JP3565397B2

JP3565397B2 - 摩擦抵抗発生機構及びダンパー機構

Info

Publication number: JP3565397B2
Application number: JP07792197A
Authority: JP
Inventors: 護大久保
Original assignee: Exedy Corp
Current assignee: Exedy Corp
Priority date: 1997-03-28
Filing date: 1997-03-28
Publication date: 2004-09-15
Anticipated expiration: 2017-03-28
Also published as: JPH10274286A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、摩擦抵抗発生機構、及び摩擦抵抗発生機構が用いられたダンパー機構に関する。
【０００２】
【従来の技術】
たとえば車輌においてエンジンとトランスミッションとの間にはエンジンのトルク変動を吸収するためのダンパー機構が設けられている。ダンパー機構は、クラッチディスク組立体やフライホイール組立体に設けられている。ダンパー機構は、相対回転可能な第１回転部材及び第２回転部材と、両部材が相対回転するときにその回転を制限するように配置されたコイルスプリングと、両部材が相対回転するときに摩擦を発生するための摩擦抵抗発生機構とを含んでいる。
【０００３】
こょようなダンパー機構では、エンジンの燃焼変動に起因する微小捩じり振動を吸収するために、広捩じり角・低剛性・小摩擦抵抗の特性を必要とする。そのために、円周方向に従来より長く延びたロングストローク・スプリングが用いられている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
前記ダンパー機構においては、たとえばエンジンのクランクシャフトに固定されるフライホイール組立体に用いられるダンパー機構は、捩じり角度の大きな範囲で大摩擦抵抗を必要とする。その理由は、エンジンの低回転数領域（始動または停止時）における共振点を通過する際に、大きなトルク変動がダンパー機構に伝達されるからである。このように大捩じり振動に対して大きな抵抗を得るために、粘性流体を用いた粘性ダンパー機構が知られている。しかし、粘性ダンパー機構は、大きな抵抗を得ることはできるが、構造が複雑になり高価になる。
【０００５】
本発明の目的は、ダンパー機構に用いられる摩擦抵抗発生機構において、簡単な構造で、過大トルク変動が入力されたときに大きな摩擦抵抗を発生させることにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の摩擦抵抗発生機構は、捩じり振動を減衰するための摩擦抵抗を発生する機構であり、出力部材と入力部材とスライダと環状弾性部材とを備えている。出力部材は環状チャンバを形成している。入力部材は環状チャンバの外周側内壁に対向する係合部を有し、出力部材に相対回転可能に配置されている。スライダは、係合部に相対回転不能にかつ半径方向内側に移動可能に係合する。環状弾性部材は、スライダに一部が固定され、外周側内壁に近接して配置されている。係合部とスライダには、係合部がスライダを円周方向に押すとスライダを半径方向内側に移動させる係合面が形成されている。
【０００７】
この摩擦抵抗発生機構では、所定トルク以上の過大トルク変動が入力されると、スライダは係合部によって円周方向に押され、互いに当接する係合面により半径方向内側に移動させられる。このとき、スライダとともに環状弾性部材の一部が半径方向内側に移動させられる。環状弾性部材はたわみ変形し、その結果、環状弾性部材の他の部分が外周側内壁に対して強く押し付けられる。この結果、弾性部材と出力部材の外周側内壁との間に大きな摩擦抵抗が発生する。この結果、過大トルク変動が効果的に減衰される。この摩擦抵抗発生機構では、係合部、スライダ、リング部材等からなる簡単な構造により、過大トルク変動が入力されたときに大摩擦抵抗を発生させることができる。
【０００８】
請求項２に記載の摩擦抵抗発生機構は、請求項１において、外周側内壁と環状弾性部材の間に配置され、外周側内壁及び環状弾性部材より摩擦係数が高い摩擦部材をさらに備えている。
請求項３に記載のダンパー機構では、トルクを伝達するとともに、捩じり振動を減衰するために摩擦抵抗を発生する。ダンパー機構は、出力部材と入力部材と複数のばねとスライダと環状弾性部材とを備えている。出力部材は環状チャンバを形成するとともに、チャンバ内を複数の弧状空間に分割するように配置された複数の第１係合部を有する。入力部材は、複数の第１係合部のそれぞれに対応してチャンバ内に配置された複数の第２係合部を有し、出力部材に相対回転可能である。複数のばねは、複数の弧状空間のそれぞれに配置され円周方向両端が第１係合部及び第２係合部に係合することで入力部材と出力部材との間でトルク伝達可能である。スライダは第２係合部に相対回転不能にかつ半径方向内側に移動可能に係合する。環状弾性部材はスライダに一部が固定され、環状チャンバの外周側内壁に近接して配置されている。係合部とスライダには、係合部がスライダを円周方向に押すとスライダを半径方向内側に移動させる係合面が形成されている。
【０００９】
このダンパー機構では、入力部材が回転すると、複数のばねを介して出力部材にトルクが伝達される。具体的には、入力部材の第２係合部が複数のばねの端部を押し、複数のばねが出力部材の第１係合部を押す。このダンパー機構に捩じり振動が入力されると、入力部材と出力部材とが相対回転を行い、第１係合部と第２係合部との間で複数のばねが圧縮される。
【００１０】
入力部材と出力部材が相対回転するときに、スライダは第２係合部によって入力部材とともに回転し、出力部材に対して相対回転する。所定トルク以上の過大トルク変動が入力されると、スライダは第２係合部によって円周方向に押され、互いに当接する係合面により半径方向内側に移動させられる。このとき、スライダとともに環状弾性部材の一部が半径方向内側に移動させられる。環状弾性部材はたわみ変形し、スライダが固定されている以外の部分が外周側内壁に対して強く押し付けられる。この結果、環状弾性部材と出力部材の外周側内壁との間に大きな摩擦抵抗が発生する。この結果、過大トルク変動が効果的に減衰される。このダンパー機構では、係合部、スライダ、リング部材等からなる簡単な構造により、過大トルク変動が入力されたときに大摩擦抵抗を発生させることができる。
【００１１】
請求項４に記載のダンパー機構は、請求項３において、外周側内壁と環状弾性部材の間に配置され、外周側内壁及び環状弾性部材より摩擦係数が高い摩擦部材をさらに備えている。
請求項５に記載のダンパー機構では、請求項３又は４において、複数のばねは円周方向に弧状に延びている。
【００１２】
【発明の実施の形態】
図１〜図３に示すフライホイール組立体１は、エンジンのクランクシャフト２からトランスミッションのメインドライブシャフト３にトルクを伝達するための装置である。図１のＲ_１方向がエンジンの回転方向（正側）であり、反対側のＲ_２方向が反対側回転方向（負側）である。また、図２及び図３に示すＯ−Ｏがフライホイール組立体１の回転軸線である。図２及び図３において、下側をエンジン側とし、上側をトランスミッション側とする。
【００１３】
フライホイール組立体１は、主に、第１フライホイール８と第２フライホイール９とダンパー機構１０とを備えている。第１フライホイール８と第２フライホイール９は、間にダンパー機構１０を介してトルク伝達可能になっている。第２フライホイール９は、クラッチ連結時にダンパー機構１０の曲がり板ばね１９（後述）を境とする入出力系において出力側の部材として機能する。そのため、クラッチ連結時には、入出力系において出力側の慣性モーメントが大きくなっている。その結果、エンジンからのトルクの共振点が実用回転数域より下がっている。また、クラッチ切断時には、第２フライホイール９及びダンパー機構１０の第１及び第２ドリブンプレート１７，１８はトランスミッション側から切り離されているため、これらの部材によりトランスミッションのシンクロ負荷が大きくなることはない。
【００１４】
第１フライホイール８は円板状の肉厚の部材であり、たとえば鋳鉄により形成されている。第１フライホイール８の外周部には、トランスミッション側に突出する環状のイナーシャ部８ａが形成されている。また、第１フライホイール８の外周面にはリングギア１１が固定されている。さらに、第１フライホイール８の内周部にはトランスミッション側に突出する環状の内周側突出部８ｂが形成されている。内周側突出部８ｂには、軸方向に貫通する複数のボルト孔８ｃが形成されている。ボルト孔８ｃは後述するクランクボルトが挿入される孔であり、ねじ孔は形成されていない。内周側突出部８ｂの外周側においてトランスミッション側には、他の部分により凹んだ環状の溝８ｄが形成されている。内周側突出部８ｂの内周面トランスミッション側には、軸受１２が設けられている。軸受１２はアウターレースが第１フライホイール８に固定され、インナーレースがメインドライブシャフト３を半径方向に回転自在に支持している。
【００１５】
第２フライホイール９は円板状の肉厚の部材であり、たとえば鋳鉄から形成されている。第２フライホイール９は、第１フライホイール８のトランスミッション側に所定の隙間をあけて配置されている。第２フライホイール９は、エンジン側に環状の摩擦面９ａを有している。この摩擦面９ａに対して、クラッチディスク組立体５のクラッチディスク５ａが接近して配置されている。クラッチディスク組立体５は、メインドライブシャフト３にトルク伝達可能に係合している。第２フライホイール９の外周部には、クラッチカバー組立体６が固定されている。クラッチカバー組立体６は、運転者の操作によりクラッチの連結及び遮断を行うための装置である。
【００１６】
ダンパー機構１０は、第１フライホイール８と第２フライホイール９との軸方向間に配置されている。ダンパー機構１０は第１フライホイール８と第２フライホイール９との間でトルクを伝達するとともに、エンジンからトルク変動が入力されると弾性的に円周方向に捩じれさらに抵抗（ヒステリシス）を発生させて振動を減衰するための機構である。このダンパー機構１０は、主に、ドライブプレート１６と、第１及び第２ドリブンプレート１７，１８と、曲がり板ばね１９とから構成されている。
【００１７】
ドライブプレート１６は円板状であり、環状部１６ａと環状部１６ａから半径方向に対向する２か所で半径方向外側に突出するように延びる係合部１６ｂ（第２係合部）とから構成されている。環状部１６ａには、複数の孔１６ｆが形成されている。この孔１６ｆは、円形部分と円形部分からさら半径方向外側に延びる部分とを有している。半径方向外側に延びる部分は外周側突出部８ｂの内周面よりさらに半径方向外側に延びている。係合部１６ｂは、先端側（半径方向外側）が円周方向幅の広い扇形状となっている。すなわち係合部１６ｂの円周方向両端面は半径方向内側にいくにしたがって円周方向幅が狭くなる係合面１６ｃとなっている。係合面１６ｃの半径方向内側部分は、先端側とは逆に半径方向内側にいくにしたがって円周方向幅が広くなる面となっている。
【００１８】
スライダ２２は、係合部１６ｂに対して相対回転不能にかつ半径方向内側は移動可能となるように係合している。スライダ２２は、この実施形態において、摩擦抵抗発生機構９０（後述）の一部を構成するとともに、係合部１６ｂとともに曲がり板ばね１９の両端に直接係合する係合部（第２係合部）を構成している。スライダ２２は、係合部１６ｂとほぼ同じ軸方向長さを有している。スライダ２２は、係合部１６ｂの外周側に配置された円周方向に延びる本体２２ａと、本体２２ａから半径方向内側に延びる突起部２２ｂとから主に構成されている。本体２２ａの外周面及び内周面は円周方向に弧状に延びている。突起部２２ｂは、本体２２ａの円周方向両側から半径方向内側に延び、係合部１６ｂに係合している。２個の突起部２２ｂは係合面１６ｃに円周方向から当接・係合する係合面２２ｃを有している。さらに、突起部２２ｂの先端は、係合部１６ｂの形状に沿った形になっている。突起部２２ｂの半径方向外側の面は曲がり板ばね１９の形状に沿った形状になっている。
【００１９】
第１ドリブンプレート１７と第２ドリブンプレート１８とは外周部が互いに図示しないリベットにより固定されている。また、第１及び第２ドリブンプレート１７，１８の外周部は、リベット４０により第２フライホイール９の外周部に固定されている。第２ドリブンプレート１８は、リベット４０が固定された部分から僅かに内周側においてエンジン側に延びる筒状部１８ａを有している。第２ドリブンプレート１８において筒状部１８ａより内周側の部分は、第１ドリブンプレート１７から所定距離だけ軸方向に離れている。このようにして、第１及び第２ドリブンプレート１７，１８は、環状のチャンバ１５を形成している。チャンバ１５内には、各部材の磨耗を低減させるための潤滑流体が封入されていてもよい。このチャンバ１５内にドライブプレート１６が配置されている。第１及び第２ドリブンプレート１７，１８の内周部はドライブプレート１６の環状部１６ａに接近または当接してチャンバ１５の内周部を封鎖している。第１ドリブンプレート１７の内周部にはドライブプレート１６の環状部１６ａの外周部トランスミッション側に摺動するダストシール３９が設けられている。また、環状チャンバ１５の外周側すなわち筒状部１８ａの外周側には、第１フラホイール８のイナーシャ部８ａが配置されている。
【００２０】
内周側突出部８ｂの外周面で溝８ｄ内には、軸受２０が装着されている。軸受２０は溝８ｄの底面に当接している。軸受２０は、第１フライホイール８に対して、第２ドリブンプレート１８を介して第２フライホイール９を相対回転可能に支持するための部材である。軸受２０は、インナレース２０ａと、アウターレース２０ｂと、両レース間に配置された複数の玉状の転動体２０ｃとから構成されている。インナーレース２０ａは内周側突出部８ｂの外周面に圧入されている。アウターレース２０ｂは、第２ドリブンプレート１８の内周部に固定されている。具体的には、第２ドリブンプレート１８の内周部においてドライブプレート１６側に曲げられた部分は、環状チャンバ１５の内周部を封鎖するとともに、軸受２０のアウターレース２０ｂに固定された部分になっている。
【００２１】
第１フライホイール８と第２フライホイール９を互いに相対回転自在に支持する構造について詳細に説明する。第２ドリブンプレート１８は第１フライホイール８の第２フライホイール９側の面に近接して配置されている。つまり、第２ドリブンプレート１８は第１フライホイール８とドライブプレート１６との間に配置されている。第１フライホイール８と、以上に述べた位置関係にある第２ドリブンプレート１８との間に軸受２０が配置されることにより、第２フライホイール９の内周部と第１フライホイール８の内周部との間に軸受を配置する必要がない。その結果、第２フライホイール９の内周部と第１フライホイール８の内周部との間に環状の隙間が確保されている。この隙間を介してダンパー機構１０は内周部が外部に露出しており、外部からの空気に接するようになっている。そのため、ダンパー機構１０の冷却機能が向上している。
【００２２】
ドライブプレート１６の孔１６ｆにおいて円形部分からさら半径方向外側に延びる部分は、軸受２０を内周側突出部８ｂに圧入する際に使用される。具体的には、ダンパー機構１０及び第２フライホイール９を第１フライホイール８に固定する際に、軸受２０はアウタレース２０ｂがあらかじめ第２ドリブンプレート１８の内周部に係合されており、孔１６ｆの内周側突出部８ｂより半径方向外側の部分に器具を通して軸受２０のインナレース２０ａを内周側突出部８ｂの外周面に圧入していく。
【００２３】
チャンバ１５内において、スライダ２２及び係合部１６ｂに対応する位置には、係合プレート２７（第１係合部）が設けられている。係合プレート２７は、各場所において、それぞれ第１ドリブンプレート１７と第２ドリブンプレート１８にリベット２８により固定されている。係合プレート２７は係合部１６ｂ及びスライダ２２とほぼ同じ円周方向長さを有している。
【００２４】
以上に示したように、環状のチャンバ１５内には、２か所のスライダ２２，係合部１６ｂ及び係合プレート２７により２つの弧状室に分割されている。各弧状室内には、曲がり板ばね１９が配置されている。曲がり板ばね１９は、スライダ２２と係合プレート２７との間でトルク伝達可能であり、円周方向に圧縮されて捩じり振動を吸収するためのばねとして機能する。曲がり板ばね１９は円周方向に弧状に長く延びる（例えば７０〜１８０度）ロングストローク・スプリングであり、広捩じり角度・低剛性の特性を有している。曲がり板ばね１９は、複数のばね要素が直列に作用するように弧状に配置されたばねである。具体的には、曲がり板ばね１９は、一定の幅を有する板部材を交互に折り曲げた形状で延びるばである。曲がり板ばね１９は、外周側の第１リング３０と内周側の第２リング３１と第１リング３０と第２リング３１とを連結するレバー３２とから構成されている。すなわち、第１リング３０、第２リング３１及びレバー３２からなる複数のばね要素が円周方向に直列に配置されて、広捩じり角・低剛性の特性を有している。
【００２５】
第２ドリブンプレート１８の筒状部１８ａは、チャンバ１５の外周側内壁を構成している。筒状部１８ａの内周側には、環状のリング部材２４（環状弾性部材）が配置されている。リング部材２４は筒状部１８ａと同じ程度軸方向に延びる筒形状を有しており、半径方向に撓み可能な弾性部材である。リング部材２４は、２か所にスリットが形成されており、そのスリット内にスライダ２２の外周面に設けられた突起２２ｅが挿入され固着されている。すなわち、リング部材２４においてスライダ２２の周辺はスライダ２２とともに半径方向に移動可能となっている。なお、図４においては、スライダ２２はリング部材２４により最外周側に配置されており、係合部１６ｂに対して半径方向内側に移動可能となっている。具体的には、スライダ２０の本体２０ａと係合部１６ｂの先端との間、及び突起部２２ｂと環状部１６ａとの間にはそれぞれ隙間が確保されている。
【００２６】
図４に示す係合面１６ｃ，２２ｃの傾斜角度（係合部１６ｂの円周方向中心を通る半径線と係合面１６ｃ，２２ｃを延ばした直線との角度）θ_１は、たとえばエンジンのトルクの１．５倍程度のトルクがダンパー機構１０に入力された際に、スライダ２２がリング部材２４を撓ませながら半径方向内側に移動するように設定されている。
【００２７】
各曲がり板ばね１９の円周方向両端の第１リング３０の外周側には、スライダ２２の外周部から円周方向両側に延びる押え部２２ｄが配置されている。また、第１リング３０の外周には、係合プレート２７の外周部から円周方向両側に延びる押え部２７ａが配置されている。押え部２２ｄ，２７ａは圧縮時に曲がり板ばね１９の円周方向両端が半径方向外方に移動するのを制限し、それにより曲がり板ばね１９とリング部材２４との間で摺動抵抗が生じにくくするための構造である。
【００２８】
筒状部１８ａとリング部材２４との間には、両部材より摩擦係数の高い材料からなる環状の摩擦部材２５が配置されている。摩擦部材２５は筒状に形成されており、半径方向幅が狭く、軸方向長さは筒状部１８ａとほぼ同じである。
さらに、各曲がり板ばね１９の外周側には２つのニードルベアリング３４が配置されている。ニードルベアリング３４は、曲がり板ばね１９とリング部材２４との間に生じる摩擦抵抗を減らすための機構である。各ニードルベアリング３４は、リテーナ４１と回転移動部材４２とから構成されている。リテーナ４１は、曲がり板ばね１９の第１リング３０に固定される部材であり、回転移動部材４２を支持するための部材である。リテーナ４１は、円周方向に長く延びる本体４１ａと、本体４１ａから半径方向内側に延び第１リング３０に係合する係止部４１ｂと、本体４１ａの円周方向両端から半径方向外側に突出する規制部４１ｃとから構成されている。本体４１ａの外周面は、リング部材２４に沿うように円周方向に弧状に延びている。係止部４１ｂは半径方向内側に延びる２つの突起であり、１つの第１リング３０を円周方向両側から挟んでいる。本体４１ａは、係止部４１ｂが係止された第１リング３０の円周方向両側それぞれ３つの第１リング３０の外周側まで延びている。このようにしてニードルベアリング３４により多数の第１リング３０の半径方向外方への移動が制限されている。回転移動部材４２は、リテーナ４１とリング部材２４との間に配置され、両部材の間で円周方向に転がりながら移動可能に配置された部材である。回転移動部材４２は、保持器４３と、複数のニードルローラ４４とから構成されている。保持器４３は、円周方向に弧状に延びる板状の部材であり、軸方向に延びる複数のスリットが形成されている。ニードルローラ４４は、フライホイール組立体１の回転軸線Ｏ−Ｏに平行に延びる円柱形状の部材であり、保持器４３のスリット内に相対回転自在に配置されている。ニードルローラ４４は、リテーナ４１の外周面とリング部材２４の内周面とに当接している。ニードルローラ４４は、保持器４３に保持された状態でリテーナ４１の本体４１ａとリング部材２４との間を転がりながら円周方向に移動可能である。図５に示す自由状態において、保持器４３の円周方向両端とリテーナ４１の規制部４１ｃとの間には、それぞれθ_２が確保されている。θ_２は、ダンパー機構１０の最大捩じり角度の１／４程度である。
【００２９】
次に、フライホイール組立体１の動作について説明する。
クランクシャフト２が回転すると、第１フライホイール８にトルクが入力される。そのトルクはダンパー機構１０を介して第２フライホイール９に伝達される。さらに、トルクはクラッチ連結状態でクラッチディスク組立体５に伝達され、最後にトランスミッションのメインドライブシャフト３に出力される。
【００３０】
ダンパー機構１０において、トルク伝達は以下のように行われる。ドライブプレート１６が回転すると、係合部１６ｂとともにスライダ２２が曲がり板ばね１９の一端を押し、曲がり板ばね１９の他端がドリブンプレート１７，１８に固定された係合プレート２７を押す。このようにして、ドライブプレート１６から第１及び第２ドリブンプレート１７，１８にトルクが伝達される。
【００３１】
ダンパー機構１０に捩じり振動（トルク変動）が入力されると、ドライブプレート１６と第１及び第２ドリブンプレート１７，１８とが相対回転を行い、曲がり板ばね１９が円周方向に繰り返し圧縮される。
たとえば図１に示す自由状態でエンジンの実用回転数領域で生じる微小捩じり振動が入力されたとする。このとき、曲がり板ばね１９により低い捩じり剛性が得られる。さらに、曲がり板ばね１９の円周方向両端は、スライダ２２及び係合プレート２７の押え部２２ｄ，２７ａにより半径方向外方への移動が制限されている。そのため、曲がり板ばね１９は半径方向外方に移動しにくく、リング部材２４に当接しにくい。さらに、リング部材２４は係合部１６ｂ，スライダ２２と一体回転するドライブ側の部材として機能しているため、曲がり板ばね１９の累積撓みが最も大きい部分では、曲がり板ばね１９とリング部材２４との間でほとんど相対回転がない。以上の結果、両者間での摩擦抵抗が少ない。さらに、曲がり板ばね１９の円周方向中間部付近において曲がり板ばね１９の外周部とリング部材２４との間にはニードルベアリング３４が配置されているため、曲がり板ばね１９とリング部材２４との間で生じる摩擦抵抗がさらに少なくなっている。ここでは、特に複数のニードルローラ４４が転がりながらリテーナ４１とリング部材２４との間で移動するため、従来の摺動抵抗が転がり摩擦に置き換えられ、摩擦抵抗が大幅に減少している。特に、複数のニードルローラ４４は保持器４３により保持されているため、スムーズに転がる。また、複数のニードルローラ４４が用いられることにより、大きな荷重に耐えられる。
【００３２】
以上に説明したように、微小捩じり振動伝達時には大きな摩擦抵抗が発生せず、曲がり板ばね１９の広い捩じり角・低剛性の特性により微小捩じり振動を効果的に吸収可能である。なお、微小捩じり振動伝達時にはトルクが小さいため、スライダ２２はほとんど半径方向内側に移動しない、またはほんのわずかしか半径方向内側に移動しない。
【００３３】
次に、エンジンの回転数が共振点を通過する際に生じる過大トルク変動伝達時におけるダンパー機構１０の動作について説明する。係合部１６ｂがスライダ２２を円周方向に押すと、係合面１６ｃ，２２ｃによりスライダ２２に半径方向内側へ移動させる力が発生する。たとえばエンジンのトルクの１．５倍程度のトルクが入力されると、スライダ２２を半径方向内側に移動させようとする力が、スライダ２２に作用する遠心力及びリング部材２４からの抵抗に打ち勝ち、スライダ２２が半径方向内側に移動する。その結果リング部材２４がたわみ変形し摩擦部材２５を筒状部１８ａに強く圧接する。そして、リング部材２４と筒状部１８ａとの間に大きな摩擦抵抗が発生し、過大トルク変動を抑えることができる。
【００３４】
図６及び図７を用いてエンジンの回転数が共振点を通過する際に生じる過大トルク変動伝達時のダンパー機構１０の動作についてさらに詳細に説明する。ここでは、ダンパー機構１０の動作を、第１及び第２ドリブンプレート１７，１８を他の部材に固定しそれに対してドライブプレート１６を捩じっていく動作として説明する。図６に示す自由状態において過大トルク変動が入力され、図７の状態に変化したとする。図７においては、ドライブプレート１６が回転方向Ｒ_２側にθ_３だけ捩じれている。このとき、係合部１６ｂの係合面１６ｃがスライダ２２の係合面２２ｃを押すことにより、スライダ２２を半径方向内側に移動させる。図７に示す状態では、スライダ２２は最も半径方向内側に移動し、各部分が係合部１６ｂに当接している。スライダ２２からリング部材２４には半径方向内側への力Ｆ_１が作用し、図７に示す状態において、リング部材２４の２か所（スライダ２２に固定された部分）が半径方向内側に移動している。そのため、リング部材２４は撓み変形しており、半径方向に対向する２か所（スライダ２２間の円周方向中間部分）が摩擦部材２５に半径方向外側への力Ｆ_２を与えている。この結果、リング部材２４と筒状部１８ａとの間で大きな摩擦抵抗が発生する。
【００３５】
共振点通過後には、リング部材２４が元の状態に復元され、スライダ２２が半径方向外方に移動させられる。
以上に説明したように、筒状壁１８ａとドライブプレート１６とスライダ２２とリング部材２４とにより、摩擦抵抗発生機構９０が構成されている。摩擦抵抗発生機構９０はこの実施形態では、傾斜した係合面を用いることで所定以上のトルクが入力された際に大きな摩擦抵抗を発生する構造を実現している。摩擦抵抗発生機構９０は、主にスライダ２２とリング部材２４とからなる簡単な構造で実現されている。
【００３６】
また、スライダ２２は摩擦抵抗発生機構９０の一部を構成するとともに、弾性連結部材の円周方向両端を支持するシート部材としても機能している。さらに、リング部材２４は摩擦抵抗発生機構９０の一部を構成するとともに、弾性連結部材の外周側を覆う部材として機能している。逆の見方をすると、円周方向に弧状に延びるロングストローク・スプリングを用いたダンパー機構において、従来より存在する部材を用いて摩擦抵抗発生機構を実現している。そのため、部品点数が増えず、構成も簡単である。
【００３７】
係合部１６ｂによって弾性連結部材の円周方向両端を直接支持させてもよい。その場合は、スライダ２２は摩擦抵抗発生機構の一部としてのみ機能する。
摩擦部材２５は環状の部材でなくてもよい。分割されていても、部分的に配置されていてもよい。また、摩擦部材２５はリング部材２４または筒状部１８ａのいずれかに固定されいてもよい。
【００３８】
このフライホイール組立体１では、第１フライホイール８と第２フライホイール９との内周部間が開いており、すなわちダンパー機構１０が外部に露出しているため、ダンパー機構１０の冷却機能が向上している。このため、たとえばダンパー機構１０での摩擦による熱や第２フライホイール９の摩擦面９ａで発生した熱等は速やかに放出され、高温状態を避けることができる。その結果、ダンパー機構１０での各部材に熱による悪影響が生じにくい。
【００３９】
【発明の効果】
本発明に係る摩擦抵抗発生機構では、係合部、スライダ、リング部材等からなる簡単な構造により、過大トルク変動が入力されたときに大摩擦抵抗を発生させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態としてのフライホイール組立体の一部を取り去った状態の平面図。
【図２】フライホイール組立体の縦断面概略図。
【図３】フライホイール組立体の縦断面概略図。
【図４】ドライブプレートの係合部とスライダとの係合状態を示す部分平面図。
【図５】ニードルベアリングの構造を示す平面図。
【図６】摩擦抵抗発生機構の動作を示すための模式平面図。
【図７】摩擦抵抗発生機構の動作を示すための模式平面図。
【符号の説明】
１フライホイール組立体
８第１フライホイール
９第２フライホイール
１０ダンパー機構
１６ドライブプレート
１７第１ドリブンプレート
１８第２ドリブンプレート
１９曲がり板ばね
２２スライダ
２４リング部材
２５摩擦部材
９０摩擦抵抗発生機構

Claims

捩じり振動を減衰するために摩擦抵抗を発生する摩擦抵抗発生機構であって、
環状チャンバを形成する出力部材と、
前記環状チャンバの外周側内壁に対向する係合部を有し、前記出力部材に相対回転可能に配置された入力部材と、
前記係合部に相対回転不能にかつ半径方向内側に移動可能に係合するスライダと、
前記スライダに一部が固定され、前記外周側内壁に近接して配置された環状弾性部材とを備え、
前記係合部と前記スライダには、前記係合部が前記スライダを円周方向に押すと前記スライダを半径方向内側に移動させる係合面が形成されている、
摩擦抵抗発生機構。
前記外周側内壁と前記環状弾性部材の間に配置され、前記外周側内壁及び前記環状弾性部材より摩擦係数が高い摩擦部材をさらに備えている、請求項１に記載の摩擦抵抗発生機構。
トルクを伝達するとともに、捩じり振動を減衰するために摩擦抵抗を発生するダンパー機構であって、
環状チャンバを形成するとともに、前記チャンバ内を複数の弧状空間に分割するように配置された複数の第１係合部を有する出力部材と、
前記複数の第１係合部のそれぞれに対応して前記チャンバ内に配置された複数の第２係合部を有する、前記出力部材に相対回転可能な入力部材と、
前記複数の弧状空間のそれぞれに配置され円周方向両端が前記第１係合部及び前記第２係合部に係合することで前記入力部材と前記出力部材との間でトルク伝達可能な複数のばねと、
前記第２係合部に相対回転不能にかつ半径方向に移動可能に係合するスライダと、
前記スライダに一部が固定され、前記複数のばねの外周側において前記チャンバの外周側内壁に近接して配置された環状弾性部材とを備え、
前記係合部と前記スライダには、前記係合部が前記スライダを円周方向に押すと前記スライダを半径方向内側に移動させる係合面が形成されている、
ダンパー機構。
前記外周側内壁と前記環状弾性部材の間に配置され、前記外周側内壁及び前記環状弾性部材より摩擦係数が高い摩擦部材をさらに備えている、請求項３に記載のダンパー機構。
前記複数のばねは円周方向に弧状に延びている、請求項３又は４に記載のダンパー機構。