JPH0643559Y2

JPH0643559Y2 - トルク変動吸収装置

Info

Publication number: JPH0643559Y2
Application number: JP1927990U
Authority: JP
Inventors: 純治鍵山; 源隆中根; 昌和神谷; 清倫小林; 真希細野; 薫若原; 光広梅山; 正樹乾
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd; Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp; Aisin Corp
Priority date: 1989-02-28
Filing date: 1990-02-27
Publication date: 1994-11-14
Anticipated expiration: 2004-11-14
Also published as: JPH0319147U

Description

【考案の詳細な説明】〔考案の目的〕（産業上の利用分野）本発明は自動車、産業用車両あるいは船舶等に利用さ
れ、動力伝達系に介装されるトルク変動吸収装置に関す
るものである。

（従来の技術）本考案に係わる従来技術として、本出願人の一方が出願
した特願昭62−150087号にて出願されたものがある。こ
の従来技術は、本考案と同様な構成を有するトルク変動
吸収装置において、スプリングシートの全体面にわたつ
て打音発生防止用の弾性部材を設けたものであつた。

この従来技術では、駆動源であるエンジンの始動時およ
び停止時のスプリングシートとドライブおよびドリブン
デイスクとが直接当接することがないようにして、前記
シートと各デイスクとの間のトルク変動が大きくても打
音の発生を未然に防ぐことを目的としていた。

（発明が解決しようとする課題）このような従来技術に示された緩衝手段によれば、エン
ジンの回転数がトルク変動吸収装置の共振回転数領域
（エンジンの始動時と停止時）でスプリングシートとド
ライブ、ドリブン量デイスクと直接当接することがな
く、トルク変動吸収装置の異音の発生を防止していた。

しかし、前述した従来装置では、トルク変動吸収装置に
大きなトルクが入力した場合には、スプリングシートと
プレートの間に介在している弾性部材に大きな圧縮力が
付与され、この圧縮力が大きいがために、この弾性部材
が破損あるいは以上摩耗する可能性があつた。又、トル
ク変動吸収装置が高回転で回転する場合にはダンパー機
構のスプリング、およびスプリングシートがドリブンデ
イスクの腕部と当接する際、スプリングおよびスプリン
グシートに慣性力によつて径方向外方への力が作用して
いることから、前記スプリングシートの外周側で主に当
接する。このときスプリングシートの全面に固着された
弾性体が変形することで、打音は低減されるが、弾性体
の変形分だけスプリングシートとドリブンデイスクの腕
部との係合に偏りが生じてスプリングが当該スプリング
に軸芯に対して傾いた状態で撓むことになりフライホイ
ールに接触してしまうことになる。このような摺動抵抗
が原因となつて、スプリングの係止力を十分得ることが
できず、振動吸収が十分に成されないという可能性も有
していた。

本考案は、ダンパー機構のスプリングシートに固着した
弾性部材の偏摩耗を抑えつつ、当該トルク変動吸収装置
か如何なる作動状態であつてもダンパー機構のスプリン
グが最適状態に保持されて、振動吸収を有効に提供させ
ることを技術的課題とする。

〔考案の構成〕

（課題を解決するための手段）前述した技術的課題を解決するために講じた技術的手段
は、トルク変動吸収装置のダンパー機構を構成するスプ
リングの両端に係止されるスプリングシートに弾性部材
を固着するにあたり、前記スプリングの軸線よりも駆動
側慣性体及び被駆動側慣性体の軸に近接する内半部に前
記弾性部材を固着させた、ことである。

（作用）このように構成されたトルク変動吸収装置では、スプリ
ングシートの内半部に弾性部材を介在させたことによつ
て当該装置が高回転状態で作動した場合には、ダンパー
機構のスプリングシートには内周側のみに弾性体が固着
されているため、弾性体が固着されていないスプリング
シートの外周側で駆動側慣性体及び被駆動側慣性体と係
合できる。

これにより、スプリングシートの位置決めが正確にで
き、かつトルクを十分に伝達できる。

（実施例）以下、本発明の技術的手段を講じた実施例について、図
面を参照して説明する。

第１図はトルク変動吸収装置を部分破断した正面図で、
第２図は第１図のＩ−Ｉ線に沿う断面図である。

第１図および第２図において、駆動側慣性体２となるリ
ング状の第１のフライホイール2aは、同じく駆動側慣性
体２となる鋼板からなるドライブプレート2c、2dによつ
て挟持され、リベツト３、およびネジ４によつて一体的
に結合されている。そして、駆動側慣性体２は、ボルト
手段によつて駆動源に連結された駆動軸（図示せず）に
固定され一体回転する。第１のフライホイール2aの外周
部にはスタータ用のリングギア５が創成されている。

駆動側慣性体２と同軸かつ並列した、被駆動側慣性体６
となる第２のフライホイール6a、およびドリブンプレー
ト6bが配設さている。駆動側慣性体２と被駆動側慣性体
６はベアリング７を介して相対回転可能に支持されてい
る。第２のフライホイール6aには、クラツチ機構（図示
せず）との位置合わせをするためのピン８が嵌挿される
と共に、クラツチ機構を収容するクラツチカバー（図示
せず）を固定するためのネジ穴９が形成されている。既
述したように、被駆動側慣性体６は２分割構成となつて
おり、第２のフライホイール6aおよびドリブンプレート
6bはボルト10によつて一体的に結合されている。

駆動側慣性体２と被駆動側慣性体６との間にはダンパー
機構11、トルクリミツト機構12およびヒステリシス機構
13が介在している。

ダンパー機構11は、コイルスプリング14、該コイルスプ
リング14の両端に設けられたスプリングシート15、およ
び該スプリングシート15に固着されてコイルスプリング
14の中に介在している弾性体15eから構成されている。

第２のフライホイール6a、およびドリブンプレート6bの
間にはトルクリミツト機構12が介装されている。リング
状のドリブンプレート6bの縁部には、このトルクリミツ
ト機構12を収容するための切欠16が形成されている。該
切欠16には、ドリブンプレート6bから第２のフライホイ
ール6aに向かつて順に、摩擦ライジング（図示せず）、
ドリブンデイスク17、コーンスプリング18、制御部材19
および摩擦ライジング（図示せず）の各々の部材が配設
されている。このトルクリミツト機構12は、コーンスプ
リング18が摩擦ライニングに付与する付勢力によつて発
生する摺動摩擦損失によつてトルク変動の振動に減衰作
用を与えるようになつている。コーンスプリング18によ
つてドリブンデイスク17の被駆動側慣性体６を構成する
第２のフライホイール6a、およびドリブンプレート6bへ
の押しつけ力が決定されるが、回転トルクがこの押しつ
け力によつて決定される摩擦力以内の場合にはドリブン
デイスク17と駆動側および被駆動側のフライホイール2a
及び6aは一体となつて回転し、トルクが摩擦力を越える
ときにはドリブンデイスク17と被駆動側慣性体６との間
には相対滑りを生じて、摩擦力を越えるトルクの伝達を
切断する。

被駆動側慣性体６のドリブンプレート6bと、駆動側慣性
体２のドライブプレート2cの間にはヒステリシス機構13
が収容されている。該ヒステリシス機構13は、ドライブ
プレート2cからドリブンプレート6bに向かつて順に、摩
擦ライジング（図示せず）、制御部材20およびコーンス
プリング21から構成されている。ヒステリシス機構13の
制御部材20はその一部が曲折しており、曲折部20aを形
成して、ドリブンプレート6bに穿設した穴22に係合して
いる。そして制御部材20の曲折部20aはドリブンプレー
ト6bの穴22内を回動して所定量回動が成された後には、
曲折部20aはドリブンプレート6bの壁部により回動が規
制されて周方向に限定されるようになつている。コーン
スプリング21によつてドライブプレート2cに押さえ付け
られる摩擦ライニングの摺動摩擦力はヒステリシス特性
を与えるようになつている。

第３図は、ダンパー機構11を構成する一部材であるスプ
リングシート15を示した斜視図である。

当該スプリングシート15は、駆動側慣性体２の第１のフ
ライホイール2aに当接するおよそコイルスプリング14の
径部分に、第１のフライホイール2aに向かつて凸形状を
呈する凸部15aが形成されている。そして、スプリング
シート15の中央部には従動側のドリブンデイスク17の腕
部17aと係合する凹部15bが形成されている。凸部15aと
凹部15bとの間にはリブ15cが形成され、凹部15bの側壁
を形成している。凹部15bの反対側には、ほぼ円柱形状
の突出部15dが設けられている。突出部15dには、この突
出部15dと同一の形状を持ち、コイルスプリング14より
も大きなばね定数を以て変形する弾性部材15eが固着さ
れている。コイルスプリング14の両端に配される一対の
スプリングシート15はコイルスプリング14の両端に互い
の突出部15dが向かい合わせて配設されており、コイル
スプリング14の着座部材として機能する。

このスプリングシート15をダンパー機構11に組み込むと
き、スプリングシート15の一端面15fはトルク変動吸収
装置の半径方向内方に向かうように配設される。スプリ
ングシート15の軸線Ｏに対して端面15f側には弾性部材1
5g,15hおよび15iが一体に固着されている。

次に、本考案による実施例の作動について説明する。

駆動源から伝達される回転トルクは、クランクシヤフト
と一体に回転する駆動側慣性体２に伝達される。そし
て、この回転トルクはダンパー機構11、トルクリミツト
機構12およびヒステリシス機構13を介して被駆動側慣性
体６に伝達される。このときクランクシヤフトの回転ト
ルクの微小変動やエンジン振動は、ダンパー機構11のコ
イルスプリング14、トルクリミツト機構12、ヒステリシ
ス機構13の減衰を介して連結された駆動側慣性体２と被
駆動側慣性体６から成る振動系によつて吸収される。

第４図に示したように、駆動源からの負荷が小さいとき
には、ダンパー機構11が介装されるドライブプレート2
c,2dとスプリングシート15の外半部との間には間隙L1が
生じる。しかし、スプリングシート15の内半部のドライ
ブプレート2c,2dおよびスプリングシート15は当接係合
する。スプリングシート15の内半部の係合部で両者が当
接する際に発生する打音等はスプリングシート15に固着
されて当接部に介在する弾性部材15g,15iによつて吸収
される。

第５図に示したように、駆動源からの負荷が大きい時に
は、ドライブプレート2c,2dとスプリングシート15は、
凸部15aのみで当接係合する。さらに、スプリングシー
ト15の外周側とドリブンデイスク17の腕部17aとが弾性
体を介することなく係合するため、スプリングシート15
の位置決めが正確にでき、かつトルクを十分にでき、当
接部材間の打音等も、弾性部材15g,15fによつて吸収さ
れることになる。

高回転運転時ではダンパー機構11に遠心力が作用して、
ダンパー機構11にはトルク変動吸収装置の径方向外方へ
の力が作用するが、当該トルク変動吸収装置が許容する
最大回転数に近い状態であつても、前述した駆動源から
の負荷が大きい時と同様にスプリングシート15の位置決
めが正確になされるので、ダンパー機構11のスプリング
シート15がドリブンデイスク17の腕部17aと偏つて係合
することがない。従つて、ダンパー機構11のコイルスプ
リング14も径方向に対して内方あるいは外方の何方か一
方に偏つて撓むこともなくなる。さらに、スプリングシ
ート15の外周側とドリブンデイスク17の腕部17aとが弾
性体を介することなく、剛性相互間の係合となるため偏
つて係合することがない。即ち、本考案によればダンパ
ー機構11が正常な状態に保持されて、振動吸収を阻害す
ることがなくなる。

第６図ないし第８図は、スプリングシートの第２の実施
例は示したものである。

第６図はスプリングシート50の斜視図、第７図は第６図
のIII−III線に沿つた断面図、第７図は第６図のIV−IV
線に沿つた断面図である。スプリングシート50には、第
１のフライホイール2aに向かつて突出する凸部50a,50b
が形成されている。スプリングシート50の中央部には、
ドリブンデイスク17の腕部17aと係合する凹部50bが形成
されている。凸部50aと凹部50bとの間にはリブ50cが設
けられており、凹部50bの側壁部を形成している。凹部1
5bの反対側には、ほぼ円柱形状をした突出部50dが形成
されている。この突出部50dには、円柱形状の弾性部材5
0e固着されている。この弾性部材50eはダンパー機構11
のコイルスプリング14よりも大きなばね定数を以て変形
する弾性体から形成されている。スプリングシート50の
リブ50cは傾斜面が形成されており、凹部50bの開口部の
長手方向の両端には傾斜面に沿うようにシート状の弾性
部材50f,50gがスプリングシート50に固着されている。
弾性部材50gには、この弾性部材50gの長手方向に沿つて
延在する溝50hが形成されている。尚、弾性部材50fは便
宜上のもので、設けなくてもよい。スプリングシート50
に形成された凸部50aに隣接してリブ50cが傾斜する方向
にはフランジ部50iが形成されており、このフランジ部5
0iにも弾性部材50jが固着されている。さらに、凸部50a
の先端部には溝部50kが形成されており、この溝部50kに
は弾性部材50lが嵌合している。この弾性部材50lは凸部
50aから突出する突出部50mを有している。凸部50aの溝
部50kに嵌合される弾性部材50lと凹部50aの表面は段状
となつており、空隙部50nが設定されている。この空隙
部50nはドリブンプレート17の腕部17aと係合したとき
に、弾性部材50lの突出部50mが変形する際に変形した弾
性部材50lを収容するに足りるだけの空隙量が設定され
ている。また、フランジ部50iに固着されている弾性部
材50jにも同様な突出部50oが設けられており、フランジ
部50iと弾性部材50jとの間にも空隙部50pが設定されて
いる。

２つの慣性体2,6が相対回転すると、駆動源からのトル
クが小さい場合には、ドライブプレート2c,2d及びドリ
ブンデイスク17の腕部17aとスプリングシート15とが弾
性部材50l,50j,50gを介して当接することとなり、駆動
源からのトルクが大きい場合及び高回転運転時の場合に
は、ドライブプレート2c,2d及びドリブンデイスク17の
腕部17aとスプリングシート15とが弾性部材50l,50gを介
して当接することとなる。

〔考案の効果〕

以上、実施例にて説明したように本考案のトルク変動吸
収装置のように、ダンパー機構を構成するスプリングシ
ートの内半部に緩衝部材となる弾性部材を固着したこと
により、通常の運転状態、高負荷あるいは高回転運転状
態といつたあらゆる運転状態であつても、トルクの変動
をダンパー機構で吸収する際、コイルスプリングを座屈
させることなく当該コイルスプリングを正常な状態に保
持できるという効果を提供することができる。

また、本考案を当該装置に適用しても製造工程を従来の
ものと変更する必要もなく、使用する弾性部材の量を減
少させることもできて、製品の低廉化をも図ることがで
きる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案に係わるトルク変動吸収装置の部分破断
正面図、第２図は第１図のＩ−Ｉ線に沿う断面図、第３
図はダンパー機構を構成するスプリングシートの斜視
図、第４図はダンパー機構に負荷されるトルクが小であ
るとき、あるいは回転数が小さい場合の作動状態を表す
説明図、第５図はダンパー機構に負荷されるトルクが大
であるとき、あるいは回転数が大きい場合の作動状態を
表す説明図、第６図は本考案に係わる第２の実施例によ
るスプリングシートの斜視図、第７図は第６図のIII−I
II線に沿う断面図、第８図は第６図のIV−IV線に沿う断
面図である。ドライブプレート……2c,2d、第１のフライホイール……2a,2b、第２のフライホイール……6a,6b、ダンパー機構……11、トルクリミツト機構……12、ヒステリシス機構……13、スプリング……14、スプリングシート……15、弾性部材……15g,15h,15i。

フロントページの続き (72)考案者小林清倫愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地アイシン精機株式会社内 (72)考案者細野真希愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内 (72)考案者若原薫愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内 (72)考案者梅山光広愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内 (72)考案者乾正樹愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内審査官見目省二

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

【請求項１】駆動源の駆動軸に連結された駆動側慣性
体、被駆動側慣性体及び前記駆動側慣性体と被駆動側慣
性体との間に介装されたダンパー機構を有し、前記駆動
軸の回転が前記駆動側慣性体からダンパー機構を介して
被駆動側慣性体に伝達されるトルク変動吸収装置におい
て、前記ダンパー機構のスプリングの両端に係止される
スプリングシートの前記スプリングの軸線よりも前記駆
動側慣性体及び従動側慣性体の軸に近接する内半部に弾
性部材を固定させたことを特徴とするトルク変動吸収装
置。