JPH0235079Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本考案は、エンジンに連結されるトルク変動吸
収装置に関する。

〔従来の技術〕

自動車や船舶等のエンジンには、そのトルク変
動を吸収するために、動力伝達装置にトルク変動
吸収装置が設けられる。

従来のこの種のトルク変動吸収装置には、たと
えば特開昭55−20964号公報に示されたような装
置がある。

従来装置について予じめ説明する。従来のトル
ク変動吸収装置は、エンジンのクランク軸に連結
されて回転するドライブプレートと、該ドライブ
プレートに対して同心的に並立されドライブプレ
ートに対して相対回転可能とされ従動側部材に連
結されて回転するフライホイールとから慣性体が
構成され、ドライブプレートとフライホイールと
の間にわたつて、ばね機構とトルクリミツト機
構、摩擦材が配設された装置から成つており、ク
ランク軸の回転がドライブプレート、ばね機構、
トルクリミツト機構、摩擦材を介してフライホイ
ールに伝えられ、トルク変動が吸収されるように
なつている。

〔考案が解決しようとする課題〕

そして、上記の従来のトルク変動吸収装置にお
いては、乾性摩擦抵抗を生じる機構は、鉄板の間
にフエノール樹脂製または石綿系の摩擦材をはさ
みスプリングにより軸方向に荷重をかけることで
摩擦抵抗を生じさせる形態のものであつた。この
うち、石綿系摩擦材は、摩擦係数が高く十分な摩
擦抵抗を発生するが、耐摩耗性に劣り、また摩耗
時に摩擦係数の変化が大きいという問題があり、
またフエノール樹脂製の摩擦材は摩擦係数が小さ
く摩耗時の摩擦係数の変化も小さいが、摩耗量は
大きく耐久性に劣るという問題があつた。

本考案は、このような問題を解消するために、 (イ) 共振点通過時の振幅増幅を抑えるために摩擦
係数が大きく、 (ロ) 製品としての寿命を確保するために耐摩耗性
が良好であり、 (ハ) 性能を安定させるために摩耗が進行した時に
摩擦係数の変化が小さい、そして (ニ) 摩耗抑制上最適な配設位置とされている、摩
擦材を備えたトルク変動吸収装置を提供するこ
とを目的とする。

〔課題を解決するための手段〕

上記目的を達成するために、本考案のトルク変
動吸収装置においては、駆動軸に連結されるドラ
イブプレートと該ドライブプレートと同軸上に配
され相対回転可能にドライブプレート上に支持さ
れるフライホイールとで慣性体が構成され、ドラ
イブプレートとフライホイールとの間には、ばね
機構、トルクリミツト機構およびヒステリシス機
構が介在されている。そして、ヒステリシス機構
のフライホイールとの摺動摩擦部を構成する摩擦
材は、ポリイミド樹脂を主成分とする材料にて構
成されている。また、ヒステリシス機構はトルク
リミツト機構より半径方向内側に設けられてい
る。

〔作用〕

このように構成されたトルク変動吸収装置にお
いては、ヒステリシス機構のポリイミド樹脂を主
成分とする摩擦材が、摩擦係数が高く、摩擦係数
の変化も小で安定しており、摩耗量も小であり、
装置の作動特性、耐久性が向上される。また、ヒ
ステリシス機構がトルクリミツト機構より内周側
に配設されているので、クラツチフエースから遠
く、クラツチフエースからの熱が伝わりにくく、
高温になるのが抑えられている。

〔実施例〕

以下に、本考案のトルク変動吸収装置の望さし
い実施例を図面を参照して説明する。

第１図および第５図において、駆動軸としての
エンジンクランクシヤフト１には、ドライブプレ
ート２がボルトにより連結されてクランクシヤフ
ト１と一体回転する。ドライブプレート２はリン
グ状の外周側ドライブプレート本体２ａを鋼板の
側板２ｃ，２ｄで両側から挾み、これらをリベツ
ト３で結合し、一方の側板２ｃに内周側ドライブ
プレート本体２ｂをねじ４で一体に結合したもの
から成る。

ドライブプレート２の一部を構成する側板のう
ちフライホイール６側の側板２ｄは、外周部を断
面ほぼＬ字状のフライホイール６の外周を覆うよ
うに折り曲げられて円筒状突起を形成しており、
この円筒状突起２d′はドライブプレート２とフラ
イホイール６との間に存在する半径方向に直線状
に延びる隙間１１の外周開口を覆つている。ドラ
イブプレート本体２ａの外周にはスタータ用のリ
ングギヤ５が圧入、焼ばめ等により装着されてい
る。

ドライブプレート２に並立させて、かつドライ
ブプレート２に同軸芯上に、ドライブプレート２
と相対回動可能にフライホイール６が配設されて
おり、フライホイール６はベアリング７を介して
ドライブプレート２に回転可能に支持されてい
る。８は図示しないクラツチを位置合わせするた
めのピンで、９は図示しないクラツチカバーを取
付けるためのねじ穴である。フライホイール６は
後述するトルクリミツト機構１５を収納するため
にフライホイール本体６ａとドリブンプレート６
ｂの２分割構成となつており、フライホイール本
体６ａとドリブンプレート６ｂはボルト１０によ
つて互に一体的に結合されている。

ドライブプレート２とフライホイール６との間
には、ばね機構１２が設けられている。ばね機構
１２は、コイルスプリング１３、該コイルスプリ
ング１３の両端に設けられた、スプリング１３よ
りつよいばね定数をもつて変形し得るクツシヨン
１４ａを有するスプリングシート１４から成る。
コイルスプリング１３の両端に設けられたスプリ
ングシート１４は互に同形状のものが用いられ
る。トルクがかかつた状態では、一方のスプリン
グシート１４はドライブプレート２の側板２ｃ，
２ｄに設けた窓、切欠きの縁部に当接し、他方の
スプリングシート１４は後述するドリブンデイス
ク１６の半径方向外方に延びるアーム１６ｂに当
接する。そしてトルクがかからない状態におい
て、一方のスプリングシート１４と該スプリング
シート１４が当接するアーム１６ｂとの間には間
隙が存在し、第５図の遊びの特性Ａを出してい
る。但し、特性Ａは後述するヒステリシス機構１
８の存在のためヒステリシスをえがく。また、第
５図において特性Ｂはスプリング１３のたわみに
よつて生じ、特性Ｃはスプリング１３が圧縮して
スプリングシート１４同志が当接したときにスプ
リングシート１４のクツシヨン１４ａの変形によ
つて生じる。

トルクリミツト機構１５は、フライホイール６
に保持されており、第３図に示すように、一対の
ドリブンデイスク１６の間に介装され該一対のド
リブンデイスク１６をフライホイール本体６ａ、
ドリブンプレート６ｂに対して押しつけるコーン
スプリング１７と、ドリブンデイスク１６のフラ
イホイール本体６ａ、ドリブンプレート６ｂに接
する側の表面に設けられた摩擦材から成るライニ
ング１６ａとから成る。コーンスプリング１７に
よつてドリブンデイスク１６のフライホイール本
体６ａ、ドリブンプレート６ｂへの押しつけ力が
きまるが、トルク変動吸収装置にかかるトルクが
この押しつけ力によつて定まる摩擦力に対応する
トルク以内のときはドリブンデイスク１６とフラ
イホイールは一体になつて回転し、トルクが摩擦
力に対応するトルクをこえるとドリブンデイスク
１６とフライホイール６は滑りを生じ、摩擦力に
対応するトルクをこえるトルクの伝達をカツトす
る。第５図の特性Ｄは、摩擦力に対応するトルク
をこえたトルクをカツトしている性状を示してい
る。

ヒステリシス機構１８は、ドライブプレート２
とフライホイール６との間に介装される。第４図
はヒステリシス機構１８を示している。第４図に
示すように、ヒステリシス機構１８は、摩擦材１
９ａを張り付けたプレート１９の一部を曲げて該
曲げ部をドライブプレート２の側板２ｃにあけら
れた穴２２に係合させることによりプレート１９
をドライブプレート２に周方向に固定し、プレー
ト１９と側板２ｃ間に皿ばね２０、プレート２１
を介装してプレート１６の摩擦材１９ａをフライ
ホイール６に対して押しつけたものから構成され
ている。摩擦材１９ａは、ポリイミド樹脂を主成
分とする材料から成る。摩擦材１９ａとフライホ
イール６との間の摺動摩擦は第５図に示すように
ヒステリシス特性を与える。第１図に示すよう
に、ヒステリシス機構１８はトルクリミツト機構
１５よりも半径方向内側にあり、フライホイール
本体６ａの外周部側面のクラツチフエースから遠
ざけられている。

つぎに、上記実施例における作動について説明
する。エンジンのクランクシヤフト１のトルク
は、クランクシヤフト１と一体回転するドライブ
プレート２に伝えられ、ばね機構１２、トルクリ
ミツト機構１５、ヒステリシス機構１８を介して
フライホイール６に伝達される。このときクラン
クシヤフト１のトルクの微少変動やエンジン回転
速度変動は、ばね機構１２のばね、ヒステリシス
機構１８の減衰、ドライブプレート２とフライホ
イール６の慣性体から成る振動系によつて吸収さ
れる。

アイドル回転速度以上の領域でのトルク変動を
効果的に吸収するためには、ドライブプレート２
とフライホイール６との相対回転変位（捩れ角）
が小のときに柔らかいばね特性を有することが必
要であり、ばね機構１２をコンパクトなものなら
しめるためには相対回転変位が大のとき硬いばね
特性を有することが必要であり、パワートレイン
保護のためには必要以上のトルクがかかつた場合
にトルクを制限してクラツチに伝達することが必
要である。本考案のトルク変動吸収装置は上記の
要求を満足している。すなわち、５図に示すよう
に、小捩れ角のときは、まずスプリングシート１
４とドリブンデイスク１６との間の遊びとヒステ
リシス機構１５の摩擦が有効に働いて特性Ａを
得、スプリングシート１４とドリブンデイスク１
６が接触するとそれ以上の捩れ角でスプリング１
３が撓んで特性Ｂを得、さらに捩れ角が大になつ
てスプリング１３の撓みが増加しスプリングシー
ト１４同志が当接するとそれ以上の捩れ角でスプ
リングシート１４のクツシヨン１４ａが撓んで特
性Ｃを得る。そして、さらにトルクが増加してト
ルクリミツト機構１５の設定摩擦力に対応するト
ルク以上のトルクとなるとトルクリミツト機構１
５が滑りを生じ、過大なトルクはカツトされ、特
性Ｄを得る。このようにして効果的にトルク変動
が吸収され、パワートレインへと伝達される。

上記のような特性を安定して得るためには、使
用頻度の高いヒステリシス機構１８の摺動摩擦特
性が安定していることが必要である。本考案装置
においては、ヒステリシス機構１８の摩擦材１９
ａがポリイミド樹脂を主成分とする材料から成つ
ているので、その摩擦係数が大きくエンジン起
動、停止時等のトルク変動吸収装置共振点通過時
の振幅増幅が抑えられ、耐摩耗性が良好で耐久性
が向上され、摩耗が進行した時の摩擦係数の変化
が小さく性能が安定している。また、ヒステリシ
ス機構１８が、トルクリミツト機構１５よりも内
周側にあつて、熱を発するクラツチフエースから
遠ざけられているので、ヒステリシス機構１８が
クラツチフエースからの熱を受けてより高温にな
ることが抑えられ、高温下摩耗が抑えられる。

〔考案の効果〕

以上の説明から明らかなように、本考案のトル
ク変動吸収装置によれば、ヒステリシス機構の摩
擦材をポリイミド樹脂を主成分とする材料から構
成したので、共振点通過時の振幅増大を抑えるこ
とができ、耐摩耗性が良好なため耐久性を向上で
き、摩擦係数の変化が小のため性能を安定させる
ことができるという効果が得られる。また、ヒス
テリシス機構をトルクリミツト機構より内周側に
配設したので、クラツチフエースからの熱が伝わ
りにくくより高温になることが抑えられ、摩耗が
抑制される。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例に係るトルク変動吸
収装置の断面図であり第２図の−線に沿う断
面図、第２図は第１図の装置の一部を破断して内
部構造を示した正面図、第３図は第１図の装置の
部のトルクリミツト機構部の部分断面図、第４
図は第１図の装置の部のヒステリシス機構部の
部分断面図、第５図は第１図の装置のトルク伝達
特性図、である。 １……駆動軸（クランク軸）、２……ドライブ
プレート、２ｃ，２ｄ……側板、２d′……円筒状
突起、６……フライホイール、６ａ……フライホ
イール本体、６ｂ……ドリブンプレート、１２…
…ばね機構、１３……スプリング、１５……トル
クリミツト機構、１６……ドリブンデイスク、１
８……ヒステリシス機構、１９ａ……摩擦材。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 駆動軸に連結されるドライブプレートと、該ド
   ライブプレートと同軸芯上に配され相対回転可能
   にドライブプレート上に支持されるフライホイー
   ルとで２つの慣性体を構成し、前記ドライブプレ
   ートと前記フライホイールとの間に、ばね機構、
   トルクリミツト機構、およびヒステリシス機構を
   介在させたトルク変動吸収装置において、前記ヒ
   ステリシス機構の摩擦材をポリイミド樹脂を主成
   分とする材料にて構成し、かつヒステリシス機構
   をトルクリミツト機構より内周側に設けたことを
   特徴とするトルク変動吸収装置。