JP2000055133A - トルクバランス機構 - Google Patents
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- JP2000055133A JP2000055133A JP10223187A JP22318798A JP2000055133A JP 2000055133 A JP2000055133 A JP 2000055133A JP 10223187 A JP10223187 A JP 10223187A JP 22318798 A JP22318798 A JP 22318798A JP 2000055133 A JP2000055133 A JP 2000055133A
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- crankshaft
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/06—Engines with means for equalising torque
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B67/00—Engines characterised by the arrangement of auxiliary apparatus not being otherwise provided for, e.g. the apparatus having different functions; Driving auxiliary apparatus from engines, not otherwise provided for
- F02B67/04—Engines characterised by the arrangement of auxiliary apparatus not being otherwise provided for, e.g. the apparatus having different functions; Driving auxiliary apparatus from engines, not otherwise provided for of mechanically-driven auxiliary apparatus
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
- F16F15/22—Compensation of inertia forces
- F16F15/26—Compensation of inertia forces of crankshaft systems using solid masses, other than the ordinary pistons, moving with the system, i.e. masses connected through a kinematic mechanism or gear system
- F16F15/264—Rotating balancer shafts
Abstract
(57)【要約】
【課題】 エンジンのロ−ル振動を低減すると共に、エ
ンジンの慣性増加と車両の加速性低下とを防止する。 【解決手段】 ギヤ伝動機構３３を介してクランクシャ
フト５に連結され、反対方向に回転する逆回転軸３１
と、逆回転軸３１に固定されたフライウェ−ト３５とを
備え、逆回転軸３１とフライウェ−ト３５の慣性モ−メ
ントによって、エンジンの駆動力を伝達する動力伝達系
部材と反対方向のトルク反力をエンジン本体に与え、エ
ンジンのロ−ル振動を低減する。
ンジンの慣性増加と車両の加速性低下とを防止する。 【解決手段】 ギヤ伝動機構３３を介してクランクシャ
フト５に連結され、反対方向に回転する逆回転軸３１
と、逆回転軸３１に固定されたフライウェ−ト３５とを
備え、逆回転軸３１とフライウェ−ト３５の慣性モ−メ
ントによって、エンジンの駆動力を伝達する動力伝達系
部材と反対方向のトルク反力をエンジン本体に与え、エ
ンジンのロ−ル振動を低減する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、エンジンのロ−
ル振動を低減するトルクバランス機構に関する。
ル振動を低減するトルクバランス機構に関する。
【０００２】
【従来の技術】図８と図９は、エンジンのロ−ル振動を
低減する従来の例を示している。
低減する従来の例を示している。
【０００３】図８の例では、エンジンのフライホイ−ル
２０１やクランクシャフトのトルク反力−Ｔがエンジン
本体に与えるロ−ルモ−メントを、クランクシャフトと
逆方向に回転する副フライホイ−ル２０３のトルク反力
＋Ｔによる反対方向のロ−ルモ−メントによって打ち消
すことにより、エンジンのロ−ル振動を低減させてい
る。
２０１やクランクシャフトのトルク反力−Ｔがエンジン
本体に与えるロ−ルモ−メントを、クランクシャフトと
逆方向に回転する副フライホイ−ル２０３のトルク反力
＋Ｔによる反対方向のロ−ルモ−メントによって打ち消
すことにより、エンジンのロ−ル振動を低減させてい
る。
【０００４】又、図９の例は、Ｖ型エンジンの場合であ
り、各クランクシャフト２０５、２０７のクランクピン
２０９、２１１にバランスウェイト２１３、２１５を設
け、各バランスウェイト２１３、２１５を、クランクシ
ャフト２０５、２０７の挟角２αの半分のαだけ回転方
向反対側に偏位させることによって、エンジンのロ−ル
振動を低減させている。
り、各クランクシャフト２０５、２０７のクランクピン
２０９、２１１にバランスウェイト２１３、２１５を設
け、各バランスウェイト２１３、２１５を、クランクシ
ャフト２０５、２０７の挟角２αの半分のαだけ回転方
向反対側に偏位させることによって、エンジンのロ−ル
振動を低減させている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかし、図８の例は、
フライホイ−ル２０１やクランクシャフトのトルク反力
−Ｔを打ち消すほど慣性の大きい副フライホイ−ル２０
３を用いるから、エンジンの慣性がそれだけ大きくな
り、加速性が大きく低下する。
フライホイ−ル２０１やクランクシャフトのトルク反力
−Ｔを打ち消すほど慣性の大きい副フライホイ−ル２０
３を用いるから、エンジンの慣性がそれだけ大きくな
り、加速性が大きく低下する。
【０００６】又、図８と図９のいずれの例も、副フライ
ホイ−ル２０３やバランスウェイト２１３、２１５が駆
動力の主伝達経路内部に配置されていることにより、ロ
−ル振動の低減機能が制約を受け、ロ−ルモ−メントを
効果的に打ち消すことが難しい。
ホイ−ル２０３やバランスウェイト２１３、２１５が駆
動力の主伝達経路内部に配置されていることにより、ロ
−ル振動の低減機能が制約を受け、ロ−ルモ−メントを
効果的に打ち消すことが難しい。
【０００７】又、図９の例では、バランスウェイト２１
３、２１５を互いにαだけ偏位させたことによって、各
バランスウェイト２１３、２１５のトルク反力の方向が
異なるから、ロ−ル振動の低減機能が更に低い。
３、２１５を互いにαだけ偏位させたことによって、各
バランスウェイト２１３、２１５のトルク反力の方向が
異なるから、ロ−ル振動の低減機能が更に低い。
【０００８】そこで、この発明は、エンジンのロ−ル振
動を効果的に低減すると共に、エンジン側の慣性増加と
加速性の低下とを防止するトルクバランス機構の提供を
目的とする。
動を効果的に低減すると共に、エンジン側の慣性増加と
加速性の低下とを防止するトルクバランス機構の提供を
目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】請求項１のトルクバラン
ス機構は、回転を逆転して伝達する伝動機構と、この伝
動機構を介してクランクシャフト側に連結され、クラン
クシャフトと反対方向に回転する逆回転軸と、この逆回
転軸側に固定されたフライウェ−トとを備え、逆回転軸
とフライウェ−トの慣性モ−メントによって、エンジン
の駆動力を伝達する動力伝達系部材のトルク反力と反対
方向のトルク反力をエンジン本体に与えることにより、
エンジンのロ−ル振動を低減することを特徴とする。
ス機構は、回転を逆転して伝達する伝動機構と、この伝
動機構を介してクランクシャフト側に連結され、クラン
クシャフトと反対方向に回転する逆回転軸と、この逆回
転軸側に固定されたフライウェ−トとを備え、逆回転軸
とフライウェ−トの慣性モ−メントによって、エンジン
の駆動力を伝達する動力伝達系部材のトルク反力と反対
方向のトルク反力をエンジン本体に与えることにより、
エンジンのロ−ル振動を低減することを特徴とする。
【００１０】エンジンの回転に伴って、フライホイ−ル
やクランクシャフトのトルク反力によってエンジン本体
に一方向のロ−ルモ−メントが掛かるが、このとき、ク
ランクシャフトと反対方向に回転する逆回転軸とフライ
ウェ−トのトルク反力によって反対方向のロ−ルモ−メ
ントがエンジン本体に掛かり、両方のロ−ルモ−メント
が互いに打ち消し合って、エンジンのロ−ル振動が低減
される。
やクランクシャフトのトルク反力によってエンジン本体
に一方向のロ−ルモ−メントが掛かるが、このとき、ク
ランクシャフトと反対方向に回転する逆回転軸とフライ
ウェ−トのトルク反力によって反対方向のロ−ルモ−メ
ントがエンジン本体に掛かり、両方のロ−ルモ−メント
が互いに打ち消し合って、エンジンのロ−ル振動が低減
される。
【００１１】又、請求項１のトルクバランス機構では、
逆回転軸とフライウェ−トとを伝動機構を介してクラン
クシャフト側に連結することにより、これらをエンジン
駆動力の主伝達経路外部に配置した。
逆回転軸とフライウェ−トとを伝動機構を介してクラン
クシャフト側に連結することにより、これらをエンジン
駆動力の主伝達経路外部に配置した。
【００１２】従って、従来例と異なり、主伝達経路の内
部にトルクバランス機構を配置することによる制約から
解放されるから、ロ−ル振動の低減効果が高い。
部にトルクバランス機構を配置することによる制約から
解放されるから、ロ−ル振動の低減効果が高い。
【００１３】又、２方向のトルク反力が生じる図９の従
来例と異なって、逆回転軸とフライウェ−トのトルク反
力は１方向であるから、それだけロ−ル振動の低減効果
が高い。
来例と異なって、逆回転軸とフライウェ−トのトルク反
力は１方向であるから、それだけロ−ル振動の低減効果
が高い。
【００１４】請求項２のトルクバランス機構は、回転を
逆転して伝達する伝動機構と、この伝動機構を介してク
ランクシャフト側に連結され、クランクシャフトと反対
方向に回転する逆回転軸と、この逆回転軸側に固定され
た補機駆動用のプ−リと、このプ−リを介して駆動され
る補機とを備え、逆回転軸とこのプ−リと補機の慣性モ
−メントによって、エンジンの駆動力を伝達する動力伝
達系部材のトルク反力と反対方向のトルク反力をエンジ
ン本体に与えることにより、エンジンのロ−ル振動を低
減することを特徴とする。
逆転して伝達する伝動機構と、この伝動機構を介してク
ランクシャフト側に連結され、クランクシャフトと反対
方向に回転する逆回転軸と、この逆回転軸側に固定され
た補機駆動用のプ−リと、このプ−リを介して駆動され
る補機とを備え、逆回転軸とこのプ−リと補機の慣性モ
−メントによって、エンジンの駆動力を伝達する動力伝
達系部材のトルク反力と反対方向のトルク反力をエンジ
ン本体に与えることにより、エンジンのロ−ル振動を低
減することを特徴とする。
【００１５】フライホイ−ルやクランクシャフトがエン
ジン本体に与えるロ−ルモ−メントを、それと反対方向
に回転する逆回転軸と補機駆動用プ−リと補機のロ−ル
モ−メントが打ち消すことによって、エンジンのロ−ル
振動が低減される。
ジン本体に与えるロ−ルモ−メントを、それと反対方向
に回転する逆回転軸と補機駆動用プ−リと補機のロ−ル
モ−メントが打ち消すことによって、エンジンのロ−ル
振動が低減される。
【００１６】又、請求項２のトルクバランス機構では、
ロ−ル振動低減用の回転マスに既存の補機駆動用プ−リ
と補機を利用したから、ロ−ル振動を低減するためにエ
ンジンの慣性を大きくする必要がなく、従って、車両の
加速性が高く保たれる。
ロ−ル振動低減用の回転マスに既存の補機駆動用プ−リ
と補機を利用したから、ロ−ル振動を低減するためにエ
ンジンの慣性を大きくする必要がなく、従って、車両の
加速性が高く保たれる。
【００１７】これに加えて、請求項２のトルクバランス
機構は、請求項１と同等の効果を得る。
機構は、請求項１と同等の効果を得る。
【００１８】請求項３の発明は、請求項２記載のトルク
バランス機構であって、補機が、オルタネ−タであるこ
とを特徴とし、請求項２の構成と同等の効果を得る。
バランス機構であって、補機が、オルタネ−タであるこ
とを特徴とし、請求項２の構成と同等の効果を得る。
【００１９】これに加えて、オルタネ−タをモ−タに
し、電力を与えて回転数を制御すれば、ロ−ル振動低減
用回転マスの慣性を調節することが可能になり、例え
ば、エンジン回転数のような諸条件の広い変動範囲で、
又、これらの細かい変動に対応して回転マスの慣性を精
密に制御すれば、ロ−ル振動を更に効果的に低減するこ
とができる。
し、電力を与えて回転数を制御すれば、ロ−ル振動低減
用回転マスの慣性を調節することが可能になり、例え
ば、エンジン回転数のような諸条件の広い変動範囲で、
又、これらの細かい変動に対応して回転マスの慣性を精
密に制御すれば、ロ−ル振動を更に効果的に低減するこ
とができる。
【００２０】請求項４の発明は、請求項２記載のトルク
バランス機構であって、補機が、少なくともエンジンに
潤滑オイル、あるいは、燃料を供給するオイルポンプで
あることを特徴とし、請求項２の構成と同等の効果を得
る。
バランス機構であって、補機が、少なくともエンジンに
潤滑オイル、あるいは、燃料を供給するオイルポンプで
あることを特徴とし、請求項２の構成と同等の効果を得
る。
【００２１】請求項５の発明は、請求項１乃至請求項４
のいずれか一項に記載のトルクバランス機構であって、
逆回転軸側の回転部材を増速する増速機構を備えたこと
を特徴とし、請求項１乃至請求項４の構成と同等の効果
を得る。
のいずれか一項に記載のトルクバランス機構であって、
逆回転軸側の回転部材を増速する増速機構を備えたこと
を特徴とし、請求項１乃至請求項４の構成と同等の効果
を得る。
【００２２】これに加えて、増速機構を備えたことによ
って逆回転軸側のロ−ル振動低減用回転マスが高速で回
転し、慣性の変動が低減されるから、ロ−ル振動の低減
機能がそれだけ安定する。
って逆回転軸側のロ−ル振動低減用回転マスが高速で回
転し、慣性の変動が低減されるから、ロ−ル振動の低減
機能がそれだけ安定する。
【００２３】請求項６の発明は、請求項１乃至請求項５
のいずれか一項に記載のトルクバランス機構であって、
逆回転軸が、エンジンのカムシャフトを駆動することを
特徴とし、請求項１乃至請求項５の構成と同等の効果を
得る。
のいずれか一項に記載のトルクバランス機構であって、
逆回転軸が、エンジンのカムシャフトを駆動することを
特徴とし、請求項１乃至請求項５の構成と同等の効果を
得る。
【００２４】これに加えて、請求項２の構成と同様に、
ロ−ル振動低減用の回転マスにカムシャフトを利用した
から、ロ−ル振動の低減機能がそれだけ向上すると共
に、ロ−ル振動を低減するためにエンジンの慣性を大き
くする必要がなく、従って、車両の加速性が高く保たれ
る。
ロ−ル振動低減用の回転マスにカムシャフトを利用した
から、ロ−ル振動の低減機能がそれだけ向上すると共
に、ロ−ル振動を低減するためにエンジンの慣性を大き
くする必要がなく、従って、車両の加速性が高く保たれ
る。
【００２５】請求項７の発明は、請求項１乃至請求項６
のいずれか一項に記載のトルクバランス機構であって、
逆回転軸が、ベアリングを介してエンジンのフロントカ
バ−に支承されていることを特徴とし、請求項１乃至請
求項６の構成と同等の効果を得る。
のいずれか一項に記載のトルクバランス機構であって、
逆回転軸が、ベアリングを介してエンジンのフロントカ
バ−に支承されていることを特徴とし、請求項１乃至請
求項６の構成と同等の効果を得る。
【００２６】請求項８の発明は、請求項１乃至請求項７
のいずれか一項に記載のトルクバランス機構であって、
クランクシャフトと逆回転軸との間に、エンジンのフロ
ントカバ−に支承された中間軸が配置されており、伝動
機構が、クランクシャフトとこの中間軸との間、又は、
中間軸と逆回転軸との間に配置されていることを特徴と
し、請求項１乃至請求項７の構成と同等の効果を得す
る。
のいずれか一項に記載のトルクバランス機構であって、
クランクシャフトと逆回転軸との間に、エンジンのフロ
ントカバ−に支承された中間軸が配置されており、伝動
機構が、クランクシャフトとこの中間軸との間、又は、
中間軸と逆回転軸との間に配置されていることを特徴と
し、請求項１乃至請求項７の構成と同等の効果を得す
る。
【００２７】なお、回転を逆転して伝達する伝動機構
を、クランクシャフトと中間軸との間に配置する場合
は、中間軸と逆回転軸は互いに同方向に回転するように
連結される。
を、クランクシャフトと中間軸との間に配置する場合
は、中間軸と逆回転軸は互いに同方向に回転するように
連結される。
【００２８】又、伝動機構を、中間軸と逆回転軸との間
に配置する場合は、クランクシャフトと中間軸は互いに
同方向に回転するように連結される。
に配置する場合は、クランクシャフトと中間軸は互いに
同方向に回転するように連結される。
【００２９】前者では、中間軸がロ−ル振動低減用の回
転マスになるから、ロ−ル振動の低減効果がそれだけ向
上する。
転マスになるから、ロ−ル振動の低減効果がそれだけ向
上する。
【００３０】請求項９の発明は、請求項１乃至請求項８
のいずれか一項に記載のトルクバランス機構であって、
伝動機構が、シザ−スギヤを用いたギヤ伝動機構である
ことを特徴とし、請求項１乃至請求項８の構成と同等の
効果を得る。
のいずれか一項に記載のトルクバランス機構であって、
伝動機構が、シザ−スギヤを用いたギヤ伝動機構である
ことを特徴とし、請求項１乃至請求項８の構成と同等の
効果を得る。
【００３１】これに加えて、伝動機構にシザ−スギヤ伝
動機構を用い、各ギヤ間のガタを低減させたことによ
り、ギヤ伝動機構を介して回転駆動される回転マスのロ
−ルモ−メント（トルク反力）変動が小さくなるから、
ロ−ル振動の低減機能がそれだけ安定する。
動機構を用い、各ギヤ間のガタを低減させたことによ
り、ギヤ伝動機構を介して回転駆動される回転マスのロ
−ルモ−メント（トルク反力）変動が小さくなるから、
ロ−ル振動の低減機能がそれだけ安定する。
【００３２】又、シザ−スギヤによってギヤのバックラ
ッシが吸収されるから、ギヤ伝動機構の歯打ち音が低減
されると共に、ギヤ伝動機構及びトルクバランス機構の
耐久性が向上する。
ッシが吸収されるから、ギヤ伝動機構の歯打ち音が低減
されると共に、ギヤ伝動機構及びトルクバランス機構の
耐久性が向上する。
【００３３】
【発明の実施の形態】図１と図２によって第１実施形態
の説明をする。この実施形態のトルクバランス機構１は
請求項１、５、７の特徴を備えている。図１はトルクバ
ランス機構１を示し、図２はトルクバランス機構１を用
いたディ−ゼルエンジン３の前面を示す。
の説明をする。この実施形態のトルクバランス機構１は
請求項１、５、７の特徴を備えている。図１はトルクバ
ランス機構１を示し、図２はトルクバランス機構１を用
いたディ−ゼルエンジン３の前面を示す。
【００３４】各図に示すように、エンジン３の前面に
は、トルクバランス機構１、クランクシャフト５、クラ
ンクシャフト５に連結された補機駆動用の出力プ−リ
７、パワ−ステアリングポンプ駆動用の入力プ−リ９、
オルタネ−タ駆動用の入力プ−リ１１、各プ−リ７、
９、１１を連結する両面ベルト１３、両面ベルト１３に
適度な張力を与えるテンションプ−リ１５などが配置さ
れている。
は、トルクバランス機構１、クランクシャフト５、クラ
ンクシャフト５に連結された補機駆動用の出力プ−リ
７、パワ−ステアリングポンプ駆動用の入力プ−リ９、
オルタネ−タ駆動用の入力プ−リ１１、各プ−リ７、
９、１１を連結する両面ベルト１３、両面ベルト１３に
適度な張力を与えるテンションプ−リ１５などが配置さ
れている。
【００３５】図１のように、出力プ−リ７は半月キ−１
７とボルト１９とワッシャ２１によってクランクシャフ
ト５に固定されている。
７とボルト１９とワッシャ２１によってクランクシャフ
ト５に固定されている。
【００３６】出力プ−リ７は大径のプ−リ部２３と小径
のプ−リ部２５とを備えている。上記の両面ベルト１３
は大径のプ−リ部２３に装着されており、小径のプ−リ
部２５は他のベルトを介して他の補機側のプ−リに連結
されている。
のプ−リ部２５とを備えている。上記の両面ベルト１３
は大径のプ−リ部２３に装着されており、小径のプ−リ
部２５は他のベルトを介して他の補機側のプ−リに連結
されている。
【００３７】又、出力プ−リ７とエンジンのフロントカ
バ−２７との間にはシ−ル２９が配置され、外部へのオ
イル洩れを防止している。
バ−２７との間にはシ−ル２９が配置され、外部へのオ
イル洩れを防止している。
【００３８】パワ−ステアリングポンプとオルタネ−タ
と他の補機は、クランクシャフト５により、それぞれの
ベルト伝動機構を介してエンジン３と同方向に回転駆動
される。
と他の補機は、クランクシャフト５により、それぞれの
ベルト伝動機構を介してエンジン３と同方向に回転駆動
される。
【００３９】図１のように、トルクバランス機構１は、
逆回転軸３１、ギヤ伝動機構３３（回転を逆転して伝達
する伝動機構：増速機構）、フライウェ−ト３５などか
ら構成されている。フライウェート３５は図１、図２の
ように、エンジン３の前面で、かつクランクシャフト３
に対して重力方向下方の逆回転軸上に配置されている。
逆回転軸３１、ギヤ伝動機構３３（回転を逆転して伝達
する伝動機構：増速機構）、フライウェ−ト３５などか
ら構成されている。フライウェート３５は図１、図２の
ように、エンジン３の前面で、かつクランクシャフト３
に対して重力方向下方の逆回転軸上に配置されている。
【００４０】逆回転軸３１は、ベアリング３７、３９を
介してエンジン３のフロントカバ−２７に支承されてい
る。
介してエンジン３のフロントカバ−２７に支承されてい
る。
【００４１】ギヤ伝動機構３３は、大径のギヤ４１と小
径のギヤ４３からなり、増速機構を構成している。
径のギヤ４３からなり、増速機構を構成している。
【００４２】大径のギヤ４１は、半月キ−１７とボルト
１９とワッシャ２１によって、出力プ−リ７と共に、ク
ランクシャフト５に固定されている。
１９とワッシャ２１によって、出力プ−リ７と共に、ク
ランクシャフト５に固定されている。
【００４３】又、ギヤ４１には、チェ−ン伝動機構を構
成するスプロケット４５が溶接されており、このチェ−
ン伝動機構によってカムシャフトが駆動される。
成するスプロケット４５が溶接されており、このチェ−
ン伝動機構によってカムシャフトが駆動される。
【００４４】又、小径のギヤ４３は、逆回転軸３３に一
体形成されている。
体形成されている。
【００４５】ギヤ伝動機構３３は、クランクシャフト５
の回転を逆転しながら増速し、逆回転軸３１をクランク
シャフト５（エンジン３）と反対方向に高速で回転させ
る。
の回転を逆転しながら増速し、逆回転軸３１をクランク
シャフト５（エンジン３）と反対方向に高速で回転させ
る。
【００４６】フライウェ−ト３５は、ボルト４７によっ
て互いに固定されたフライホイ−ル４９とフランジ部材
５１から構成されている。フランジ部材５１は逆回転軸
３１にスプライン連結され、ボルト５３とワッシャ５５
によって固定されている。
て互いに固定されたフライホイ−ル４９とフランジ部材
５１から構成されている。フランジ部材５１は逆回転軸
３１にスプライン連結され、ボルト５３とワッシャ５５
によって固定されている。
【００４７】又、フランジ部材５１とフロントカバ−２
７との間にはシ−ル５７が配置され、外部へのオイル洩
れを防止している。
７との間にはシ−ル５７が配置され、外部へのオイル洩
れを防止している。
【００４８】エンジン３が回転すると、エンジン３のフ
ライホイ−ルやクランクシャフト５などのトルク反力に
よってエンジン本体に一方向のロ−ルモ−メントが掛か
るが、このとき、図１の矢印５９、６１のように、トル
クバランス機構１の逆回転軸３３とフライウェ−ト３５
がクランクシャフト５と反対方向に回転することによ
り、そのトルク反力によって反対方向のロ−ルモ−メン
トがエンジン本体に掛かり、両方のロ−ルモ−メントが
互いに打ち消し合って、エンジン３のロ−ル振動が低減
される。
ライホイ−ルやクランクシャフト５などのトルク反力に
よってエンジン本体に一方向のロ−ルモ−メントが掛か
るが、このとき、図１の矢印５９、６１のように、トル
クバランス機構１の逆回転軸３３とフライウェ−ト３５
がクランクシャフト５と反対方向に回転することによ
り、そのトルク反力によって反対方向のロ−ルモ−メン
トがエンジン本体に掛かり、両方のロ−ルモ−メントが
互いに打ち消し合って、エンジン３のロ−ル振動が低減
される。
【００４９】こうして、トルクバランス機構１が構成さ
れている。
れている。
【００５０】トルクバランス機構１は、逆回転軸３１と
フライウェ−ト３５とをギヤ伝動機構３３を介してクラ
ンクシャフト５に連結することにより、エンジン駆動力
の主伝達経路外部に配置されているから、従来例と異な
り、主伝達経路の内部に配置されたことによる制約から
解放されて、高いロ−ル振動低減効果が得られる。
フライウェ−ト３５とをギヤ伝動機構３３を介してクラ
ンクシャフト５に連結することにより、エンジン駆動力
の主伝達経路外部に配置されているから、従来例と異な
り、主伝達経路の内部に配置されたことによる制約から
解放されて、高いロ−ル振動低減効果が得られる。
【００５１】又、２方向のトルク反力が生じる図９の従
来例と異なって、逆回転軸３１とフライウェ−ト３５の
トルク反力は１方向であるから、それだけロ−ル振動の
低減効果が高い。
来例と異なって、逆回転軸３１とフライウェ−ト３５の
トルク反力は１方向であるから、それだけロ−ル振動の
低減効果が高い。
【００５２】又、増速機能を備えたギヤ伝動機構３３を
用いたことによって、トルクバランス機構１（ロ−ル振
動低減用回転マス）の回転数が上昇するから、ロ−ル振
動の低減機能が向上すると共に、回転マスの慣性の変動
も低減されるから、ロ−ル振動低減機能がそれだけ安定
する。
用いたことによって、トルクバランス機構１（ロ−ル振
動低減用回転マス）の回転数が上昇するから、ロ−ル振
動の低減機能が向上すると共に、回転マスの慣性の変動
も低減されるから、ロ−ル振動低減機能がそれだけ安定
する。
【００５３】フライウェート３５はクランクシャフト５
に対して重力方向下方で、かつエンジンの前面の逆転軸
上に配置されているので、パワーステアリングポンプや
オルタネータなどの補器取付けスペースや、ラジエター
などの車体側取付け物に影響されずにロール振動低減機
能を十分に発揮できるように配置されている。
に対して重力方向下方で、かつエンジンの前面の逆転軸
上に配置されているので、パワーステアリングポンプや
オルタネータなどの補器取付けスペースや、ラジエター
などの車体側取付け物に影響されずにロール振動低減機
能を十分に発揮できるように配置されている。
【００５４】次に、図３によって第２実施形態の説明を
する。この実施形態のトルクバランス機構６３は請求項
１、２、３、６、７、９の特徴を備えており、図３はこ
のトルクバランス機構６３を示している。
する。この実施形態のトルクバランス機構６３は請求項
１、２、３、６、７、９の特徴を備えており、図３はこ
のトルクバランス機構６３を示している。
【００５５】図３のように、トルクバランス機構６３
は、逆回転軸６５、シザ−スギヤ方式のギヤ伝動機構６
７（回転を逆転して伝達する伝動機構）、フライウェ−
ト６９、補機駆動用のプ−リ７１などから構成されてい
る。
は、逆回転軸６５、シザ−スギヤ方式のギヤ伝動機構６
７（回転を逆転して伝達する伝動機構）、フライウェ−
ト６９、補機駆動用のプ−リ７１などから構成されてい
る。
【００５６】逆回転軸６５は、ベアリング７３、７５を
介してエンジン３のフロントカバ−２７に支承されてい
る。
介してエンジン３のフロントカバ−２７に支承されてい
る。
【００５７】逆回転軸６５には、チェ−ン伝動機構を構
成するスプロケット７７が一体に形成されており、この
チェ−ン伝動機構によってカムシャフトが駆動される。
成するスプロケット７７が一体に形成されており、この
チェ−ン伝動機構によってカムシャフトが駆動される。
【００５８】又、逆回転軸６５とフロントカバ−２７と
の間にはシ−ル７９が配置され、外部へのオイル洩れを
防止している。
の間にはシ−ル７９が配置され、外部へのオイル洩れを
防止している。
【００５９】ギヤ伝動機構６７は、互いに噛み合ったギ
ヤ８１とシザ−スギヤ８３から構成されている。
ヤ８１とシザ−スギヤ８３から構成されている。
【００６０】ギヤ８１は半月キ−１７によって逆回転軸
６５に連結されている。
６５に連結されている。
【００６１】シザ−スギヤ８３はギヤ８５と樹脂ギヤ８
７を備えている。
７を備えている。
【００６２】ギヤ８５はクランクシャフト５にスプライ
ン連結されており、ボルト８９とワッシャ９１によって
固定されている。
ン連結されており、ボルト８９とワッシャ９１によって
固定されている。
【００６３】又、樹脂ギヤ８７は、ピン９３とブッシュ
９５とを介してギヤ８５の凹部９７に連結されており、
止め輪９９によって脱落を防止されている。
９５とを介してギヤ８５の凹部９７に連結されており、
止め輪９９によって脱落を防止されている。
【００６４】このとき、ギヤ８５と樹脂ギヤ８７の歯先
は相手側ギヤ８１の歯先を回転方向に挟み込んでおり、
樹脂ギヤ８７の撓みによって各ギヤ８１、８３の間のバ
ックラッシが吸収され、ガタが低減し、歯打ち音が低減
している。
は相手側ギヤ８１の歯先を回転方向に挟み込んでおり、
樹脂ギヤ８７の撓みによって各ギヤ８１、８３の間のバ
ックラッシが吸収され、ガタが低減し、歯打ち音が低減
している。
【００６５】ギヤ伝動機構６７は、クランクシャフト５
の回転を逆転しながら逆回転軸６５に伝達し、逆回転軸
６５をクランクシャフト５（エンジン３）と反対方向に
回転させる。
の回転を逆転しながら逆回転軸６５に伝達し、逆回転軸
６５をクランクシャフト５（エンジン３）と反対方向に
回転させる。
【００６６】フライウェ−ト６９は、ボルト１０１によ
って補機駆動用のプ−リ７１に固定されている。
って補機駆動用のプ−リ７１に固定されている。
【００６７】又、プ−リ７１は、半月キ−１７とボルト
１０３とワッシャ１０５によって逆回転軸６５に固定さ
れている。
１０３とワッシャ１０５によって逆回転軸６５に固定さ
れている。
【００６８】プ−リ７１には大径のプ−リ部１０７と小
径のプ−リ部１０９とが形成されている。大径のプ−リ
部１０７はベルトを介してオルタネ−タに連結されてお
り、小径のプ−リ部１０９はベルトを介して他の補機に
連結されている。
径のプ−リ部１０９とが形成されている。大径のプ−リ
部１０７はベルトを介してオルタネ−タに連結されてお
り、小径のプ−リ部１０９はベルトを介して他の補機に
連結されている。
【００６９】エンジン３が回転すると、エンジン３のフ
ライホイ−ルやクランクシャフト５などのトルク反力に
よってエンジン本体に一方向のロ−ルモ−メントが掛か
るが、このとき、トルクバランス機構６３の逆回転軸６
５、フライウェ−ト６９、プ−リ７１、オルタネ−タと
そのベルト伝動機構、他の補機とそのベルト伝動機構、
カムシャフトとそのチェ−ン伝動機構などがクランクシ
ャフト５と反対方向に回転することにより、そのトルク
反力によって反対方向のロ−ルモ−メントがエンジン本
体に掛かり、両方のロ−ルモ−メントが互いに打ち消し
合って、エンジン３のロ−ル振動が低減される。
ライホイ−ルやクランクシャフト５などのトルク反力に
よってエンジン本体に一方向のロ−ルモ−メントが掛か
るが、このとき、トルクバランス機構６３の逆回転軸６
５、フライウェ−ト６９、プ−リ７１、オルタネ−タと
そのベルト伝動機構、他の補機とそのベルト伝動機構、
カムシャフトとそのチェ−ン伝動機構などがクランクシ
ャフト５と反対方向に回転することにより、そのトルク
反力によって反対方向のロ−ルモ−メントがエンジン本
体に掛かり、両方のロ−ルモ−メントが互いに打ち消し
合って、エンジン３のロ−ル振動が低減される。
【００７０】又、補機のオルタネ−タをモ−タにし、電
力を与えて回転数を制御すれば、トルクバランス機構６
３の慣性を調節することが可能であるから、例えば、エ
ンジン回転数の広い変動範囲で、又、その細かい変動に
対応して回転マスの慣性を精密に制御すれば、ロ−ル振
動を更に効果的に低減することができる。
力を与えて回転数を制御すれば、トルクバランス機構６
３の慣性を調節することが可能であるから、例えば、エ
ンジン回転数の広い変動範囲で、又、その細かい変動に
対応して回転マスの慣性を精密に制御すれば、ロ−ル振
動を更に効果的に低減することができる。
【００７１】こうして、トルクバランス機構６３が構成
されている。
されている。
【００７２】トルクバランス機構６３は、逆回転軸６
５、フライウェ−ト６９、プ−リ７１などの回転マスを
ギヤ伝動機構６７を介してクランクシャフト５に連結し
たことにより、エンジン駆動力の主伝達経路外部に配置
されているから、従来例と異なって、主伝達経路の内部
に配置されたことによる制約から解放され、高いロ−ル
振動低減効果が得られる。
５、フライウェ−ト６９、プ−リ７１などの回転マスを
ギヤ伝動機構６７を介してクランクシャフト５に連結し
たことにより、エンジン駆動力の主伝達経路外部に配置
されているから、従来例と異なって、主伝達経路の内部
に配置されたことによる制約から解放され、高いロ−ル
振動低減効果が得られる。
【００７３】又、２方向のトルク反力が生じる図９の従
来例と異なって、トルクバランス機構６３のトルク反力
は１方向であるから、それだけロ−ル振動の低減効果が
高い。
来例と異なって、トルクバランス機構６３のトルク反力
は１方向であるから、それだけロ−ル振動の低減効果が
高い。
【００７４】又、ロ−ル振動低減用の回転マスに、フラ
イウェ−ト６９を用い、更に、オルタネ−タ及び他の補
機とカムシャフトなどを加えたことにより、ロ−ル振動
を低減するための充分な慣性が得られるから、ロ−ル振
動低減効果が極めて高い上に、ロ−ル振動を低減するた
めにエンジン３の慣性を大きくする必要がないから、車
両の加速性が高く保たれる。
イウェ−ト６９を用い、更に、オルタネ−タ及び他の補
機とカムシャフトなどを加えたことにより、ロ−ル振動
を低減するための充分な慣性が得られるから、ロ−ル振
動低減効果が極めて高い上に、ロ−ル振動を低減するた
めにエンジン３の慣性を大きくする必要がないから、車
両の加速性が高く保たれる。
【００７５】又、上記のように、オルタネ−タによって
ロ−ル振動低減用回転マスの慣性を制御すれば、エンジ
ン回転数の変動などに応じて、効果的にロ−ル振動を低
減することができる。
ロ−ル振動低減用回転マスの慣性を制御すれば、エンジ
ン回転数の変動などに応じて、効果的にロ−ル振動を低
減することができる。
【００７６】又、シザ−スギヤ方式のギヤ伝動機構６７
を用いてバックラッシを吸収し、各ギヤ８１、８３間の
ガタを低減させたことにより、ギヤ伝動機構６７のバッ
クラッシに起因する回転マスのトルク反力及びロ−ルモ
−メントの変動が小さくなるから、ロ−ル振動の低減機
能が更に安定する。
を用いてバックラッシを吸収し、各ギヤ８１、８３間の
ガタを低減させたことにより、ギヤ伝動機構６７のバッ
クラッシに起因する回転マスのトルク反力及びロ−ルモ
−メントの変動が小さくなるから、ロ−ル振動の低減機
能が更に安定する。
【００７７】又、ギヤ８１、８３の歯打ちが防止される
から、ギヤ伝動機構６７及びトルクバランス機構６３の
耐久性が向上する。
から、ギヤ伝動機構６７及びトルクバランス機構６３の
耐久性が向上する。
【００７８】又、オルタネ−タ側プ−リ及び他の補機側
プ−リと補機駆動用プ−リ７１とを連結する各ベルト伝
動機構に増速機能を与えれば、オルタネ−タ及び他の補
機がそれだけ高速で回転するから、ロ−ル振動の低減機
能が向上すると共に、慣性の変動も低減されるから、ロ
−ル振動の低減機能がそれだけ安定する。
プ−リと補機駆動用プ−リ７１とを連結する各ベルト伝
動機構に増速機能を与えれば、オルタネ−タ及び他の補
機がそれだけ高速で回転するから、ロ−ル振動の低減機
能が向上すると共に、慣性の変動も低減されるから、ロ
−ル振動の低減機能がそれだけ安定する。
【００７９】次に、図４によって第３実施形態の説明を
する。この実施形態のトルクバランス機構１１１は請求
項２、３、６、７、９の特徴を備えており、図４はこの
トルクバランス機構１１１を示している。なお、図４に
おいて第２実施形態と同機能の部材には同一の符号が与
えられている。
する。この実施形態のトルクバランス機構１１１は請求
項２、３、６、７、９の特徴を備えており、図４はこの
トルクバランス機構１１１を示している。なお、図４に
おいて第２実施形態と同機能の部材には同一の符号が与
えられている。
【００８０】このトルクバランス機構１１１は、第２実
施形態のトルクバランス機構６３からフライウェ−ト６
９を取り除いたものに相当し、逆回転軸６５、シザ−ス
ギヤ方式のギヤ伝動機構６７、補機駆動用のプ−リ７１
などから構成されている。
施形態のトルクバランス機構６３からフライウェ−ト６
９を取り除いたものに相当し、逆回転軸６５、シザ−ス
ギヤ方式のギヤ伝動機構６７、補機駆動用のプ−リ７１
などから構成されている。
【００８１】従って、トルクバランス機構１１１は、フ
ライウェ−ト６９の機能以外は、第２実施形態のトルク
バランス機構６３と同等の効果が得られる。
ライウェ−ト６９の機能以外は、第２実施形態のトルク
バランス機構６３と同等の効果が得られる。
【００８２】次に、図５によって第４実施形態の説明を
する。この実施形態のトルクバランス機構１１３は請求
項１、２、５、７、８、９の特徴を備えており、図５は
このトルクバランス機構１１３を示している。
する。この実施形態のトルクバランス機構１１３は請求
項１、２、５、７、８、９の特徴を備えており、図５は
このトルクバランス機構１１３を示している。
【００８３】図５のように、トルクバランス機構１１３
は、逆回転軸１１５、中間軸１１７、シザ−スギヤ方式
のギヤ伝動機構１１９（回転を逆転しながら伝達する伝
動機構：増速機構）、フライウェ−ト１２１、補機駆動
用のプ−リ１２３などから構成されている。
は、逆回転軸１１５、中間軸１１７、シザ−スギヤ方式
のギヤ伝動機構１１９（回転を逆転しながら伝達する伝
動機構：増速機構）、フライウェ−ト１２１、補機駆動
用のプ−リ１２３などから構成されている。
【００８４】逆回転軸１１５は、ベアリング７３、７５
を介してエンジン３のフロントカバ−２７に支承されて
いる。
を介してエンジン３のフロントカバ−２７に支承されて
いる。
【００８５】中間軸１１７は、同様に、ベアリングを介
してフロントカバ−２７に支承されており、その外周に
はチェ−ン伝動機構を構成するスプロケット１２５が半
月キ−１７によって連結されている。
してフロントカバ−２７に支承されており、その外周に
はチェ−ン伝動機構を構成するスプロケット１２５が半
月キ−１７によって連結されている。
【００８６】中間軸１１７はこのチェ−ン伝動機構を介
してクランクシャフト５に連結されており、クランクシ
ャフト５と同方向に回転駆動される。
してクランクシャフト５に連結されており、クランクシ
ャフト５と同方向に回転駆動される。
【００８７】ギヤ伝動機構１１９は、互いに噛み合った
小径のギヤ１２７と大径のシザ−スギヤ１２９から構成
されている。
小径のギヤ１２７と大径のシザ−スギヤ１２９から構成
されている。
【００８８】ギヤ１２７は逆回転軸１１５に一体形成さ
れている。
れている。
【００８９】シザ−スギヤ１２９はギヤ１３１と樹脂ギ
ヤ１３３を備えている。
ヤ１３３を備えている。
【００９０】ギヤ１３１は、半月キ−１７とボルト１３
５とワッシャ１３７によって、補機駆動用のプ−リ１３
９及びスプロケット１２５と共に中間軸１１７に固定さ
れている。
５とワッシャ１３７によって、補機駆動用のプ−リ１３
９及びスプロケット１２５と共に中間軸１１７に固定さ
れている。
【００９１】又、樹脂ギヤ１３３は、ピン１４１とブッ
シュ１４３とを介してギヤ１３１の凹部１４５に連結さ
れており、止め輪１４７によって脱落防止が施されてい
る。
シュ１４３とを介してギヤ１３１の凹部１４５に連結さ
れており、止め輪１４７によって脱落防止が施されてい
る。
【００９２】このとき、ギヤ１３１と樹脂ギヤ１３３の
歯先は相手側ギヤ１２７の歯先を回転方向に挟み込んで
おり、樹脂ギヤ１３３の撓みによって各ギヤ１２７、１
３１間のバックラッシが吸収され、ガタが低減され、歯
打ち音が低減している。
歯先は相手側ギヤ１２７の歯先を回転方向に挟み込んで
おり、樹脂ギヤ１３３の撓みによって各ギヤ１２７、１
３１間のバックラッシが吸収され、ガタが低減され、歯
打ち音が低減している。
【００９３】ギヤ伝動機構１１９は、中間軸１１７の回
転を逆転しながら増速して逆回転軸１１５に伝達し、逆
回転軸１１５をクランクシャフト５（エンジン３）と反
対方向に高速回転させる。
転を逆転しながら増速して逆回転軸１１５に伝達し、逆
回転軸１１５をクランクシャフト５（エンジン３）と反
対方向に高速回転させる。
【００９４】フライウェ−ト１２１と補機駆動用のプ−
リ１２３は一体に形成されており、半月キ−１７とボル
ト１４９とワッシャ１５１によって逆回転軸１１５に固
定されている。
リ１２３は一体に形成されており、半月キ−１７とボル
ト１４９とワッシャ１５１によって逆回転軸１１５に固
定されている。
【００９５】プ−リ１２３はベルトを介して補機側のプ
−リに連結されている。
−リに連結されている。
【００９６】エンジン３が回転すると、エンジン３のフ
ライホイ−ルやクランクシャフト５などのトルク反力に
よってエンジン本体に掛かるロ−ルモ−メントは、逆回
転軸１１５、フライウェ−ト１２１、プ−リ１２３、ベ
ルト伝動機構、補機などがクランクシャフト５と反対方
向に回転して生じるロ−ルモ−メントによって打ち消さ
れ、エンジン３のロ−ル振動が低減される。
ライホイ−ルやクランクシャフト５などのトルク反力に
よってエンジン本体に掛かるロ−ルモ−メントは、逆回
転軸１１５、フライウェ−ト１２１、プ−リ１２３、ベ
ルト伝動機構、補機などがクランクシャフト５と反対方
向に回転して生じるロ−ルモ−メントによって打ち消さ
れ、エンジン３のロ−ル振動が低減される。
【００９７】こうして、トルクバランス機構１１３が構
成されている。
成されている。
【００９８】上記のように、このトルクバランス機構１
１３では、逆回転軸１１５と中間軸１１７をクランクシ
ャフト５と同方向に回転させ、更に、逆回転軸１１５と
中間軸１１７の間にギヤ伝動機構１１９を配置し、逆回
転軸１１５をクランクシャフト５と反対方向に回転さ
せ、エンジン３のロ−ル振動を低減している。
１３では、逆回転軸１１５と中間軸１１７をクランクシ
ャフト５と同方向に回転させ、更に、逆回転軸１１５と
中間軸１１７の間にギヤ伝動機構１１９を配置し、逆回
転軸１１５をクランクシャフト５と反対方向に回転さ
せ、エンジン３のロ−ル振動を低減している。
【００９９】又、小径のギヤ１２７と大径のシザ−スギ
ヤ１２９から構成されたギヤ伝動機構１１９の増速機能
によって、ロ−ル振動低減用回転マスの回転数が上昇す
るから、トルクバランス機構１１３のロ−ル振動低減機
能が向上すると共に、回転マスの慣性変動も低減される
から、ロ−ル振動の低減機能がそれだけ安定する。
ヤ１２９から構成されたギヤ伝動機構１１９の増速機能
によって、ロ−ル振動低減用回転マスの回転数が上昇す
るから、トルクバランス機構１１３のロ−ル振動低減機
能が向上すると共に、回転マスの慣性変動も低減される
から、ロ−ル振動の低減機能がそれだけ安定する。
【０１００】又、フライウェ−ト１２１を補機駆動用プ
−リ１２３と一体にしたから、部品点数の増加が防止さ
れる。
−リ１２３と一体にしたから、部品点数の増加が防止さ
れる。
【０１０１】これに加えて、トルクバランス機構１１３
は第２実施形態のトルクバランス機構６３と同等の効果
を得る。
は第２実施形態のトルクバランス機構６３と同等の効果
を得る。
【０１０２】次に、図６によって第５実施形態の説明を
する。この実施形態のトルクバランス機構１５３は請求
項２、５、７、８、９の特徴を備えており、図６はこの
トルクバランス機構１５３を示している。又、図６にお
いて第４実施形態と同機能の部材等には同一の符号が与
えられている。
する。この実施形態のトルクバランス機構１５３は請求
項２、５、７、８、９の特徴を備えており、図６はこの
トルクバランス機構１５３を示している。又、図６にお
いて第４実施形態と同機能の部材等には同一の符号が与
えられている。
【０１０３】このトルクバランス機構１５３は、第４実
施形態のトルクバランス機構１１３からフライウェ−ト
１２１を取り除いたものに相当し、逆回転軸１１５、中
間軸１１７、シザ−スギヤ方式のギヤ伝動機構１１９、
補機駆動用のプ−リ１２３などから構成されている。
施形態のトルクバランス機構１１３からフライウェ−ト
１２１を取り除いたものに相当し、逆回転軸１１５、中
間軸１１７、シザ−スギヤ方式のギヤ伝動機構１１９、
補機駆動用のプ−リ１２３などから構成されている。
【０１０４】従って、トルクバランス機構１５３は、フ
ライウェ−ト１２１の機能以外は、第４実施形態のトル
クバランス機構１１３と同等の効果が得られる。
ライウェ−ト１２１の機能以外は、第４実施形態のトル
クバランス機構１１３と同等の効果が得られる。
【０１０５】次に、図７によって第６実施形態の説明を
する。この実施形態のトルクバランス機構１５５は請求
項２、４、５、７の特徴を備えており、図７はこのトル
クバランス機構１５５を示している。
する。この実施形態のトルクバランス機構１５５は請求
項２、４、５、７の特徴を備えており、図７はこのトル
クバランス機構１５５を示している。
【０１０６】図７のように、トルクバランス機構１５５
は、４気筒のディ−ゼルエンジン１５７の前面に配置さ
れており、逆回転軸１５９、ギヤ伝動機構１６１（回転
を逆転して伝達する伝動機構：増速機構）、ギヤ伝動機
構１６３、単気筒のプランジャポンプ１６５（補機）な
どから構成されている。
は、４気筒のディ−ゼルエンジン１５７の前面に配置さ
れており、逆回転軸１５９、ギヤ伝動機構１６１（回転
を逆転して伝達する伝動機構：増速機構）、ギヤ伝動機
構１６３、単気筒のプランジャポンプ１６５（補機）な
どから構成されている。
【０１０７】逆回転軸１５９はエンジン１５７のフロン
トカバ−１６７にベアリングを介して支承されている。
トカバ−１６７にベアリングを介して支承されている。
【０１０８】ギヤ伝動機構１６１は、互いに噛み合った
大径のギヤ１６９と小径のギヤ１７１から構成されてい
る。
大径のギヤ１６９と小径のギヤ１７１から構成されてい
る。
【０１０９】大径のギヤ１６９はエンジン１５７のクラ
ンクシャフト１７３に固定されており、小径のギヤ１７
１は逆回転軸１５９に固定されている。ギヤ伝動機構１
６１はクランクシャフト１７３（エンジン１５７）の回
転を逆転しながら増速し逆回転軸１５９を反対方向に回
転駆動する。
ンクシャフト１７３に固定されており、小径のギヤ１７
１は逆回転軸１５９に固定されている。ギヤ伝動機構１
６１はクランクシャフト１７３（エンジン１５７）の回
転を逆転しながら増速し逆回転軸１５９を反対方向に回
転駆動する。
【０１１０】ギヤ伝動機構１６３は、互いに噛み合った
同径のアイドラギヤ１７５とギヤ１７７から構成されて
いる。
同径のアイドラギヤ１７５とギヤ１７７から構成されて
いる。
【０１１１】アイドラギヤ１７５はギヤ１７１と噛み合
っており、ギヤ１７７はプランジャポンプ１６５の軸に
固定されている。ギヤ伝動機構１６３は逆回転軸１５９
の回転を逆転してプランジャポンプ１６５に伝達し、プ
ランジャポンプ１６５をエンジン１５７と反対の方向に
回転駆動する。
っており、ギヤ１７７はプランジャポンプ１６５の軸に
固定されている。ギヤ伝動機構１６３は逆回転軸１５９
の回転を逆転してプランジャポンプ１６５に伝達し、プ
ランジャポンプ１６５をエンジン１５７と反対の方向に
回転駆動する。
【０１１２】駆動されたプランジャポンプ１６５は燃料
パイプ１７９を介してエンジン１５７に燃料オイルを供
給する。
パイプ１７９を介してエンジン１５７に燃料オイルを供
給する。
【０１１３】エンジン１５７が回転すると、エンジン１
５７のフライホイ−ルやクランクシャフト１７３などの
トルク反力によってエンジン本体に掛かるロ−ルモ−メ
ントは、逆回転軸１５９、ギヤ伝動機構１６３、プラン
ジャポンプ１６５などがクランクシャフト１７３と反対
方向に回転して生じるロ−ルモ−メントによって打ち消
され、エンジン１５７のロ−ル振動が低減される。
５７のフライホイ−ルやクランクシャフト１７３などの
トルク反力によってエンジン本体に掛かるロ−ルモ−メ
ントは、逆回転軸１５９、ギヤ伝動機構１６３、プラン
ジャポンプ１６５などがクランクシャフト１７３と反対
方向に回転して生じるロ−ルモ−メントによって打ち消
され、エンジン１５７のロ−ル振動が低減される。
【０１１４】こうして、トルクバランス機構１５５が構
成されている。
成されている。
【０１１５】４気筒のディ−ゼルエンジン１５７はロ−
ル振動が大きいが、トルクバランス機構１５５は、上記
のように、単気筒のプランジャポンプ１６５をエンジン
１５７と反対方向に回転させることにより、エンジン１
５７のロ−ル振動を効果的に低減させている。
ル振動が大きいが、トルクバランス機構１５５は、上記
のように、単気筒のプランジャポンプ１６５をエンジン
１５７と反対方向に回転させることにより、エンジン１
５７のロ−ル振動を効果的に低減させている。
【０１１６】又、ギヤ伝動機構１６１の増速機能によっ
て、プランジャポンプ１６５（回転マス）の回転数が上
昇するから、トルクバランス機構１５５のロ−ル振動低
減機能が向上すると共に、回転マスの慣性変動も低減さ
れるから、ロ−ル振動の低減機能がそれだけ安定する。
て、プランジャポンプ１６５（回転マス）の回転数が上
昇するから、トルクバランス機構１５５のロ−ル振動低
減機能が向上すると共に、回転マスの慣性変動も低減さ
れるから、ロ−ル振動の低減機能がそれだけ安定する。
【０１１７】なお、請求項８の発明において、回転を逆
転して伝達する伝動機構は、クランクシャフトと中間軸
との間に配置してもよい。この場合、中間軸と逆回転軸
は互いに同方向に回転するように連結されるから、中間
軸もロ−ル振動低減用の回転マスになり、ロ−ル振動の
低減効果がそれだけ向上する。
転して伝達する伝動機構は、クランクシャフトと中間軸
との間に配置してもよい。この場合、中間軸と逆回転軸
は互いに同方向に回転するように連結されるから、中間
軸もロ−ル振動低減用の回転マスになり、ロ−ル振動の
低減効果がそれだけ向上する。
【０１１８】又、回転を逆転して伝達する伝動機構は、
ギヤ伝動機構に限らず、例えば、一方のプ−リをベルト
の表側で駆動し、他方のプ−リをベルトの裏側で駆動す
る両面ベルトを用いたベルト伝動機構でもよい。
ギヤ伝動機構に限らず、例えば、一方のプ−リをベルト
の表側で駆動し、他方のプ−リをベルトの裏側で駆動す
る両面ベルトを用いたベルト伝動機構でもよい。
【０１１９】又、ロ−ル振動の低減に利用する補機は、
オルタネ−タやオイルポンプに限らず、他の補機、例え
ば、エアコンプレッサなどでもよい。
オルタネ−タやオイルポンプに限らず、他の補機、例え
ば、エアコンプレッサなどでもよい。
【０１２０】
【発明の効果】請求項１のトルクバランス機構は、クラ
ンクシャフトと反対方向に回転する逆回転軸とフライウ
ェ−トのロ−ルモ−メントによってエンジンのロ−ル振
動を低減すると共に、エンジン駆動力の主伝達経路外部
に配置されているから、主伝達経路の内部に配置される
ことによる制約から解放され、ロ−ル振動の低減効果が
高い。
ンクシャフトと反対方向に回転する逆回転軸とフライウ
ェ−トのロ−ルモ−メントによってエンジンのロ−ル振
動を低減すると共に、エンジン駆動力の主伝達経路外部
に配置されているから、主伝達経路の内部に配置される
ことによる制約から解放され、ロ−ル振動の低減効果が
高い。
【０１２１】請求項２のトルクバランス機構は、逆回転
軸を介して補機駆動用プ−リと補機とをクランクシャフ
トと反対方向に回転させることにより、請求項１と同等
の効果を得る。
軸を介して補機駆動用プ−リと補機とをクランクシャフ
トと反対方向に回転させることにより、請求項１と同等
の効果を得る。
【０１２２】又、ロ−ル振動低減用の回転マスに既存の
補機駆動用プ−リと補機とを利用したことにより、ロ−
ル振動を低減するためにエンジンの慣性を大きくする必
要がなくなり、車両の加速性が高く保たれる。
補機駆動用プ−リと補機とを利用したことにより、ロ−
ル振動を低減するためにエンジンの慣性を大きくする必
要がなくなり、車両の加速性が高く保たれる。
【０１２３】請求項３の発明は、請求項２の構成と同等
の効果を得ると共に、オルタネ−タに電力を与えてロ−
ル振動低減用回転マスの慣性を制御することにより、例
えば、エンジン回転数の広い変動範囲でロ−ル振動を更
に効果的に低減することができる。
の効果を得ると共に、オルタネ−タに電力を与えてロ−
ル振動低減用回転マスの慣性を制御することにより、例
えば、エンジン回転数の広い変動範囲でロ−ル振動を更
に効果的に低減することができる。
【０１２４】請求項４の発明は、請求項２の構成と同等
の効果を得る。
の効果を得る。
【０１２５】請求項５の発明は、請求項１乃至請求項４
の構成と同等の効果を得ると共に、増速機構によってロ
−ル振動低減用回転マスの回転数が上がり、慣性の変動
が低減されるから、ロ−ル振動の低減機能がそれだけ安
定する。
の構成と同等の効果を得ると共に、増速機構によってロ
−ル振動低減用回転マスの回転数が上がり、慣性の変動
が低減されるから、ロ−ル振動の低減機能がそれだけ安
定する。
【０１２６】請求項６の発明は、請求項１乃至請求項５
の構成と同等の効果を得ると共に、ロ−ル振動低減用の
回転マスにカムシャフトを利用したから、ロ−ル振動を
低減するためにエンジンの慣性を大きくする必要がな
く、車両の加速性が高く保たれる。
の構成と同等の効果を得ると共に、ロ−ル振動低減用の
回転マスにカムシャフトを利用したから、ロ−ル振動を
低減するためにエンジンの慣性を大きくする必要がな
く、車両の加速性が高く保たれる。
【０１２７】請求項７の発明は、請求項１乃至請求項６
の構成と同等の効果を得る。
の構成と同等の効果を得る。
【０１２８】請求項８の発明は、請求項１乃至請求項７
の構成と同等の効果を得る。
の構成と同等の効果を得る。
【０１２９】請求項９の発明は、請求項１乃至請求項８
の構成と同等の効果を得ると共に、シザ−スギヤ伝動機
構を用いて各ギヤのガタを低減させたことにより、回転
マスのロ−ルモ−メント変動が小さくなり、ロ−ル振動
の低減機能がそれだけ安定する。
の構成と同等の効果を得ると共に、シザ−スギヤ伝動機
構を用いて各ギヤのガタを低減させたことにより、回転
マスのロ−ルモ−メント変動が小さくなり、ロ−ル振動
の低減機能がそれだけ安定する。
【図１】本発明の第１実施形態を示す断面図である。
【図２】第１実施形態を配置したエンジンの前面を示す
図面である。
図面である。
【図３】第２実施形態の断面図である。
【図４】第３実施形態の断面図である。
【図５】第４実施形態の断面図である。
【図６】第５実施形態の断面図である。
【図７】第６実施形態の断面図である。
【図８】第１の従来例を示す図面である。
【図９】第２の従来例を示す図面である。
１、６３、１１１、１１３、１５３、１５５ トルクバ
ランス機構 ３、１５７ ディ−ゼルエンジン ５、１７３ クランクシャフト ２７、１６７ エンジンのフロントカバ− ３１、６５、１１５、１５９ 逆回転軸 ３３、１６１ ギヤ伝動機構（回転を逆転して伝達する
伝動機構） ３５、６９、１２１ フライウェ−ト ６７ シザ−スギヤ方式のギヤ伝動機構（回転を逆転し
て伝達する伝動機構） ７１、１２３ 補機駆動用のプ−リ ７７ カムシャフト駆動用のスプロケット １０７、１０９ プ−リ部（補機駆動用のプ−リ） １１７ 中間軸 １１９ シザ−スギヤ方式のギヤ伝動機構（回転を逆転
して伝達する伝動機構：増速機構） １６５ 単気筒のプランジャポンプ（補機）
ランス機構 ３、１５７ ディ−ゼルエンジン ５、１７３ クランクシャフト ２７、１６７ エンジンのフロントカバ− ３１、６５、１１５、１５９ 逆回転軸 ３３、１６１ ギヤ伝動機構（回転を逆転して伝達する
伝動機構） ３５、６９、１２１ フライウェ−ト ６７ シザ−スギヤ方式のギヤ伝動機構（回転を逆転し
て伝達する伝動機構） ７１、１２３ 補機駆動用のプ−リ ７７ カムシャフト駆動用のスプロケット １０７、１０９ プ−リ部（補機駆動用のプ−リ） １１７ 中間軸 １１９ シザ−スギヤ方式のギヤ伝動機構（回転を逆転
して伝達する伝動機構：増速機構） １６５ 単気筒のプランジャポンプ（補機）
Claims (9)
- 【請求項１】 回転を逆転して伝達する伝動機構と、こ
の伝動機構を介してクランクシャフト側に連結され、ク
ランクシャフトと反対方向に回転する逆回転軸と、この
逆回転軸側に固定されたフライウェ−トとを備え、逆回
転軸とフライウェ−トの慣性モ−メントによって、エン
ジンの駆動力を伝達する動力伝達系部材のトルク反力と
反対方向のトルク反力をエンジン本体に与えることによ
り、エンジンのロ−ル振動を低減することを特徴とする
トルクバランス機構。 - 【請求項２】 回転を逆転して伝達する伝動機構と、こ
の伝動機構を介してクランクシャフト側に連結され、ク
ランクシャフトと反対方向に回転する逆回転軸と、この
逆回転軸側に固定された補機駆動用のプ−リと、このプ
−リを介して駆動される補機とを備え、逆回転軸とこの
プ−リと補機の慣性モ−メントによって、エンジンの駆
動力を伝達する動力伝達系部材のトルク反力と反対方向
のトルク反力をエンジン本体に与えることにより、エン
ジンのロ−ル振動を低減することを特徴とするトルクバ
ランス機構。 - 【請求項３】 請求項２記載の発明であって、補機が、
オルタネ−タであることを特徴とするトルクバランス機
構。 - 【請求項４】 請求項２記載の発明であって、補機が、
少なくともエンジンに潤滑オイル、あるいは、燃料を供
給するオイルポンプであることを特徴とするトルクバラ
ンス機構。 - 【請求項５】 請求項１乃至請求項４のいずれか一項に
記載の発明であって、逆回転軸側の回転部材を増速する
増速機構を備えたことを特徴とするトルクバランス機
構。 - 【請求項６】 請求項１乃至請求項５のいずれか一項に
記載の発明であって、逆回転軸が、エンジンのカムシャ
フトを駆動することを特徴とするトルクバランス機構。 - 【請求項７】 請求項１乃至請求項６のいずれか一項に
記載の発明であって、逆回転軸が、ベアリングを介して
エンジンのフロントカバ−に支承されていることを特徴
とするトルクバランス機構。 - 【請求項８】 請求項１乃至請求項７のいずれか一項に
記載の発明であって、クランクシャフトと逆回転軸との
間に、エンジンのフロントカバ−に支承された中間軸が
配置されており、伝動機構が、クランクシャフトとこの
中間軸との間、又は、中間軸と逆回転軸との間に配置さ
れていることを特徴とするトルクバランス機構。 - 【請求項９】 請求項１乃至請求項８のいずれか一項に
記載の発明であって、伝動機構が、シザ−スギヤを用い
たギヤ伝動機構であることを特徴とするトルクバランス
機構。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10223187A JP2000055133A (ja) | 1998-08-06 | 1998-08-06 | トルクバランス機構 |
| DE1999136825 DE19936825B9 (de) | 1998-08-06 | 1999-08-05 | Drehmoment-Ausgleichsmechanismus |
| FR9910246A FR2782747A1 (fr) | 1998-08-06 | 1999-08-06 | Mecanisme d'equilibrage de couple pour moteur a combustion interne |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10223187A JP2000055133A (ja) | 1998-08-06 | 1998-08-06 | トルクバランス機構 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000055133A true JP2000055133A (ja) | 2000-02-22 |
Family
ID=16794173
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10223187A Pending JP2000055133A (ja) | 1998-08-06 | 1998-08-06 | トルクバランス機構 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2000055133A (ja) |
| DE (1) | DE19936825B9 (ja) |
| FR (1) | FR2782747A1 (ja) |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE10035546A1 (de) * | 2000-07-21 | 2002-01-31 | Man Nutzfahrzeuge Ag | Nebenabtrieb einer Brennkraftmaschine |
| DE10326002B4 (de) * | 2003-06-10 | 2013-11-07 | Volkswagen Ag | Stirnradantrieb für eine Brennkraftmaschine |
| DE102009037000B4 (de) * | 2009-08-12 | 2015-12-31 | hofer at GmbH | Antrieb für einen Verbrennungsmotor |
| FI125033B (fi) * | 2012-04-20 | 2015-04-30 | Wärtsilä Finland Oy | Tasapainotusjärjestely ja mäntämoottori |
| FR3027363B1 (fr) * | 2014-10-16 | 2017-05-26 | Renault Sas | Dispositif de reduction de roulis d'un groupe motopropulseur et vehicule automobile equipe dudit dispositif |
Family Cites Families (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR1525495A (fr) * | 1967-06-01 | 1968-05-17 | Machines à mouvement de va-et-vient sans vibration | |
| JPS5131307A (en) * | 1974-09-10 | 1976-03-17 | Honda Motor Co Ltd | Enjinniokeru hanryokumoomentoheikosochi |
| DE3026079A1 (de) * | 1980-07-10 | 1982-02-04 | Daimler-Benz Ag, 7000 Stuttgart | Brennkraftmaschine in fuenfzylinder-reihenbauweise mit einer massenausgleichswelle |
| DE3102154C2 (de) * | 1981-01-23 | 1984-11-08 | Motorenfabrik Hatz Gmbh & Co Kg, 8399 Ruhstorf | Brennkraftmaschine |
| DE3322769C2 (de) * | 1983-06-24 | 1986-08-21 | Daimler-Benz Ag, 7000 Stuttgart | Vorrichtung zum Spannen eines beidseitig gezahnten Zahnriemens an einem Riemengetriebe |
| DE4019304C1 (ja) * | 1990-06-16 | 1991-12-19 | Man Nutzfahrzeuge Ag, 8000 Muenchen, De | |
| US5282444A (en) * | 1990-07-23 | 1994-02-01 | Sanshin Kogyo Kabushiki Kaisha | Power transmitting system of small boat |
| FR2695682B1 (fr) * | 1992-09-11 | 1994-10-21 | Inst Francais Du Petrole | Moteur à deux temps à injection pneumatique et à équilibrage du premier ordre des masses alternatives. |
| SE517634C2 (sv) * | 1996-05-31 | 2002-06-25 | Electrolux Ab | Anordning vid handhållna maskiner |
-
1998
- 1998-08-06 JP JP10223187A patent/JP2000055133A/ja active Pending
-
1999
- 1999-08-05 DE DE1999136825 patent/DE19936825B9/de not_active Expired - Fee Related
- 1999-08-06 FR FR9910246A patent/FR2782747A1/fr not_active Withdrawn
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE19936825A1 (de) | 2000-02-10 |
| DE19936825B9 (de) | 2006-05-18 |
| DE19936825B4 (de) | 2005-12-22 |
| FR2782747A1 (fr) | 2000-03-03 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20050801 |
|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20061213 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20070403 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20070731 |