KR101541661B1 - 건식 더블 클러치 - Google Patents

Abstract

본 발명은 건식 더블 클러치에 관한 것으로, 댐퍼 플라이휠(300)은, 상기 댐퍼 플라이휠(300)의 드라이브 플레이트(320)에 결합되는 커넥터(600); 상기 연결 플레이트(400)와 상기 커넥터(600) 사이의 백래시를 보상하는 커버(700); 및 상기 커버(700)를 상기 커넥터(600)의 원주 방향으로 탄성 가압하는 제1 탄성부재(616);를 포함하며, 상기 셋 더블 클러치(200)의 제1 클러치 디스크(250)는, 상기 제1 클러치 디스크(250)와 제1 허브(255)의 경계부위(256)를 감싸는 스토퍼링(271); 상기 제1 클러치 디스크(250)을 사이에 두고 마주보는 상기 스토퍼링(271)과 결합됨으로써 상기 경계부위(256)를 감싸는 리테이너링(273); 및 상기 제1 허브(255)를 탄력적으로 지지하는 탄성와셔(275);로 구성된 조립구조를 가지는 것을 특징으로 하며, 이에 따라 엔진 측에 연결되는 댐퍼 플라이휠로부터 트랜스미션 측에 연결되는 셋 더블 클러치에 동력을 전달하는 커넥터에 커버를 장착하여 커넥터의 백래시를 보상할 수 있게 되며, 스토퍼링과 제1 구동판 및 제1 허브 사이에 개재된 탄성와셔에 의해 변속 시 제1 허브로부터 스토퍼링으로 전달되는 축방향 진동을 완화시킴으로써 스토퍼링의 내구성 저하를 방지할 수 있게 된다.

Description

건식 더블 클러치{Dry Double Clutch}

본 발명은 건식 더블 클러치에 관한 것으로, 더욱 상세하게는 엔진 측에 연결되는 댐퍼 플라이휠로부터 트랜스미션 측에 연결되는 셋 더블 클러치에 동력을 전달하는 커넥터에 백래시를 보상하고, 동력 단속에 관여하는 클러치디스크의 축방향 완충성능 및 조립성을 향상시킨 건식 더블 클러치에 관한 것이다.

본 발명은 동축으로 배치되는 두 개의 입력 샤프트를 가진 트랜스미션을 위한 더블 클러치에 관한 것이다. 종래에는 입력 샤프트가 하나인 트랜스미션을 사용하기 때문에, 엔진으로부터 트랜스미션으로 동력을 전달 또는 차단하기 위한 클러치 디스크 역시 하나를 사용하였다. 그러나 두 개의 샤프트가 존재하는 더블 클러치 트랜스미션(Double Clutch T/M)은 엔진으로부터의 동력을 전달하기 위해서 클러치 디스크가 두 개인 더블 클러치의 사용이 요구된다. 이러한 더블 클러치는 클러치가 두 개가 필요하고, 기어방식도 듀얼(Dual)로 작동되며 한 개 단씩 변속될 때마다 이중으로 되어 있는 샤프트가 바뀌기 때문에 변속 속도가 빠르며 실제 연비에도 도움이 된다.

특히, 건식 더블클러치(Dry Double Clutch)는 종래의 습식 더블클러치(Wet Double Clutch)와는 다르게 오일을 사용하지 않고, 클러치디스크와 압력판의 마찰에 의해서 엔진의 동력을 트랜스미션에 전달하게 된다. 이러한 건식 더블클러치는 도 1에 도면부호 101로 도시된 특히, 건식 더블클러치(Dry Double Clutch)는 종래의 습식 더블클러치(Wet Double Clutch)와는 다르게 오일을 사용하지 않고, 클러치디스크와 압력판의 마찰에 의해서 엔진의 동력을 트랜스미션에 전달하게 된다. 이러한 건식 더블클러치는 도 1에 도면부호 101로 도시된 바와 같이, 크게 셋더블 클러치(Set Double Clutch)(102)와 댐퍼 플라이휠(Damper Flywheel)(103)로 나누어 지게 된다.

이 중에서, 셋 더블 클러치(102)는 중심판(105)이 연결판(107)과 연결 리벳(108)에 의해 결합하게 되며, 중심판(105)은 제1 압력판(109) 및 제2 압력판(111)이 제1 및 제2 클러치디스크(113,115)를 압착하여 회전할 수 있도록 한다. 중심판(105)의 엔진 측에는 제1 허브(117)를 통해 제1 클러치디스크(113)가 위치하고 있으며, 제1 허브(117)에는 변속기 내측입력축(119)가 결합된다. 중심판(105)의 변속기 측에는 제2 허브(121)를 통해 제2 클러치디스크(115)가 위치하며, 제2 허브(121)에는 변속기 외측입력축이 결합된다.

이때, 제1 클러치디스크(113)는 제1 구동판(123)과 제1 허브(117)가 도 2에 도시된 바와 같이, 스토퍼링(125), 리테이너링(127), 및 스냅링(129)으로 이루어진 조립구조에 의해 서로 결합되는 바, 도 1에 도시된 것처럼 스토퍼링(125)과 리테이너링(127)은 제1 구동판(123)을 관통하는 리벳(131)에 의해 제1 구동판(123) 내외측에 밀착되어, 제1 구동판(123)에서 제1 허브(117)가 이탈되는 것을 방지하도록 되어 있다.

또한, 댐퍼 플라이휠(103)은 엔진의 크랭크 샤프트와 볼트에 의해서 결합하는 프라이머리 휠(110)과, 이 프라이머리 휠(110)의 상측부를 덮는 프라이머리 커버(130) 및 프라이머리휠(110)과 프라이머리 커버(130) 내측에서 엔진의 동력을 전달하는 드라이브 플레이트(120) 등으로 구성되어 있다. 또한, 엔진으로부터의 동력을 댐퍼 플라이휠(103)에서 셋 더블 클러치(102)로 전달하기 위해서는 스플라인 방식의 커넥터(130)에 의하며, 커넥터(130)의 외주면에는 스플라인 기어가 형성되어 있다. 또한, 이와 맞물려 동력을 전달받는 셋 더블 클러치(102)에는 커넥터(130)와 스플라인 결합을 하는 연결 플레이트(107)가 셋 더블 클러치(102)에 결합하게 된다. 이때 연결 플레이트(107)는 중앙에 홀이 형성된 원형이며, 반경 방향으로 셋 더블 클러치(102)와 결합하는 연장부를 포함하고 있다. 이 홀은 허브 구조를 갖게 되며, 커넥터(130)에 대응하여 스플라인 기어를 형성하게 된다. 따라서, 댐퍼 플라이휠(103)과 셋 더블 클러치(102)는 커넥터(130)와 연결 플레이트(107)의 스플라인 결합을 통해 동력을 전달하게 된다.

그러나 스플라인 결합의 경우 기어의 이빨과 이빨 사이의 공차에 의해서 백래시(backlash)가 발생하게 되며, 시계 방향 또는 반시계 방향으로 회전 운동시 기어의 이빨에 충격 등이 발생하게 된다. 특히, 차량의 동력 전달에 있어서, 가속 및 감속시에 댐퍼 플라이휠 및 셋 더블 클러치는 상대적인 시계 또는 반시계 방향으로의 회전이 발생하게 되는데, 이때 백래시에 의해 커넥터 및 연결 플레이트에 충격 및 소음 등이 발생하며, 회전 방향의 댐핑 능력이 떨어지고, 차량의 내구수명이 짧아진다. 또한, 주행시 충격 및 진동이 운전자 등에게 전달되어 승차감도 떨어지는 문제가 있어 왔다.

또한, 위와 같이 제1 허브(117)를 지지하는 스토퍼링(125)이 직접적으로 제1 허브(117)에 접촉하고 있으므로, 변속 시 제1 허브(117)에 축방향으로 발생하는 진동이 그대로 스토퍼링(125)에 전달되므로, 스토퍼링(125)의 내구성이 저하되는 문제점이 있었다.

아울러, 건식 더블클러치(101)를 조립 또는 해제할 때 제1 구동판(123)에서 조립 또는 분해되는 제1 허브(117)가 스토퍼링(125)에 충격을 가할 수 있는데, 조립 분해가 반복되는 경우 이러한 충격으로 인해 스토퍼링(125)에 손상이 발생하여 스토퍼링(125)의 내구성을 저하시키고, 조립작업에 불편을 야기하는 문제점이 있었다.

본 발명은 건식 더블 클러치에 관한 것으로서, 엔진으로부터의 동력을 트랜스미션으로 전달하기 위한 댐퍼 플라이휠에 결합하는 커넥터와, 셋 더블 클러치에 결합하는 연결 플레이트의 스플라인 결합에서, 커넥터에 커버 및 와셔를 결합하여 백래시를 감소시키며 축방향 댐핑 능력을 향상시키는 것에 목적이 있다.

또한, 본 발명은 제1 클러치 디스크의 제1 구동판에 제1 허브를 결합시키는 조립구조의 제1 허브에 대한 완충성능을 향상시킴으로써, 위와 같은 조립구조 특히, 스토퍼링에 대한 내구성 및 조립성을 향상시키고자 하는 데 그 목적이 있다.

위와 같은 목적을 달성하기 위해 본 발명은 엔진 쪽에 결합되는 댐퍼 플라이휠 및 상기 댐퍼 플라이휠에 결합되어 엔진의 동력을 트랜스미션으로 전달하는 셋 더블 클러치로 이루어지는 건식 더블 클러치에 있어서, 상기 댐퍼 플라이휠은, 상기 셋 더블 클러치의 연결 플레이트에 스플라인 결합되도록 상기 댐퍼 플라이휠의 드라이브 플레이트에 결합되는 커넥터와, 상기 커넥터에 원주 방향을 따라 탄력적으로 상대회전 가능하게 결합되어 상기 연결 플레이트와 상기 커넥터 사이의 백래시를 보상하는 커버 및 상기 커넥터 상에 장착되어 상기 커버를 상기 커넥터의 원주 방향으로 탄성 가압하는 제1 탄성부재를 포함하며, 상기 셋 더블 클러치의 제1 클러치 디스크는, 변속기를 향한 상기 제1 클러치 디스크 및 제1 허브의 내측면 상에 지지되어 상기 제1 클러치 디스크와 제1 허브의 경계부위를 감싸는 스토퍼링과, 엔진을 향한 상기 제1 클러치 디스크 및 상기 제1 허브의 외측면 상에 지지되어 상기 제1 클러치 디스크을 사이에 두고 마주보는 상기 스토퍼링과 결합됨으로써 상기 경계부위를 감싸는 리테이너링 및 제1 구동판 및 상기 제1 허브의 상기 내측면과 상기 스토퍼링 사이에 개재되어 상기 제1 허브를 탄력적으로 지지하는 탄성와셔로 구성된 조립구조를 가지는 건식 더블 클러치를 제공한다.

또한, 상기 커넥터 상에 장착되어 상기 커버를 상기 커넥터의 축방향으로 탄성 가압하는 제2 탄성부재를 더 포함하는 것이 바람직하다.

또한, 상기 제2 탄성부재는 상기 커넥터와 상기 커버 사이에서 상기 커넥터의 원주 방향으로 배열되는 복수의 와셔인 것이 바람직하다.

또한, 상기 제2 탄성부재는 상기 커넥터와 상기 커버 사이에서 상기 커넥터와 동축상으로 배열되는 링와셔인 것이 바람직하다.

또한, 상기 링와셔는 경사부 외주단을 따라 원주방향으로 복수의 절결부가 오목하게 형성되는 것이 바람직하다.

또한, 상기 제2 탄성부재는 상기 커버를 축방향으로 구속하여 상기 커넥터로부터 탈거되지 않도록 하고, 상기 커버의 원주 방향 회전은 허용하여 상기 커넥터에 대해 상대회전 가능하도록 하면서 상기 커버를 관통하는 리벳에 의해 상기 커넥터에 각각 결합되는 것이 바람직하다.

또한, 상기 커버는 외주에 수직 방향으로 적어도 하나 이상의 돌기부가 형성되며, 상기 돌기부는 상기 커넥터 외주의 스플라인 기어 치면과 정합 가능하게 마주보도록 형성되는 것이 바람직하다.

또한, 상기 스플라인 기어의 치폭 중, 상기 돌기부가 씌워지는 이빨의 치폭은 상기 연결 플레이트의 내주에 형성되는 기어 이빨의 치폭과 같거나 큰 것이 바람직하다.

또한, 상기 스플라인 기어의 이빨과 이빨 사이의 거리 중, 상기 돌기부를 사이에 두고 있는 이빨들 사이의 거리는 상기 돌기부가 사이에 없는 이빨들 사이의 거리보다 큰 것이 바람직하다.

또한, 상기 돌기부는 상기 커버의 링부 외주에서 동일한 간격으로 형성되며, 상기 돌기부로 씌워지는 상기 스플라인 기어의 이빨도 상기 커넥터의 외주에서 동일한 간격으로 형성되는 것이 바람직하다.

또한, 상기 제1 탄성부재는 코일 스프링이며, 상기 커버는 상기 코일 스프링에 원주 방향으로 탄성력을 부여할 수 있도록 스프링 지지부가 상기 커넥터를 향하여 돌출 형성되는 것이 바람직하다.

또한, 상기 커버에 대하여 상기 제1 탄성부재가 가하는 힘과 상기 제2 탄성부재가 가하는 힘의 합력은 상기 커버에 사선 방향으로 작용하도록 되어 있는 것이 바람직하다.

또한, 상기 리테이너링과 상기 제1 구동판 및 상기 제1 허브의 상기 외측면 사이에 스냅식으로 개재되어, 상기 제1 구동판의 개구부로부터 상기 제1 허브의 이탈을 저지하는 스냅링을 더 포함하고 있는 것이 바람직하다.

또한, 상기 탄성와셔는 내주연이 외주연보다 엔진 쪽으로 돌출되도록 환형의 몸체가 경사져 있으며, 상기 스토퍼링은 변속기를 향해 오목하게 함입된 안착시트가 내주연을 따라 형성되어 상기 탄성와셔를 안착시키도록 되어 있는 것이 바람직하다.

또한, 상기 탄성와셔는 상기 외주연에 원주방향으로 복수의 걸림홈이 절결되어 있는 것이 바람직하다.

또한, 상기 스토퍼링은 상기 탄성와셔의 상기 걸림홈에 걸려 상기 탄성와셔의 상대 회전을 저지하는 하나 이상의 걸림수단이 상기 안착시트 상에 돌출되어 있는 것이 바람직하다.

또한, 상기 스토퍼링은 하나 이상의 걸림돌기가 몸체에서 반경방향 안쪽으로 돌출되어 상기 안착시트와의 높이차만큼 상기 안착시트로부터 들림으로써, 상기 탄성와셔의 상기 걸림홈에 걸려 상기 탄성와셔의 상대 회전을 저지하도록 되어 있는 것이 바람직하다.

.

도 1은 종래의 건식 더블클러치를 부분적으로 생략하여 도시한 정단면도.
도 2는 도 1에 도시된 제1 클러치 디스크의 조립구조를 보인 분해사시도.
도 3은 본 발명에 따른 건식 더블클러치의 정단면도.
도 4는 본 발명에 따른 셋 더블 클러치와 댐핑 플라이휠에서 커버가 결합된 커넥터와 댐핑 플라이휠을 나타낸 분해 사시도.
도 5는 본 발명에 따른 커버가 결합된 커넥터를 나타낸 사시도.
도 6은 본 발명에 따른 커버와 커넥터를 분리하여 나타낸 분해 사시도.
도 7은 본 발명에 따른 커넥터에 결합되는 커버를 나타낸 사시도.
도 8은 본 발명의 다른 실시 예에 따른 커버와 커넥터를 분리하여 나타낸 분해 사시도.
도 9는 도 3에 도시된 제1 클러치 디스크의 사시도.
도 10은 도 3의 A부 상세도.
도 11은 도 3에 도시된 제1 클러치 디스크의 조립구조를 보인 분해사시도.
도 12는 도 4에 도시된 제1 클러치 디스크의 변형된 조립구조를 보인 분해사시도.
* 부호의 설명 *
100 : 건식 더블 클러치 200 : 셋 더블 클러치
210 : 제1 압력판 215 : 중간판
227 : 클러치판 250 : 제1 클러치 디스크
251 : 제1 구동판 255 : 제1 허브
258 : 개구부 271 : 스토퍼링
273 : 리테이너링 275 : 탄성와셔
277 : 스냅링 287 : 안착시트
291 : 걸림홈 295 : 걸림돌기
300 : 댐퍼 플라이휠 400 : 연결 플레이트
500 : 트랜스미션 하우징 600 : 커넥터
614 : 와셔 614' : 링와셔
616 : 코일 스프링 700 : 커버

이하 본 발명의 실시 예를 첨부된 도면을 참조하여 상세히 설명한다.

도 3은 본 발명에 따른 건식 더블 클러치의 단면을 나타낸 도면이며, 도 4는 본 발명에 따른 건식 더블 클러치의 셋 더블 클러치와 댐퍼 플라이휠이 분리되어 있는 모습을 나타낸 도면이다.

도 3은 본 발명에 따른 건식 더블 클러치의 단면이다. 건식 더블 클러치(Dry Double Clutch)(100)는 크게 셋 더블 클러치(Set Double Clutch)(200)와 댐퍼 플라이휠(Damper Flywheel)(300)로 나누어 지게 된다. 먼저, 댐퍼 플라이휠(300)은 엔진측에 결합되며, 프라이머리 휠(310), 드라이브 플레이트(320), 프라이머리 커버(330) 및 커넥터(600) 등으로 구성된다. 셋 더블 클러치(200)는 트랜스미션 측에 연결되는 부분으로 제1 압력판(210), 제2 압력판(220), 중심 플레이트(215), 제1 다이어프램 스프링(230), 제2 다이어 프램 스프링(240), 제1 클러치 디스크(250) 및 제2 클러치 디스크(260), 스냅링(277), 지지베어링(268) 및 연결 플레이트(400) 등으로 구성된다. 상기와 같이 구성되는 셋 더블 클러치(200)와 댐퍼 플라이휠(300)는 각각 트랜스미션과 엔진측에 결합한 후, 셋 더블 클러치(200) 측의 연결 플레이트(400)와 댐퍼 플라이휠(300) 측의 커넥터(600)가 스플라인 결합을 통해 연결하게 된다.

댐퍼 플라이휠(300)은 프라이머리 휠(310)과 프라이머리 커버(330)로 외관을 구성하며, 프라이머리 휠(310)은 엔진측과 볼트에 의해 결합하게 된다. 프라이머리 휠(310)과 프라이머리 커버(330) 사이에 드라이브 플레이트(320)가 수용되며, 드라이브 플레이트(320)는 환형으로, 외주부로부터 플랜지부(미도시)가 연장되며, 플랜지부에 토션 스프링(미도시)이 맞닿아 있다. 드라이브 플레이트(320)와 커넥터(600)는 리벳(315)에 의해 연결하게 되어, 드라이브 플레이트(320)의 회전력을 연결 플레이트(400)에 전달하게 된다. 즉, 댐퍼 플라이휠(300)은 이중 질량 플라이휠(DMF)과 유사한 구조라고 할 수 있다.

셋 더블 클러치(200)의 구성에 대해서 살펴보면, 셋 더블 클러치(200)의 중심 플레이트(215)가 연결 플레이트(400)와 연결 볼트(217)에 의해 결합하게 되며, 중심 플레이트(215)는 제1 압력판(210) 및 제2 압력판(220)이 클러치 디스크의 훼이싱(257, 267)을 압착하여 회전할 수 있도록 한다. 중심 플레이트(215)는 제2 허브(265)에 끼워지는 스냅링(277)과의 사이에 지지베어링(268)에 의해 지지되어 회전하게 된다. 스냅링(277)은 더블 클러치 트랜스미션(미도시)의 두 개의 샤프트 중 중공축을 지지하고 빠지지 않도록 하는 역할을 수행한다. 중심 플레이트(215)의 하측에는 중심에 제1 허브(255)가 끼워진 제1 클러치 디스크(250)가 위치하고 있으며, 제1 허브(255)에는 트랜스미션의 솔리드축이 결합된다. 중심 플레이트(215)의 상측에는 중심에 제2 허브(265)가 끼워지는 제2 클러치 디스크(260)가 위치하며, 트랜스미션의 2개의 샤프트 중 중공축이 결합하게 된다.

트랜스미션 하우징(500)은 셋 더블 클러치(200)와 댐퍼 플라이휠(300)을 수용하며, 엔진의 실린더 블록까지 연결된다. 트랜스미션 하우징(500)은 엔진 방향으로 제1 및 제2 클러치 릴리스 작동베어링(510,520)을 안내하는 가이드 튜브(515)가 결합된다. 가이드 튜브(515)는 트랜스미션 하우징(500)과 볼트에 의해 결합되며, 중공홀을 통해 트랜스미션의 샤프트가 관통하게 된다. 이때, 제1 작동베어링(510)은 가이드 튜브(515)의 외경면 위를 슬라이딩하게 되고, 제2 작동베어링(520)은 가이드 튜브(515)의 내경면 위를 슬라이딩하게 된다. 각각의 클러치 릴리스 작동베어링(510,520)은 제1 및 제2 다이어프램 스프링(230,240)을 스트로크 하여 압력판(210,220)을 중심 플레이트(215) 쪽으로 당기거나 밀어서, 클러치 디스크의 훼이싱(257,267)이 마찰을 일으켜 동력을 전달할 수 있도록 한다. 여기서, 제1 작동베어링(510)은 제1 다이어프램 스프링(230)을 밀면, 중심 플레이트(215) 하측에 있는 제1 압력판(210)이 당겨져서 훼이싱(257)을 중심 플레이트(215)와 압착시키게 된다. 한편, 제2 작동베어링(520)은 제2 다이어프램 스프링(240)을 밀게 되고, 이때는 제2 압력판(220)을 누르게 되어 훼이싱(267)을 중심 플레이트(215)와 압착시키게 된다. 본 발명의 셋 더블 클러치(200)는 엔진의 동력을 트랜스미션에 전달하는 방식으로 클러치 릴리스 작동베어링(510,520)이 다이어프램 스프링(230, 240)을 밀어 스트로크 하는 경우이다.

도 4는 본 발명에 따른 셋 더블 클러치와 댐퍼 플라이휠의 분리된 모습을 나타낸 도면이다.

셋 더블 클러치(200)에서 중공 홀을 가지는 연결 플레이트(400)는 반경 방향으로 복수개의 연장부(460)를 포함하며, 연장부(460)가 중심 플레이트(215)의 외주에 연장되는 체결부와 연결되어 고정하게 된다. 또한, 연결 플레이트의 중공홀은 허브 구조로 스플라인 결합을 하기 위한 이빨이 형성되어 있는데, 이때, 이빨부위(461)는 도 3 및 도 4에 도시된 바와 같이, 제1 압력판(210)을 향하여 안쪽으로 90°절곡되어, 커넥터(600) 외주면과의 접촉면적을 늘림으로써 보다 안정적으로 이동할 수 있게 된다.

댐퍼 플라이휠(300)은 외주에 엔진 스타트 모터(미도시)가 엔진시동시 댐퍼 플라이휠을 돌리기 위한 링기어(340)가 결합되어 있다. 셋 더블 클러치(200)와 스플라인 결합을 하기 위한 축 구조의 커넥터(600)가 도 3에 도시된 것처럼, 리벳(315)을 통해 드라이브 플레이트(320)와 결합된다. 따라서 드라이브 플레이트(320)의 회전을 커넥터(600)가 받고, 커넥터(600)를 통해 회전력이 연결 플레이트(400)에 전달된다.

도 5는 본 발명에 따른 커넥터와 커버가 결합한 모습을 나타낸 도면이며, 도 6은 커넥터와 커버가 분리된 모습을 나타낸 도면이다. 도 7은 본 발명에 따른 커버를 나타낸 도면이다.

커넥터(600)는 중공의 링 형상으로, 링부(610)로 이루어지며, 링부(610)의 외주면에 스플라인 결합을 위한 스플라인 기어(620)가 형성된다. 링부(610)에는 드라이브 플레이트(320)와 리벳(315)을 통해 결합하기 위한 체결공(619)이 원주방향으로 복수개 형성되어 있다. 또한, 커넥터(600)의 내주면(650)에는 원주방향으로 복수의 홈(617)이 형성되며, 커넥터(600)와 연결 플레이트(400)의 스플라인 결합에서 백래시를 줄이기 위하여, 코일 스프링(616)과 같은 제1 탄성부재를 수용할 수 있는 스프링자리(615)가 홈(617)의 반경방향으로 형성된다. 따라서, 커넥터(600)의 상부에 결합되는 커버(700)는 코일 스프링(616)에 의해 원주 방향으로 지지된다.

또한, 커넥터(600)는 링부(610)의 상측면에 미스얼라이먼트(misalignment)를 보상하도록 축방향 하중을 지지하는 와셔(614)와 같은 제2 탄성부재가 커버(700)와의 사이에 위치하며, 와셔(614)가 축방향으로 탄성력을 부여할 수 있도록 와셔(614)를 수용하는 안착홈(630)이 형성된다. 안착홈(630)은 와셔(614)의 모양에 따라 형성될 수 있으며, 와셔(614)는 축방향 하중을 지지할 수 있으면 어떠한 형상이라도 상관없으나, 가운데 부분이 볼록하게 솟아 있는 형상이 바람직하다. 본 발명에서는 와셔(614)가 H 형상으로 네 개의 다리와 볼록부로 구성되고, 가운데 볼록부가 축 방향 하중을 지지할 수 있게 된다. 와셔(614)는 리벳(613)에 의하여 커넥터(600)와 결합되며, 리벳(613)이 커버(700)에 형성되는 커버결합공(735) 및 와셔체결공(635)을 동시에 관통하여 커버, 와셔 및 커넥터를 동시에 체결하게 된다. 즉, 커넥터(600)의 안착홈(630)에 와셔(614)가 수용되며, 커버(700)를 커넥터(600)와 체결하기 위한 커버결합공(735) 및 커넥터(600)의 와셔체결공(635)이 서로 대응되게 형성되어 리벳(613)을 통해 결합하게 된다. 따라서, 간단한 방법으로 커버(700), 와셔(614) 및 커넥터(600)를 연결하게 된다.

커버(700)는 중공의 링형상으로, 링부(710)와, 링부의 외주면에 축방향으로 연장되는 돌기부(740)로 구성된다. 또한, 링부(710)의 내주면에 원주방향을 따라 축방향으로 연장되는 지지부(730)가 형성될 수도 있다. 링부(710)는 커넥터(600)와 리벳을 통해 결합될 때 리벳이 관통하게 되는 커버결합공(735)이 형성되며, 리벳(613)에 의해 커버(700)를 축방향으로 구속하여 커버(700)가 커넥터(600)에서 탈거되는 것을 방지한다. 커버결합공(735)은 커버(700)가 커넥터(600)에 안정적으로 체결할 수 있도록 원주 방향으로 복수개 형성된다. 또한, 링부(710)의 상면은 커버(700)가 상대 회전할 때 리벳의 머리에 의해서 회전운동이 방해되지 않도록 안착부(720)가 형성된다. 이때 안착부(720)에 형성되는 커버결합공(735)은 리벳(613)의 외경보다 크게 형성되는 것이 바람직하며, 특히 타원형으로 형성되어 커버(700)의 움직임을 방해하지 않도록 함으로써 커버(700)의 원주 방향 회전을 허용하여 커버(700)가 커넥터(700)에 대해 시계 또는 반시계방향으로 상대회전 가능하게 한다. 한편, 링부(710)에는 커버(700)가 커넥터(600)에 체결된 뒤, 커넥터(600)가 체결공(619)을 통해 드라이브 플레이트(320)에 리벳 결합될 때 리벳(613)이 방해되지 않도록 반원형의 홈(717)이 외주면 쪽으로 형성된다.

또한, 커버(700)와 커넥터(600)가 체결될 때 반경 방향으로 커버(700)를 지지할 수 있도록 링부(710)의 내주면에 원주 방향을 따라 연장된 지지부(730)가 형성될 수 있다. 지지부(730)는 커넥터(600)의 내주면(650)에 대응하도록 형성되며, 커넥터의 내주면 홈(617)에 대응하여 반경 방향으로 들어간 단턱부(715)가 원주방향을 따라 위치하며, 단턱부(715)는 커넥터(600)의 코일 스프링(616)이 탈거되는 것을 막을 수 있다. 또한, 링부(710)의 상측면과 단턱부(715)에 걸쳐 코일 스프링(616)을 지지하기 위한 스프링 지지부(718)가 형성되며, 이는 커버(700)를 사출할 때 금형에 엠보싱을 두어 형성한다.

또한, 커넥터(600)의 외주에 형성된 기어(620)의 치면과 마주하는 돌기부(740)는 링부(710)의 외주면에 축방향으로 연장되어 동일한 간격으로 복수개 형성되며, 커넥터 외주의 스플라인 기어(620) 치면(640)과 정합 가능하게 마주보도록 하면서 기어의 치면(640)과 대응되도록 사각형상의 판 모양으로 형성함이 바람직하다. 그리고, 돌기부(740)와 마주하는 커넥터(600)의 이빨도 원주 방향을 따라 복수개 형성하게 된다. 따라서, 커버(700)와 커넥터(600)가 결합될 때 돌기부(740)는 기어(620)의 치면과 대응하여 마주보게 된다. 이때 커버(700)는 돌기부(740)와 커넥터(600)의 치면(640) 사이에 간격을 가지게 되며, 이는 코일 스프링(616)에 의해 커버(700)가 원주 방향으로 탄성 가압되기 때문이며, 스플라인 결합시 백래시가 생기지 않게 된다.

한편, 연결 플레이트(400) 내주의 이빨들의 치폭이 "w" 라면 커넥터 기어(620)의 이빨들의 치폭(w")은 "w" 보다 작아야 조립이 될 수 있다. 이때, 최대한 타이트하게 결합하기 위해서는 커넥터(600) 기어(620)에서 돌기부(740)가 씌워진 이빨의 치폭(w')이 "w" 와 같거나 큰 치수 값을 갖도록 하며, 따라서 조립 시 커버(700)가 커넥터(600)에 대해 반시계방향으로 상대 회전하도록 코일 스프링(616)을 압축하면서 조립되므로 백래시를 줄일 수 있게 된다. 즉, 커버(700)가 커넥터(600)에 결합될 때, 코일 스프링(616)에 의해서 커버(700)를 원주방향(시계방향)으로 탄성적으로 밀게 되므로, 셋 더블 클러치(200)와 댐퍼 플라이휠(300)이 스플라인 결합할 때 커버(700)를 반시계방향으로 가압하면서 결합을 하게 된다.

또한, 돌기부(740)를 사이에 두고 있는 이빨들 사이의 거리(l')는 그렇지 않은 이빨들 사이의 거리(l) 보다 큰 것이 바람직하다. 돌기부(740)가 씌워지는 이빨의 치면(640)과 돌기부(740) 사이에 일정 간격이 필요하기 때문이다.

커버(700)가 결합된 커넥터(600)의 동작을 살펴보면, 엔진에서 발생하는 동력이 드라이브 플레이트에 결합된 커넥터(600)에 전달되고, 커넥터(600)와 스플라인 결합되는 연결 플레이트(400)에 전달된다. 이때 스플라인 결합하는 이빨 들 사이에 백래시가 있지만, 커넥터(600)에 커버(700)를 결합하고, 커버(700)의 돌기부(740)가 커넥터(600)의 기어(620) 치면(640)을 마주보면서 코일 스프링(616)에 의해 원주 방향으로 탄성력을 부여하므로, 연결 플레이트(400)가 커넥터(600)와 맞물렸을 때 백래시를 줄이게 된다. 엔진의 회전 방향은 일정하지만 차량이 가속 및 감속을 하면, 커넥터(600)와 연결 플레이트(400)의 스플라인 결합에서는 시계 또는 반시계 방향으로 상대 회전이 발생된다. 따라서, 돌기부(740)에 의해 백래시를 줄임으로써 스플라인 결합된 커넥터(600)와 연결 플레이트(400) 사이에서 충격, 진동 및 소음 등을 방지할 수 있게 되며, 이에 따라 차량의 내구 수명을 증가시킬 수 있게 된다. 또한, 커넥터(600)와 커버(700) 사이에 설치되는 와셔(614)는 커버(700)에 축방향 댐핑을 부여하며, 엔진과 트랜스미션의 결합 시 발생할 수 있는 미스얼라이먼트를 보상할 수 있게 된다. 또한 코일 스프링(616)의 접선방향 힘과 리벳(613)의 수직방향 힘의 합력은 대각선방향과 같은 사선방향으로 커버(600)에 힘을 가하게 된다.

이제, 본 발명의 다른 실시 예를 첨부된 도면을 참조하여 설명한다.

도 8은 본 발명의 다른 실시 예에 따른 건식 더블 클러치의 커넥터와 커버가 분리된 모습을 나타낸 도면이다

도 8에서 알 수 있듯이, 이 실시예의 커넥터(600)와 커버(700) 및 제1 탄성부재(616)는 앞서 설명한 제1 실시예의 그것과 대동소이한 바, 동일한 구성에 대해서는 그 설명을 생략하고, 차이점을 위주로 설명하면 다음과 같다.

본 실시예의 건식 더블 클러치는 무엇보다 제2 탄성부재가 앞서의 실시예와 상이한 바, 미스얼라이먼트(misalignment)를 보상하기 위해 커넥터(600)의 링부(610)의 상측면에서 커버(700)와의 사이에 링와셔(614')가 동축상으로 배열되어 장착됨으로써 축방향 하중을 지지하게 된다.

이를 위해 커넥터(600)는 링부(610)가 반경방향 안쪽으로 돌출되어 환형의 걸림턱을 형성하며, 코일 스프링(616)을 원주방향으로 지지하기 위한 스프링 지지부(718)가 링부(610) 위에 일정한 간격을 두고 반경방향 안쪽으로 돌출되어 있는데, 이것을 제외하면 앞 실시 예의 커넥터(600)와 대동소이하다. 또한, 코일 스프링(616)에 의해 원주방향으로 가압되는 커버(700)도 코일 스프링(616)을 수용하기 위해 위쪽으로 돌출된 스프링자리(615)를 제외하고 동일한 높이로 평탄하게 되어 있는 것 외에는 제1 실시예의 커버(700) 동일한 구성을 갖는다.

한편, 링와셔(614')는 내주단이 위로 솟아 외주단 쪽으로 기울어져 내린 경사부(621)를 형성함으로써 축방향으로 탄성을 갖도록 되어 있는 바, 외주단을 따라 원주방향으로 복수의 절결부(623)가 외주단 안쪽으로 오목하게 절결됨으로써 축하중에 대한 경사부(621)의 전체적인 강성을 줄여 절결부(623)가 없는 동일한 형상의 경사부(621)에 비해 축방향으로 더 큰 탄력을 갖도록 되어 있다.

한편, 본 발명의 건식 더블클러치(100)의 클러치판(227)은 제1 클러치 디스크(250)의 마찰면을 형성하는 부분으로서, 도 9에 도시된 바와 같이, 엽전 모양의 평판 형태로 되어 있으며, 전후면에 마찰패드 역할을 하는 훼이싱(257)이 부착된다. 또한, 중간판(215)과 제1 압력판(210) 사이에 개재되어 훼이싱(257)을 통해 중간판(215) 및 제1 압력판(210)에 접촉되거나 분리됨으로써 변속 시 동력을 단속하도록 되어 있다.

상기 제1 구동판(251)은 제1 클러치 디스크(250)의 몸체를 이루는 부분으로서, 도 3 및 도 9 내지 도 12에 도시된 바와 같이, 전체적으로 엔진을 향해 완만하게 돌출된 중공의 원뿔대 형태로 되어 있으며, 외주연(297)이 클러치판(227)의 내주연에 리벳(315)을 통해 결합되고, 중앙에는 제1 허브(255)를 끼우기 위한 개구부(258)가 관통되어 있다. 이때, 개구부(258)는 내주연에 끼워지는 제1 허브(255)가 상대 회전하지 못하도록 내주면 상에 암형 스플라인(253)이 가공되어 있다.

상기 제1 허브(255)는 반경방향으로 연속해서 배열되는 제1 구동판(251)과 클러치판(227)을 변속기 내측입력축(S) 상에 축이동 가능하게 지지하는 부분으로서, 도 3 및 도 9 내지 도 12에 도시된 바와 같이, 상기 제1 구동판(251)의 개구부(258)에 장착되는 바, 이를 위해 개구부(258) 내주면의 암형 스플라인(253)과 대응하는 수형 스플라인(259)이 외주면 상에 가공되어 있다. 또한, 제1 허브(255)는 도 3 및 도 9 내지 도 12에 도시된 것처럼, 중심부분에 변속기 내측입력축(S)이 삽입되는 축공(261)이 관통되어 있으며, 이 축공(261) 내주면 상에는 암형 스플라인(263)이 가공되어 변속기 내측입력축에 스플라인 결합됨으로써 내측입력축 상에 축방향 이동 가능하게 지지된다.

이와 같이, 제1 허브(255)를 통해 변속기 내측입력축 상에 축지지되는 제1 클러치 디스크(250)는 도 3 및 도 9 내지 도 12에 도시된 바와 같이, 스토퍼링(271), 리테이너링(273), 및 탄성와셔(275)로 이루어진 조립구조에 의해 제1 허브(255)를 제1 구동판(251) 중심에 결합하게 된다.

여기에서, 상기 스토퍼링(271)은 도 10 및 도 11에 도시된 것처럼, 제1 구동판(251) 및 제1 허브(255)의 내측면 즉, 변속기를 향한 면 상에 지지되어 제1 구동판(251)과 제1 허브(255)의 경계부위(256)를 감싸도록 되어 있다. 이때, 스토퍼링(271)은 변속기를 향해 오목하게 함입된 안착시트(287)가 내주연(289)을 따라 형성되어 탄성와셔(275)를 안착시키도록 되어 있다.

상기 리테이너링(273)은 도 10 및 도 11에 도시된 것처럼, 마찬가지로 링체로 되어 있으며, 제1 구동판(251) 및 제1 허브(255)의 외측면 즉, 엔진을 향한 면 상에 지지되어 제1 구동판(251)과 제1 허브(255)의 경계부위(256)를 감싸도록 되어 있다. 이때, 리테이너링(273)은 도 10에 도시된 것처럼 제1 구동판(251)을 관통하여 체결되는 리벳(266)에 의해 마주보는 스토퍼링(271)에 결합되는 바, 이를 위해 스토퍼링(271), 제1 구동판(251), 그리고 리테이너링(273)에는 동일선상에 리벳(266)을 체결하기 위한 복수의 관통공(292)이 형성된다.

따라서, 리테이너링(273)은 자체로 제1 구동판(251) 개구부(258)에서의 제1 허브(255) 이탈을 저지할 수 있고, 더욱 바람직하게는 도 10 및 도 11에 도시된 바와 같이, 리테이너링(273)과 제1 구동판(251) 및 제1 허브(255)의 외측면 사이에 스냅링(277)을 스냅식으로 끼워넣음으로써, 이 스냅링(277)에 의해 제1 구동판(251)의 개구부(258) 이탈을 저지할 수도 있다.

상기 탄성와셔(275)는 제1 구동판(251)을 축방향으로 완충하는 링형태의 탄성체로서, 도 3, 도 10 및 도 11에 도시된 바와 같이, 제1 구동판(251) 및 제1 허브(255)의 내측면 즉, 변속기를 향한 면과 스토퍼링(271) 사이에 개재됨으로써 제1 허브(255)를 축방향으로 탄력 지지한다. 이를 위해, 탄성와셔(275)는 도 10 및 도 11에 도시된 것처럼, 내주연(281)이 외주연(283)보다 엔진 쪽으로 돌출되도록 환형의 몸체(285)가 원뿔대 형태로 경사져 있다. 또한, 이 탄성와셔(275)를 지지하는 스토퍼링(271)에는 위에서 언급한 바와 같이 탄성와셔(275)를 안착시키기 위한 안착시트(287)가 형성되어 있다.

이때, 본 발명의 바람직한 실시 형태로서 탄성와셔(275)는 도 12에 도시된 바와 같이, 외주연(283)에 원주방향으로 복수의 걸림홈(291)이 절결되어 형성될 수 있으며, 또한, 스토퍼링(271)에는 탄성와셔(275)의 상대 회전을 저지하기 위해 탄성와셔(275)의 걸림홈(291)에 걸리도록 안착시트(287) 상에 하나 이상의 걸림수단이 돌출 형성될 수 있는 바, 이 걸림수단으로는 도 12에 도시된 것처럼 스토퍼링(271)의 몸체(293)에서 반경방향 안쪽으로 돌출되어 안착시트(287)와의 높이차만큼 안착시트(287)로부터 위로 들린 하나 이상의 걸림돌기(295)를 사용하는 것이 더욱 바람직하다.

따라서, 본 발명의 건식 더블클러치(100)는 도 3에 도시된 바와 같이, 중간판(215)과 제1 압력판(210) 사이에 개재된 제1 클러치 디스크(250)가 변속 조작에 따라 제1 압력판(210)에 의해 가압 또는 해제되면서 중간판(215)과 접촉되거나 분리됨으로써 동력 전달을 단속하도록 되어 있는 바, 건식 더블클러치(100)를 조립할 때 변속기 내측입력축에 베어링(290)을 압입하여 중간판(215)을 고정한 다음, 그 외측에 일체로 결합된 클러치판(227)과 제1 구동판(251)을 먼저 올린 후, 제1 구동판(251)의 개구부(258)에 제1 허브(255)를 체결한다. 그 다음, 제1 허브(255)를 리테이너링(273)이나 스냅링(277)에 의해 고정함으로써 조립을 마무리하게 된다.

이때, 도 10에 도시된 것처럼 스토퍼링(271)에 의해 감싸져 있는 탄성와셔(275)가 제1 허브(255)를 안쪽에서 탄력적으로 지지하고 있으므로, 조립 작업시 제1 허브(255)로부터 스토퍼링(271)에 가해지는 충격을 완화할 수 있으며, 조립 후 차량에 장착된 때에도 변속 동작 시 제1 허브(255) 또는 스토퍼링(271)에 전해지는 축방향 진동을 감쇄시킬 수 있게 된다.

본 발명은 댐핑 플라이휠의 커넥터에 커버를 결합함으로써 스플라인 결합에 있어 백래시를 줄이게 되어 커넥터 및 연결 플레이트 사이의 이빨에 충격, 소음 및 진동 등을 줄일 수 있게 된다.

또한, 백래시를 줄임으로써 이빨이 깨져버릴 염려를 감소시키게 되며, 차량의 내구 수명을 늘릴 수 있다.

또한, 커넥터에 와셔를 결합하여 축방향으로 댐핑 성능을 부여하고, 코일 스프링에 의해 원주 방향으로 토크를 구성함으로써 엔진 축과 트랜스미션 축의 미스얼라이먼트를 보상할 수 있게 된다.

또한, 이러한 축방향 및 원주 방향으로 하중을 부여함으로써 엔진 크랭크 샤프트의 벤딩(bending) 및 펌핑 진동(pumping vibration)을 흡수할 수 있게 된다.

또한, 셋 더블 클러치와 댐핑 플라이휠 사이에 스플라인 결합으로 연결함으로써 엔진과 트랜스미션 조립시 용이하게 할 수 있어 조립시간은 단축시키고, 조립성을 향상시킨다.

또한, 본 발명은 링와셔에 의해 커넥터에 축방향 댐핑 성능을 부여함으로써 제1 실시예의 일반 와셔와 같이 무게 중심이 서로 다른 와셔가 고속 회전 시 원심력의 영향으로 오배열되거나 변형을 일으킬 염려가 없고, 조립 시 망실될 염려도 없으며, 조립작업을 보다 용이하고 정확하게 할 수 있다.

또한, 본 발명에 의하면, 제1 클러치 디스크의 제1 구동판과 제1 허브를 결합시키는 조립구조를 이루는 스토퍼링과 제1 구동판 및 제1 허브 사이에 탄성와셔를 개재시킴으로써, 변속 시 제1 허브를 통해 스토퍼링으로 전달되는 축방향 진동이 탄성와셔에 의해 감쇄되므로 진동으로 인한 스토퍼링이 내구성 저하를 방지할 수 있게 된다.

또한, 제1 클러치 디스크를 조립할 때 제1 구동판에 최종적으로 결합되는 제1 허브가 결합 시 스토퍼링에 가하는 충격을 탄성와셔가 완충하므로, 제1 클러치 디스크의 조립, 분해가 빈번히 발생하더라도 그로 인한 스토퍼링의 손상을 미연에 방지할 수 있게 되고, 따라서 전체적인 조립 편리성도 일층 향상시킬 수 있게 된다.

또한, 탄성와셔의 축방향 변위량만큼 제1 구동판에 결합되는 제1 허브에 축방향으로 변위의 여유가 생기므로, 클러치 디스크 조립체가 변속기 입력축의 축방향 오정렬을 흡수할 수 있게 된다.

Claims (17)

1. 엔진 쪽에 결합되는 댐퍼 플라이휠; 및
   상기 댐퍼 플라이휠에 결합되어 엔진의 동력을 트랜스미션으로 전달하는 셋 더블 클러치;로 이루어지는 건식 더블 클러치에 있어서,
   상기 댐퍼 플라이휠은,
   상기 셋 더블 클러치의 연결 플레이트에 스플라인 결합되도록 상기 댐퍼 플라이휠의 드라이브 플레이트에 결합되는 커넥터;
   상기 커넥터에 원주 방향을 따라 탄력적으로 상대회전 가능하게 결합되어 상기 연결 플레이트와 상기 커넥터 사이의 백래시를 보상하는 커버; 및 상기 커넥터 상에 장착되어 상기 커버를 상기 커넥터의 원주 방향으로 탄성 가압하는 제1 탄성부재;를 포함하며,
   상기 셋 더블 클러치의 제1 클러치 디스크는,
   변속기를 향한 상기 제1 클러치 디스크 및 제1 허브의 내측면 상에 지지되어 상기 제1 클러치 디스크와 제1 허브의 경계부위를 감싸는 스토퍼링;
   엔진을 향한 상기 제1 클러치 디스크 및 상기 제1 허브의 외측면 상에 지지되어 상기 제1 클러치 디스크을 사이에 두고 마주보는 상기 스토퍼링과 결합됨으로써 상기 경계부위를 감싸는 리테이너링; 및
   제1 구동판 및 상기 제1 허브의 상기 내측면과 상기 스토퍼링 사이에 개재되어 상기 제1 허브를 탄력적으로 지지하는 탄성와셔;로 구성된 조립구조를 가지는 것을 특징으로 하는 건식 더블 클러치.
2. 제1 항에 있어서,
   상기 커넥터 상에 장착되어 상기 커버를 상기 커넥터의 축방향으로 탄성 가압하는 제2 탄성부재를 더 포함하는 것을 특징으로 하는 건식 더블 클러치.
3. 제2 항에 있어서,
   상기 제2 탄성부재는 상기 커넥터와 상기 커버 사이에서 상기 커넥터의 원주 방향으로 배열되는 복수의 와셔인 것을 특징으로 하는 건식 더블 클러치.
4. 제2 항에 있어서,
   상기 제2 탄성부재는 상기 커넥터와 상기 커버 사이에서 상기 커넥터와 동축상으로 배열되는 링와셔인 것을 특징으로 하는 건식 더블 클러치.
5. 제4 항에 있어서,
   상기 링와셔는 경사부 외주단을 따라 원주방향으로 복수의 절결부가 오목하게 형성되는 것을 특징으로 하는 건식 더블 클러치.
6. 제3 항 내지 제5 항 중 어느 한 항에 있어서,
   상기 제2 탄성부재는 상기 커버를 축방향으로 구속하여 상기 커넥터로부터 탈거되지 않도록 하고, 상기 커버의 원주 방향 회전은 허용하여 상기 커넥터에 대해 상대회전 가능하도록 하면서 상기 커버를 관통하는 리벳에 의해 상기 커넥터에 각각 결합되는 것을 특징으로 하는 건식 더블 클러치.
7. 제1 항 내지 제5 항 중 어느 한 항에 있어서,
   상기 커버는 외주에 수직 방향으로 적어도 하나 이상의 돌기부가 형성되며, 상기 돌기부는 상기 커넥터 외주의 스플라인 기어 치면과 정합 가능하게 마주보도록 형성되는 것을 특징으로 하는 건식 더블 클러치.
8. 제7 항에 있어서,
   상기 스플라인 기어의 치폭 중, 상기 돌기부가 씌워지는 이빨의 치폭은 상기 연결 플레이트의 내주에 형성되는 기어 이빨의 치폭과 같거나 큰 것을 특징으로 하는 건식 더블 클러치.
9. 제7 항에 있어서,
   상기 스플라인 기어의 이빨과 이빨 사이의 거리 중, 상기 돌기부를 사이에 두고 있는 이빨들 사이의 거리는 상기 돌기부가 사이에 없는 이빨들 사이의 거리보다 큰 것을 특징으로 하는 건식 더블 클러치.
10. 제7 항에 있어서,
    상기 돌기부는 상기 커버의 링부 외주에서 동일한 간격으로 형성되며, 상기 돌기부로 씌워지는 상기 스플라인 기어의 이빨도 상기 커넥터의 외주에서 동일한 간격으로 형성되는 것을 특징으로 하는 건식 더블 클러치.
11. 제7 항에 있어서,
    상기 제1 탄성부재는 코일 스프링이며, 상기 커버는 상기 코일 스프링에 원주 방향으로 탄성력을 부여할 수 있도록 스프링 지지부가 상기 커넥터를 향하여 돌출 형성되는 것을 특징으로 하는 건식 더블 클러치.
12. 제7 항에 있어서,
    상기 커버에 대하여 상기 제1 탄성부재가 가하는 힘과 상기 제2 탄성부재가 가하는 힘의 합력은 상기 커버에 사선 방향으로 작용하도록 되어 있는 것을 특징으로 하는 건식 더블 클러치.
13. 제1 항에 있어서,
    상기 리테이너링과 상기 제1 구동판 및 상기 제1 허브의 상기 외측면 사이에 스냅식으로 개재되어, 상기 제1 구동판의 개구부로부터 상기 제1 허브의 이탈을 저지하는 스냅링을 더 포함하고 있는 것을 특징으로 하는 건식 더블클러치.
14. 제1 항 또는 제13 항에 있어서,
    상기 탄성와셔는 내주연이 외주연보다 엔진 쪽으로 돌출되도록 환형의 몸체가 경사져 있으며, 상기 스토퍼링은 변속기를 향해 오목하게 함입된 안착시트가 내주연을 따라 형성되어 상기 탄성와셔를 안착시키도록 되어 있는 것을 특징으로 하는 건식 더블클러치.
15. 제14 항에 있어서,
    상기 탄성와셔는 상기 외주연에 원주방향으로 복수의 걸림홈이 절결되어 있는 것을 특징으로 하는 건식 더블클러치.
16. 제15 항에 있어서,
    상기 스토퍼링은 상기 탄성와셔의 상기 걸림홈에 걸려 상기 탄성와셔의 상대 회전을 저지하는 하나 이상의 걸림수단이 상기 안착시트 상에 돌출되어 있는 것을 특징으로 하는 건식 더블클러치.
17. 제15 항에 있어서,
    상기 스토퍼링은 하나 이상의 걸림돌기가 몸체에서 반경방향 안쪽으로 돌출되어 상기 안착시트와의 높이차만큼 상기 안착시트로부터 들림으로써, 상기 탄성와셔의 상기 걸림홈에 걸려 상기 탄성와셔의 상대 회전을 저지하도록 되어 있는 것을 특징으로 하는 건식 더블클러치.

Images