JPH10274286A - 摩擦抵抗発生機構及びダンパー機構 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ダンパー機構に用いられる摩擦抵抗発生機構
において、簡単な構造で、所定以上の大きさのトルク変
動が入力されると大きな摩擦抵抗を発生する。 【解決手段】 摩擦抵抗発生機構９０は、筒状部１８ａ
とドライブプレート１６とスライダ２２とリング部材２
４とを備えている。ドライブプレート１６は、筒状部１
８ａに対向する係合部１６ｂを有し、筒状部１８ａに相
対回転可能に配置されている。スライダ２２は、係合部
１６ｂに相対回転不能にかつ半径方向内側に移動可能に
係合している。リング部材２４は、スライダ２２に一部
が固定され、筒状部１８ａの内周側に近接して配置され
ている。係合部１６ｂとスライダ２２には、係合部１６
ｂがスライダ２２を円周方向に押すとスライダ２２が半
径方向内側に移動する係合面１６ｃ，２２ｃが形成され
ている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、摩擦抵抗発生機
構、及び摩擦抵抗発生機構が用いられたダンパー機構に
関する。

【０００２】

【従来の技術】たとえば車輌においてエンジンとトラン
スミッションとの間にはエンジンのトルク変動を吸収す
るためのダンパー機構が設けられている。ダンパー機構
は、クラッチディスク組立体やフライホイール組立体に
設けられている。ダンパー機構は、相対回転可能な第１
回転部材及び第２回転部材と、両部材が相対回転すると
きにその回転を制限するように配置されたコイルスプリ
ングと、両部材が相対回転するときに摩擦を発生するた
めの摩擦抵抗発生機構とを含んでいる。

【０００３】こょようなダンパー機構では、エンジンの
燃焼変動に起因する微小捩じり振動を吸収するために、
広捩じり角・低剛性・小摩擦抵抗の特性を必要とする。
そのために、円周方向に従来より長く延びたロングスト
ローク・スプリングが用いられている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】前記ダンパー機構にお
いては、たとえばエンジンのクランクシャフトに固定さ
れるフライホイール組立体に用いられるダンパー機構
は、捩じり角度の大きな範囲で大摩擦抵抗を必要とす
る。その理由は、エンジンの低回転数領域（始動または
停止時）における共振点を通過する際に、大きなトルク
変動がダンパー機構に伝達されるからである。このよう
に大捩じり振動に対して大きな抵抗を得るために、粘性
流体を用いた粘性ダンパー機構が知られている。しか
し、粘性ダンパー機構は、大きな抵抗を得ることはでき
るが、構造が複雑になり高価になる。

【０００５】本発明の目的は、ダンパー機構に用いられ
る摩擦抵抗発生機構において、簡単な構造で、過大トル
ク変動が入力されたときに大きな摩擦抵抗を発生させる
ことにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載の摩擦抵
抗発生機構は、捩じり振動を減衰するための摩擦抵抗を
発生する機構であり、出力部材と入力部材とスライダと
環状弾性部材とを備えている。出力部材は環状チャンバ
を形成している。入力部材は環状チャンバの外周側内壁
に対向する係合部を有し、出力部材に相対回転可能に配
置されている。スライダは、係合部に相対回転不能にか
つ半径方向内側に移動可能に係合する。環状弾性部材
は、スライダに一部が固定され、外周側内壁に近接して
配置されている。係合部とスライダには、係合部がスラ
イダを円周方向に押すとスライダを半径方向内側に移動
させる係合面が形成されている。

【０００７】この摩擦抵抗発生機構では、所定トルク以
上の過大トルク変動が入力されると、スライダは係合部
によって円周方向に押され、互いに当接する係合面によ
り半径方向内側に移動させられる。このとき、スライダ
とともに環状弾性部材の一部が半径方向内側に移動させ
られる。環状弾性部材はたわみ変形し、その結果、環状
弾性部材の他の部分が外周側内壁に対して強く押し付け
られる。この結果、弾性部材と出力部材の外周側内壁と
の間に大きな摩擦抵抗が発生する。この結果、過大トル
ク変動が効果的に減衰される。この摩擦抵抗発生機構で
は、係合部、スライダ、リング部材等からなる簡単な構
造により、過大トルク変動が入力されたときに大摩擦抵
抗を発生させることができる。

【０００８】請求項２に記載の摩擦抵抗発生機構は、請
求項１において、外周側内壁と環状弾性部材の間に配置
され、外周側内壁及び環状弾性部材より摩擦係数が高い
摩擦部材をさらに備えている。請求項３に記載のダンパ
ー機構では、トルクを伝達するとともに、捩じり振動を
減衰するために摩擦抵抗を発生する。ダンパー機構は、
出力部材と入力部材と複数のばねとスライダと環状弾性
部材とを備えている。出力部材は環状チャンバを形成す
るとともに、チャンバ内を複数の弧状空間に分割するよ
うに配置された複数の第１係合部を有する。入力部材
は、複数の第１係合部のそれぞれに対応してチャンバ内
に配置された複数の第２係合部を有し、出力部材に相対
回転可能である。複数のばねは、複数の弧状空間のそれ
ぞれに配置され円周方向両端が第１係合部及び第２係合
部に係合することで入力部材と出力部材との間でトルク
伝達可能である。スライダは第２係合部に相対回転不能
にかつ半径方向内側に移動可能に係合する。環状弾性部
材はスライダに一部が固定され、環状チャンバの外周側
内壁に近接して配置されている。係合部とスライダに
は、係合部がスライダを円周方向に押すとスライダを半
径方向内側に移動させる係合面が形成されている。

【０００９】このダンパー機構では、入力部材が回転す
ると、複数のばねを介して出力部材にトルクが伝達され
る。具体的には、入力部材の第２係合部が複数のばねの
端部を押し、複数のばねが出力部材の第１係合部を押
す。このダンパー機構に捩じり振動が入力されると、入
力部材と出力部材とが相対回転を行い、第１係合部と第
２係合部との間で複数のばねが圧縮される。

【００１０】入力部材と出力部材が相対回転するとき
に、スライダは第２係合部によって入力部材とともに回
転し、出力部材に対して相対回転する。所定トルク以上
の過大トルク変動が入力されると、スライダは第２係合
部によって円周方向に押され、互いに当接する係合面に
より半径方向内側に移動させられる。このとき、スライ
ダとともに環状弾性部材の一部が半径方向内側に移動さ
せられる。環状弾性部材はたわみ変形し、スライダが固
定されている以外の部分が外周側内壁に対して強く押し
付けられる。この結果、環状弾性部材と出力部材の外周
側内壁との間に大きな摩擦抵抗が発生する。この結果、
過大トルク変動が効果的に減衰される。このダンパー機
構では、係合部、スライダ、リング部材等からなる簡単
な構造により、過大トルク変動が入力されたときに大摩
擦抵抗を発生させることができる。

【００１１】請求項４に記載のダンパー機構は、請求項
３において、外周側内壁と環状弾性部材の間に配置さ
れ、外周側内壁及び環状弾性部材より摩擦係数が高い摩
擦部材をさらに備えている。請求項５に記載のダンパー
機構では、請求項３又は４において、複数のばねは円周
方向に弧状に延びている。

【００１２】

【発明の実施の形態】図１〜図３に示すフライホイール
組立体１は、エンジンのクランクシャフト２からトラン
スミッションのメインドライブシャフト３にトルクを伝
達するための装置である。図１のＲ₁ 方向がエンジンの
回転方向（正側）であり、反対側のＲ ₂ 方向が反対側回
転方向（負側）である。また、図２及び図３に示すＯ−
Ｏがフライホイール組立体１の回転軸線である。図２及
び図３において、下側をエンジン側とし、上側をトラン
スミッション側とする。

【００１３】フライホイール組立体１は、主に、第１フ
ライホイール８と第２フライホイール９とダンパー機構
１０とを備えている。第１フライホイール８と第２フラ
イホイール９は、間にダンパー機構１０を介してトルク
伝達可能になっている。第２フライホイール９は、クラ
ッチ連結時にダンパー機構１０の曲がり板ばね１９（後
述）を境とする入出力系において出力側の部材として機
能する。そのため、クラッチ連結時には、入出力系にお
いて出力側の慣性モーメントが大きくなっている。その
結果、エンジンからのトルクの共振点が実用回転数域よ
り下がっている。また、クラッチ切断時には、第２フラ
イホイール９及びダンパー機構１０の第１及び第２ドリ
ブンプレート１７，１８はトランスミッション側から切
り離されているため、これらの部材によりトランスミッ
ションのシンクロ負荷が大きくなることはない。

【００１４】第１フライホイール８は円板状の肉厚の部
材であり、たとえば鋳鉄により形成されている。第１フ
ライホイール８の外周部には、トランスミッション側に
突出する環状のイナーシャ部８ａが形成されている。ま
た、第１フライホイール８の外周面にはリングギア１１
が固定されている。さらに、第１フライホイール８の内
周部にはトランスミッション側に突出する環状の内周側
突出部８ｂが形成されている。内周側突出部８ｂには、
軸方向に貫通する複数のボルト孔８ｃが形成されてい
る。ボルト孔８ｃは後述するクランクボルトが挿入され
る孔であり、ねじ孔は形成されていない。内周側突出部
８ｂの外周側においてトランスミッション側には、他の
部分により凹んだ環状の溝８ｄが形成されている。内周
側突出部８ｂの内周面トランスミッション側には、軸受
１２が設けられている。軸受１２はアウターレースが第
１フライホイール８に固定され、インナーレースがメイ
ンドライブシャフト３を半径方向に回転自在に支持して
いる。

【００１５】第２フライホイール９は円板状の肉厚の部
材であり、たとえば鋳鉄から形成されている。第２フラ
イホイール９は、第１フライホイール８のトランスミッ
ション側に所定の隙間をあけて配置されている。第２フ
ライホイール９は、エンジン側に環状の摩擦面９ａを有
している。この摩擦面９ａに対して、クラッチディスク
組立体５のクラッチディスク５ａが接近して配置されて
いる。クラッチディスク組立体５は、メインドライブシ
ャフト３にトルク伝達可能に係合している。第２フライ
ホイール９の外周部には、クラッチカバー組立体６が固
定されている。クラッチカバー組立体６は、運転者の操
作によりクラッチの連結及び遮断を行うための装置であ
る。

【００１６】ダンパー機構１０は、第１フライホイール
８と第２フライホイール９との軸方向間に配置されてい
る。ダンパー機構１０は第１フライホイール８と第２フ
ライホイール９との間でトルクを伝達するとともに、エ
ンジンからトルク変動が入力されると弾性的に円周方向
に捩じれさらに抵抗（ヒステリシス）を発生させて振動
を減衰するための機構である。このダンパー機構１０
は、主に、ドライブプレート１６と、第１及び第２ドリ
ブンプレート１７，１８と、曲がり板ばね１９とから構
成されている。

【００１７】ドライブプレート１６は円板状であり、環
状部１６ａと環状部１６ａから半径方向に対向する２か
所で半径方向外側に突出するように延びる係合部１６ｂ
（第２係合部）とから構成されている。環状部１６ａに
は、複数の孔１６ｆが形成されている。この孔１６ｆ
は、円形部分と円形部分からさら半径方向外側に延びる
部分とを有している。半径方向外側に延びる部分は外周
側突出部８ｂの内周面よりさらに半径方向外側に延びて
いる。係合部１６ｂは、先端側（半径方向外側）が円周
方向幅の広い扇形状となっている。すなわち係合部１６
ｂの円周方向両端面は半径方向内側にいくにしたがって
円周方向幅が狭くなる係合面１６ｃとなっている。係合
面１６ｃの半径方向内側部分は、先端側とは逆に半径方
向内側にいくにしたがって円周方向幅が広くなる面とな
っている。

【００１８】スライダ２２は、係合部１６ｂに対して相
対回転不能にかつ半径方向内側は移動可能となるように
係合している。スライダ２２は、この実施形態におい
て、摩擦抵抗発生機構９０（後述）の一部を構成すると
ともに、係合部１６ｂとともに曲がり板ばね１９の両端
に直接係合する係合部（第２係合部）を構成している。
スライダ２２は、係合部１６ｂとほぼ同じ軸方向長さを
有している。スライダ２２は、係合部１６ｂの外周側に
配置された円周方向に延びる本体２２ａと、本体２２ａ
から半径方向内側に延びる突起部２２ｂとから主に構成
されている。本体２２ａの外周面及び内周面は円周方向
に弧状に延びている。突起部２２ｂは、本体２２ａの円
周方向両側から半径方向内側に延び、係合部１６ｂに係
合している。２個の突起部２２ｂは係合面１６ｃに円周
方向から当接・係合する係合面２２ｃを有している。さ
らに、突起部２２ｂの先端は、係合部１６ｂの形状に沿
った形になっている。突起部２２ｂの半径方向外側の面
は曲がり板ばね１９の形状に沿った形状になっている。

【００１９】第１ドリブンプレート１７と第２ドリブン
プレート１８とは外周部が互いに図示しないリベットに
より固定されている。また、第１及び第２ドリブンプレ
ート１７，１８の外周部は、リベット４０により第２フ
ライホイール９の外周部に固定されている。第２ドリブ
ンプレート１８は、リベット４０が固定された部分から
僅かに内周側においてエンジン側に延びる筒状部１８ａ
を有している。第２ドリブンプレート１８において筒状
部１８ａより内周側の部分は、第１ドリブンプレート１
７から所定距離だけ軸方向に離れている。このようにし
て、第１及び第２ドリブンプレート１７，１８は、環状
のチャンバ１５を形成している。チャンバ１５内には、
各部材の磨耗を低減させるための潤滑流体が封入されて
いてもよい。このチャンバ１５内にドライブプレート１
６が配置されている。第１及び第２ドリブンプレート１
７，１８の内周部はドライブプレート１６の環状部１６
ａに接近または当接してチャンバ１５の内周部を封鎖し
ている。第１ドリブンプレート１７の内周部にはドライ
ブプレート１６の環状部１６ａの外周部トランスミッシ
ョン側に摺動するダストシール３９が設けられている。
また、環状チャンバ１５の外周側すなわち筒状部１８ａ
の外周側には、第１フラホイール８のイナーシャ部８ａ
が配置されている。

【００２０】内周側突出部８ｂの外周面で溝８ｄ内に
は、軸受２０が装着されている。軸受２０は溝８ｄの底
面に当接している。軸受２０は、第１フライホイール８
に対して、第２ドリブンプレート１８を介して第２フラ
イホイール９を相対回転可能に支持するための部材であ
る。軸受２０は、インナレース２０ａと、アウターレー
ス２０ｂと、両レース間に配置された複数の玉状の転動
体２０ｃとから構成されている。インナーレース２０ａ
は内周側突出部８ｂの外周面に圧入されている。アウタ
ーレース２０ｂは、第２ドリブンプレート１８の内周部
に固定されている。具体的には、第２ドリブンプレート
１８の内周部においてドライブプレート１６側に曲げら
れた部分は、環状チャンバ１５の内周部を封鎖するとと
もに、軸受２０のアウターレース２０ｂに固定された部
分になっている。

【００２１】第１フライホイール８と第２フライホイー
ル９を互いに相対回転自在に支持する構造について詳細
に説明する。第２ドリブンプレート１８は第１フライホ
イール８の第２フライホイール９側の面に近接して配置
されている。つまり、第２ドリブンプレート１８は第１
フライホイール８とドライブプレート１６との間に配置
されている。第１フライホイール８と、以上に述べた位
置関係にある第２ドリブンプレート１８との間に軸受２
０が配置されることにより、第２フライホイール９の内
周部と第１フライホイール８の内周部との間に軸受を配
置する必要がない。その結果、第２フライホイール９の
内周部と第１フライホイール８の内周部との間に環状の
隙間が確保されている。この隙間を介してダンパー機構
１０は内周部が外部に露出しており、外部からの空気に
接するようになっている。そのため、ダンパー機構１０
の冷却機能が向上している。

【００２２】ドライブプレート１６の孔１６ｆにおいて
円形部分からさら半径方向外側に延びる部分は、軸受２
０を内周側突出部８ｂに圧入する際に使用される。具体
的には、ダンパー機構１０及び第２フライホイール９を
第１フライホイール８に固定する際に、軸受２０はアウ
タレース２０ｂがあらかじめ第２ドリブンプレート１８
の内周部に係合されており、孔１６ｆの内周側突出部８
ｂより半径方向外側の部分に器具を通して軸受２０のイ
ンナレース２０ａを内周側突出部８ｂの外周面に圧入し
ていく。

【００２３】チャンバ１５内において、スライダ２２及
び係合部１６ｂに対応する位置には、係合プレート２７
（第１係合部）が設けられている。係合プレート２７
は、各場所において、それぞれ第１ドリブンプレート１
７と第２ドリブンプレート１８にリベット２８により固
定されている。係合プレート２７は係合部１６ｂ及びス
ライダ２２とほぼ同じ円周方向長さを有している。

【００２４】以上に示したように、環状のチャンバ１５
内には、２か所のスライダ２２，係合部１６ｂ及び係合
プレート２７により２つの弧状室に分割されている。各
弧状室内には、曲がり板ばね１９が配置されている。曲
がり板ばね１９は、スライダ２２と係合プレート２７と
の間でトルク伝達可能であり、円周方向に圧縮されて捩
じり振動を吸収するためのばねとして機能する。曲がり
板ばね１９は円周方向に弧状に長く延びる（例えば７０
〜１８０度）ロングストローク・スプリングであり、広
捩じり角度・低剛性の特性を有している。曲がり板ばね
１９は、複数のばね要素が直列に作用するように弧状に
配置されたばねである。具体的には、曲がり板ばね１９
は、一定の幅を有する板部材を交互に折り曲げた形状で
延びるばである。曲がり板ばね１９は、外周側の第１リ
ング３０と内周側の第２リング３１と第１リング３０と
第２リング３１とを連結するレバー３２とから構成され
ている。すなわち、第１リング３０、第２リング３１及
びレバー３２からなる複数のばね要素が円周方向に直列
に配置されて、広捩じり角・低剛性の特性を有してい
る。

【００２５】第２ドリブンプレート１８の筒状部１８ａ
は、チャンバ１５の外周側内壁を構成している。筒状部
１８ａの内周側には、環状のリング部材２４（環状弾性
部材）が配置されている。リング部材２４は筒状部１８
ａと同じ程度軸方向に延びる筒形状を有しており、半径
方向に撓み可能な弾性部材である。リング部材２４は、
２か所にスリットが形成されており、そのスリット内に
スライダ２２の外周面に設けられた突起２２ｅが挿入さ
れ固着されている。すなわち、リング部材２４において
スライダ２２の周辺はスライダ２２とともに半径方向に
移動可能となっている。なお、図４においては、スライ
ダ２２はリング部材２４により最外周側に配置されてお
り、係合部１６ｂに対して半径方向内側に移動可能とな
っている。具体的には、スライダ２０の本体２０ａと係
合部１６ｂの先端との間、及び突起部２２ｂと環状部１
６ａとの間にはそれぞれ隙間が確保されている。

【００２６】図４に示す係合面１６ｃ，２２ｃの傾斜角
度（係合部１６ｂの円周方向中心を通る半径線と係合面
１６ｃ，２２ｃを延ばした直線との角度）θ₁ は、たと
えばエンジンのトルクの１．５倍程度のトルクがダンパ
ー機構１０に入力された際に、スライダ２２がリング部
材２４を撓ませながら半径方向内側に移動するように設
定されている。

【００２７】各曲がり板ばね１９の円周方向両端の第１
リング３０の外周側には、スライダ２２の外周部から円
周方向両側に延びる押え部２２ｄが配置されている。ま
た、第１リング３０の外周には、係合プレート２７の外
周部から円周方向両側に延びる押え部２７ａが配置され
ている。押え部２２ｄ，２７ａは圧縮時に曲がり板ばね
１９の円周方向両端が半径方向外方に移動するのを制限
し、それにより曲がり板ばね１９とリング部材２４との
間で摺動抵抗が生じにくくするための構造である。

【００２８】筒状部１８ａとリング部材２４との間に
は、両部材より摩擦係数の高い材料からなる環状の摩擦
部材２５が配置されている。摩擦部材２５は筒状に形成
されており、半径方向幅が狭く、軸方向長さは筒状部１
８ａとほぼ同じである。さらに、各曲がり板ばね１９の
外周側には２つのニードルベアリング３４が配置されて
いる。ニードルベアリング３４は、曲がり板ばね１９と
リング部材２４との間に生じる摩擦抵抗を減らすための
機構である。各ニードルベアリング３４は、リテーナ４
１と回転移動部材４２とから構成されている。リテーナ
４１は、曲がり板ばね１９の第１リング３０に固定され
る部材であり、回転移動部材４２を支持するための部材
である。リテーナ４１は、円周方向に長く延びる本体４
１ａと、本体４１ａから半径方向内側に延び第１リング
３０に係合する係止部４１ｂと、本体４１ａの円周方向
両端から半径方向外側に突出する規制部４１ｃとから構
成されている。本体４１ａの外周面は、リング部材２４
に沿うように円周方向に弧状に延びている。係止部４１
ｂは半径方向内側に延びる２つの突起であり、１つの第
１リング３０を円周方向両側から挟んでいる。本体４１
ａは、係止部４１ｂが係止された第１リング３０の円周
方向両側それぞれ３つの第１リング３０の外周側まで延
びている。このようにしてニードルベアリング３４によ
り多数の第１リング３０の半径方向外方への移動が制限
されている。回転移動部材４２は、リテーナ４１とリン
グ部材２４との間に配置され、両部材の間で円周方向に
転がりながら移動可能に配置された部材である。回転移
動部材４２は、保持器４３と、複数のニードルローラ４
４とから構成されている。保持器４３は、円周方向に弧
状に延びる板状の部材であり、軸方向に延びる複数のス
リットが形成されている。ニードルローラ４４は、フラ
イホイール組立体１の回転軸線Ｏ−Ｏに平行に延びる円
柱形状の部材であり、保持器４３のスリット内に相対回
転自在に配置されている。ニードルローラ４４は、リテ
ーナ４１の外周面とリング部材２４の内周面とに当接し
ている。ニードルローラ４４は、保持器４３に保持され
た状態でリテーナ４１の本体４１ａとリング部材２４と
の間を転がりながら円周方向に移動可能である。図５に
示す自由状態において、保持器４３の円周方向両端とリ
テーナ４１の規制部４１ｃとの間には、それぞれθ₂ が
確保されている。θ₂は、ダンパー機構１０の最大捩じ
り角度の１／４程度である。

【００２９】次に、フライホイール組立体１の動作につ
いて説明する。クランクシャフト２が回転すると、第１
フライホイール８にトルクが入力される。そのトルクは
ダンパー機構１０を介して第２フライホイール９に伝達
される。さらに、トルクはクラッチ連結状態でクラッチ
ディスク組立体５に伝達され、最後にトランスミッショ
ンのメインドライブシャフト３に出力される。

【００３０】ダンパー機構１０において、トルク伝達は
以下のように行われる。ドライブプレート１６が回転す
ると、係合部１６ｂとともにスライダ２２が曲がり板ば
ね１９の一端を押し、曲がり板ばね１９の他端がドリブ
ンプレート１７，１８に固定された係合プレート２７を
押す。このようにして、ドライブプレート１６から第１
及び第２ドリブンプレート１７，１８にトルクが伝達さ
れる。

【００３１】ダンパー機構１０に捩じり振動（トルク変
動）が入力されると、ドライブプレート１６と第１及び
第２ドリブンプレート１７，１８とが相対回転を行い、
曲がり板ばね１９が円周方向に繰り返し圧縮される。た
とえば図１に示す自由状態でエンジンの実用回転数領域
で生じる微小捩じり振動が入力されたとする。このと
き、曲がり板ばね１９により低い捩じり剛性が得られ
る。さらに、曲がり板ばね１９の円周方向両端は、スラ
イダ２２及び係合プレート２７の押え部２２ｄ，２７ａ
により半径方向外方への移動が制限されている。そのた
め、曲がり板ばね１９は半径方向外方に移動しにくく、
リング部材２４に当接しにくい。さらに、リング部材２
４は係合部１６ｂ，スライダ２２と一体回転するドライ
ブ側の部材として機能しているため、曲がり板ばね１９
の累積撓みが最も大きい部分では、曲がり板ばね１９と
リング部材２４との間でほとんど相対回転がない。以上
の結果、両者間での摩擦抵抗が少ない。さらに、曲がり
板ばね１９の円周方向中間部付近において曲がり板ばね
１９の外周部とリング部材２４との間にはニードルベア
リング３４が配置されているため、曲がり板ばね１９と
リング部材２４との間で生じる摩擦抵抗がさらに少なく
なっている。ここでは、特に複数のニードルローラ４４
が転がりながらリテーナ４１とリング部材２４との間で
移動するため、従来の摺動抵抗が転がり摩擦に置き換え
られ、摩擦抵抗が大幅に減少している。特に、複数のニ
ードルローラ４４は保持器４３により保持されているた
め、スムーズに転がる。また、複数のニードルローラ４
４が用いられることにより、大きな荷重に耐えられる。

【００３２】以上に説明したように、微小捩じり振動伝
達時には大きな摩擦抵抗が発生せず、曲がり板ばね１９
の広い捩じり角・低剛性の特性により微小捩じり振動を
効果的に吸収可能である。なお、微小捩じり振動伝達時
にはトルクが小さいため、スライダ２２はほとんど半径
方向内側に移動しない、またはほんのわずかしか半径方
向内側に移動しない。

【００３３】次に、エンジンの回転数が共振点を通過す
る際に生じる過大トルク変動伝達時におけるダンパー機
構１０の動作について説明する。係合部１６ｂがスライ
ダ２２を円周方向に押すと、係合面１６ｃ，２２ｃによ
りスライダ２２に半径方向内側へ移動させる力が発生す
る。たとえばエンジンのトルクの１．５倍程度のトルク
が入力されると、スライダ２２を半径方向内側に移動さ
せようとする力が、スライダ２２に作用する遠心力及び
リング部材２４からの抵抗に打ち勝ち、スライダ２２が
半径方向内側に移動する。その結果リング部材２４がた
わみ変形し摩擦部材２５を筒状部１８ａに強く圧接す
る。そして、リング部材２４と筒状部１８ａとの間に大
きな摩擦抵抗が発生し、過大トルク変動を抑えることが
できる。

【００３４】図６及び図７を用いてエンジンの回転数が
共振点を通過する際に生じる過大トルク変動伝達時のダ
ンパー機構１０の動作についてさらに詳細に説明する。
ここでは、ダンパー機構１０の動作を、第１及び第２ド
リブンプレート１７，１８を他の部材に固定しそれに対
してドライブプレート１６を捩じっていく動作として説
明する。図６に示す自由状態において過大トルク変動が
入力され、図７の状態に変化したとする。図７において
は、ドライブプレート１６が回転方向Ｒ₂ 側にθ₃ だけ
捩じれている。このとき、係合部１６ｂの係合面１６ｃ
がスライダ２２の係合面２２ｃを押すことにより、スラ
イダ２２を半径方向内側に移動させる。図７に示す状態
では、スライダ２２は最も半径方向内側に移動し、各部
分が係合部１６ｂに当接している。スライダ２２からリ
ング部材２４には半径方向内側への力Ｆ₁ が作用し、図
７に示す状態において、リング部材２４の２か所（スラ
イダ２２に固定された部分）が半径方向内側に移動して
いる。そのため、リング部材２４は撓み変形しており、
半径方向に対向する２か所（スライダ２２間の円周方向
中間部分）が摩擦部材２５に半径方向外側への力Ｆ₂ を
与えている。この結果、リング部材２４と筒状部１８ａ
との間で大きな摩擦抵抗が発生する。

【００３５】共振点通過後には、リング部材２４が元の
状態に復元され、スライダ２２が半径方向外方に移動さ
せられる。以上に説明したように、筒状壁１８ａとドラ
イブプレート１６とスライダ２２とリング部材２４とに
より、摩擦抵抗発生機構９０が構成されている。摩擦抵
抗発生機構９０はこの実施形態では、傾斜した係合面を
用いることで所定以上のトルクが入力された際に大きな
摩擦抵抗を発生する構造を実現している。摩擦抵抗発生
機構９０は、主にスライダ２２とリング部材２４とから
なる簡単な構造で実現されている。

【００３６】また、スライダ２２は摩擦抵抗発生機構９
０の一部を構成するとともに、弾性連結部材の円周方向
両端を支持するシート部材としても機能している。さら
に、リング部材２４は摩擦抵抗発生機構９０の一部を構
成するとともに、弾性連結部材の外周側を覆う部材とし
て機能している。逆の見方をすると、円周方向に弧状に
延びるロングストローク・スプリングを用いたダンパー
機構において、従来より存在する部材を用いて摩擦抵抗
発生機構を実現している。そのため、部品点数が増え
ず、構成も簡単である。

【００３７】係合部１６ｂによって弾性連結部材の円周
方向両端を直接支持させてもよい。その場合は、スライ
ダ２２は摩擦抵抗発生機構の一部としてのみ機能する。
摩擦部材２５は環状の部材でなくてもよい。分割されて
いても、部分的に配置されていてもよい。また、摩擦部
材２５はリング部材２４または筒状部１８ａのいずれか
に固定されいてもよい。

【００３８】このフライホイール組立体１では、第１フ
ライホイール８と第２フライホイール９との内周部間が
開いており、すなわちダンパー機構１０が外部に露出し
ているため、ダンパー機構１０の冷却機能が向上してい
る。このため、たとえばダンパー機構１０での摩擦によ
る熱や第２フライホイール９の摩擦面９ａで発生した熱
等は速やかに放出され、高温状態を避けることができ
る。その結果、ダンパー機構１０での各部材に熱による
悪影響が生じにくい。

【００３９】

【発明の効果】本発明に係る摩擦抵抗発生機構では、係
合部、スライダ、リング部材等からなる簡単な構造によ
り、過大トルク変動が入力されたときに大摩擦抵抗を発
生させることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態としてのフライホイール組
立体の一部を取り去った状態の平面図。

【図２】フライホイール組立体の縦断面概略図。

【図３】フライホイール組立体の縦断面概略図。

【図４】ドライブプレートの係合部とスライダとの係合
状態を示す部分平面図。

【図５】ニードルベアリングの構造を示す平面図。

【図６】摩擦抵抗発生機構の動作を示すための模式平面
図。

【図７】摩擦抵抗発生機構の動作を示すための模式平面
図。

【符号の説明】

１ フライホイール組立体 ８ 第１フライホイール ９ 第２フライホイール １０ ダンパー機構 １６ ドライブプレート １７ 第１ドリブンプレート １８ 第２ドリブンプレート １９ 曲がり板ばね ２２ スライダ ２４ リング部材 ２５ 摩擦部材 ９０ 摩擦抵抗発生機構

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】捩じり振動を減衰するために摩擦抵抗を発
   生する摩擦抵抗発生機構であって、 環状チャンバを形成する出力部材と、 前記環状チャンバの外周側内壁に対向する係合部を有
   し、前記出力部材に相対回転可能に配置された入力部材
   と、 前記係合部に相対回転不能にかつ半径方向内側に移動可
   能に係合するスライダと、 前記スライダに一部が固定され、前記外周側内壁に近接
   して配置された環状弾性部材とを備え、 前記係合部と前記スライダには、前記係合部が前記スラ
   イダを円周方向に押すと前記スライダを半径方向内側に
   移動させる係合面が形成されている、摩擦抵抗発生機
   構。
2. 【請求項２】前記外周側内壁と前記環状弾性部材の間に
   配置され、前記外周側内壁及び前記環状弾性部材より摩
   擦係数が高い摩擦部材をさらに備えている、請求項１に
   記載の摩擦抵抗発生機構。
3. 【請求項３】トルクを伝達するとともに、捩じり振動を
   減衰するために摩擦抵抗を発生するダンパー機構であっ
   て、 環状チャンバを形成するとともに、前記チャンバ内を複
   数の弧状空間に分割するように配置された複数の第１係
   合部を有する出力部材と、 前記複数の第１係合部のそれぞれに対応して前記チャン
   バ内に配置された複数の第２係合部を有する、前記出力
   部材に相対回転可能な入力部材と、 前記複数の弧状空間のそれぞれに配置され円周方向両端
   が前記第１係合部及び前記第２係合部に係合することで
   前記入力部材と前記出力部材との間でトルク伝達可能な
   複数のばねと、 前記第２係合部に相対回転不能にかつ半径方向に移動可
   能に係合するスライダと、 前記スライダに一部が固定され、前記複数のばねの外周
   側において前記チャンバの外周側内壁に近接して配置さ
   れた環状弾性部材とを備え、 前記係合部と前記スライダには、前記係合部が前記スラ
   イダを円周方向に押すと前記スライダを半径方向内側に
   移動させる係合面が形成されている、ダンパー機構。
4. 【請求項４】前記外周側内壁と前記環状弾性部材の間に
   配置され、前記外周側内壁及び前記環状弾性部材より摩
   擦係数が高い摩擦部材をさらに備えている、請求項３に
   記載のダンパー機構。
5. 【請求項５】前記複数のばねは円周方向に弧状に延びて
   いる、請求項３又は４に記載のダンパー機構。