JPH11287297A - 内燃機関の振動低減装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 エンジンのロール振動を高い周波数領域まで
低減でき、又、小型化等が図れる振動低減装置を提供す
る。 【解決手段】 サンギヤ１４とサンギヤ１４に噛合する
ようにキャリア１６に保持されたプラネタリギヤ１５と
プラネタリギヤ１５に噛合するインターナルギヤ１７と
を含む遊星歯車機構と、この遊星歯車機構の作動により
回転させられて慣性力を生じる副フライホイール２０と
を備え、インターナルギヤ１７をクランクシャフト１２
と同軸上にて一体的に回転するようにクランクシャフト
１２に固着し、キャリア１６をプラネタリギヤ１５の公
転を禁止するようにエンジン本体１１に固定し、副フラ
イホイール２０をクランクシャフト１２の回転方向と反
対の方向にサンギヤ１４と共に一体的に増速回転するよ
うに形成して、ロール振動を低減するようにした。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関の回転に
より発生する内燃機関自体の振動を低減する振動低減装
置に関し、特に、クランクシャフトと逆回りに回転する
慣性質量体を用いて内燃機関自体のロール振動を低減す
る内燃機関の振動低減装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】近年の環境問題に対応した自動車の燃費
向上への関心の高まりから、自動車に搭載される内燃機
関（エンジン）として、燃料を直接筒内に噴射する直噴
ガソリンエンジンや直噴ディーゼルエンジンが脚光を浴
びつつあるが、これらのエンジンは、従来のエンジンに
比べ燃焼加振力が大きいためトルク変動に伴うロール振
動も大きくなっており、このロール振動に起因するアイ
ドリング時の車内のこもり音や車体のフロア振動が悪化
するという問題を抱えている。

【０００３】このような問題を解決する一手法として、
例えば、特開平６−４２５９１号公報、特開平６−５０
３８８号公報に示されているように、クランクシャフト
直付けのフライホイールと逆回転する別個の副フライホ
イールを追加することにより、トルク発生の反作用とし
てエンジン本体に作用するモーメントと逆方向のモーメ
ントを発生させ、エンジン本体のロール振動を低減させ
る振動低減装置がある。

【０００４】また、上記振動低減装置では、エンジンの
質量増加や副フライホイールを配置するための空間確保
の問題等を招くことから、これらの問題を解消する手法
として、例えば、特開平７−３５１９９号公報等に示さ
れているように、副フライホイールといった新規の重量
物を追加することなく、エンジンの補機という既存の慣
性質量体を有効に活用してエンジンのロール振動を低減
させる振動低減装置がある。

【０００５】この特開平７−３５１９９号公報に開示の
振動低減装置は、図８及び図９に示すように、エンジン
１のクランクシャフト２とクランクプーリ３との間に、
インターナルギヤ４，プラネタリギヤ５，サンギヤ６等
からなる遊星歯車機構を介在させ、クランクシャフト２
と遊星歯車機構のインターナルギヤ４とを一体的に回転
するように連結し、クランクプーリ３と遊星歯車機構の
サンギヤ６とを一体的に回転するように連結し、遊星歯
車機構のプラネタリギヤ５の公転を禁止して、クランク
プーリ３にクランクシャフト２の回転方向と反対方向の
回転を行なわせるように構成し、さらに、この逆回転す
るクランクプーリ３と、オルタネータ８のプーリ９とを
ベルト３により連動させて、オルタネータ８の慣性質量
体をクランクシャフト２の回転方向と反対の方向に回転
させるようにしている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記特
開平７−３５１９９号公報に開示の振動低減装置におい
ては、ロール振動を打ち消すためのキャンセルトルクを
発生させる慣性質量体としてオルタネータ等の補機に依
存していることから、これら補機をクランクシャフトに
対して増速逆回転させるためには補機の新たな設計が必
要になり、従来のエンジンに適用されていた補機を用い
ることができず、又、補機に駆動力を伝えるベルトが伸
縮共振振動を生じるような運転領域では、却ってロール
振動を悪化させることになるという問題があった。

【０００７】本発明は、このような従来技術の問題点に
鑑みて成されたものであり、その目的とするところは、
高い周波数領域までロール振動の低減を図ることがで
き、又、補機類の新たな設計を必要とせず、さらに、遊
星歯車機構の設置空間を狭くして装置全体としての小型
化を図ることができるような内燃機関の振動低減装置を
提供することにある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】本発明に係る内燃機関の
振動低減装置は、請求項１に記載しているように、サン
ギヤと前記サンギヤに噛合するようにキャリアに保持さ
れたプラネタリギヤと前記プラネタリギヤに噛合するイ
ンターナルギヤとを含む遊星歯車機構と、前記遊星歯車
機構の作動により回転させられて慣性力を生じる慣性質
量体とを備えて、クランクシャフトの回転に伴なう内燃
機関のロール振動を低減させるようにした内燃機関の振
動低減装置であって、前記インターナルギヤは、前記ク
ランクシャフトと同軸上にて一体的に回転するように前
記クランクシャフトに固着され、前記キャリアは、前記
プラネタリギヤの公転を禁止するように固定され、前記
慣性質量体は、前記クランクシャフトの回転方向と反対
の方向に前記サンギヤと共に一体的に回転するように形
成された、構成となっている。

【０００９】また、請求項２に記載しているように、請
求項１に係る内燃機関の振動低減装置において、前記慣
性質量体が前記サンギヤと一体的に形成された、構成と
なっている。

【００１０】また、請求項３に記載しているように、請
求項１及び２に係る内燃機関の振動低減装置において、
前記サンギヤが、前記クランクシャフトと同軸上にて回
転するように前記クランクシャフトに支持された、構成
となっている。

【００１１】また、請求項４に記載しているように、請
求項１ないし３に係る内燃機関の振動低減装置におい
て、前記インターナルギヤの固着部が、前記クランクシ
ャフトの軸線方向において、前記プラネタリギヤよりも
先端寄りに配置された、構成となっている。

【００１２】また、請求項５に記載しているように、請
求項１ないし４に係る内燃機関の振動低減装置におい
て、補機の駆動に用いるクランクプーリが前記クランク
シャフトと一体的に回転するように固着された、構成と
なっている。

【００１３】また、請求項６に記載しているように、請
求項５に係る内燃機関の振動低減装置において、前記ク
ランクプーリが、前記クランクシャフトの軸線方向にお
いて、前記遊星歯車機構よりも先端寄りに配置された構
成となっている。

【００１４】さらに、請求項７に記載しているように、
請求項１ないし６に係る内燃機関の振動低減装置におい
て、前記インターナルギヤに対する前記サンギヤの増速
比を略３とする、構成となっている。

【００１５】

【発明の効果】本発明の請求項１に係る内燃機関の振動
低減装置によれば、クランクシャフトが回転すると、こ
のクランクシャフトと一体的に遊星歯車機構のインター
ナルギヤが回転し、このインターナルギヤ及びサンギヤ
に噛合しかつ公転が禁止されたプラネタリギヤを介し
て、サンギヤがクランクシャフトの回転方向と反対の方
向に増速されて逆回転することになる。そして、この増
速逆回転するサンギヤと共に慣性質量体が増速逆回転し
て、ロール振動の根源であるトルク反力を打ち消すキャ
ンセルトルクとして作用することになる。

【００１６】すなわち、キャンセルトルクを生じる慣性
質量体には、クランクシャフトに直付けされたインター
ナルギヤ，プラネタリギヤ，及びサンギヤという歯車伝
達機構により回転駆動力が伝えられるため、従来のベル
ト駆動の場合におけるベルトの共振振動等の問題を生じ
ることなく、高い周波数帯域（高いエンジン回転数領
域）まで、確実にロール振動を低減することができる。

【００１７】本発明の請求項２に係る内燃機関の振動低
減装置によれば、サンギヤと慣性質量体とが一体的に形
成されていることから、このサンギヤと慣性質量体とが
一体となった状態で回転バランスの調整等を行なうこと
ができるため、別々に形成されたサンギヤと慣性質量体
とを後でボルト等により結合するものに比べて、組み付
け時のアラインメントを高精度に管理する必要がなく、
よって、組み付けの容易化、回転バランスの高精度化を
達成することができる。

【００１８】本発明の請求項３に係る内燃機関の振動低
減装置によれば、サンギヤがクランクシャフトと同軸上
にて回転するようにクランクシャフトに支持されている
ことから、サンギヤの軸受け等をクランクシャフトの外
周面上に取り付け、さらにサンギヤを取り付けることに
より、その組み付けを行なうことができ、組み付け作業
の容易化、クランクシャフトの軸線を基準とした組み付
けの高精度化等を達成することができる。

【００１９】本発明の請求項４に係る内燃機関の振動低
減装置によれは、遊星歯車機構をクランクシャフトまわ
りに取り付ける際に、径方向において最も内側にあるサ
ンギヤを取り付け、続いて、プラネタリギヤを取り付
け、これらサンギヤ及びプラネタリギヤの噛合状態を確
認しながら、径方向において最も外側にギヤを持つイン
ターナルギヤをクランクシャフトの先端側から近づけて
取り付けることができるため、この遊星歯車機構を取り
付けあるいは取り外す際の脱着作業性あるいは整備性を
向上させることができる。

【００２０】また、これらサンギヤ，プラネタリギヤ，
及びインターナルギヤそれぞれの噛合領域に、エンジン
の潤滑油（オイル）を導いてギヤのオイル潤滑を行なう
場合であっても、最大径のインターナルギヤの壁面とエ
ンジン本体の壁面とで油密空間を形成することができ、
これにより、潤滑油の飛び散り等を防止することができ
る。

【００２１】本発明の請求項５に係る内燃機関の振動低
減装置によれば、補機等の駆動に用いるクランクプーリ
をクランクシャフトに直付けしたことから、補機をクラ
ンクシャフトの回転方向と同一方向に順回転させること
ができる。従って、従来技術のように増速逆回転させる
ような補機を新たに設計及び製造する必要がなく、順回
転用の既存の補機を適用することで製品コストの低減を
達成することができる。

【００２２】本発明の請求項６に係る内燃機関の振動低
減装置によれば、遊星歯車機構に対して、クランクシャ
フトの先端側にクランクプーリを配置することから、ク
ランクプーリの脱着作業性あるいは整備性を向上させる
ことができる。

【００２３】本発明の請求項７に係る内燃機関の振動低
減装置によれば、インターナルギヤに対するサンギヤの
増速比を略３とすることから、インターナルギヤの内側
に位置するプラネタリギヤとサンギヤとのピッチ円直径
をほぼ同一の寸法にすることができる。従って、このプ
ラネタリギヤとサンギヤとのピッチ円直径を製造及び機
能上許容される最小の寸法とすることにより、インター
ナルギヤのピッチ円直径をも最小の寸法とすることがで
き、これにより、遊星歯車機構の設置に要する空間を最
小化し、装置全体（エンジン）としての小型化を達成す
ることができ、エンジンを車両へ搭載する際の搭載性を
向上させることができる。

【００２４】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施例を添付図面
に基づいて説明する。

【００２５】図１は、ハイブリット車両に搭載されるエ
ンジン等のように、補機をエンジンの駆動力により駆動
するのではなく別置きの電動発電機により電気駆動する
エンジンに適用した本発明に係る振動低減装置の一実施
例を示す概略構成図である。この振動低減装置１０にお
いては、図１に示すように、エンジン本体１１に回動自
在に設けられたクランクシャフト１２のうち、エンジン
本体１１の端面１１ａから突出した第１縮径部１２ａ
に、ニードルベアリング１３を介して、遊星歯車機構の
一部を形成するサンギヤ１４が回動自在に支持されてい
る。

【００２６】そして、このサンギヤ１４のまわりには、
遊星歯車機構の一部を形成する３個のプラネタリギヤ１
５がサンギヤ１４と噛合するように配置されている。こ
のプラネタリギヤ１５は、エンジン本体１１の端面１１
ａに固着されたキャリア１６に回動自在に、すなわち、
サンギヤ１４の周方向において等間隔（例えば、中心角
１２０度）で配置されたキャリア１６の３本（図中では
２本だけ示す）の支軸１６ａに回動自在に支持されかつ
ストッパ片１６ｂにより支軸１６ａからの脱落が防止さ
れている。ここで、プラネタリギヤ１５を支持するキャ
リア１６がエンジン本体１１に対して固定されているこ
とから、プラネタリギヤ１５は、サンギヤ１４回わりの
公転が禁止された状態となっている。

【００２７】さらに、クランクシャフト１２の軸線方向
Ｌにおいて第１縮径部１２ａに続いて形成されたより小
径の第２縮径部１２ｂには、遊星歯車機構の一部を形成
するインターナルギヤ１７が、３つのプラネタリギヤ１
５と噛合するように、その固着部１７ａが外嵌され、第
２縮径部１２ｂに形成されたねじ穴１２ｃに対して締付
けボルト１８が取り付けられて、固着部１７ａの両端面
が、締付ボルト１８のツバ部とクランクシャフト１２の
段差部端面１２ｄとにより挾まれて固定された状態とな
っている。すなわち、インターナルギヤ１７は、第２縮
径部１２ｂとの嵌合によりその径方向における位置決め
がなされ、又、締付ボルト１８のツバ部と段差部端面１
２ｄとの挾持により軸線方向Ｌにおける位置決めがなさ
れて、クランクシャフト１２に固着された状態となって
いる。

【００２８】これらサンギヤ１４、プラネタリギヤ１
５、インターナルギア１７等からなる遊星歯車機構は、
カバー１９により覆われて、回転体であるインターナル
ギヤ１７に対して他の部品等が干渉しないように、又、
ゴミ，粉塵、あるいは泥水等が、遊星歯車機構の内部に
侵入しないようにシールされている。

【００２９】また、上記遊星歯車機構においては、エン
ジン本体１１に設けられた潤滑油経路（不図示）から導
かれる潤滑油が、サンギヤ１４とプラネタリギヤ１５と
の噛み合い領域、及びプラネタリギヤ１５とインターナ
ルギヤ１７との噛み合い領域に供給されて潤滑作用が行
なわれるようになっており、この潤滑作用に用いられた
潤滑油は、エンジン本体１１のオイルパン（不図示）に
戻されて、再びオイルフィルタ（不図示）を通り潤滑油
経路に導かれるようになっている。

【００３０】この際、サンギヤ１４とプラネタリギヤ１
５との噛み合い部分、及びプラネタリギヤ１５とインタ
ーナルギヤ１７との噛み合い部分は、インターナルギヤ
１７を形成する壁面とエンジン本体１１の端面１１ａ等
により囲まれた空間内にあるため、潤滑油の外部への飛
び散り等が防止された状態となっており、又、カバー１
９にて完全にシールすることにより、外部への潤滑油の
洩れを防止することができる。

【００３１】さらに、上記遊星歯車機構の一部を形成す
るサンギヤ１４には、回転により慣性力を生じる慣性質
量体としての副フライホイール２０が一体的に形成され
ている。この副フライホイール２０は、サンギヤ１４と
一体的に形成されていることから、プラネタリギヤ１５
を介してインターナルギヤ１７すなわちクランクシャフ
ト１２の回転方向と反対の方向に、増速逆回転させられ
るようになっている。すなわち、クランクシャフト１２
が一方向に回転すると、このクランクシャフト１２と同
一の回転数（回転速度）で同一方向にインターナルギヤ
１７が回転し、このインターナルギヤ１７に噛合してク
ランクシャフト１２と同一方向に回転するプラネタリギ
ヤ１５を介して、サンギヤ１４が、後述する増速比ρの
分だけ（クランクシャフト１２の回転数のρ倍の回転数
に）増速されて、クランクシャフト１２の回転方向と逆
の方向に回転し、副フライホイール２０もサンギヤ１４
と共に増速逆回転することになる。尚、この副フライホ
イール２０は、一体形成でなく、サンギヤ１４に対して
ボルト等により締結固定される構成であってもよい。

【００３２】次に、上記遊星歯車機構及び副フライホイ
ール２０の作用について図２に基づき説明する。図２
（ａ）に示すように、エンジン本体１１が燃焼時の爆発
力によりトルクＴ（Ｔは時間の関数）を発生していると
すると、クランクシャフト１２と直結されたインターナ
ルギヤ１７には、上記トルクＴ、プラネタリギヤ１５か
らの抗力Ｎ、及びこの抗力Ｎをその回転軸部で支える結
果生じる反力Ｎが作用する。

【００３３】また、プラネタリギヤ１５の慣性モーメン
トが十分小さいと仮定すると、このプラネタリギヤ１５
には、インターナルギヤ１７からの駆動力Ｎ、サンギヤ
１４からの抗力Ｎ、及びこの駆動力Ｎと抗力Ｎとをその
回転軸部で支える結果生じる反力２Ｎが作用する。

【００３４】さらに、サンギヤ１４には、プラネタリギ
ヤ１５からの駆動力Ｎ、及びこの駆動力をその回転軸部
で支える結果生じる反力Ｎが作用する。

【００３５】一方、エンジン本体１１には、図２（ｂ）
に示すように、上記爆発力により生じるトルクＴの反作
用として生じる反トルク−Ｔと、各ギヤの回転軸部に発
生する反力の反作用として生じる力とが作用する。この
力は、大きさが２Ｎで、モーメントアーム長がＲ_ｓ＋Ｒ
_ｐ（ここで、Ｒ_ｓはサンギヤ１４のピッチ円半径、Ｒ_ｐ
はプラネタリギヤ１５のピッチ円半径を示す）であり、
エンジン本体１１の反トルク−Ｔの逆向きの偶力として
作用する。この偶力が反トルク−Ｔを打ち消すキャンセ
ルトルクとして作用し、その結果、エンジン本体１１の
ロール振動が低減されることになる。

【００３６】ここで、エンジン本体１１のロール軸まわ
りの慣性モーメントをΙ、エンジン本体１１のロール変
位角をφ、エンジン本体１１の回転系（フライホイール
又はドライブプレート、クランクシャフト１２、コネク
ティングロッド回転相当部、及びインターナルギヤ１
７）の慣性モーメントをΙ_１、サンギヤ１４及び副フラ
イホイール２０の慣性モーメントをΙ_２、インターナル
ギヤ１７に対するサンギヤ１４の増速比をρ（＝Ｒ_ｉ／
Ｒ_ｓ；ここで、Ｒ_ｉはインターナルギヤ１７のピッチ円
半径、Ｒ_ｓはサンギヤ１４のピッチ円半径を示す）とす
ると、エンジン本体１１のロール振動に関する運動方程
式は、次式（１）で表わされる。

【００３７】 上記式（１）から理解されるように、右辺のＴに掛かる
係数（Ι_１−ρΙ_２）／（Ι_１＋ρ^２Ι_２）が０に近づ
くほど、ロール振動の低減代は大きくなる。すなわち、
次式（２）、 Ι_１＝ρΙ_２ ・・・（２） を満足するように、エンジン本体１１の回転系の慣性モ
ーメントΙ_１に対して、インターナルギヤ１７及びサン
ギヤ１４のピッチ円半径Ｒ_ｉ，Ｒ_ｓ、サンギヤ１４及び
副フライホイール２０の慣性モーメントΙ_２を設定すれ
ば、ロール振動を最も低減することができる。

【００３８】図３は、直列４気筒直噴ガソリンエンジン
において、本実施例に係る振動低減装置を適用した場合
の振動特性を、従来技術等との比較において表わしたも
のである。図３に示すように、従来のベルト駆動形式に
よる振動低減装置を適用した場合は、エンジン回転数が
２０００ｒｐｍ前後の領域において、ロール振動のエン
ジン回転２次成分が１０ｄＢ以上悪下しているのに対し
て、本実施例に係る振動低減装置を適用した場合は、エ
ンジン回転数の高い領域までロール振動の２次成分が低
減されている。

【００３９】このように、本実施例に係る振動低減装置
は、従来の如き伸縮共振振動を生じるベルト等を採用す
るのではなく、クランクシャフト１２の回転力を遊星歯
車機構により増速させた逆回転力として副フライホイー
ル２０に伝えることにより、キャンセルトルクを発生さ
せるような構成を採用しているため、ベルトの伸縮共振
等の影響を受けることなく、高いエンジン回転域まで効
率良くロール振動を低減させることができる。

【００４０】次に、インターナルギヤ１７（すなわちク
ランクシャフト１２）に対するサンギヤ１４の増速比ρ
の選定について図４に基づき説明する。ここで、増速比
ρ＝Ｒ_ｉ／Ｒ_ｓ、Ｒ_ｉはインターナルギヤ１７のピッチ
円半径、Ｒ_ｓはサンギヤ１４のピッチ円半径、Ｒ_ｐはプ
ラネタリギヤ１５のピッチ円半径とする。

【００４１】図４から明らかなように、各半径の間には
次式（３）の関係が成立する。

【００４２】 Ｒ_ｉ＝Ｒ_ｓ＋２Ｒ_ｐ＝ρＲ_ｓ ・・・（３） （３）式より （５）式から、ρが３未満の場合は、Ｒ_ｐはＲ_ｓより小
さく、ρが３以上の場合は、その逆になることがわか
る。（４）式を用いて、Ｒ_ｉをＲ_ｐで表わすと、 となる。ここで、歯車の設計及び製造が可能な限界の最
小ピッチ円半径Ｒｍｉｎが存在すると仮定すると、各増
速比において、Ｒ_ｉを最小にする条件は、（４）〜
（６）式から、 となる。（７）式を図示すると、図５のようになり、ρ
＝３の場合にＲ_ｉは最小となることがわかる。

【００４３】よって、増速比ρを３近傍に設定すること
により、振動の低減効果を得ると共に、上述の如き小型
化を行なうことができる。

【００４４】また、ρが小さい場合は、プラネタリギヤ
１５のエンジン回転（クランクシャフト１２の回転）に
対する増速比が高くなり、ρが大きい場合は、サンギヤ
１４のエンジン回転に対する増速比が高くなり、それぞ
れ潤滑を困難にする要因となるが、ρ＝３の場合は、両
者の増速比が各々３となり最小にできるため、潤滑・耐
久性の面でもρ＝３は最適値となる。

【００４５】図６は、補機をエンジンの駆動力すなわち
クランクシャフトの駆動力を利用して作動させるエンジ
ンに対して適用した本発明に係る振動低減装置の他の実
施例を示す概略構成図である。この振動低減装置３０
は、図６に示すように、クランクシャフト１２の第１縮
径部１２ａに対してニードルベアリング１３を介してこ
のクランクシャフト１２の軸線回わりに回動自在に支持
されたサンギヤ１４と、このサンギヤ１４に噛合するよ
うにかつサンギヤ１４回わりの公転を禁止するようにキ
ャリア１６（支軸１６ａ）に回動自在に支持されたプラ
ネタリギヤ１５と、このプラネタリギヤ１５に噛合する
ようにしてクランクシャフト１２の第２縮径部１２ｂ´
にその固着部１７ａが外嵌固着されたインターナルギヤ
１７と、上記サンギヤ１４に一体的に形成された慣性質
量体としての副フライホイール２０等を備えている点は
前述の実施例と同様である。

【００４６】また、本実施例の振動低減装置３０におい
ては、上記構成に加えて、クランクシャフト１２の第２
縮径部１２ｂ´に外嵌されたインターナルギヤ１７を覆
うように、第２縮径部１２ｂ´と同軸上に中心をもつ円
孔２１ａを有するカバー２１が、キャリア１６に対して
密接に取り付けられている。

【００４７】さらに、クランクシャフト１２の第２縮径
部１２ｂ´には、その軸線方向Ｌにおいてインターナル
ギヤ１７よりも先端側からベルト駆動用の例えばＶ溝２
２ｂを有するクランクプーリ２２が外嵌され、第２縮径
部１２ｂ´に形成されたねじ穴１２ｃに螺合された締付
ボルト１８により固定されている。すなわち、インター
ナルギヤ１７は、クランクシャフト１２の段差部端面１
２ｄとクランクプーリ２２のボス部２２ａの内側端面と
に挟まれて、クランクシャフト１２の軸線方向Ｌにおけ
る位置決めがなされており、又、クランクプーリ２２
は、インターナルギヤ１７の外側端面と締付ボルト１８
のツバ部とに挟まれて、同様にクランクシャフト１２の
軸線方向Ｌにおける位置決めがなされている。

【００４８】また、上記カバー２１の円孔２１ａとクラ
ンクプーリ２２のボス部２２ａ外周面との間には、円環
状のオイルシール２３が設けられており、サンギヤ１
４、プラネタリギヤ１５、インターナルギヤ１７それぞ
れの噛合領域に供給される潤滑油がカバー２１の外部に
洩れ出さないように、又、外部からゴミ、粉塵、泥水等
が侵入しないようにシールされている。

【００４９】尚、上記潤滑油は、前述実施例同様に、エ
ンジン本体１１に設けられた潤滑油経路（不図示）か
ら、エンジン本体１１の端面１１ａ，キャリア１６，カ
バー２１，オイルシール２３等で形成される密閉空間内
に導かれて、噛合領域に供給され、その後エンジン本体
１１のオイルパン（不図示）に戻されて、再びオイルフ
ィルタ（不図示）を通り潤滑油経路に導かれるようにな
っている。

【００５０】本実施例においては、補機の駆動に用いる
クランクプーリ２２をクランクシャフト１２に直付けし
たことから、用いられる補機はクランクシャフト１２の
回転方向と同一方向に順回転するように構成することが
でき、よって、従来技術のように増速逆回転させるよう
な補機を新たに設計する必要がなく、既存の補機を流用
することで、製品コストの低減を達成することができ
る。

【００５１】図７は、本発明に係る振動低減装置のさら
に他の実施例を示す概略構成図である。この実施例に係
る振動低減装置４０は、図６に示す振動低減装置３０の
クランクプーリ２２の代わりに、スペーサ２４が組み込
まれた構成となっている。このように、スペーサ２４を
組み込むことによって、補機を別置きの電動発電機によ
り駆動する例えばハイブリッド車両等に搭載するエンジ
ンを構成することができる。

【００５２】すなわち、補機をエンジンの駆動力により
駆動するエンジンの場合は、図６に示すようにクランク
プーリ２２を組み付け、一方、補機を電動発電機等によ
り駆動するエンジンの場合は、図７に示すようにスペー
サ２４を組み付けることで、それぞれエンジン仕様に対
応した振動低減装置を構成することができ、これらクラ
ンクプーリ２２及びスペーサ２４以外の構成部品、例え
ば、クランクシャフト１２、カバー２１等の共用化が図
れ、製品の低コスト化を達成することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明に係る内燃機関の振動低減装置の第１
の実施例を示す概略構成図である。

【図２】 本発明に係る振動低減装置の作用を説明する
ための図であり、（ａ）は遊星歯車機構のそれぞれのギ
ヤに作用する力関係を示す模式図、（ｂ）はエンジン本
体に作用する力関係を示す模式図である。

【図３】 本発明に係る振動低減装置の振動低減特性を
示すグラフである。

【図４】 本発明に係る振動低減装置の一部を構成する
遊星歯車機構の増速比を説明するための模式図である。

【図５】 本発明に係る振動低減装置の一部を構成する
遊星歯車機構の増速比とインターナルギヤのピッチ円半
径の大きさとの関係を示すグラフである。

【図６】 本発明に係る内燃機関の振動低減装置の第２
の実施例を示す概略構成図である。

【図７】 本発明に係る内燃機関の振動低減装置の第３
の実施例を示す概略構成図である。

【図８】 従来の振動低減装置を示す概略構成図であ
る。

【図９】 従来の振動低減装置を備えたエンジンの正面
図である。

【符号の説明】

１０ 振動低減装置 １１ エンジン本体 １１ａ 端面 １２ クランクシャフト １２ａ 第１縮径部 １２ｂ，１２ｂ´ 第２縮径部 １２ｃ ねじ穴 １２ｄ 段差部端面 １３ ニードルベアリング １４ サンギヤ １５ プラネタリギヤ １６ キャリア １６ａ 支軸 １６ｂ ストッパ片 １７ インターナルギヤ １７ａ 固着部 １８ 締付ボルト １９ カバー ２０ 副フライホイール（慣性質量体） ２１ カバー ２１ａ 円孔 ２２ クランクプーリ ２２ａ ボス部 ２２ｂ Ｖ溝 ２３ オイルシール ２４ スペーサ ３０，４０ 振動低減装置

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 サンギヤと前記サンギヤに噛合するよう
   にキャリアに保持されたプラネタリギヤと前記プラネタ
   リギヤに噛合するインターナルギヤとを含む遊星歯車機
   構と、前記遊星歯車機構の作動により回転させられて慣
   性力を生じる慣性質量体とを備えて、クランクシャフト
   の回転に伴なう内燃機関のロール振動を低減するように
   した内燃機関の振動低減装置であって、 前記インターナルギヤは、前記クランクシャフトと同軸
   上にて一体的に回転するように前記クランクシャフトに
   固着され、 前記キャリアは、前記プラネタリギヤの公転を禁止する
   ように固定され、 前記慣性質量体は、前記クランクシャフトの回転方向と
   反対の方向に前記サンギヤと共に一体的に回転するよう
   に形成されている、 ことを特徴とする内燃機関の振動低減装置。
2. 【請求項２】 前記慣性質量体は、前記サンギヤと一体
   的に形成されている、ことを特徴とする請求項１記載の
   内燃機関の振動低減装置。
3. 【請求項３】 前記サンギヤは、前記クランクシャフト
   と同軸上にて回転するように前記クランクシャフトに支
   持されている、ことを特徴とする請求項１又は２記載の
   内燃機関の振動低減装置。
4. 【請求項４】 前記インターナルギヤの固着部は、前記
   クランクシャフトの軸線方向において、前記プラネタリ
   ギヤよりも先端寄りに配置されている、ことを特徴とす
   る請求項１ないし３いずれか１つに記載の内燃機関の振
   動低減装置。
5. 【請求項５】 補機の駆動に用いるクランクプーリが前
   記クランクシャフトと一体的に回転するように固着され
   ている、ことを特徴とする請求項１ないし４いずれか１
   つに記載の内燃機関の振動低減装置。
6. 【請求項６】 前記クランクプーリは、前記クランクシ
   ャフトの軸線方向において、前記遊星歯車機構よりも先
   端寄りに配置されている、ことを特徴とする請求項５記
   載の内燃機関の振動低減装置。
7. 【請求項７】 前記インターナルギヤに対する前記サン
   ギヤの増速比が略３である、ことを特徴とする請求項１
   ないし６いずれか１つに記載の内燃機関の振動低減装
   置。