JP2005308154A - 多板クラッチ装置 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】 エンジン側のフライホイール3からの動力をトランスミッション入力シャフト4に伝達及び遮断するためのもので、クラッチディスク組立体6と、クラッチディスク組立体6をフライホイール3へ押圧するためのプレッシャープレート7を有するクラッチカバー組立体6とを備えている。クラッチディスク組立体6は、スプラインハブ20と、摩擦連結部40と、スプラインハブ20と摩擦連結部40とを回転方向に弾性的に連結するダンパー機構30とを備えている。摩擦連結部40は、ダンパー機構30の外周側に連結されたリング部材44と、複数の第1摩擦プレート41と、複数の摩擦プレート41同士の間に配置された第2摩擦プレート42とを有しており、複数の第1摩擦プレート41は、少なくとも1つがカーボンコンポジット材で構成されている。
【選択図】 図1
Description
1.多板クラッチ装置の構造
図1に本発明の一実施形態としての多板クラッチ装置の縦断面図、図2にクラッチディスク組立体の横断面図を示す。本実施形態では、プルタイプの乾式多板クラッチ装置について記載する。多板クラッチ装置1は、エンジンのクランクシャフト2に連結されたフライホイール3(入力回転体)からの動力をトランスミッション入力シャフト4(出力回転体)に伝達及び遮断するためのもので、フライホイール3とトランスミッション入力シャフト4との間に配置されている。図1において、O−Oはフライホイール2、トランスミッション入力シャフト4、及び多板クラッチ装置1の回転軸線を示す。
クラッチディスク組立体6は、スプラインハブ20と、ダンパー機構30と、摩擦連結部40とから構成される。以下に、各部の構造について、詳細に説明する。
スプラインハブ20は、クラッチディスク組立体6をトランスミッション入力シャフト4に固定するためのもので、ボス部21と、フランジ部22とから構成される。ボス部21は、内周面にスプライン部21aを有した筒状の部材であり、トランスミッション入力シャフト4のスプライン部4aと相対回転不能にかつ軸方向へ相対移動可能に係合している。フランジ部22は、ボス部21の外周側全周にわたり半径方向外方へ突出した概ね円板状の部材である。フランジ部22には、後述するトーションスプリング32を収容するための収容部22aが複数形成されている。また、フランジ部22は、収容部22aに対応した位置に半径方向外方へ突出した第2係合部22bを有している。
ダンパー機構30は、摩擦連結部40から伝達される衝撃や振動を吸収するためのもので、トーションスプリング32と、一対の連結プレート31と、フリクションワッシャ33、ウェーブスプリング34とから構成される。トーションスプリング32は、フランジ部22と連結プレート31との間の回転方向の振動を吸収するためのもので、フランジ部22の収容部22aに回転方向へ伸縮自在に収容されている。本実施形態では、トーションスプリング32を回転方向に6本配置している。
摩擦連結部40は、フライホイール3及びプレッシャープレート7と摩擦係合するためのもので、リング部材44と、リベット45(固定部材)と、第1摩擦プレート41と、第2摩擦プレート42とから構成される。
リング部材44は、ダンパー機構30と第1摩擦プレート41とを連結するためのものである。リング部材44は、ダンパー機構30の外周側、より具体的にはフランジ部22の外周側に配置された環状の部材であり、一対の連結プレート31に一部が挟み込まれた状態でリベット45により固定されている。
図3にリベット45の断面図を示す。リベット45は、胴部45aと、頭部45bと、段付き部45cとから構成される。胴部45aは、連結プレート31及びリング部材44を軸方向へ貫通する部分であり、円柱形状を有している。頭部45bは、連結プレート31をリング部材44側へ締め付けるための部分である。頭部45bは、胴部45aの両端に設けられており、胴部45aより外径寸法が大きい。段付き部45cは、連結プレート31の孔31bを貫通する部分であり、胴部45cと一方の頭部45bとの間に設けられている。段付き部45cは、胴部45aより外径寸法が大きく、頭部45bより外径寸法が小さい。
第1摩擦プレート41は、図1に示すように、フライホイール3、プレッシャープレート7、及び第2摩擦プレート42と摩擦係合するためのもので、ダンパー機構30の外周側に配置された環状の部材である。本実施形態では、第1摩擦プレート41が軸方向に2枚配置されたものを記載する。第1摩擦プレート41は、内周側全周にわたり形成された複数の突起である内歯41aを有している。内歯41aは、リング部材44の外歯44bと係合しており、内歯41a及び外歯44bにより第1摩擦プレート41とリング部材44とは相対回転不能にかつ軸方向へ相対移動可能となっている。
次に、多板クラッチ装置1の動作について説明する。クラッチ連結時においては、ドライバーのクラッチペダル操作により、レリーズ装置が軸方向フライホイール3側へ移動し、ダイヤフラムスプリング12の環状弾性部12aがプレッシャープレート7を軸方向フライホイール3側へ付勢する。そうすると、プレッシャープレート7が摩擦連結部40側へ押圧され、第1及び第2摩擦プレート41、42が、回転するプレッシャープレート7とフライホイール3との間に狭持され、各接触面において摩擦抵抗が発生する。これにより、フライホイール3に入力されたトルクが第1摩擦プレート41、リング部材44、及び連結プレート31に伝達される。
本発明に係る多板クラッチ装置の奏する作用効果について、以下にまとめる。
(1)多板クラッチ装置の形式
前述の実施形態では、多板クラッチ装置1をプルタイプで記載したが、プッシュタイプのものでもよい。また、前述の実施形態では、乾式多板クラッチ装置で記載したが、これに限定されない。
前述の実施形態では、ダンパー機構の捩り剛性を2段階として記載したが、さらに1段特定や多段階の捩り剛性をもたせてもよく、本実施形態に限定されない。また、捩り剛性を2段階とするために、フランジ部22の収容部22aの回転方向長さを2種類としたが、連結プレート31の窓孔部31aの回転方向長さを2種類とすることで同様の作用効果を得ることができる。
前述の実施形態では、フライホイール3、プレッシャープレート7、及び第2摩擦プレート42の材質をカーボンコンポジット材として記載したが、スチール材などを採用してもよい。なお、前述のように、カーボンコンポジット材とそれ以外(例えばスチール材)との摩擦係数は、温度により変動する。摩擦係数は、温度が高くなると大きくなり、温度が低くなると小さくなる。したがって、乗用自動車として街中を走行する場合には、それほど温度も高くならないため、摩擦係数は従来の摩擦材と同程度となる。しかし、半クラッチ状態でエンジンの回転数を上げて故意に摩擦を発生させた場合、摩擦面で発生する摩擦熱により温度が高くなり摩擦係数が大きくなる。その結果、温度が低い場合よりもトルク伝達容量が大きくなるため、レース用多板クラッチ装置と同様に高負荷、高耐久性を実現できる。また、エンジンのトルクが過大となり摩擦面が滑る場合にも、摩擦係数が大きくなりトルク伝達容量も大きくなるため、摩擦面の滑りがなくなりトルク伝達が回復する。
3 フライホイール
4 トランスミッション入力シャフト
5 クラッチカバー組立体
6 クラッチディスク組立体
7 ダイヤフラムスプリング
20 スプラインハブ
22 フランジ部
22a 収容部
22b 第2係合部
30 ダンパー機構
31 連結プレート
31a 窓孔部
31b 孔
32 トーションスプリング
40 摩擦連結部
41 第1摩擦プレート
41a 内歯
42 第2摩擦プレート
42a 切欠部
44 リング部材
44a 第1係合部
44b 外歯
44c 突起部
45、55 リベット
Claims (10)
- エンジン側の入力回転体からの動力を出力回転体に伝達及び遮断するための多板クラッチ装置であって、
前記出力回転体に連結され、前記入力回転体に近接して配置されたクラッチディスク組立体と、
前記入力回転体に連結され、前記クラッチディスク組立体を前記入力回転体へ押圧するためのプレッシャープレートを有するクラッチカバー組立体とを備え、
前記クラッチディスク組立体は、前記出力回転体に連結されたハブと、前記ハブの外周側に配置され、前記入力回転体と前記プレッシャープレートとに狭持されるための摩擦連結部と、前記ハブと前記摩擦連結部とを回転方向に弾性的に連結するダンパー機構とを備え、
前記摩擦連結部は、前記ダンパー機構の外周側に連結されたリング部材と、前記リング部材の外周側に配置され、前記リング部材に対して相対回転不能にかつ軸方向へ相対移動可能に係合した複数の第1摩擦プレートと、前記複数の第1摩擦プレート同士の間に配置され、前記クラッチカバー組立体に対して相対回転不能にかつ軸方向へ相対移動可能に係合した第2摩擦プレートとを有し、
前記複数の第1摩擦プレートは、少なくとも1つがカーボンコンポジット材で構成される、
多板クラッチ装置。 - 前記入力回転体と前記プレッシャープレートと前記第2摩擦プレートとは、少なくともいずれか1つがカーボンコンポジット材で構成される、
請求項1に記載の多板クラッチ装置。 - 前記ハブは、全周にわたり半径方向外方へ突出したフランジ部と、前記フランジ部の一部が切り欠かれ形成された複数の収容部を有し、
前記ダンパー機構は、前記収容部に収容された複数の弾性部材と、前記フランジ部を軸方向に挟み込んだ状態で前記フランジ部に対して相対回転可能に配置され、前記弾性部材と対応する位置に窓孔部が設けられた一対の連結プレートとを備えた、
請求項1または2に記載の多板クラッチ装置。 - 前記リング部材は、外周側全周にわたり形成され半径方向外方へ突出する複数の外歯を有し、
前記第1摩擦プレートは、内周側全周にわたり形成され前記外歯と係合する複数の内歯を有する、
請求項1から3のいずれかに記載の多板クラッチ装置。 - 前記リング部材は、前記複数の第1摩擦プレート同士の間に配置され、前記外歯から半径方向外方へさらに突出する突起部を有する、
請求項4に記載の多板クラッチ装置。 - 前記クラッチカバー組立体は、環状のクラッチカバーと、回転方向に複数配置され前記入力回転体と前記クラッチカバーとを連結するカバー部材とを有し、
前記第2摩擦プレートは、前記カバー部材と係合する複数の切欠部を有する、
請求項1から5のいずれかに記載の多板クラッチ装置。 - 前記リング部材の内周側の一部を、前記一対の連結プレートの外周側に挟み込んだ状態で固定する固定部材を有する、
請求項3から6のいずれかに記載の多板クラッチ装置。 - 前記リング部材は、半径方向内方へ突出した複数の第1係合部を有し、
前記フランジ部は、半径方向外方へ突出し、所定の相対角度だけ回転すると前記第1係合部に当接する第2係合部を有する、
請求項3から7のいずれかに記載の多板クラッチ装置。 - 前記固定部材は、円柱形状を有する胴部と、前記胴部の両端に設けられ前記胴部より外径寸法が大きい頭部と、前記胴部と一方の前記頭部との間に設けられ前記胴部より外径寸法が大きく前記頭部より外径寸法が小さい段付き部を有する、
請求項7または8に記載の多板クラッチ装置。 - 前記固定部材は、円柱形状を有する胴部と、前記胴部の両端に設けられ前記胴部より外径寸法が大きい頭部と、前記胴部と一方の前記頭部との間に設けられ前記胴部側から前記頭部側へ向かって外径寸法が徐々に大きくなるテーパ部を有する、
請求項7または8に記載の多板クラッチ装置。
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- 2004-04-23 JP JP2004128389A patent/JP2005308154A/ja active Pending
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