JP5747259B2

JP5747259B2 - ドライダブルクラッチ

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Inventors: ソクミンカン
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Description

本発明は、ドライダブルクラッチに係り、さらに詳細には、エンジン側に連結されるダンパーフライホイールから、トランスミッション側に連結されるセットダブルクラッチに動力を伝達するコネクタにバックラッシュを補償し、動力の断続に関与するクラッチディスクの軸方向緩衝性能及び組立て性を向上させたドライダブルクラッチに関する。

本発明は、同軸に配置される２つの入力シャフトを持つトランスミッションのためのダブルクラッチに関する。従来には、一つの入力シャフトを持つトランスミッションを使うため、エンジンからトランスミッションへの動力の伝達または遮断のためのクラッチディスクも一つを使ってきた。しかし、２つのシャフトがあるダブルクラッチトランスミッション（ＤｏｕｂｌｅＣｌｕｔｃｈＴ／Ｍ）は、エンジンからの動力を伝達するために、２つのクラッチディスクを持つダブルクラッチの使用が求められる。このようなダブルクラッチは、クラッチが２つ必要であり、ギア方式もデュアルで作動し、１段ずつ変速する度に二重になっているシャフトが変わるため、変速速度が速く、実際の燃費にも役に立つ。

特に、ドライダブルクラッチ（ＤｒｙＤｏｕｂｌｅＣｌｕｔｃｈ）は、従来のウェットダブルクラッチ（ＷｅｔＤｏｕｂｌｅＣｌｕｔｃｈ）とは異なってオイルを使わず、クラッチディスクと圧力板との摩擦によってエンジンの動力をトランスミッションに伝達する。このようなドライダブルクラッチは、図１に図面符号１０１で図示されたように、セットダブルクラッチ（ＳｅｔＤｏｕｂｌｅＣｌｕｔｃｈ）１０２とダンパーフライホイール（ＤａｍｐｅｒＦｌｙｗｈｅｅｌ）１０３とに大別される。

このうち、セットダブルクラッチ１０２は、中心板１０５が連結板１０７と連結リベット１０８によって結合され、中心板１０５は、第１圧力板１０９及び第２圧力板１１１が第１及び第２クラッチディスク１１３、１１５を圧着して回転可能にする。中心板１０５のエンジン側には、第１ハブ１１７を介して第１クラッチディスク１１３が位置しており、第１ハブ１１７には、変速器内側入力軸１１９が結合される。中心板１０５の変速器側には、第２ハブ１２１を介して第２クラッチディスク１１５が位置し、第２ハブ１２１には、変速器外側入力軸が結合される。

この時、第１クラッチディスク１１３は、第１駆動板１２３と第１ハブ１１７とが、図２に示されたように、ストッパーリング１２５、リテーナーリング１２７、及びスナップリング１２９で形成された組立て構造によって互いに結合されるところ、図１に示されたように、ストッパーリング１２５及びリテーナーリング１２７は、第１駆動板１２３を貫通するリベット１３１によって第１駆動板１２３の内外側に密着され、第１駆動板１２３からの第１ハブ１１７の離脱を防止するようになっている。

また、ダンパーフライホイール１０３は、エンジンのクランクシャフトとボルトとによって結合するプライマリーホイール１１０と、このプライマリーホイール１１０の上部を覆うプライマリーカバー１３０と、プライマリーホイール１１０及びプライマリーカバー１３０の内側でエンジンの動力を伝達するドライブプレート１２０とで構成されている。また、エンジンからの動力をダンパーフライホイール１０３からセットダブルクラッチ１０２に伝達するためには、スプライン方式のコネクタ１３０が用いられ、コネクタ１３０の外周面にはスプラインギアが形成されている。また、これと噛み合って動力を伝達されるセットダブルクラッチ１０２には、コネクタ１３０とのスプライン結合を行う連結プレート１０７がセットダブルクラッチ１０２に結合する。この時、連結プレート１０７は、中央にホールが形成された円形であり、半径方向でセットダブルクラッチ１０２と結合する延長部を備えている。このホールは、ハブ構造を持つようになり、コネクタ１３０に対応してスプラインギアを形成する。したがって、ダンパーフライホイール１０３及びセットダブルクラッチ１０２は、コネクタ１３０と連結プレート１０７とのスプライン結合を通じて動力を伝達する。

しかし、スプライン結合の場合、ギアの歯と歯との間の公差によってバックラッシュが発生し、時計回り方向または逆時計回り方向に回動する時、ギアの歯に衝撃などが発生する。特に、車両の動力伝達において、加速及び減速時にダンパーフライホイール及びセットダブルクラッチには相対的な時計回り方向または逆時計回り方向への回転が発生するが、この時、バックラッシュによってコネクタ及び連結プレートに衝撃及びノイズなどが発生し、回転方向のダンピング能が劣化し、車両の耐久寿命が短くなる。また、走行時の衝撃及び振動が運転手などに伝達されて乗車感も劣るという問題があった。

また、前記のように第１ハブ１１７を支持するストッパーリング１２５が直接に第１ハブ１１７に接触しているので、変速時に第１ハブ１１７に軸方向に発生する振動がそのままストッパーリング１２５に伝達されるので、ストッパーリング１２５の耐久性が低下するという問題点があった。

さらに、ドライダブルクラッチ１０１を組立てまたは解除する時、第１駆動板１２３で組立てまたは分解される第１ハブ１１７がストッパーリング１２５に衝撃を加えられるが、組立て及び分解が繰り返される場合、このような衝撃によってストッパーリング１２５に損傷が発生してストッパーリング１２５の耐久性を低下させ、組立て作業に不便さを引き起こすという問題点があった。

本発明は、ドライダブルクルリチに係り、エンジンからの動力をトランスミッションに伝達するためのダンパーフライホイールに結合するコネクタと、セットダブルクラッチに結合する連結プレートとのスプライン結合において、コネクタにカバー及びワッシャーを結合してバックラッシュを低減させて軸方向ダンピング能を向上させることを目的とする。

また本発明は、第１クラッチディスクの第１駆動板に第１ハブを結合させる組立て構造の第１ハブに対する緩衝性能を向上させることで、前記のような組立て構造、特に、ストッパーリングに対する耐久性及び組立て性を向上させることを目的とする。

前記のような目的を達成するために本発明は、エンジン側に結合されるダンパーフライホイールと、前記ダンパーフライホイールに結合されてエンジンの動力をトランスミッションに伝達するセットダブルクラッチと、で形成されるドライダブルクラッチにおいて、前記ダンパーフライホイールは、前記セットダブルクラッチの連結プレートにスプライン結合されるように前記ダンパーフライホイールのドライブプレートに結合されるコネクタと、前記コネクタに円周方向に沿って弾力的に相対回転自在に結合されて前記連結プレートと前記コネクタとの間のバックラッシュを補償するカバーと、前記コネクタ上に取り付けられて前記カバーを前記コネクタの円周方向に付勢する第１弾性部材と、を備え、前記セットダブルクラッチの第１クラッチディスクは、変速器に向かう前記第１クラッチディスク、及び前記第１ハブの内側面上に支持されて前記第１クラッチディスクと第１ハブとの境界部を包むストッパーリングと、エンジンに向かう前記第１クラッチディスク及び前記第１ハブの外側面上に支持され、前記第１クラッチディスクを介して対向する前記ストッパーリングと結合されることで前記境界部を包むリテーナーリングと、前記第１駆動板及び前記第１ハブの前記内側面と前記ストッパーリングとの間に介在されて前記第１ハブを弾力的に支持する弾性ワッシャーと、で構成された組立て構造を持つドライダブルクラッチを提供する。

また、前記コネクタ上に取り付けられて前記カバーを前記コネクタの軸方向に付勢する第２弾性部材をさらに備えることが望ましい。

また、前記第２弾性部材は、前記コネクタと前記カバーとの間に前記コネクタの円周方向に配列される複数のワッシャーであることが望ましい。

また、前記第２弾性部材は、前記コネクタと前記カバーとの間に前記コネクタと同軸上に配列されるリングワッシャーであることが望ましい。

また、前記リングワッシャーは、傾斜部の外周端に沿って円周方向に複数のノッチ部が凹設されることが望ましい。

また、前記第２弾性部材は、前記カバーを軸方向に拘束して前記コネクタからの脱去を防止し、前記カバーの円周方向回転は許容して前記コネクタに対して相対回転自在にしつつ、前記カバーを貫通するリベットによって前記コネクタにそれぞれ結合されることが望ましい。

また、前記カバーは、外周に垂直方向に少なくとも一つ以上の突起部が形成され、前記突起部は、前記コネクタ外周のスプラインギア歯面と整合自在に対向するように形成されることが望ましい。

また、前記スプラインギアの歯幅のうち、前記突起部が覆われる歯の歯幅は、前記連結プレートの内周に形成されるギア歯の歯幅と同一か、またはそれより大きいことが望ましい。

また、前記スプラインギアの歯と歯との距離のうち、前記突起部を介している歯間の距離は、前記突起部を介していない歯間の距離より大きいことが望ましい。

また、前記突起部は、前記カバーのリング部の外周に等間隔で形成され、前記突起部で覆われる前記スプラインギアの歯も、前記コネクタの外周に等間隔で形成されることが望ましい。

また、前記第１弾性部材は、コイルバネであり、前記カバーは、前記コイルバネに円周方向に弾性力を与えるようにバネ支持部が前記コネクタに向かって突設されることが望ましい。

また、前記カバーに対して前記第１弾性部材が加える力と、前記第２弾性部材が加える力との和は、前記カバーに斜線方向に作用するようになっていることが望ましい。

また、前記リテーナーリングと前記第１駆動板及び前記第１ハブの前記外側面との間にスナップ式で介在され、前記第１駆動板の開口部からの前記第１ハブの離脱を止めるスナップリングをさらに備えていることが望ましい。

また、前記弾性ワッシャーは、内周縁が外周縁よりエンジン側に突出するように環状の胴体が傾いており、前記ストッパーリングは、変速器に向かって凹状に陥没された載置シートが内周縁に沿って形成され、前記弾性ワッシャーを載置させるようになっていることが望ましい。

また、前記弾性ワッシャーは、前記外周縁に円周方向に複数の係止溝が形成されていることが望ましい。

また、前記ストッパーリングは、前記弾性ワッシャーの前記係止溝に係止されて前記弾性ワッシャーの相対回転を止める一つ以上の係止手段が、前記載置シート上に突設していることが望ましい。

また、前記ストッパーリングは、一つ以上の係止突起が胴体から半径方向の内側に突設して前記載置シートとの高さ差ほど前記載置シートから持ち上げられることで、前記弾性ワッシャーの前記係止溝に係止されて前記弾性ワッシャーの相対回転を止めるようになっていることが望ましい。

従来のドライダブルクラッチを部分的に略して示す正断面図である。図１に示された第１クルリチディスクの組立て構造を示す分解斜視図である。本発明によるドライダブルクラッチの正断面図である。本発明によるセットダブルクラッチ及びダンピングフライホイールにおいて、カバーが結合されたコネクタとダンピングフライホイールとを示す分解斜視図である。本発明によるカバーが結合されたコネクタを示す斜視図である。本発明によるカバーとコネクタとを分離して示す分解斜視図である。本発明によるコネクタに結合されるカバーを示す斜視図である。本発明の他の実施はいによるカバーとコネクタとを分離して示す分解斜視図である。図３に示された第１クラッチディスクの斜視図である。図３のＡ部の詳細図である。図３に示された第１クラッチディスクの組立て構造を示す分解斜視図である。図４に示された第１クラッチディスクの変形された組立て構造を示す分解斜視図である。

以下、本発明の実施形態を、添付した図面を参照して詳細に説明する。

図３は、本発明によるドライダブルクラッチの断面を示す図面であり、図４は、本発明によるドライダブルクラッチのセットダブルクラッチとダンパーフライホイールとが分離されている態様を示す図面である。

図３は、本発明によるドライダブルクラッチの断面である。ドライダブルクラッチ１００は、セットダブルクラッチ２００とダンパーフライホイール３００とに大別される。先ず、ダンパーフライホイール３００は、エンジン側に結合され、プライマリーホイール３１０、ドライブプレート３２０、プライマリーカバー３３０及びコネクタ６００などで構成される。セットダブルクラッチ２００は、トランスミッション側に連結される部分であり、第１圧力板２１０、第２圧力板２２０、中心プレート２１５、第１ダイヤフラムバネ２３０、第２ダイヤフラムバネ２４０、第１クラッチディスク２５０及び第２クラッチディスク２６０、スナップリング２７７、支持軸受２６８及び連結プレート４００などで構成される。前記のように構成されるセットダブルクラッチ２００とダンパーフライホイール３００とは、それぞれトランスミッションとエンジン側とに結合した後、セットダブルクラッチ２００側の連結プレート４００と、ダンパーフライホイール３００側のコネクタ６００とが、スプライン結合を通じて連結する。

ダンパーフライホイール３００は、プライマリーホイール３１０及びプライマリーカバー３３０で外観を構成し、プライマリーホイール３１０は、エンジン側とボルトによって結合する。

プライマリーホイール３１０とプライマリーカバー３３０との間にドライブプレート３２０が収容され、ドライブプレート３２０は環状であり、外周部からフランジ部（図示せず）が延び、フランジ部にトーションバネ（図示せず）が当接している。

ドライブプレート３２０とコネクタ６００とはリベット３１５によって連結し、ドライブプレート３２０の回転力を連結プレート４００に伝達する。すなわち、ダンパーフライホイール３００は、二重質量フライホイール（ＤＭＦ）に類似した構造であるといえる。

セットダブルクラッチ２００の構成について説明すれば、セットダブルクラッチ２００の中心プレート２１５が連結プレート４００と、連結ボルト２１７によって結合され、中心プレート２１５は、第１圧力板２１０及び第２圧力板２２０がクラッチディスクのフェイシング２５７、２６７を圧着して回転可能にする。中心プレート２１５は、第２ハブ２６５に嵌め込まれるスナップリング２７７との間に、支持軸受２６８によって支持されて回転する。スナップリング２７７は、ダブルクラッチトランスミッション（図示せず）の２つのシャフトのうち中空軸を支持して抜け出ないようにする役割を行う。中心プレート２１５の下側には、中心に第１ハブ２５５が嵌め込まれた第１クラッチディスク２５０が位置しており、第１ハブ２５５には、トランスミッションのソリッド軸が結合される。中心プレート２１５の上側には、中心に第２ハブ２６５が嵌め込まれる第２クラッチディスク２６０が位置し、トランスミッションの２個のシャフトのうち中空軸が結合する。

トランスミッションハウジング５００は、セットダブルクラッチ２００及びダンパーフライホイール３００を収容し、エンジンのシリンダーブロックまで連結される。トランスミッションハウジング５００は、エンジン方向に第１及び第２クラッチリリース作動軸受５１０、５２０を案内するガイドチューブ５１５が結合される。ガイドチューブ５１５は、トランスミッションハウジング５００とボルトによって結合され、中空ホールを通じてトランスミッションのシャフトが貫通する。この時、第１作動軸受５１０は、ガイドチューブ５１５の外径面上を摺動し、第２作動軸受５２０はガイドチューブ５１５の内径面上を摺動する。それぞれのクラッチリリース作動軸受５１０、５２０は、第１及び第２ダイヤフラムバネ２３０、２４０をストロークして圧力板２１０、２２０を中心プレート２１５側に引き寄せるか、または押して、クラッチディスクのフェイシング２５７、２６７が摩擦を起こして動力を伝達可能にする。ここで、第１作動軸受５１０は、第１ダイヤフラムバネ２３０を押せば、中心プレート２１５の下側にある第１圧力板２１０が引き寄せられ、フェイシング２５７を中心プレート２１５と圧着させる。一方、第２作動軸受５２０は、第２ダイヤフラムバネ２４０を押し、この時には、第２圧力板２２０を押してフェイシング２６７を中心プレート２１５と圧着させる。本発明のセットダブルクラッチ２００は、エンジンの動力をトランスミッションに伝達する方式で、クラッチリリース作動軸受５１０、５２０がダイヤフラムバネ２３０、２４０を押してストロークする場合である。

図４は、本発明によるセットダブルクラッチとダンパーフライホイールとの分離された態様を示す図面である。

セットダブルクラッチ２００において中空ホールを持つ連結プレート４００は、半径方向に複数の延長部４６０を備え、延長部４６０が中心プレート２１５の外周に延びる締結部と連結されて固定される。また、連結プレートの中空ホールは、ハブ構造でスプライン結合を行うための歯が形成されているが、この時、歯部位４６１は、図３及び図４に示されたように、第１圧力板２１０に向かって内側へ９０°折り曲げられ、コネクタ６００の外周面との接触面積を増やすことでさらに安定して移動可能になる。

ダンパーフライホイール３００は、外周に、エンジンスタートモータ（図示せず）のエンジン始動時にダンパーフライホイールを回すためのリングギア３４０が結合されている。セットダブルクラッチ２００とスプライン結合を行うための軸構造のコネクタ６００が、図３に示されたように、リベット３１５を通じてドライブプレート３２０と結合される。したがって、ドライブプレート３２０の回転をコネクタ６００が受け、コネクタ６００を通じて回転力が連結プレート４００に伝達される。

図５は、本発明によるコネクタとカバーとが結合した態様を示す図面であり、図６は、コネクタとカバーとが分離された態様を示す図面である。図７は、本発明によるカバーを示す図面である。

コネクタ６００は、中空のリング状であり、リング部６１０で形成され、リング部６１０の外周面に、スプライン結合のためのスプラインギア６２０が形成される。リング部６１０には、ドライブプレート３２０及びリベット３１５を通じて結合するための締結孔６１９が円周方向に複数形成されている。また、コネクタ６００の内周面６５０には、円周方向に複数の溝６１７が形成され、コネクタ６００と連結プレート４００とのスプライン結合時にバックラッシュを低減させるために、コイルバネ６１６のような第１弾性部材を収容するバネ座６１５が溝６１７の半径方向に形成される。よって、コネクタ６００の上部に結合されるカバー７００は、コイルバネ６１６によって円周方向に支持される。

また、コネクタ６００は、リング部６１０の上側面にミスアライメントを補償するように軸方向の荷重を支持するワッシャー６１４のような第２弾性部材がカバー７００との間に位置し、ワッシャー６１４が軸方向に弾性力を与えるようにワッシャー６１４を収容する載置溝６３０が形成される。載置溝６３０は、ワッシャー６１４の形態に沿って形成され、ワッシャー６１４は、軸方向の荷重さえ支持できれば、いかなる形状であっても構わないが、中部分が膨らんでいる形状が望ましい。本発明では、ワッシャー６１４がＨ状の４つの脚部及び凸部で構成され、中央の凸部が軸方向の荷重を支持できるようになる。ワッシャー６１４は、リベット６１３によってコネクタ６００と結合され、リベット６１３がカバー７００に形成されるカバー結合孔７３５及びワッシャー締結孔６３５を同時に貫通して、カバー、ワッシャー及びコネクタを同時に締結する。すなわち、コネクタ６００の載置溝６３０にワッシャー６１４が収容され、カバー７００をコネクタ６００と締結するためのカバー結合孔７３５と、コネクタ６００のワッシャー締結孔６３５とが互いに対応するように形成され、リベット６１３を通じて結合される。よって、簡単な方法でカバー７００、ワッシャー６１４及びコネクタ６００を連結する。

カバー７００は、中空のリング状であり、リング部７１０と、リング部の外周面に軸方向に延びる突起部７４０とで構成される。また、リング部７１０の内周面に、円周方向に沿って軸方向に延びる支持部７３０が形成されてもよい。リング部７１０は、コネクタ６００とリベットを通じて結合される時にリベットが貫通するカバー結合孔７３５が形成され、リベット６１３によってカバー７００を軸方向に拘束してカバー７００のコネクタ６００からの脱去を防止する。カバー結合孔７３５は、カバー７００のコネクタ６００への安定した締結のために、円周方向に複数形成される。また、リング部７１０の上面は、カバー７００の相対回転時にリベットの頭によって回動が妨げられないように載置部７２０が形成される。この時、載置部７２０に形成されるカバー結合孔７３５は、リベット６１３の外径より大きく形成されることが望ましく、特に、楕円状に形成されてカバー７００の動きを妨げないようにすることで、カバー７００の円周方向回転を許容し、カバー７００がコネクタ６００に対して時計回り方向または逆時計回り方向に相対回転可能にする。一方、リング部７１０にはカバー７００がコネクタ６００に締結された後、コネクタ６００が締結孔６１９を通じてドライブプレート３２０にリベット結合される時、リベット６１３が妨げられないように半円状の溝７１７が外周面側に形成される。

また、カバー７００とコネクタ６００とが締結される時、半径方向にカバー７００を支持するようにリング部７１０の内周面に円周方向に沿って延びた支持部７３０が形成される。支持部７３０は、コネクタ６００の内周面６５０に対応するように形成され、コネクタの内周面の溝６１７に対応して半径方向に陥没された段付き部７１５が円周方向に沿って位置し、段付き部７１５は、コネクタ６００のコイルバネ６１６の脱去を防ぐ。また、リング部７１０の上側面と段付き部７１５とにかけてコイルバネ６１６を支持するためのバネ支持部７１８が形成され、これは、カバー７００の射出時に金型にエンボシング処理を施して形成する。

また、コネクタ６００の外周に形成されたスプラインギア６２０の歯面と対向する突起部７４０は、リング部７１０の外周面に軸方向に延びて等間隔で複数形成され、コネクタ外周のスプラインギア６２０の歯面６４０と整合自在に対向させつつ、ギアの歯面６４０と対応されるように方形の板状に形成することが望ましい。そして、突起部７４０と対向するコネクタ６００の歯も円周方向に沿って複数形成する。よって、カバー７００とコネクタ６００とが結合される時、突起部７４０はスプラインギア６２０の歯面と対応して対向する。この時、カバー７００は、突起部７４０とコネクタ６００の歯面６４０との間に間隔を持つが、これは、コイルバネ６１６によってカバー７００が円周方向に付勢されるためであり、スプライン結合時にバックラッシュが生じなくなる。

一方、連結プレート４００内周の歯の歯幅が”ｗ”ならば、スプラインギア６２０の歯の歯幅ｗ”は”ｗ”より小さくて初めて組立てられる。この時、最大限きつく結合するためには、コネクタ６００のスプラインギア６２０において、突起部７４０が覆われた歯の歯幅ｗ’が”ｗ”と同一か、またはそれより大きい寸法値を持たせ、したがって、組立て時にカバー７００がコネクタ６００に対して逆時計回り方向に相対回転するようにコイルバネ６１６を圧縮しつつ組立てられるので、バックラッシュを低減させられる。すなわち、カバー７００がコネクタ６００に結合される時、コイルバネ６１６によってカバー７００を円周方向（時計回り方向）に弾性的に押すようになるため、セットダブルクラッチ２００とダンパーフライホイール３００とがスプライン結合する時にカバー７００を逆時計回り方向に加圧しつつ結合を行う。

また、突起部７４０を介している歯間の距離１’は、そうではない歯間の距離１より大きいことが望ましい。突起部７４０が覆われる歯の歯面６４０と突起部７４０との間に一定間隔が必要であるからである。

カバー７００が結合されたコネクタ６００の動作を説明すれば、エンジンで発生する動力がドライブプレートに結合されたコネクタ６００に伝達され、コネクタ６００とスプライン結合される連結プレート４００に伝達される。この時、スプライン結合する歯の間にバックラッシュがあるが、コネクタ６００にカバー７００を結合し、カバー７００の突起部７４０がコネクタ６００のスプラインギア６２０の歯面６４０と対向しつつコイルバネ６１６によって円周方向に弾性力を与えるので、連結プレート４００がコネクタ６００と噛み合った時にバックラッシュを低減させる。エンジンの回転方向は一定であるが、車両が加速及び減速すれば、コネクタ６００と連結プレート４００とのスプライン結合においては、時計または逆時計回り方向に相対回転が発生する。よって、突起部７４０によってバックラッシュを低減させることで、スプライン結合されたコネクタ６００と連結プレート４００との間の衝撃、振動及びノイズなどを防止可能になり、これによって、車両の耐久寿命を延ばせる。また、コネクタ６００とカバー７００との間に設けられるワッシャー６１４は、カバー７００に軸方向ダンピングを与え、エンジンとトランスミッションとの結合時に発生するミスアライメントを補償可能になる。またコイルバネ６１６の接線方向力とリベット６１３の垂直方向力との和は、対角線方向のような斜線方向にカバー７００に力を加える。

なお、本発明の他の実施形態を、添付した図面を参照して説明する。

図８は、本発明の他の実施形態によるドライダブルクラッチのコネクタとカバーとが分離された態様を示す図面である。

図８から分かるように、この実施形態のコネクタ６００とカバー７００及びコイルバネ６１６は、前記の第１実施形態のそれとほぼ同一なところ、同じ構成についてはその説明を省略し、違いを中心として説明すれば、次の通りである。

本実施形態のドライダブルクラッチは、特に第２弾性部材が前記実施形態と異なるところ、ミスアライメントを補償するために、コネクタ６００のリング部６１０の上側面でカバー７００との間に、リングワッシャー６１４’が同軸上に配列されて取り付けられることで軸方向の荷重を支持する。

このためにコネクタ６００は、リング部６１０が半径方向内側に突設して環状の係止突起を形成し、コイルバネ６１６を円周方向に支持するためのバネ支持部７１８が、リング部６１０上に一定間隔を置いて半径方向内側に突設しているが、これ以外には前実施形態のコネクタ６００とほぼ同一である。また、コイルバネ６１６によって円周方向に加圧されるカバー７００も、コイルバネ６１６を収容するために、上方に突設したバネ座６１５を除いては同じ高さで平坦になっていること以外には、第１実施形態のカバー７００と同じ構成を持つ。

一方、リングワッシャー６１４’は、内周端が上方に膨らんでいて外周端に傾いて下る傾斜部６２１を形成することで、軸方向に弾性を持つようになっているところ、外周端に沿って円周方向に複数のノッチ部６２３が外周端内側に凹状に形成されることで軸荷重に対する傾斜部６２１の全体的な剛性を低減させ、ノッチ部６２３のない同じ形状の傾斜部６２１に比べて軸方向にさらに大きい弾力を持つようになっている。

一方、本発明のドライダブルクラッチ１００のクラッチ板２２７は、第１クラッチディスク２５０の摩擦面を形成する部分であり、図９に示されたように、中央に空洞のあるコイン形態の平板状になっており、前後面に摩擦パッドの役割を行うフェイシング２５７が取り付けられる。また、中間板２１５と第１圧力板２１０との間に介在され、フェイシング２５７を通じて中間板２１５及び第１圧力板２１０に接触または分離されることで変速時に動力を断続するようになっている。

前記第１駆動板２５１は、第１クラッチディスク２５０の胴体をなす部分であり、図３及び図９ないし図１２に示されたように、全体的にエンジンに向かって緩く突設した中空の円錐台状になっており、外周縁２９７がクラッチ板２２７の内周縁にリベット３１５を通じて結合され、中央には第１ハブ２５５を嵌め込むための開口部２５８が貫設されている。この時、開口部２５８は、内周縁に嵌め込まれる第１ハブ２５５が相対回転できないように、内周面上に雌型スプライン２５３が加工されている。

前記第１ハブ２５５は、半径方向に連続して配列される第１駆動板２５１及びクラッチ板２２７を、変速器内側入力軸Ｓ上に軸移動自在に支持する部分であり、図３及び図９ないし図１２に示されたように、前記第１駆動板２５１の開口部２５８に取り付けられるところ、このために開口部２５８内周面の雌型スプライン２５３と対応する雄型スプライン２５９が外周面上に加工されている。また、第１ハブ２５５は、図３及び図９ないし図１２に示されたように、中心部分に変速器内側入力軸Ｓの挿入される軸孔２６１が貫設されており、この軸孔２６１内周面上には雌型スプライン２６３が加工されて変速器内側入力軸にスプライン結合されることで、内側入力軸上に軸方向移動自在に支持される。

このように、第１ハブ２５５を通じて変速器内側入力軸上に軸支持される第１クラッチディスク２５０は、図３及び図９ないし図１２に示されたように、ストッパーリング２７１、リテーナーリング２７３、及び弾性ワッシャー２７５で形成された組立て構造によって、第１ハブ２５５を第１駆動板２５１の中心に結合する。

ここで、前記ストッパーリング２７１は、図１０及び図１１に示されたように、第１駆動板２５１及び第１ハブ２５５の内側面、すなわち、変速器に向かう面上に支持されて第１駆動板２５１と第１ハブ２５５との境界部２５６を包むようになっている。この時、ストッパーリング２７１は、変速器に向かって凹状に陥没された載置シート２８７が内周縁２８９に沿って形成され、弾性ワッシャー２７５を載置させるようになっている。

前記リテーナーリング２７３は、図１０及び図１１に示されたように、同様にリング体になっており、第１駆動板２５１及び第１ハブ２５５の外側面、すなわち、エンジンに向かう面上に支持されて第１駆動板２５１と第１ハブ２５５との境界部２５６を包むようになっている。この時、リテーナーリング２７３は、図１０に示されたように、第１駆動板２５１を貫通して締結されるリベット２６６によって対向するストッパーリング２７１に結合されるところ、このために、ストッパーリング２７１、第１駆動板２５１、そしてリテーナーリング２７３には、同一線上にリベット２６６を締結するための複数の貫通孔２９２が形成される。

よって、リテーナーリング２７３は、自ら第１駆動板２５１の開口部２５８からの第１ハブ２５５の離脱を止めることができ、さらに望ましくは、図１０及び図１１に示されたように、リテーナーリング２７３と第１駆動板２５１及び第１ハブ２５５の外側面との間にスナップリング２７７をスナップ式で挟めることで、このスナップリング２７７によって第１駆動板２５１の開口部２５８からの離脱を止める。

前記弾性ワッシャー２７５は、第１駆動板２５１を軸方向に緩衝するリング状の弾性体であり、図３、図１０及び図１１に示されたように、第１駆動板２５１及び第１ハブ２５５の内側面、すなわち、変速器に向かう面とストッパーリング２７１との間に介在されることで第１ハブ２５５を軸方向に弾力支持する。このために、弾性ワッシャー２７５は、図１０及び図１１に示されたように、内周縁２８１が外周縁２８３よりエンジン側に突出するように環状の胴体２８５が円錐台状に傾いている。また、この弾性ワッシャー２７５を支持するストッパーリング２７１には、前述したように弾性ワッシャー２７５を載置させるための載置シート２８７が形成されている。

この時、本発明の望ましい実施形態として、弾性ワッシャー２７５は、図１２に示されたように、外周縁２８３に円周方向に複数の係止溝２９１がノッチ形成され、また、ストッパーリング２７１には、弾性ワッシャー２７５の相対回転を止めるために、弾性ワッシャー２７５の係止溝２９１にかかるように載置シート２８７上に一つ以上の係止手段が突設されるところ、この係止手段としては、図１２に示されたように、ストッパーリング２７１の胴体２９３から半径方向内側に突設し、載置シート２８７との高さ差ほど載置シート２８７から上方に持ち上げられた一つ以上の係止突起２９５を使うことがさらに望ましい。

よって、本発明のドライダブルクラッチ１００は、図３に示されたように、中間板２１５と第１圧力板２１０との間に介在された第１クラッチディスク２５０が、変速操作によって第１圧力板２１０によって加圧または解除されつつ中間板２１５と接触または分離されることで動力伝達を断続するようになっているところ、ドライダブルクラッチ１００を組立てる時に変速器内側入力軸に軸受２９０を圧入して中間板２１５を固定させた後、その外側に一体に結合されたクラッチ板２２７及び第１駆動板２５１を先ず載せた後、第１駆動板２５１の開口部２５８に第１ハブ２５５を締結する。次いで、第１ハブ２５５をリテーナーリング２７３やスナップリング２７７によって固定させることで組立てを完了する。

この時、図１０に示されたように、ストッパーリング２７１によって包まれている弾性ワッシャー２７５が、第１ハブ２５５を内側から弾力的に支持しているので、組立て作業時に第１ハブ２５５からストッパーリング２７１に加えられる衝撃を緩和でき、組立て後に車両に取り付けられた時にも、変速動作時に第１ハブ２５５またはストッパーリング２７１に伝えられる軸方向振動を減衰させる。

本発明は、ダンピングフライホイールのコネクタにカバーを結合することでスプライン結合時にバックラッシュを低減させることで、コネクタ及び連結プレート間の歯に衝撃、ノイズ及び振動などを低減させる。

また、バックラッシュを低減させることで歯が割れてしまう恐れをなくし、車両の耐久寿命を延ばす。

また、コネクタにワッシャーを結合して軸方向でダンピング性能を与え、コイルバネによって円周方向にトルクを構成することでエンジン軸とトランスミッション軸とのミスアライメントを補償する。

また、このような軸方向及び円周方向に荷重を与えることで、エンジンクランクシャフトのベンディング及びパンピング振動を吸収する。

また、セットダブルクラッチとダンピングフライホイールとの間をスプライン結合で連結することで、エンジンとトランスミッションとの組立てを容易にして組立て時間は短縮させ、組立て性を向上させる。

また、本発明は、リングワッシャーによってコネクタに軸方向ダンピング性能を与えることで、第１実施形態の一般ワッシャーのように、重心の異なるワッシャーが高速回転時に遠心力の影響で間違って配列されるか、または変形を引き起こす恐れがなく、組立て時に失われる恐れもなく、組立て作業をさらに容易かつ正確に行える。

また、本発明によれば、第１クラッチディスクの第１駆動板と第１ハブとを結合させる組立て構造をなすストッパーリングと第１駆動板及び第１ハブとの間に弾性ワッシャーを介在させることで、変速時に第１ハブを通じてストッパーリングに伝達される軸方向振動が弾性ワッシャーによって減衰されるので、振動によるストッパーリングの耐久性低下を防止する。

また、第１クラッチディスクを組立てる時、第１駆動板に最終的に結合される第１ハブの結合時にストッパーリングに加える衝撃を弾性ワッシャーが緩衝するので、第１クラッチディスクの組立て、分解が頻繁に発生しても、それによるストッパーリングの損傷を予め防止でき、したがって、全体的な組立て便利性もさらに向上させる。

また、弾性ワッシャーの軸方向変位量ほど第１駆動板に結合される第１ハブに軸方向に変位のマージンが生じるので、クラッチディスク組立て体が変速器入力軸の軸方向誤整列を吸収する。

１００：ドライダブルクラッチ
２００：セットダブルクラッチ
２１０：第１圧力板
２１５：中間板
２２７：クラッチ板
２５０：第１クラッチディスク
２５１：第１駆動板
２５５：第１ハブ
２５８：開口部
２７１：ストッパーリング
２７３：リテーナーリング
２７５：弾性ワッシャー
２７７：スナップリング
２８７：載置シート
２９１：係止溝
２９５：係止突起
３００：ダンパーフライホイール
４００：連結プレート
５００：トランスミッションハウジング
６００：コネクタ
６１４：ワッシャー
６１４’：リングワッシャー
６１６：コイルバネ
７００：カバー

Claims

エンジン側に結合されるダンパーフライホイールと、
前記ダンパーフライホイールに結合されてエンジンの動力をトランスミッションに伝達するセットダブルクラッチと、で形成されるドライダブルクラッチにおいて、
前記ダンパーフライホイールは、
前記セットダブルクラッチの連結プレートにスプライン結合されるように前記ダンパーフライホイールのドライブプレートに結合されるコネクタと、前記コネクタに円周方向に沿って弾力的に相対回転自在に結合されて前記連結プレートと前記コネクタとの間のバックラッシュを補償するカバーと、前記コネクタ上に取り付けられて前記カバーを前記コネクタの円周方向に付勢する第１弾性部材と、を備え、
前記セットダブルクラッチの第１クラッチディスクは、
前記第１クラッチディスク及び第１ハブの内側面上における変速機に対向する側に支持されて前記第１クラッチディスクと前記第１ハブとの境界部を包むストッパーリングと、
前記第１クラッチディスク及び前記第１ハブの外側面上におけるエンジンに対向する側に支持され、前記第１クラッチディスクを介して対向する前記ストッパーリングと結合されることで前記境界部を包むリテーナーリングと、
第１駆動板及び前記第１ハブの前記内側面と前記ストッパーリングとの間に介在されて前記第１ハブを弾力的に支持する弾性ワッシャーと、で構成された組立て構造を持つことを特徴とするドライダブルクラッチ。
前記コネクタ上に取り付けられて前記カバーを前記コネクタの軸方向に付勢する第２弾性部材をさらに備えることを特徴とする請求項１に記載のドライダブルクラッチ。
前記第２弾性部材は、前記コネクタと前記カバーとの間に前記コネクタの円周方向に配列される複数のワッシャーであることを特徴とする請求項２に記載のドライダブルクラッチ。
前記第２弾性部材は、前記コネクタと前記カバーとの間に前記コネクタと同軸上に配列されるリングワッシャーであることを特徴とする請求項２に記載のドライダブルクラッチ。
前記リングワッシャーは、傾斜部の外周端に沿って円周方向に複数のノッチ部が凹設されることを特徴とする請求項４に記載のドライダブルクラッチ。
前記カバーは、リベットが貫通するカバー結合孔を有し、前記第２弾性部材が前記リベットによって前記コネクタに結合されることによって、前記カバーは、軸方向に拘束されて前記コネクタからの脱去が防止され、且つ円周方向回転が許容され、前記コネクタに対して相対回転自在とされていることを特徴とする請求項３ないし５のうちいずれか１項に記載のドライダブルクラッチ。
前記カバーは、外周に垂直方向に少なくとも一つ以上の突起部が形成され、前記突起部は、前記コネクタ外周のスプラインギアの歯面と整合自在に対向するように形成されることを特徴とする請求項１ないし５のうちいずれか１項に記載のドライダブルクラッチ。
前記スプラインギアの歯幅のうち、前記突起部が覆われる歯の歯幅は、前記連結プレートの内周に形成されるギアの歯の歯幅と同一か、またはそれより大きいことを特徴とする請求項７に記載のドライダブルクラッチ。
前記スプラインギアの歯と歯との距離のうち、前記突起部を介している歯間の距離は、前記突起部を介していない歯間の距離より大きいことを特徴とする請求項７に記載のドライダブルクラッチ。
前記突起部は、前記カバーのリング部の外周に等間隔で形成され、前記突起部で覆われる前記スプラインギアの歯も、前記コネクタの外周に等間隔で形成されることを特徴とする請求項７に記載のドライダブルクラッチ。
前記第１弾性部材は、コイルバネであり、前記カバーは、前記コイルバネに円周方向に弾性力を与えるようにバネ支持部が前記コネクタに向かって突設されることを特徴とする請求項７に記載のドライダブルクラッチ。
前記カバーに対して前記第１弾性部材が加える力と、前記第２弾性部材が加える力との和は、前記カバーに斜線方向に作用するようになっていることを特徴とする請求項６に記載のドライダブルクラッチ。
前記リテーナーリングと前記第１駆動板及び前記第１ハブの前記外側面との間にスナップ式で介在され、前記第１駆動板の開口部からの前記第１ハブの離脱を止めるスナップリングをさらに備えていることを特徴とする請求項１に記載のドライダブルクラッチ。
前記弾性ワッシャーは、内周縁が外周縁よりエンジン側に突出するように環状の胴体が傾いており、前記ストッパーリングは、変速器に向かって凹状に陥没された載置シートが内周縁に沿って形成され、前記弾性ワッシャーを載置させるようになっていることを特徴とする請求項１または１３に記載のドライダブルクラッチ。
前記弾性ワッシャーは、前記外周縁に円周方向に複数の係止溝が形成されていることを特徴とする請求項１４に記載のドライダブルクラッチ。
前記ストッパーリングは、前記弾性ワッシャーの前記係止溝に係止されて前記弾性ワッシャーの相対回転を止める一つ以上の係止手段が、前記載置シート上に突設していることを特徴とする請求項１５に記載のドライダブルクラッチ。
前記ストッパーリングは、前記弾性ワッシャーの前記係止溝に係止されて前記弾性ワッシャーの相対回転を止める１つ以上の係止突起を有し、前記係止突起は、前記ストッパーリングの胴体と載置シートとの高さ差ほど前記載置シートから持ち上げられるように、前記胴体から半径方向の内側に突設されていることを特徴とする請求項１５に記載のドライダブルクラッチ。