JPH0133861Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案は、主として自動車用クラツチに好適な
摩擦クラツチに関する。

（従来の技術） エンジン側のフライホイールとフライホイール
に固定されたクラツチカバーとで形成される空間
内に、クラツチデイスクとクラツチデイスクをフ
ライホイール側に押圧するプレツシヤプレートと
を同心に配置した従来の摩擦クラツチでは、プレ
ツシヤプレートがクラツチカバーに対して振動
し、それによつてクラツチから異音が発生した
り、又プレツシヤプレートを駆動するクラツチペ
ダルに連結されたレバーが異常振動を起す。

そこでプレツシヤプレートの振動エネルギーを
吸収して、異音や異常振動の発生を防止しようと
した構成が既に知られている（例えば実開昭56−
111329号）。しかしその構成では、クラツチカバ
ーの内周面とプレツシヤプレートの外周面との間
に摩擦材を介在させるとともに、摩擦材を弾性体
を用いてクラツチカバー或はプレツシヤプレート
のいずれか一方に押付けるようになつている。従
つてその構成では部品点数が多くなるばかりでな
く、クラツチカバーの回転に伴う遠心力の変化を
強く受けるため、安定した作動が得られない。し
かも組立て作業が難しい構成となつている。

（考案が解決しようとする問題点） 上記従来の構成では、部品点数が多くなりコス
ト高になるという問題点を有しており、又安定し
た作動が得られないという問題点も有している。
しかも組立てが容易でないので、組立てコストも
嵩むという問題点を有している。

本考案は、上記問題点を解決しようとするもの
である。

（問題点を解決するための手段） 本考案は、エンジン側のフライホイールとフラ
イホイールに固定されたクラツチカバーとで形成
される空間内に、クラツチデイスクとクラツチデ
イスクをフライホイール側に押圧するプレツシヤ
プレートとを同心に配置した摩擦クラツチにおい
て、プレツシヤプレートにクラツチ中心線方向の
孔を設け、上記孔にクラツチ中心線方向に延在す
るロールピンを摺動可能に圧入するとともに、ロ
ールピンの両端をフライホイールとクラツチカバ
ーとの間で挟持したことを特徴とする摩擦クラツ
チである。

（実施例） 縦断面部分略図である第１図において、エンジ
ン側のフライホイール１１は中心線Ｏ−Ｏを中心
とする円盤状部材である。フライホイール１１と
同心に中央に孔１２を有する皿状のクラツチカバ
ー１３が配置され、クラツチカバー１３の外周端
部に形成されたフランジ１４が図示しないボルト
によつてフライホイール１１に固着されている。
フライホイール１１とクラツチカバー１３とで形
成される空間内には円環状のプレツシヤプレート
１５が同心に配置され、プレツシヤプレート１５
とフライホイール１１との間にはクラツチデイス
ク１６の外周部に設けられたフエーシング１７が
配置されている。クラツチデイスク１６は円周方
向のトルク変動を吸収するためのダンパー部１８
を有するとともに、内周部が出力軸１９にスプラ
イン嵌合している。出力軸１９は例えば図示しな
いトランスミツシヨンに連結されている。

別の縦断面部分拡大図である第２図に示すよう
に、クラツチカバー１３とプレツシヤプレート１
５間には図の左右方向（第１図の中心線Ｏ−Ｏ方
向）に延在するコイルスプリング２０が縮設され
ている。コイルスプリング２０はカバー円周方向
等間隔に複数個配置されており、プレツシヤプレ
ート１５を常時フライホイール１１側に付勢して
いる。コイルスプリング２０とクラツチカバー１
３との間にはプレツシヤプレート１５側に向かい
開く概ねカツプ状のスプリングキヤツプ２１が介
在しており、スプリングキヤツプ２１の中央に設
けられた円筒部２２がクラツチカバー１３に設け
られた位置決めのための孔２３に嵌合している。
円筒部２２の内周側には円筒形のキヤツプサポー
ト２４が嵌合しており、キヤツプサポート２４の
両端部が外周側にかしめられることによつてスプ
リングキヤツプ２１はクラツチカバー１３に固定
されている。一方プレツシヤプレート１５のうち
コイルスプリング２０の中心部に相当する部分に
は、クラツチカバー１３側に突出する位置決めの
ための突起３０が一体に形成されている。又プレ
ツシヤプレート１５とコイルスプリング２０との
間にはクラツチカバー１３側に向かい開く概ねカ
ツプ状のスプリングシート３１が介在しており、
スプリングシート３１の中央に設けられた円筒部
３２が突起３０に嵌合し、これによつてスプリン
グシート３１はプレツシヤプレート１５に対して
所定の位置に配置されている。

プレツシヤプレート１５のコイルスプリング２
０よりも外周側には円周方向等間隔に複数個のボ
ス部３５が設けられており、ボス部３５には概ね
円周方向に延在する複数枚のストラツププレート
３６の一端がボルト３７によつて一体的に固着さ
れている。ストラツププレート３６はリーフスプ
リングよりなる略長方形の部材であり、ボルト３
７の他端部は図示しないリベツトによつてクラツ
チカバー１３に固着されている。ストラツププレ
ート３６によつてプレツシヤプレート１５は、コ
イルスプリング２０よりも格段に小さいばね力で
もつてコイルスプリング２０の付勢方向と逆の方
向（図の右方）に付勢されている。

更にプレツシヤプレート１５の外周側端部には
半径方向外方に延在する舌片４０が一体に形成さ
れており、舌片４０はプレツシヤプレート１５の
円周方向等間隔に複数個（例えば４個）設けられ
ている。舌片４０に対応するクラツチカバー１３
のフランジ部分１４ａはフライホイール１１に対
して間隙を隔てて形成されており、舌片４０がそ
の間隙内に中心線方向の間隔を隔てて挿入されて
いる。舌片４０には中心線と平行の孔４１がそれ
ぞれ設けられており、孔４１にはロールピン４２
が摺動可能な状態で圧入されている。ロールピン
４２は第３図に示すように断面がＣ型の鋼製の部
材であり、半径方向に伸縮し得るようになつてい
る。又第２図のようにロールピン４２は中心線方
向に延在しており、その両端面はフランジ部分１
４ａとフライホイール１１に形成された突起１１
ａとの間において圧接状態で挟持されている。

なお図では示していないが、プレツシヤプレー
ト１５は駆動レバーを介してクラツチペダルに連
動するようになつている。これによりクラツチペ
ダルを踏込むことによつてレバーが作動し、コイ
ルスプリング２０に抗してプレツシヤプレート１
５を図の右方に強制的に移動させ得るようになつ
ている。

次に作動を説明する。第１図はクラツチONの
状態を示しており、エンジンからフライホイール
１１に伝達されたトルクはフライホイール１１と
プレツシヤプレート１５によつて挟持されたクラ
ツチデイスク１６を介して出力軸１９に伝達され
る。トルク変動はダンパー部１８によつて吸収さ
れる。

図示しないクラツチペダルを踏込んでプレツシ
ヤプレート１５を図の右方に移動させると、フラ
イホイール１１とプレツシヤプレート１５による
フエーシング１７の挟持は解除されてクラツチ
OFF状態となり、エンジンからのトルクは出力
軸１９に伝達されなくなる。この状態ではプレツ
シヤプレート１５はクラツチカバー１３に対して
中心線Ｏ−Ｏ方向弾性的に支持されており、容易
に振動し得る状態となる。しかしこの場合には、
第２図に示すようにプレツシヤプレート１５の舌
片４０に形成された孔４１とロールピン４２との
間で摩擦が生じてその振動エネルギーを吸収する
ため、プレツシヤプレート１５の振動は減衰す
る。この結果プレツシヤプレート１５の振動に起
因する異音の発生や、プレツシヤプレート１５を
駆動するための駆動レバー（図示せず）の異常振
動が防止される。この場合は、ロールピン４２が
孔４１に中心線Ｏ−Ｏと平行に嵌合する構成とな
つているため、強い遠心力を受けても摩擦面が離
れてしまうことはない。従つて回転速度の大小に
関係無く確実に孔４１とロールピン４２間で摩擦
が得られ、プレツシヤプレート１５の振動防止効
果が得られる。

なおクラツチを組立てる際には、プレツシヤプ
レート１５の孔４１にロールピン４２を挿入する
だけで、プレツシヤプレート１５の振動防止機構
の組立てが完了する。しかも孔４１にロールピン
４２が圧入状態で嵌合していることから、組付け
前においてもロールピン４２がばらばらになつて
しまつたり、ロールピン４２を紛失してしまうと
いつた問題も生じない。

（考案の効果） エンジン側のフライホイール１１とフライホイ
ール１１に固定されたクラツチカバー１３とで形
成される空間内に、クラツチデイスク１６とクラ
ツチデイスク１６をフライホイール１１側に押圧
するプレツシヤプレート１５とを同心に配置した
摩擦クラツチにおいて、プレツシヤプレート１５
にクラツチ中心線Ｏ−Ｏ方向の孔４１を設け、上
記孔４１にクラツチ中心線Ｏ−Ｏ方向に延在する
ロールピン４２を摺動可能に圧入するとともに、
ロールピン４２の両端をフライホイール１１とク
ラツチカバー１３との間で挟持したので； (a) 従来の構成に比べて部品点数が少なくなるこ
とから、コストの低減を図ることができる。

(b) 回転速度に関係無く摩擦による振動エネルギ
ー吸収効果が得られることから、常に確実にプ
レツシヤプレート１５の振動による異音の発生
及び駆動レバーの異常振動を防止することがで
きる。

(c) 組立てが極めて容易であり、組立てコストの
低減を図ることができる。

（別の実施例） (a) 第４図に示すように、ロールピン４２とフラ
イホイール１１又はクラツチカバー１３のいず
れか或は双方との間に円盤状の摩擦材４３を介
在させてもよい。摩擦材４３は例えば石綿等か
らなる比較的剛性の高い部材で構成されてお
り、中央にロールピン４２に圧入される突起４
４を一体に有している。

この場合には組付けの際に、ロールピン４２
をフライホイール１１とクラツチカバー１３間
でしつくり挟持させることが容易にできる。又
プレツシヤプレート１５には半径方向にも僅か
な振動が発生するが、この振動を摩擦材４３に
よつて吸収することができる。

(b) ロールピン４２としては断面がＣ型の形状に
限られることはなく、例えば渦巻き状に形成さ
れていてもよい。

(c) 本考案は、コイルスプリング２０に代えて第
５、第６図に示すようにダイヤフラムスプリン
グを採用したクラツチにも同様に採用すること
ができる。

第５図のクラツチは、クラツチカバー１３の内
周端部の複数箇所にＬ字型のタグ５３を形成し、
タグ５３をダイヤフラムスプリング５０の小判形
孔５０ａに挿通し、タグ５３の円周壁に沿つて１
対のワイヤリング５２を嵌め、ワイヤリング５２
間にダイヤフラムスプリング５０を挟持してい
る。ダイヤフラムスプリング５０の外周端部はプ
レツシヤプレート１５の環状突起部５１に当接
し、内周端部は図示しないレリーズベアリングに
当接する。その他の構造は第１、第２図と同様で
あり、プレツシヤプレート１５の外周端部にクラ
ツチ中心線と平行な孔４１が設けられ、孔４１に
はクラツチ中心線と平行なロールピン４２が摺動
自在に圧入され、ロールピン４２の両端はフライ
ホイール１１とクラツチカバー１３の間で挟持さ
れる。

要するに第５図のクラツチはクラツチカバー１
３に直接ワイヤリング５２及びダイヤフラムスプ
リング５０を保持させた型式のクラツチであり、
一般にDST（Diaphragm spring turnover）クラ
ツチと称している。

第５図のクラツチでは、ダイヤフラムスプリン
グ５０の内周端部をレリーズベアリングにより第
５図の矢印Ａ方向に押すことにより、ワイヤリン
グ５２の当接している部分を支点としてダイヤフ
ラムスプリング５０の外周端部は逆矢印Ａ方向に
移動し、クラツチが切れる。

第６図に示す実施例は、スタツドピン５６によ
りワイヤリング５２及びダイヤフラムスプリング
５０を支持した型式のクラツチである。ピン４２
及び孔４１の構造並びにその他の構造は第５図の
構造と同様である。

スタツドピン５６は円周方向に間隔を隔てて複
数本配置されると共に、クラツチカバー１３の内
周端部に固着されている。スタツドピン５６は矢
印Ａ方向に延び、矢印Ａ方向側端部につば部を有
している。

【図面の簡単な説明】

第１図、第２図は本考案による摩擦クラツチの
縦断面部分略図、及び別の縦断面部分拡大図、第
３図はロールピンの縦断面図、第４、第５、第６
図はそれぞれ別の実施例の縦断面部分図である。
１１……フライホイール、１３……クラツチカバ
ー、１５……プレツシヤプレート、１６……クラ
ツチデイスク、４１……孔、４２……ロールピ
ン、Ｏ−Ｏ……中心線。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. エンジン側のフライホイールとフライホイール
   に固定されたクラツチカバーとで形成される空間
   内に、クラツチデイスクとクラツチデイスクをフ
   ライホイール側に押圧するプレツシヤプレートと
   を同心に配置した摩擦クラツチにおいて、プレツ
   シヤプレートにクラツチ中心線方向の孔を設け、
   上記孔にクラツチ中心線方向に延在するロールピ
   ンを摺動可能に圧入するとともに、ロールピンの
   両端をフライホイールとクラツチカバーとの間で
   挟持したことを特徴とする摩擦クラツチ。