 사용된다. 풀 로드(5)의 축방향 작동은 클러치 챔버 외부에 배치된 슬레이브 실린더(1)를 통해 실행된다. 이러한 방식으로 이중 클러치와 변속기(50) 사이의 구조 공간은 감소한다. 클러치 챔버 내로 돌출된 풀 로드(5)의 단부에는 나사선이 제공되므로, 너트(15)에 의해 릴리즈 베어링(16)이 이 나사선에 고정될 수 있다. 반경 방향으로 상응하게 형성된 베어링 외부 링의 연장부를 통해 릴리즈 베어링(16)은 접시 스프링(24)과 작동상 연결된다. 이와 대조적으로 이러한 예에서 작동 베어링(17)의 베어링 내부 링은 레버 스프링(25)과 작동상 연결될 수 있도록 형성된다. 릴리즈 베어링(17)의 작동은 슬레이브 실린더(32)의 하우징 내에 장치되고 유압식으로 압력이 가해질 수 있는 피스톤의 축방향 이동을 통해 실행된다. 슬레이브 실린더(32)의 릴리즈 베어링(17)은 출력측 클러치 커버(39) 내에 배치된 고정 베어링에 대해 정렬되어 공간이 최적화되도록 삽입된다.
도 2에는 본 발명에 따른 슬레이브 실린더(1)의 단면이 도시되어 있다. 이러한 슬레이브 실린더(1)의 하우징 내에는 피스톤(6)이 축방향으로 이동 가능하게 배치된다. 이러한 피스톤(6)은 실린더 하우징의 내부 직경에 맞춰진 직경을 갖는 피스톤 베이스(6b)로 이루어지며, 이 피스톤 베이스(6b)에는 확실히 더 작은 직경을 갖는 길게 당겨진 피스톤 로드(6a)가 이어진다. 이 피스톤 베이스(6b)의 외부면을 통해 피스톤(6)이 하우징(4) 내에서 안내되므로, 이러한 이 피스톤 베이스의 외부면은 슬라이딩면(12c)으로서 작용한다. 피스톤 베이스(6b)의 단부면과, 보호캡(13)에 의해 종결된 실린더 챔버 사이에는 압력 챔버(18)가 형성된다. 피스톤 베이스(6b)에 통합된 밀봉 부재(2)에 의해 이러한 압력 챔버(18)는 반경 방향으로 밀봉되고, 따라서 슬라이딩면(12c)은 피스톤(6)이 이동하는 동안 주변으로부터 밀봉된다. 이러한 역학적 밀봉 부재(2)를 위해 바람직하게 하나의 립 밀봉 링이 사용된다. 이러한 밀봉 부재(2)의 축방향 고정부 외부에서는 피스톤 베이스(6b)의 계단부에 배치된 링형 자석(12a)이 피스톤(6)의 행정 길이 또는 위치를 검출하기 위해 사용된다. 축방향으로 이러한 자석(12a)은 링으로서 형성된 컵형 수용부(11)에 의해 위치 설정되며, 이 수용부는 바람직하게 수용부의 내부 직경에 가깝게 배치된 비틀림 방지부로서 형성된 하나 이상의 핀(44)에 의해 추가로 반경 방향으로 고정된다.
클러치측에 대해, 하우징(4)은 오염 작용으로부터 하우징을 보호하는 보호캡(13)에 의해 폐쇄된다.
하우징(4)을 관통하는 피스톤(6)의 통로 내에 직접 삽입된 베어링 부시(41)에 의해 샤프트(6a) 상에서 추가로 안내된 피스톤(6)이 자신의 2개의 최종 위치들 중 하나를 취하는 상기 도면으로부터, 이러한 측면에서 정지부를 통해 피스톤의 경로가 제한되는 것을 알 수 있다. 이러한 제한은 상응하게 형성된 하우징(4)의 내부 윤곽에 의해 구현된다. 이 경우, 베어링 부시(41)는 하우징(4) 내에 앵커 고정된 스톱 와셔(45)에 의해 축방향으로 고정된다. 다른 방향으로의 경로 제한은 풀 로드(5) 내에 삽입된 스톱 와셔(46)를 통해 실행되며, 이 스톱 와셔(46)의 단부면은 피스톤(6)이 최종 위치에 있을 때, 하우징(4) 내에 앵커 고정된 스톱 와셔(45)에 부딪힌다.
상술한 보호캡(13)은 바람직하게 탄성 재료로 이루어지고 포트 형태로 형성되며, 보호캡(13)의 실린더형 부품에는 보호캡의 베이스까지 이르는 그루브(13b)가 제공되므로, 실린더형 부품의 내부 공간에는 둘레에 걸쳐 분포된 세그먼트가 발생한다. 이러한 세그먼트의 단부 영역에는 내부로 배향된 돌출부가 제공된다. 이러한 돌출부는 하우징(4)에 보호캡(13)이 결합될 때 스냅 세그먼트(13a)로서 작용하는데, 이는 상기 돌출부가 우선 반경 방향으로 확대되어, 보호캡(13)의 베이스가 하우징(4)에 부딪친 후 이 하우징의 주연부를 둘러싸는 그루브(4a) 내에 재차 스냅 고정될 수 있기 때문이다.
피스톤(6)의 이러한 도시된 위치에서, 압력 챔버(18)는 매우 잘 식별될 수 있다. 이 압력 챔버는 이동하는 역학적 밀봉 부재(2) 외에도, 하우징(4)을 관통하는 풀 로드(5)의 통로 영역에서 이 하우징 내에 삽입된 상태의 역학적 밀봉 부재(7c)에 의해 밀봉된다. 바람직하게 마찬가지로 립 밀봉 링으로서 형성된 이러한 밀봉 부재(7c)의 둘레에는 비드부(7c1)가 제공되며, 비드부를 통해 밀봉 부재는 하우징(4)에 제공된 그루브(4b) 내에서 하우징 내에 축방향으로 고정된다.
따라서, 슬레이브 실린더(1)와 이에 따라 압력 챔버(18)는 피스톤(6)의 길이와, 또한 밀봉 부재(2)를 통해 그리고 추가로 하우징(4)에 삽입되어 피스톤 로드(6a)를 밀봉하기 위해 사용되는 밀봉 부재(7c)를 통해 유압식으로 밀봉된다. 따라서 압력 챔버(18)는 피스톤(6)과, 밀봉 부재(2 및 7c)와, 하우징(4)에 의해 둘러싸이며, 피스톤(6)의 길이는 적어도 압력 챔버(18)의 축방향 팽창에 상응한다.
사전 설정된 유압 압력을 갖는 피스톤(6)에 의한 도 1의 릴리즈 베어링(16)에 대한 작동력을 가능한 높이기 위해, 이를 위해 필요한 압력 챔버(18)의 유압면은 가능한 커야한다. 이러한 유압면은 2개의 밀봉부(2 및 7c)의 밀봉면들의 차이로부터 얻어진다. 이러한 이유로, 본 발명에 따른 이러한 슬레이브 실린더(1) 내에는 단 하나의 밀봉 부재 대신에, 압력 챔버(18)를 밀봉하기 위한 상이한 직경의 2개의 밀봉 부재가 사용되며, 밀봉 부재(2)는 큰 직경을 포함하고, 밀봉 부재(7c)는 더 작은 직경을 포함한다. 변속기 오일이 대기압 상태에 있는 기어 박스 또는 변속기(50)에 대한 슬레이브 실린더(1)의 밀봉은 본 실시예에서 O링으로 설계되어 변속기(50)에 대한 하우징(4)의 지지면에 삽입된 밀봉부(19)에 의해 구현된다.
도 2에 나타난 바와 같이, 압력 챔버(18) 내에는 에너지 저장기(3b)가 피스톤 로드(6a)에 동심 배치된다. 본 실시예에서 꼭 맞게 만들어진 압축 스프링으로서 형성된 이 에너지 저장기(3b)의 한쪽 단부는 컵형 수용부(11)에 지지되어, 동시에 이와 연결된다. 따라서 에너지 저장기(3b)는 이러한 수용부(11)에 의해 비틀림 방지되므로, 릴리즈 베어링(16)으로부터 기인하는 견인 토크는 지지될 수 있다. 이러한 압축 스프링의 다른 단부는 하우징(4)의 내부 윤곽에 지지된다. 압력 챔버(18) 내에 직접 제공된 이러한 에너지 저장기(3b)는 주지하는 바와 같이, 릴리즈 베어링(16)에 제공될 초기 응력을 전달하기 위해 사용된다. 이러한 구조적 수단을 통해, 필요한 구조 공간은 훨씬 단축된다.
피스톤 행정 내의 각각의 피스톤 위치를 검출하기 위해, 한편으로는 피스톤(6)에 통합되거나 이에 연결된 자석(12a)이 사용되고 다른 한편으로는 비접촉식 센서로서 형성된 경로 측정 장치(9)가 사용된다. 이러한 경로 측정 장치는 하우징(4) 외부에 배치된다. 바람직하게는 자석(12a)으로서 영구 자석이 삽입된다. 그러나 자석(12a) 대신 피스톤 재료의 국소적 자성화를 고려하거나 자성 영역 또는 자성화 가능한 영역을 갖는 디스크도 고려 가능하다.
피스톤 행정의 크기는 이의 2개의 정지부를 통해 측정된다. 피스톤(6)이 이동할 때, 즉 피스톤 행정 동안, 피스톤 베이스(6b)까지의 공간과 보호캡(13) 사이에서는 버퍼로서 작용하여 사전 설정된 피스톤 행정을 단축함에 따라 릴리즈 과정에 바람직하지 않은 영향을 미치는, 내부에 존재하는 공기가 압축된다. 이러한 이유로 보호캡(13)의 스냅 세그먼트(13a)는 반경 방향으로 지지되는 가능성을 통해 동시에 밸브 기능을 담당한다.
상술된 바와 같이, 도 1에 도시된 릴리즈 베어링(16)은 풀 로드(5)에 의해 피스톤(6)과 연결된다. 도 2에 도시된 바와 같이, 이러한 연결은 예를 들어 피스톤(6)의 단부와 풀 로드(5)를 서로 연결하는 나사 연결부에 의해 구현된다. 나사 연결 과정 동안 초기 토크를 지지하기 위해 피스톤 베이스(6b)의 단부면 중심에는 공구의 상응하는 부분을 수용할 수 있도록 막힘 구멍(43b)으로 이어진 육각부(43a) 형태의 리세스가 새겨진다. 분리 가능한 다른 연결부들뿐 아니라 분리 불가능한 다른 연결부들도 마찬가지로 고려 가능하다. 이와 같이, 분리 가능한 연결부로서 예를 들어 베이어닛 연결부 또는 간단한 볼트-홀 연결부도 선택될 수 있으며, 이 볼트-홀 연결부는 볼트-홀을 반경 방향으로 관통하는 핀을 통해 이를 축방향으로 그리고 반경 방향으로 고정시킨다. 분리 불가능한 연결부는 예를 들어 접착을 통해 또는 상응하는 재료 선택시 마찰 용접을 통해 형성될 수 있을 것이다. 이 경우, 연결부의 선택은 상응하게 구조 공간 조건에 맞춰진 2개의 부품의 치수와 이들 부품의 재료, 그리고 연결 위치에서 예상되는 발생하는 힘에 따른다.
1 : 슬레이브 실린더/작동 장치
2 : 밀봉 부재
3b : 에너지 저장기
4 : 하우징
4a : 그루브
4b : 그루브
5 : 풀 로드
6 : 피스톤
6a : 피스톤 로드
6b : 피스톤 베이스
7c : 밀봉 부재
7c1 : 비드부
9 : 경로 측정 장치/센서
11 : 링형 수용부
12a : 자석/자기 영역
12c : 슬라이딩면
13 : 보호캡
13a : 스냅 세그먼트
13b : 그루브
15 : 너트
16 : 작동 베어링/제1 부분 클러치를 위한 릴리즈 베어링
17 : 작동 베어링/제2 부분 클러치를 위한 릴리즈 베어링
18 : 압력 챔버
19 : 밀봉부
20 : 제1 부분 클러치(당겨진 클러치)
21 : 나사 연결부
22 : 나사 연결부
23 : 스타터 링 기어
24 : 접시 스프링/작동 레버
25 : 접시 스프링/작동 레버
26 : 제1 클러치 디스크
27 : 제2 클러치 디스크
28 : 제1 변속기 입력축
29 : 제2 변속기 입력축
30 : 제2 부분 클러치(밀려진 클러치)
31 : 감쇠 장치
32 : 슬레이브 실린더/작동 장치
33 : 중심 플라이 휠/중간 압력판
34 : 압력판
35 : 압력판
36 : 입력부
37 : 출력부
38 : 클러치 커버
39 : 클러치 커버
40 : 크랭크축
41 : 베어링 부시
42 : 나사 연결부
43a : 육각부
43b : 막힘 구멍
44 : 비틀림 방지부/핀
45 : 스톱 와셔
46 : 스톱 와셔
47 : 나사선
50 : 변속기
60 : 클러치 하우징

Claims (15)

  1. 압력 챔버(18) 내부의 피스톤(6)이 2개의 최종 위치 사이에서 축방향으로 이동 가능하게 배치된 하우징(4)을 갖는, 차량의 유압 시스템을 위해 CSC로서 설계된 슬레이브 실린더(1)이며, 압력 챔버(18)는 밀봉 부재를 통해 밀봉되고, 피스톤(6)은 작동 로드(5)를 통해 릴리즈 베어링(16)과 작동상 연결되며, 이 릴리즈 베어링은 하나 이상의 에너지 저장기(3b)를 통해 초기 응력을 얻는 슬레이브 실린더에 있어서,
    압력 챔버(18)는 2개의 상이한 직경을 포함하는 밀봉 부재(2, 7c)에 의해 밀봉되고 하나 이상의 에너지 저장기(3b)가 압력 챔버(18) 내에 배치되고,
    더 큰 직경을 갖는 밀봉 부재(2)가 피스톤(8)의 행정 길이 또는 위치를 검출하기 위하여 제공된 링형 자석(12a)에 의해 축방향으로 고정되는 것을 특징으로 하는 슬레이브 실린더(1).
  2. 제1항에 있어서, 에너지 저장기(3b)는 수용부(11) 내에 그리고 하우징(4)의 내부 윤곽에 권선 단부가 지지되는 실린더형 압축 스프링으로서 형성되는 것을 특징으로 하는 슬레이브 실린더(1).
  3. 제1항에 있어서, 피스톤(6)은 피스톤 베이스(6b)와 이 피스톤 베이스에 이어지는 피스톤 샤프트(6a)로 이루어지는 것을 특징으로 하는 슬레이브 실린더(1).
  4. 제1항에 있어서, 피스톤(6)은 피스톤 샤프트(6a)를 통해서, 하우징(4) 내에 제공된 베어링 부시(41) 내에서 안내되는 것을 특징으로 하는 슬레이브 실린더(1).
  5. 제1항에 있어서, 피스톤의 위치 또는 행정 길이는 경로 측정 장치(9)를 통해 검출 가능한 것을 특징으로 하는 슬레이브 실린더(1).
  6. 제3항에 있어서, 피스톤 베이스(6b) 내에는 자성 영역 또는 자성화 가능한 영역이 통합되는 것을 특징으로 하는 슬레이브 실린더(1).
  7. 제1항 또는 제3항에 있어서, 피스톤(6)은 자성 영역 또는 자성화 가능한 영역(12a)과 연결되는 것을 특징으로 하는 슬레이브 실린더(1).
  8. 제5항에 있어서, 경로 측정 장치(9)는 비접촉식 센서로 이루어지는 것을 특징으로 하는 슬레이브 실린더(1).
  9. 제1항에 있어서, 피스톤(6) 및 작동 로드(5)의 단부들은 서로 연결 가능한 것을 특징으로 하는 슬레이브 실린더(1).
  10. 제1항에 있어서, 하우징(4)은 포트형 탄성 보호캡(13)에 의해 밀봉되는 것을 특징으로 하는 슬레이브 실린더(1).
  11. 제10항에 있어서, 포트형 보호캡(13)의 실린더 형 영역에는 축방향으로 내부 둘레에 걸쳐 그루브(13b)가 분포되는 것을 특징으로 하는 슬레이브 실린더(1).
  12. 제11항에 있어서, 스냅 세그먼트(13a)를 형성하기 위해, 이러한 세그먼트들은 내부를 향한 후크 형태로 형성되는 것을 특징으로 하는 슬레이브 실린더(1).
  13. 제12항에 있어서, 스냅 세그먼트(13a)는 하우징(4)에 제공된 그루브(4a)에 상응하는 것을 특징으로 하는 슬레이브 실린더(1).
  14. 압력 라인을 통해 서로 연결된, 릴리즈 베어링(16, 17)을 작동하는 슬레이브 실린더(1) 및 마스터 실린더를 갖는 릴리즈 시스템에 있어서,
    슬레이브 실린더(1)는 제1항 내지 제6항 및 제8항 내지 제13항 중 어느 한 항에 따른 구성을 갖는 것을 특징으로 하는 릴리즈 시스템.
  15. 제14항에 있어서, 하나 이상의 릴리즈 베어링(16, 17)의 작동은 하나 이상의 변속기 입력축(28, 29)을 통해 이루어지는 것을 특징으로 하는 릴리즈 시스템.
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