JP2005061488A5 - - Google Patents

Description

２マスフライホイール

本発明は、第２フライホイールをクランクシャフト側の部材に対して回転方向に弾性的に連結する２マスフライホイールに関する。

エンジンのクランクシャフトには、エンジンの燃焼変動に起因する振動を吸収するために、フライホイールが装着されている。さらに、フライホイールの軸方向トランスミッション側にクラッチ装置を設けている。クラッチ装置は、トランスミッションの入力シャフトに連結されたクラッチディスク組立体と、クラッチディスク組立体の摩擦連結部をフライホイールに付勢するクラッチカバー組立体とを備えている。クラッチディスク組立体は、捩り振動を吸収・減衰するためのダンパー機構を有している。ダンパー機構は、回転方向に圧縮されるように配置されたコイルスプリング等の弾性部材を有している。

一方、ダンパー機構を、クラッチディスク組立体ではなく、フライホイールとクランクシャフトとの間に設けた構造も知られている。具体的には、フライホイールを２つに分割し、第１フライホイールをクランクシャフトに固定し、第２フライホイールをクランクシャフト又は第１フライホイールに対してダンパー機構を介して連結する。この場合は、第２フライホイールがコイルスプリングを境界とする振動系の出力側に位置することになり、出力側の慣性が従来に比べて大きくなっている。この結果、共振回転数をアイドル回転数以下に設定することができ、大きな減衰性能を実現できる。このように、フライホイールとダンパー機構とが組み合わさって構成される構造が、フライホイール組立体又は２マスフライホイールである（例えば、特許文献１を参照。）。
特開平１０−２３１８９７号公報

従来技術としての２マスフライホイールでは、第２フライホイールはクランクシャフト側の部材に対して軸受を介して回転自在に支持されている。ここでいう「クランクシャフト側の部材」とは、クランクシャフト、第１フライホイール、さらには第１フライホイール又はクランクシャフトに固定された部材のいずれかをいう。

軸受としては、例えば、ボールベアリングやブッシュが用いられている。ボールベアリングは、通常、インナーレースと、アウターレースと、複数のボールとから構成されている。ブッシュは筒状の単体の部材である。

ボールベアリングは、それ自体が、コストが高く、また半径方向の寸法が大きくスペースをとってしまうという問題がある。また、ボールベアリングは、軸の曲げ方向に対して剛性が低いため、２マスフライホイールに用いると曲げ振動に対して十分な抵抗を発生できない。

ブッシュは、耐久性が低く、さらにはクリアランス管理が難しく、そのためブッシュと第１及び第２フライホイールの周面との間の隙間が不要に大きくなりやすい。

本発明の課題は、２マスフライホイールの軸受構造を改善することにある。

請求項１に記載の２マスフライホイールは、エンジンのクランクシャフトからのトルクを伝達するための２マスフライホイールであって、第１フライホイールと、第２フライホイールと、ダンパー機構と、ニードルベアリングとを備えている。第１フライホイールはクランクシャフトに固定されている。第２フライホイールは第１フライホイールに相対回転可能に配置されている。ダンパー機構は、第２フライホイールをクランクシャフト側の部材に回転方向に弾性的に連結する。ニードルベアリングは、第２フライホイールをクランクシャフト側の部材に回転自在に支持する軸受であって、両部材の周面間に配置された複数のニードルを有する。ここで、クランクシャフト側の部材とは、クランクシャフトそのもの、又はクランクシャフトに固定された第１フライホイールや他の部材である。

この２マスフライホイールでは、第２フライホイールをクランクシャフト側の部材に回転自在に支持する軸受としてニードルベアリングが用いられているため、耐久性が向上し、さらにはクリアランス管理が容易になる。

請求項２に記載の２マスフライホイールでは、請求項１において、複数のニードルは、第２フライホイール及びクランクシャフト側の部材の周面の少なくとも一方に直接当接している。

この２マスフライホイールでは、複数のニードルは周面に直接当接しているため、その部分においては内外輪が不要となっている。そのため、部品点数が少なくなり、構造が簡単になる。

請求項３に記載の２マスフライホイールでは、請求項１又は２において、ニードルベアリングは、複数のニードルを保持する保持器をさらに有する。

この２マスフライホイールでは、複数のニードルは保持器によって保持されているため、複数のニードルの円周方向位置が安定する。

請求項４に記載の２マスフライホイールは、請求項１〜３のいずれかにおいて、ニードルベアリングが収納される周面間の空間に充填された潤滑剤と、潤滑剤を空間に閉じこめるシール部材とをさらに備えている。

この２マスフライホイールでは、ニードルベアリングが収納される空間には潤滑剤が充填されているため、軸受部分での摩耗が生じにくい。

請求項５に記載の２マスフライホイールでは、請求項４において、シール部材はＯリングである。

この２マスフライホイールでは、Ｏリングを用いているため、シール部材を収納するための特別な構造不要になり、構造が簡単になる。

請求項６に記載の２マスフライホイールでは、請求項１〜３のいずれかにおいて、複数のニードル又は周面には潤滑処理が施されている。

この２マスフライホイールでは、潤滑処理によって軸受部分の摩耗が生じにくい。

請求項７に記載の２マスフライホイールは、請求項１〜６のいずれかにおいて、複数のニードルが空間から抜け出るのを防止する抜け止め部材をさらに備えている。

この２マスフライホイールでは、抜け止め部材によって複数のニードルの抜け出るのを防止している。

以上に述べたように、２マスフライホイールの軸受としてニードルベアリングを用いるため、２マスフライホイールの軸受構造が改善される。

１．第１実施形態
（１）構成
１）全体構造
図１〜図３に示す本発明の一実施形態としてのクラッチ装置１は、エンジン側のクランクシャフト２とトランスミッション側の入力シャフト３との間でトルクを断続するための装置である。クラッチ装置１は、主に、第１フライホイール組立体４と、第２フライホイール組立体５と、クラッチカバー組立体８と、クラッチディスク組立体９と、レリーズ装置１０とから構成されている。なお、第１フライホイール組立体４と第２フライホイール組立体５との組み合わせによって、ダンパー機構６を含むフライホイールダンパー１１（後述）が構成されている。

なお、図１及び図２のＯ−Ｏがクラッチ装置１の回転軸線であり、図１及び図２の左側にはエンジン（図示せず）が配置されており、右側にはトランスミッション（図示せず）が配置されている。以後、図１及び図２において左側を軸方向エンジン側といい、右側を軸方向トランスミッション側という。

２）第１フライホイール組立体
第１フライホイール組立体４は、クランクシャフト２の先端に固定されている。第１フライホイール組立体４は、クランクシャフト２側に大きな慣性モーメントを確保するための部材である。第１フライホイール組立体４は、主に、円板状部材１３と、環状部材１４と、支持プレート３７（後述）とから構成されている。円板状部材１３は内周端が複数のボルト１５によってクランクシャフト２の先端に固定されている。円板状部材１３には、ボルト１５に対応する位置にボルト貫通孔１３ａが形成されている。ボルト１５はクランクシャフト２に対して軸方向トランスミッション側から取り付けられている。環状部材１４は、厚肉ブロック状の部材であり、円板状部材１３の外周端の軸方向トランスミッション側に固定されている。円板状部材１３の外周端は溶接等によって環状部材１４に固定されている。さらに、環状部材１４の外周面にはエンジン始動用リングギア１７が固定されている。なお、第１フライホイール組立体４は一体の部材から構成されていてもよい。

円板状部材１３の外周部の構造について詳細に説明する。円板状部材１３の外周部は平坦な形状である。

さらに、円板状部材１３の外周縁には、軸方向トランスミッション側に延びる筒状部２０が形成されている。筒状部２０は、環状部材１４の内周面に支持されており、その先端に複数の切り欠き２０ａが形成されている。切り欠き２０ａは、所定角度だけ回転方向に延びている。

３）第２フライホイール組立体
第２フライホイール組立体５は、主に、摩擦面付きフライホイール２１と、円板状プレート２２とから構成されている。摩擦面付きフライホイール２１は、環状かつ円板状の部材であり、第１フライホイール組立体４の外周側部分の軸方向トランスミッション側に配置されている。摩擦面付きフライホイール２１には、軸方向トランスミッション側に第１摩擦面２１ａが形成されている。第１摩擦面２１ａは、環状かつ平坦な面であり、後述するクラッチディスク組立体９が連結される部分である。摩擦面付きフライホイール２１には、さらに、軸方向エンジン側に第２摩擦面２１ｂが形成されている。第２摩擦面２１ｂは、環状かつ平坦な面であり、後述する摩擦抵抗発生機構７の摩擦摺動面として機能している。

円板状プレート２２について説明する。円板状プレート２２は、第１フライホイール組立体４と摩擦面付きフライホイール２１との軸方向間に配置された部材である。円板状プレート２２は、外周部が複数のリベット２３によって摩擦面付きフライホイール２１の外周部に固定されており、摩擦面付きフライホイール２１と一体回転する部材として機能する。具体的に説明すると、円板状プレート２２は、外周縁側から、外周固定部２５と、外周側筒状部２６と、当接部２７と、内周側筒状部２８の順番で構成されている。外周固定部２５は、摩擦面付きフライホイール２１の外周部の軸方向エンジン側面に当接した平板状部分であり、前述のリベット２３によって摩擦面付きフライホイール２１の外周部に固定されている。筒状部２６は、外周固定部２５の内周縁から軸方向エンジン側に延びる部分であり、円板状部材１３の筒状部２０の内周側に位置している。筒状部２６には、複数の切り欠き２６ａが形成されている。切り欠き２６ａは、筒状部２０の切り欠き２０ａに対応して形成されており、しかも回転方向の角度は大幅に大きい。したがって、各切り欠き２６ａの回転方向両端は、対応する切り欠き２０ａの回転方向両端より回転方向外側に位置している。当接部２７は、円板状かつ平板状の部分であり、摩擦材１９に対応している。当接部２７は、摩擦面付きフライホイール２１の第２摩擦面２１ｂに対して軸方向に空間を介して対向している。この空間内に、摩擦抵抗発生機構７の各部材が配置されている。このように摩擦抵抗発生機構７は第２フライホイール組立体５の円板状プレート２２の当接部２７と摩擦面付きフライホイール２１との間に配置されているため、省スペースの構造が実現される。内周側筒状部２８は、軸方向トランスミッション側に延びており、先端が摩擦面付きフライホイール２１に近接している。

第１フライホイール組立体４の支持プレート３７は、第２フライホイール組立体５を第１フライホイール組立体４に対して半径方向に支持するための部材である。支持プレート３７は、円板状部３７ａと、その内周縁から軸方向トランスミッション側に延びる筒状部３７ｂとから構成されている。円板状部３７ａは、クランクシャフと２の先端面と円板状部材１３との軸方向間に配置されている。円板状部３７ａには、ボルト貫通孔１３ａに対応してボルト貫通孔３７ｃが形成されている。以上の構造により、支持プレート３７は、円板状部材１３及び入力側円板状プレート３２とともに、ボルト１５によってクランクシャフト２に固定されている。

４）ダンパー機構
ダンパー機構６について説明する。ダンパー機構６は、クランクシャフト２と摩擦面付きフライホイール２１とを回転方向に弾性的に連結するための機構である。

ダンパー機構６は、一対の出力側円板状プレート３０，３１と、入力側円板状プレート３２と、複数のコイルスプリング３３とから構成されている。

一対の出力側円板状プレート３０，３１は、軸方向エンジン側の第１プレート３０と、軸方向トランスミッション側の第２プレート３１とから構成されている。両プレート３０，３１は、円板状部材であり、軸方向に所定の間隔を空けて配置されている。各プレート３０，３１には、円周方向に並んだ複数の窓部３０ａ，３１ａがそれぞれ形成されている。窓部３０ａ，３１ａは、後述するコイルスプリング３３を軸方向及び回転方向に支持するための構造であり、コイルスプリング３３を軸方向に保持しかつその円周方向両端に当接する切り起こし部を有している。

第２プレート３１の構造についてさらに詳細に説明する。第２プレート３１の円板状本体には、円周方向に並んだ４個の窓部３１ａが形成されており、各窓部３１ａの円周方向間には後述するリベット６８用の孔６９が形成されている。第２プレート３１の円板状本体の外周縁には、図３に示すように、軸方向エンジン側すなわち第１プレート３０側に延びる複数のプレート連結部４０が一体に形成されている。プレート連結部４０は、軸方向延長部４１と、その先端から半径方向内側に延びる固定部４２とから構成されている。延長部４１の先端は概ね第１プレート３０の外周側まで軸方向に延びている。延長部４１は、主面が半径方向両側を向いており、すなわち、半径方向幅がプレートの板厚と一致している。固定部４２は第１プレート３０の軸方向トランスミッション側面に当接しており、さらにリベット６８によって固定されている。このようにして、プレート３０，３１は、一体回転するように互いに固定され、また軸方向の距離も維持されている。

入力側円板状プレート３２は、プレート３０，３１の間に配置された円板状の部材である。入力側円板状プレート３２は円周方向に延びる複数の窓孔３２ａを有しており、その窓孔３２ａ内にコイルスプリング３３が配置されている。入力側円板状プレート３２において窓孔３２ａの円周方向間部分には、後述するリベット６８が軸方向に通過可能な切り欠き３２ｂが形成されている。また、入力側円板状プレート３２の外周縁には、図３に示すように、延長部４１から回転方向に離れているが当接可能な当接部３２ｃが形成されている。以上より、この実施形態ではプレート連結部４０と当接部３２ｃによってダンパー機構のストッパー機構が構成されている。ただし、他の部分によってストッパー機構を構成していてもよい。

各コイルスプリング３３は、大小のばねが組み合わせられた親子ばねである。各コイルスプリング３３は、各窓孔３２ａ及び窓部３０ａ，３１ａ内に収容され、半径方向両側と回転方向両側とを支持されているまた、各コイルスプリング３３は、窓部３０ａ，３１ａによって軸方向両側も支持されている。

次に、出力側円板状プレート３０，３１と摩擦面付きフライホイール２１とを連結する連結構造３４について説明する。連結構造３４はボルト３５とナット３６とから構成されている。第２プレート３１の内周縁には、図３に示すように、軸方向トランスミッション側に切り起こされた複数の固定部３１ｂが形成されている。第２プレート３１の円板状本体は摩擦面付きフライホイール２１の軸方向エンジン側の面からわずかに離れて配置されているが、固定部３１ｂは摩擦面付きフライホイール２１の軸方向エンジン側の面に当接している。各固定部３１ｂには、軸方向トランスミッション側に突出するボルト３５が溶接によって固定されている。摩擦面付きフライホイール２１において固定部３１ｂ及びボルト３５に対応する位置には、図２に示すように、凹部２１ｃと孔２１ｄとが形成されている。凹部２１ｃは摩擦面付きフライホイール２１の軸方向トランスミッション側に形成されており、孔２１ｄは凹部２１ｃの中心を軸方向に貫通している。前述のボルト３５は孔２１ｄ内に軸方向エンジン側から挿入されている。ナット３６は、凹部２１ｃ及び孔２１ｄに対して軸方向トランスミッション側から配置されており、ボルト３５に螺合し、さらに凹部２１ｃの底面に着座している。

５）軸受機構
以上より、フライホイールダンパー１１（２マスフライホイール）は、クランクシャフトに固定された第１フライホイール（４，１３，１４，）と、第２フライホイール（５，２１）と、第２フライホイールをクランクシャフト２及び第１フライホイールに回転方向に弾性的に連結するダンパー機構（６，３０，３１，３２，３３）とから構成されている。フライホイールダンパー１１は、さらに、第２フライホイールをクランクシャフト２及び第１フライホイールに対して半径方向に支持するための軸受構造を有している。この実施形態の軸受構造はニードルベアリング４３である。以下、ニードルベアリング４３の配置位置や構造について詳細に説明する。

図４に詳細に示すように、摩擦面付きフライホイール２１の内周面には、軸方向エンジン側に突出する筒状部２１ｅが形成されている。筒状部２１ｅの先端は入力側円板状プレート３２に近接している。また、摩擦面付きフライホイール２１の内周面２１ｆ（一部は筒状部２１ｅからなる）は、支持プレート３７の筒状部３７ｂの外周面３７ｄと、半径方向にわずかな隙間を介して対向している。なお、摩擦面付きフライホイール２１の筒状部２１ｅの先端には、半径方向内側に延びるフランジ２１ｇが形成されている。

ニードルベアリング４３は、図４に示すように、摩擦面付きフライホイール２１の内周面２１ｆと、支持プレート３７の筒状部３７ｂの外周面３７ｄとの間の空間に配置されている。ニードルベアリング４３は複数のニードル４４を有している。ニードル４４は、細い円柱状の部材である。各ニードル４４は前記空間内で円周方向に並んで配置され、それぞれが筒状部３７ｂの外周面３７ｄと摩擦面付きフライホイール２１の内周面２１ｆとに当接している。ニードルベアリング４３は、転動体として機能し、摩擦面付きフライホイール２１が第１フライホイール組立体４に対して相対回転すると、周面２１ｄ，３７ｃとの間で自ら回転しながら円周方向に移動する。さらに、ニードルベアリング４３は、保持器４５を有している。保持器４５は、筒状の部材であり、各ニードル４４を収容する複数の切り欠き窓部４５ａを有している。この保持器４５によって、各ニードル４４の円周方向位置が安定する。

入力側円板状プレート３２の内周部の軸方向トランスミッション側には、環状のスラストプレート４６が固定されている。スラストプレート４６は、ニードルベアリング４３及び摩擦面付きフライホイール２１と対向しており、それら部材からの軸方向の荷重を受けることができる。

筒状部２１ｅの先端には、環状の抜け止めプレート４７が固定されている。抜け止めプレート４７は、内周部が筒状部２１ｅに固定され、ニードルベアリング４３の軸方向トランスミッション側に配置されている。この抜け止めプレート４７によって、ニードルベアリング４３が前記空間から軸方向トランスミッション側に抜け出るの防止されている。また、ニードルベアリング４３は前述のフランジ２１ｇによって軸方向エンジン側への移動が制限されている。

６）摩擦抵抗発生機構
摩擦抵抗発生機構７は、クランクシャフト２と摩擦面付きフライホイール２１との回転方向間でコイルスプリング３３と並列に機能する機構であり、クランクシャフト２と摩擦面付きフライホイール２１が相対回転すると所定の摩擦抵抗（ヒステリシストルク）を発生する。摩擦抵抗発生機構７は、摩擦面付きフライホイール２１の第２摩擦面２１ｂと円板状プレート２２の当接部２７との間に配置され互いに当接する複数のワッシャによって構成されている。

７）クラッチカバー組立体
クラッチカバー組立体８は、弾性力によってクラッチディスク組立体９の摩擦フェーシング５４を摩擦面付きフライホイール２１の第１摩擦面２１ａに付勢するための機構である。クラッチカバー組立体８は、主に、クラッチカバー４８と、プレッシャープレート４９と、ダイヤフラムスプリング５０とから構成されている。

クラッチカバー４８は、板金製の円盤状部材であり、外周部がボルト５１によって摩擦面付きフライホイール２１の外周部に固定されている。

プレッシャープレート４９は、例えば鋳鉄製の部材であり、クラッチカバー４８の内周側において摩擦面付きフライホイール２１の軸方向トランスミッション側に配置されている。プレッシャープレート４９は、摩擦面付きフライホイール２１の第１摩擦面２１ａ対向する押圧面４９ａを有している。また、プレッシャープレート４９において押圧面４９ａと反対側の面にはトランスミッション側に突出する複数の弧状突出部４９ｂが形成されている。プレッシャープレート４９は、弧状に延びる複数のストラッププレート５３によってクラッチカバー４８に相対回転不能にかつ軸方向に移動可能に連結されている。なお、クラッチ連結状態ではプレッシャープレート４９に対してストラッププレート５３が摩擦面付きフライホイール２１から離れる方向への荷重を付与している。

ダイヤフラムスプリング５０は、プレッシャープレート４９とクラッチカバー４８との間に配置された円板状部材であり、環状の弾性部５０ａと、弾性部５０ａから内周側に延びる複数のレバー部５０ｂとから構成されている。弾性部５０ａの外周縁部はプレッシャープレート４９の突出部４９ｂに軸方向トランスミッション側から当接している。

クラッチカバー４８の内周縁には、軸方向エンジン側に延びさらに外周側に折り曲げられたタブ４８ａが複数形成されている。タブ４８ａは、ダイヤフラムスプリング５０の孔を貫通してプレッシャープレート４９側に延びている。このタブ４８ａによって支持された２個のワイヤリング５２が、ダイヤフラムスプリング５０の弾性部５０ａの内周部の軸方向両側を支持している。この状態で、弾性部５０ａは、軸方向に圧縮されており、プレッシャープレート４９とクラッチカバー４８とに軸方向に弾性力を付与している。

８）クラッチディスク組立体
クラッチディスク組立体９は、摩擦面付きフライホイール２１の第１摩擦面２１ａとプレッシャープレート４９の押圧面４９ａとの間に配置される摩擦フェーシング５４を有している。摩擦フェーシング５４は、円板状かつ環状のプレート５５を介してハブ５６に固定されている。ハブ５６の中心孔には、トランスミッション入力シャフト３がスプライン係合している。

９）レリーズ装置
レリーズ装置１０は、クラッチカバー組立体８のダイヤフラムスプリング５０を駆動することでクラッチディスク組立体９に対してクラッチレリーズ動作を行うための機構である。レリーズ装置１０は、主に、レリーズベアリング５８と、図示しない油圧シリンダ装置とから構成されている。レリーズベアリング５８は、主にインナーレースとアウターレースとその間に配置された複数の転動体とからなり、ラジアル荷重及びスラスト荷重を受けることが可能となっている。レリーズベアリング５８のアウターレースには、筒状のリティーナ５９が装着されている。リティーナ５９は、アウターレースの外周面に当接する筒状部と、筒状部の軸方向エンジン側端から半径方向内側に延びアウターレースの軸方向トランスミッション側面に当接する第１フランジと、筒状部の軸方向エンジン側端から半径方向外側に延びる第２フランジとを有している。第２フランジには、ダイヤフラムスプリング５０のレバー部５０ｂの半径方向内側端に軸方向エンジン側から当接する環状の支持部が形成されている。

油圧室シリンダ装置は、油圧室構成部材と、ピストン６０とから主に構成されている。油圧室構成部材はその内周側に配置された筒状のピストン６０との間に油圧室を構成している。油圧室内には油圧回路から油圧が供給可能となっている。ピストン６０は、概ね筒状の部材であり、レリーズベアリング５８のインナーレースに対して軸方向トランスミッション側から当接するフランジを有している。この状態で、油圧回路から油圧室に作動油が供給されると、ピストン６０はレリーズベアリング５８を軸方向エンジン側に移動させる。

（２）動作
１）トルク伝達
このクラッチ装置１では、エンジンのクランクシャフト２からのトルクは、フライホイールダンパー１１に入力され、第１フライホイール組立体４から第２フライホイール組立体５に対してダンパー機構６を介して伝達される。ダンパー機構６では、トルクは、入力側円板状プレート３２、コイルスプリング３３、出力側円板状プレート３０，３１の順番で伝達される。さらに、トルクは、フライホイールダンパー１１から、クラッチ連結状態でクラッチディスク組立体９に伝達され、最後に入力シャフト３に出力される。

２）捩り振動の吸収・減衰
クラッチ装置１にエンジンからの燃焼変動が入力されると、ダンパー機構６において入力側円板状プレート３２と出力側円板状プレート３０，３１とが相対回転し、その間で複数のコイルスプリング３３が圧縮される。さらに、摩擦抵抗発生機構７が所定のヒステリシストルクを発生する。以上の作用により捩じり振動が吸収・減衰される。コイルスプリング３３の圧縮は、具体的には、入力側円板状プレート３２の窓孔３２ａの回転方向端部と出力側円板状プレート３０，３１の窓部３０ａ，３１ａの回転方向端部との間で行われる。

３）クラッチ連結・レリーズ動作
図示しない油圧回路によって油圧シリンダの油圧室内に作動油が供給されると、ピストン６０は軸方向エンジン側に移動する。これにより、レリーズベアリング５８はダイヤフラムスプリング５０の内周端を軸方向エンジン側に移動させる。この結果ダイヤフラムスプリング５０の弾性部５０ａはプレッシャープレート４９から離れる。これによりプレッシャープレート４９はストラッププレート５３の付勢力によってクラッチディスク組立体９の摩擦フェーシング５４から離れ、クラッチ連結が解除される。

（３）本発明の効果
前述のフライホイールダンパー１１では、第２フライホイール組立体５をクランクシャフト２側の部材に回転自在に支持する軸受としてニードルベアリング４３が用いられているため、耐久性が向上し、さらにはクリアランス管理が容易になる。さらに、ニードルベアリング４３はフライホイールダンパー１１の軸受であるため、エンジン側からの曲げ振動が入力されると、大きな曲げ方向の荷重が作用しやすい。その場合でも、ニードルベアリング４３はスリーブに比べて曲げ方向の剛性が高いため、曲げ振動に対して十分な抵抗を発生する。

ニードルベアリング４３の複数のニードル４４が摩擦面付きフライホイール２１の内周面２１ｆ及び支持プレート３７の外周面３７ｄに直接当接しているため、内外輪が不要となっている。そのため、部品点数が少なくなり、構造が簡単になる。なお、ニードルベアリングは一方の部材に対しては筒状のレースを介して当接していてもよい。

ニードルベアリング４３の複数のニードル４４は保持器４５によって保持されているため、複数のニードル４４の円周方向位置が安定する。

複数のニードル４４又は周面２１ｄ，３７ｃには固体潤滑剤が塗布されるなどの潤滑処理が施されていてもよい。その場合は、軸受部分の摩耗が生じにくい。

２．他の実施形態
以上、本発明に従うクラッチ装置の一実施形態について説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲を逸脱することなく種々の変形乃至修正が可能である。

例えば、支持プレート３７は円板状部材１３と一体に形成されていてもよい。

なお、ニードルベアリングを介して第２フライホイールを支持する部材としては、第１フライホイール、第１フライホイールに設けられた部材、クランクシャフト、又はクランクシャフトに固定された部材のいずれであってもよい。

さらに、第２フライホイールは一体の部材である必要がなく、摩擦面を有する部分と、それに固定されさらにニードルベアリングに支持される筒状部を有するプレート部材とから構成されていてもよい。

１）第１変形例
図５に示すニードルベアリング４３’は、複数のニードル４４’のみから構成されている。つまり、ニードルベアリング４３’は、前記実施形態とは異なり、保持器を有していない。この場合は、前記実施形態に比べて部品点数が少なくなる。

２）第２変形例
図６に示す軸受構造では、ニードルベアリング４３が収納される周面２１ｄ，３７ｃ間の空間には、潤滑オイル７３が充填されている。さらに、その空間の軸方向両側には、潤滑オイルを空間に閉じこめるＯリング７１，７２が配置されている。軸方向エンジン側のＯリング７１は、摩擦面付きフライホイール２１の筒状部２１ｅ先端に形成されたフランジ２１ｇによって支持されている。軸方向トランスミッション側のＯリング７２は、抜け止めプレート４７によって支持されている。

この軸受構造では、ニードルベアリング４３が収納される空間に潤滑オイル７３が充填されているため、軸受部分での摩耗が生じにくい。また、シール部材としてＯリング７１，７２を用いているため、シール部材を収納するための特別な構造不要になり、構造が簡単になる。

３）第３変形例
図７に示す軸受構造は、保持器を有さないニードルベアリング４３’（第１変形例）と、潤滑シール構造（第２変形例）との組み合わせである。

４）第４変形例
前記実施形態では、第２フライホイールはダンパー機構を介して直接クランクシャフトに連結された２マスフライホイールを示しているが、本発明は第２フライホイールがダンパー機構を介して第１フライホイールに連結された２マスフライホイールにも適用できる。つまり、その２マスフライホイールでは、第１フライホイールと第２フライホイールは、ダンパー機構を介して互いに連結されている。つまり、第２フライホイールはクランクシャフトに対しては第１フライホイールを介して連結されている。この実施形態でも、ニードルベアリング４３によって、前記実施形態と同様の効果が得られる。

本発明に係る２マスフライホイールは、軸受構造が改善されており、車両のトルク伝達装置に適用できる。

本発明の一実施形態としての２マスフライホイールの縦断面概略図。 本発明の一実施形態としての２マスフライホイールの縦断面概略図。 本発明の一実施形態としての２マスフライホイールの平面図。 図１の部分拡大図であり、軸受構造を説明するための縦断面図。 図４に対応する図であり、第１変形例を説明するための図。 図４に対応する図であり、第２変形例を説明するための図。 図４に対応する図であり、第３変形例を説明するための図。

符号の説明

４ 第１フライホイール組立体（第１フライホイール）
５ 第２フライホイール組立体（第２フライホイール）
６ ダンパー機構
１１ フライホイールダンパー（２マスフライホイール）
４３ ニードルベアリング