DE19936825B9

DE19936825B9 - Drehmoment-Ausgleichsmechanismus

Info

Publication number: DE19936825B9
Application number: DE1999136825
Authority: DE
Inventors: Masayuki Sayama; Yasuhiko Ishikawa
Original assignee: Tochigi Fuji Sangyo KK
Current assignee: GKN Driveline Japan Ltd
Priority date: 1998-08-06
Filing date: 1999-08-05
Publication date: 2006-05-18
Anticipated expiration: 2019-08-06
Also published as: FR2782747A1; DE19936825A1; JP2000055133A; DE19936825B4

Abstract

Drehmoment-Ausgleichsmechanismus mit einer Kurbelwelle (5), die ein Antriebszahnrad (83), und mit einer Umkehrwelle (65, 115), die sich bezüglich der Kurbelwelle (5) in eine umgekehrte Drehrichtung dreht und die ein vom Antriebszahnrad (83) angetriebenes Abtriebszahnrad (81) aufweist, und eine Zusatzmaschine (9, 11) aufweist, gekennzeichnet durch einen Riementrieb mit einer Abtriebsriemenscheibe zum Antreiben der Zusatzmaschine (9, 11), einer Antriebsriemenscheibe (71, 123), die an der Umkehrwelle (31, 65, 115) festgelegt ist, und einem Riemen (13), welcher um die Abtriebsriemenscheibe und die Antriebsriemenscheibe (71, 123) herumgelegt ist, wobei sich die Abtriebsriemenscheibe und die Antriebsriemenscheibe (71, 123) in die gleiche Drehrichtung drehen.

Description

Die Erfindung betrifft einen Drehmoment-Ausgleichsmechanismus, mit dem sich die Rollschwingungen eines Motors dämpfen lassen.
Aus 8 ist ein herkömmlicher Drehmoment-Ausgleichsmechanismus für einen Motor ersichtlich, bei dem ein Schwungrad 201 sowie eine Kurbelwelle des Motors ein Gegendrehmoment –T auf ein Motorgehäuse aufbringen, so daß dieses mit einem resultierenden Moment rollt. Dies wird durch Vorsehen eines sich entgegengesetzt zur Kurbelwelle drehenden zusätzlichen Schwungrads 203 mit einem Gegenmoment +T ausgeglichen, das ein entgegengesetztes Rollmoment aufbringt, so daß die Stärke der Rollschwingungen des Motors gedämpft wird.
Aus 9 ist ein herkömmlicher Drehmoment-Ausgleichsmechanismus für einen V-Motor ersichtlich, bei dem zwei Kurbelwellen 205 und 207 in einem Winkel 2α angeordnet sind und jeweils ein an einem Kurbelzapfen 209, 211 vorgesehenes Ausgleichsgewicht 213, 215 aufweisen. Die Winkelpositionen der Ausgleichsgewichte 213 und 215 sind jeweils um einen Winkel α in entgegengesetzter Drehrichtung zueinander versetzt, d.h. sie sind um diesen Winkel unsymmetrisch angeordnet, so daß die Rollschwingungen des Motors gedämpft werden.
Bei dem aus 8 ersichtlichen Drehmoment-Ausgleichsmechanismus wird das von dem Schwungrad 201 und der Kurbelwelle erzeugte Gegendrehmoment –T von dem zusätzlichen Schwungrad 203 ausgeglichen, das eine entsprechend große Trägheitsmasse als Teil der Masse des Motors aufweist. Die erhöhte Masse des Motors führt dazu, daß dessen Beschleunigungsleistung geringer ist.
Bei jedem der Drehmoment-Ausgleichsmechanismen nach 8 und 9 sind ein zusätzliches Schwungrad 203 oder Ausgleichsgewichte 213, 215 im Hauptantriebsstrang angeordnet. Aufgrund dieser Anordnung sind die Anpassungsmöglichkeiten zum Verringern der Rollschwingungen begrenzt, so daß sich ein wirksamer Ausgleich der Rollmomente schwer realisieren läßt.
Darüber hinaus wirken die Gegenmomente der um einen Winkel α zueinander versetzten Ausgleichsgewichte 213 und 215 in dem Drehmoment-Ausgleichsmechanismus nach 9 in entgegengesetzten Richtungen, so daß der Effekt der Rollschwingungs-Dämpfung geringer ist.
Es ist daher eine Aufgabe der Erfindung, einen Drehmoment-Ausgleichsmechanismus zu schaffen, mit dem sich die Rollschwingungen eines Motors wirksam dämpfen und gleichzeitig eine Zunahme der Trägheitsmasse auf Seiten des Motors sowie eine Abnahme des Beschleunigungs-Wirkungsgrads verhindern lassen.
Dazu wird nach einem ersten Aspekt der Erfindung ein Drehmoment-Ausgleichsmechanismus geschaffen mit einem Getriebe zum Übertragen einer Rotations-Antriebsleistung, so daß eine Drehrichtungsumkehr erfolgt, einer Umkehrwelle, die über das Getriebe mit einem Ende einer Kurbelwelle verbunden und so ausgelegt ist, daß sie sich in entgegengesetzter Richtung zur Kurbelwelle dreht, und einer an der Umkehrwelle festgelegten Schwungmasse, wobei ein Motorgehäuse infolge der Trägheitsmomente der Umkehrwelle und der Schwungmasse mit einem Gegendrehmoment beaufschlagt wird, das in entgegengesetzter Richtung zu dem Gegendrehmoment eines Glieds eines Antriebsstrangs zum Übertragen der Antriebsleistung eines Motors wirkt, so daß dadurch die Rollschwingungen des Motors gedämpft werden.
Nach dem ersten Aspekt der Erfindung wird das Motorgehäuse während der Drehung des Motors mit einem in eine Richtung wirkenden Rollmoment beaufschlagt, das auf das Gegendrehmoment eines Schwungrads und einer Kurbelwelle zurückzuführen ist, sowie gleichzeitig mit einem in entgegengesetzter Richtung wirkenden Rollmoment, das auf das Gegendrehmoment einer Umkehrwelle und einer Schwungmasse zurückzuführen ist, die sich in umgekehrter Richtung zur Kurbelwelle drehen, so daß sich die Rollmomente gegenseitig aufheben und die Rollschwingungen des Motors gedämpft werden.
Die Umkehrwelle und die Schwungmasse sind über ein Getriebe zur Drehrichtungsumkehr mit einem Kurbelwellen-Ende verbunden und daher außerhalb des Haupt-Antriebsstrangs des Motors angeordnet.
Dementsprechend unterliegt der Drehmoment-Ausgleichsmechanismus keiner der bei der herkömmlichen Anordnung im Haupt-Antriebsstrang vorhandenen Beschränkungen, und es wird eine wirksamere Dämpfung der Rollschwingungen ermöglicht.
Darüber hinaus wirken die Gegendrehmomente der Umkehrwelle und der Schwungmasse in ein und diesselbe Richtung, so daß im Gegensatz zu der aus 9 ersichtlichen herkömmlichen Vorrichtung mit den in zwei Richtungen wirkenden Gegendrehmomenten eine wirksamere Dämpfung der Rollschwingungen ermöglicht wird.
Nach einem zweiten Aspekt der Erfindung wird ein Drehmoment-Ausgleichsmechanismus geschaffen mit einem Getriebe zum Übertragen einer Rotations-Antriebsleistung, so daß eine Drehrichtungsumkehr erfolgt, einer Umkehrwelle, die über das Getriebe mit einem Ende einer Kurbelwelle verbunden und so ausgelegt ist, daß sie sich in entgegengesetzter Richtung zur Kurbelwelle dreht, einer an der Umkehrwelle festgelegten Antriebsscheibe für eine Zusatzmaschine, und einer über die Scheibe angetriebenen Zusatzmaschine, wobei ein Motorgehäuse infolge der Trägheitsmomente der Umkehrwelle, der Scheibe und der Zusatzmaschine mit einem Gegendrehmoment beaufschlagt wird, das in entgegengesetzter Richtung zu dem Gegendrehmoment eines Glieds eines Antriebsstrangs zum Übertragen der Antriebsleistung eines Motors wirkt, so daß die Rollschwingungen des Motors gedämpft werden.
Nach dem zweiten Aspekt der Erfindung wird das Motorgehäuse mit einem vom Schwungrad und der Kurbelwelle erzeugten Rollmoment beaufschlagt, sowie gleichzeitig mit in entgegengesetzter Richtung wirkenden und dieses Rollmoment aufhebenden Rollmomenten, die von der Umkehrwelle, der Antriebsscheibe der Zusatzmaschine und der Zusatzmaschine erzeugt werden, so daß die Rollschwingungen des Motors gedämpft werden.
Eine vorhandene Zusatzmaschinen-Antriebsscheibe und Zusatzmaschine dienen als eine Rotationsmasse zum Dämpfen der Rollschwingungen, so daß die Motormasse nicht erhöht werden muß und eine verbesserte Fahrzeugbeschleunigung ermöglicht wird.
Darüber hinaus werden mit dem zweiten Aspekt der Erfindung die gleichen Effekte wie mit dem ersten Aspekt erzielt.
Nach einem dritten Aspekt der Erfindung weist die Zusatzmaschine vorzugsweise einen Wechselstromgenerator auf. Der Wechselstromgenerator kann vorzugsweise einen Elektromotor aufweisen, dessen Anzahl der Umdrehungen pro Zeiteinheit – nachfolgend einfach als "Drehzahl" bezeichnet – steuerbar ist, so daß eine Rotations-Trägheitsmasse zum Dämpfen der Rollschwingungen steuerbar ist, wobei sich die Rotationsmasse in einem großen Bereich präzise steuern läßt, z.B. als Variable einer von diversen Bedingungen wie der Drehzahl des Verbrennungsmotors, so daß dessen Schwingungen noch wirksamer gedämpft werden.
Nach einem vierten Aspekt der Erfindung weist die Zusatzmaschine vorzugsweise eine Ölpumpe auf, die den Motor mit Kraftstoff oder Schmiermittel versorgt.
Nach einem fünften Aspekt der Erfindung weist der Drehmoment-Ausgleichsmechanismus ferner eine Vorrichtung zum Erhöhen der Drehzahl auf, mit der sich die Drehzahl eines Rotationsglieds auf Seiten einer Umkehrwelle erhöhen läßt.
Nach dem fünften Aspekt wird eine auf Seiten der Umkehrwelle zur Rollschwingungs-Dämpfung vorgesehene Rotations-Trägheitsmasse mit einer hohen Drehzahl gedreht, da eine Vorrichtung zum Erhöhen der Drehzahl vorgesehen ist. Auf diese Weise werden Masseschwankungen verringert, und es wird eine stabile Dämpfung der Rollschwingungen ermöglicht.
Nach einem sechsten Aspekt der Erfindung weist der Drehmoment-Ausgleichsmechanismus ferner eine Motor-Nockenwelle auf, die von der Umkehrwelle angetrieben wird.
Nach dem sechsten Aspekt wird eine Nockenwelle als Rotationsmasse zur Rollschwingungs-Dämpfung verwendet und eine stärkere Dämpfung der Rollschwingungen bewirkt, ohne daß dazu die Masse des Motors erhöht werden muß.
Nach einem siebten Aspekt der Erfindung weist der Drehmoment-Ausgleichsmechanismus vorzugsweise ein Lager auf, in dem die Umkehrwelle auf einer Frontabdeckung des Motors abgestützt ist.
Nach einem achten Aspekt der Erfindung ist vorzugsweise eine auf einer Frontabdeckung des Motors abgestützte Zwischenwelle zwischen der Kurbelwelle und der Umkehrwelle angeordnet, und das Getriebe ist zwischen der Kurbelwelle und der Zwischenwelle oder zwischen der Zwischenwelle und der Umkehrwelle angeordnet.
Bei Anordnung eines Umkehrgetriebes zwischen der Kurbel welle und der Zwischenwelle lassen sich die Zwischenwelle und die Umkehrwelle so miteinander verbinden, daß sie sich in ein und dieselbe Richtung drehen.
Bei Anordnung eines Umkehrgetriebes zwischen der Kurbelwelle und der Umkehrwelle lassen sich die Zwischenwelle und die Kurbelwelle so miteinander verbinden, daß sie sich in ein und dieselbe Richtung drehen.
Im ersten Fall bildet die Zwischenwelle eine Rotationsmasse zur Rollschwingungs-Dämpfung, und es wird eine stärkere Dämpfung bewirkt.
Nach einem neunten Aspekt der Erfindung weist das Getriebe ein Zahnrad-Getriebe mit einem verspannten Zahnrad auf.
Nach dem neunten Aspekt wird ein Getriebe mit verspanntem Zahnrad als Umkehrgetriebe verwendet, bei dem der Schlupf zwischen den Zahnrädern geringer ist, so daß das Rollmoment bzw. Gegenmoment einer über das Zahnrad-Getriebe gedrehten Rotationsmasse geringere Schwankungen aufweist, wodurch eine stabile Rollschwingungs-Dämpfung ermöglicht wird.
Da der Schlupf zwischen den Zahnrädern von den verspannten Zahnrädern aufgenommen wird, sind die Eingriffsgeräusche des Zahnradgetriebes geringer und es hat eine längere Lebensdauer, was auch die Lebensdauer des Drehmoment-Ausgleichsmechanismus erhöht.
Die Erfindung wird nun anhand bevorzugter Ausführungsformen und unter Bezugnahme auf die Zeichnung beschrieben. In der Zeichnung zeigen:
1 einen Drehmoment-Ausgleichsmechanismus nach einer ersten Ausführungsform der Erfindung, im Schnitt,
2 einen mit dem Drehmoment-Ausgleichsmechanismus nach 1 versehenen Motor, in Vorderansicht,
3 einen Drehmoment-Ausgleichsmechanismus nach einer zweiten Ausführungsform der Erfindung, im Schnitt,
4 einen Drehmoment-Ausgleichsmechanismus nach einer dritten Ausführungsform der Erfindung, im Schnitt,
5 einen Drehmoment-Ausgleichsmechanismus nach einer vierten Ausführungsform der Erfindung, im Schnitt,
6 einen Drehmoment-Ausgleichsmechanismus nach einer fünften Ausführungsform der Erfindung, im Schnitt,
7 einen Drehmoment-Ausgleichsmechanismus nach einer sechsten Ausführungsform der Erfindung, im Schnitt,
8 einen herkömmlichen Drehmoment-Ausgleichsmechanismus, schematisch in Vorderansicht, und
9 einen anderen herkömmlichen Drehmoment-Ausgleichsmechanismus, schematisch.
In der Zeichnung sind jeweils gleiche Teile auch mit den gleichen Bezugszeichen versehen.
Ein aus 1 und 2 ersichtlicher Drehmoment-Ausgleichsmechanismus 1 nach einer ersten Ausführungsform der Erfindung weist die Merkmale des ersten, fünften und siebten Aspekts der Erfindung auf. Der aus 2 ersichtliche mit dem Drehmoment-Ausgleichsmechanismus 1 versehene Motor ist ein Dieselmotor 3.
Ein Gehäuse des Motors 3 weist an seiner Vorderseite eine Motor-Frontabdeckung 27 auf, die an dem Gehäuse festgelegt ist, eine durch die Frontabdeckung 27 hindurch vorgesehene Kurbelwelle 5, eine außerhalb der Abdeckung 27 vorgesehene Abtriebsscheibe 7 für eine von der Kurbelwelle 5 angetriebene Zusatzmaschine, eine Antriebsscheibe 9 für eine Servopumpe zum Übertragen einer Antriebsleistung auf diese, eine weitere Antriebsscheibe 11 für einen elektrischen Wechselstromgenerator zum Übertragen einer Antriebsleistung auf diesen, einen Doppelriemen 13, der über die drei Scheiben 7, 9 und 11 gelegt ist, eine Spannrolle 15, die den Doppelriemen 13 ausreichend spannt, und einen wesentlichen Teil des Drehmoment-Ausgleichsmechanismus 1.
Die Abtriebsscheibe 7 ist mit einer Kombination aus einer Scheibenfeder 17, einer Spannschraube 19 und einer Unterlegscheibe 21 an der Kurbelwelle 5 festgelegt, wie aus 1 ersichtlich ist.
Die Abtriebsscheibe 7 ist ein separates Bauteil aus einem Hohlwellen-Abschnitt 7a, der auf ein vorspringendes Ende 5a der Kurbelwelle 5 aufgepaßt ist, einem an dem Wellenabschnitt 7a ausgebildeten inneren Scheibenabschnitt 25 mit kleinerem Außendurchmesser, und einem angrenzend an den inneren Scheibenabschnitt 25 ausgebildeten äußeren Scheibenabschnitt 23 mit größerem Außendurchmesser. Der äußere Scheibenabschnitt 23 weist eine felgenartige Umfangsfläche 23a zum Aufnehmen des Doppel riemens 13 auf, und der innere Scheibenabschnitt 25 eine felgenartige Umfangsfläche 25a zum Aufnehmen eines weiteren Riemens für den Riementrieb einer weiteren Zusatzmaschine.
Eine Öldichtung 29 ist zwischen dem Wellenabschnitt 7a der Abtriebsscheibe 7 und dem Rand einer Öffnung 27a der Frontabdeckung 27 angebracht, durch welche das vorstehende Ende 5a der Kurbelwelle 5 verläuft.
Wie aus 2 ersichtlich ist, werden die Scheibe 9 zum Antreiben der Servopumpe und die Scheibe 11 zum Antreiben des Wechselstromgenerators bezüglich der einstückig mit der Kurbelwelle 5, d.h. in der gleichen Richtung wie der äußere Scheibenabschnitt 23 und der innere Scheibenabschnitt 25 gedrehten Abtriebsscheibe 7 in ein und dieselbe Richtung gedreht. Eine Antriebsscheibe für eine weitere Zusatzmaschine, die von dem inneren Scheibenabschnitt 25 angetrieben wird, wird ebenfalls in die gleiche Richtung gedreht.
Wie aus 1 ersichtlich ist, weist der Drehmoment-Ausgleichsmechanismus 1 ein zur Drehzahlerhöhung dienendes Zahnradgetriebe 33 auf mit einem Antriebsrad 41 mit großem Durchmesser und einem Abtriebsrad 43 mit kleinem Durchmesser, eine einstückig mit dem kleinen Zahnrad 43 ausgebildete Umkehrwelle 31 und eine auf die Umkehrwelle 31 aufgekeilte Schwungmasse 35.
Das Zahnradgetriebe 33 überträgt die Rotations-Antriebsleistung von der Kurbelwelle 5 so, daß eine Drehrichtungsumkehr erfolgt. Das große Zahnrad 41 ist in der Frontabdeckung 27 vorgesehen und weist einen Hohlwellen-Abschnitt 41a auf, der zusammen mit dem Hohlwellen-Abschnitt 7a der Abtriebsscheibe 7 mittels einer weiteren Kombination aus Scheibenfeder 17, Spannschraube 19 und Unterlegscheibe 21 an dem vorstehenden Ende 5a der Kurbelwelle 5 festgelegt ist. An den Wellenabschnitt 41a des großen Zahnrads 41 ist ein Kettenrad 45 angeschweißt, das Teil eines Kettengetriebes zum Antreiben der Nockenwelle des Motors 3 ist. Das kleine Zahnrad 43 ist zwischen der Frontabdeckung 27 und einem inneren Halteaufsatz 27b dieser angeordnet und als ein verzahnter Umfangsabschnitt der Umkehrwelle 31 ausgebildet. Die Antriebsleistung der Kurbelwelle 5, die sich mit einer Drehzahl in eine Drehrichtung dreht, wird von dem Zahn radgetriebe 33 auf die Umkehrwelle 31 übertragen, so daß sich diese mit einer höheren Drehzahl in die jeweils umgekehrte Drehrichtung dreht.
Die Umkehrwelle 31 weist einen Abtriebsabschnitt 31a auf, der in einem äußeren und einem inneren Lager 37 bzw. 39 abgestützt ist, die jeweils in die Frontabdeckung 27 bzw. den Innenaufsatz 27b eingepaßt sind, sowie einen axial vorstehenden Abschnitt 31b, der durch eine weitere Öffnung 27c der Frontabdeckung 27 und eine Öffnung 27d eines zur Schmiereinrichtung zeigenden äußeren Aufsatzes 27e der Frontabdeckung 27 verläuft.
Die Schwungmasse 35 weist ein Flanschteil 51 mit einem Wellenabschnitt 51a auf, der in die Öffnungen 27c, 27d eingepaßt, auf den vorstehenden Abschnitt 31b der Umkehrwelle 31 aufgekeilt und mittels einer Schraube 53 und einer Unterlegscheibe 55 festgelegt ist, sowie ein mit Schrauben 47 an einem axial und radial nach außen verlaufenden Flanschabschnitt 51b des Flanschteils 51 festgelegtes Schwungrad 49. Das Schwungrad 49 ist auf einer geringeren Höhe angeordnet als das vorstehende Ende 5a der Kurbelwelle 5, und verläuft radial in Schwerkraftrichtung vor der Frontabdeckung 27 des Motors 3. Eine Öldichtung 57 ist zwischen dem Flanschteil 51 und dem äußeren Aufsatz 27e der Frontabdeckung 27 eingepaßt.
Beim Betrieb, d.h. der Drehung des Motors 3 wird das Motorgehäuse infolge der Gegenmomente der Kurbelwelle 5 und des Schwungrads des Motors 3 mit in einer Richtung wirkenden Rollmomenten beaufschlagt. Die Umkehrwelle 33 und die Schwungmasse 35 werden jedoch einer Richtung 61 gedreht, die der Drehrichtung 59 der Kurbelwelle 5 entgegengesetzt ist, wie aus 2 ersichtlich ist, und das daraus resultierende Gegenmoment liefert Rollmomente, die in entgegengesetzter Richtung auf das Motorgehäuse wirken, so daß sich die Rollmomente gegenseitig aufheben und die Rollschwingungen des Motors 3 gedämpft werden.
Die Rotationsmassen der Umkehrwelle 31 und der Schwungmasse 35 sind über das Zahnradgetriebe 33 mit der Kurbelwelle 5 verbunden, und der Drehmoment-Ausgleichsmechanismus 1 ist außerhalb des von dem Motor 3 ausgehenden Haupt-Antriebsstrangs angeordnet. Damit unterscheidet sich der Drehmoment-Ausgleichsmechanismus 1 nach dieser Ausführungsform von einem im Haupt- Antriebsstrang angeordneten herkömmlichen Mechanismus und unterliegt nicht dessen Beschränkungen, so daß eine bessere Rollschwingungs-Dämpfung ermöglicht wird.
Gegenüber der aus 9 ersichtlichen herkömmlichen Anordnung, bei der die Gegenmomente zum Antriebsmoment in zwei Richtungen wirken, erzeugen die Umkehrwelle 31 und die Schwungmasse 35 der Ausführungsform nach 1 Gegenmomente, die in ein und dieselbe Richtung wirken, so daß eine wirksamere Rollschwingungs-Dämpfung ermöglicht wird.
Darüber hinaus hat die zur Rollschwingungs-Dämpfung dienende Rotationsmasse des Drehmoment-Ausgleichsmechanismus 1 eine höhere Drehzahl, da ein drehzahlerhöhend wirkendes Zahnradgetriebe 33 verwendet wird. Dadurch werden die Dämpfungswirkung für Rollschwingungen verbessert und Schwankungen der Rotations-Trägheitsmasse verringert, so daß eine stabilere Rollschwingungs-Dämpfung erzielt wird.
Die Schwungmasse 35 ist auf der Umkehrwelle 31 vor dem Motor 3 angeordnet, und in Schwerkraftrichtung gesehen unter der Kurbelwelle 5. Diese Anordnung des Drehmoment-Ausgleichsmechanismus 1 ermöglicht eine Rollschwingungs-Dämpfung, ohne daß auf die Anordnung von Zusatzeinrichtungen wie Servopumpe oder Wechselstromgenerator bzw. den für diese benötigten Einbauraum oder auf die Anordnung von karosserieseitigen Zusatzgeräten wie einem Kühler Rücksicht genommen werden muß.
Aus 3 ist ein Drehmoment-Ausgleichsmechanismus 63 nach einer zweiten Ausführungsform der Erfindung ersichtlich, der Merkmale des ersten, zweiten, dritten, sechsten, siebten und neunten Aspekts der Erfindung aufweist.
Wie aus 3 ersichtlich ist, weist der Drehmoment-Ausgleichsmechanismus 63 folgendes auf: ein Zahnradgetriebe 67, das in einer Frontabdeckung 27 eines Motors 3 vorgesehen und mit einer Kurbelwelle 5 verbunden ist, so daß ein Antriebsmoment von dieser übertragen und dabei die Drehrichtung umgekehrt wird, eine Umkehrwelle 65, die mit dem Zahnradgetriebe 67 verbunden und durch die Frontabdeckung 27 hindurch angeordnet ist, eine Abtriebsscheibe 71, die außerhalb der Abdeckung 27 angeordnet und auf die Umkehrwelle 65 aufgekeilt ist, so daß sie zum Antreiben zusätzlicher Maschinen gedreht wird, und eine an der Abtriebsscheibe 71 befestigte Schwungmasse 69.
Das Zahnradgetriebe 67 ist vom Typ eines Getriebes mit verspanntem Zahnrad und weist ein verspanntes Zahnrad 83 auf, das als Antriebsrad dient und auf einem vorstehenden Ende 5a der Kurbelwelle 5 festgelegt ist, sowie ein Abtriebsrad 81, das auf einen Abtriebsabschnitt 65a der Umkehrwelle 65 aufgekeilt und im Eingriff mit dem verspannten Zahnrad 83 ist. Das verspannte Zahnrad 83 weist ein Metall-Zahnrad 85 als eine Zahnrad-Hauptkomponente auf, das auf das vorstehende Ende 5a der Kurbelwelle 5 aufgekeilt und von der Außenseite der Frontabdeckung 27 her mit einer Schraube 89 und einer Unterlegscheibe 91 an diesem festgelegt ist, sowie ein Kunstharz-Zahnrad 87 in Form einer Anordnung von Sekundär-Zahnkomponenten 87a, die jeweils an einem Aussparungsabschnitt 97 am proximalen Ende eines entsprechenden Zahnabschnitts 85a des Metallzahnrads 85 befestigt und auf einem von dem Zahnabschnitt 85a vorstehenden Drehzapfen 93 schwenkbar sind, zwischen einer Buchse 95 und einem Haltering 99. Die Zähne des Metall- und des Kunstharz-Zahnrads 85 bzw. 87 greifen nacheinander in die Zähne des Abtriebsrads 81 ein, wenn sie in einer Richtung umlaufen. Da die Zahnkomponenten 87a jeweils flexibel sind, wird der Schlupf zwischen dem Antriebs- und dem Abtriebsrad 81 bzw. 83 von dem Kunstharz-Zahnrad 87 aufgenommen und das Spiel zwischen diesen verringert, und das Schlaggeräusch aufeinandertreffender Zähne wird wirksam verringert. Das Abtriebsrad 81 ist mit Hilfe einer Scheibenfeder 17 am Abtriebsabschnitt 65a der Umkehrwelle 65 befestigt. Die Antriebsleistung der Kurbelwelle 5, die sich in eine Drehrichtung dreht, wird von dem Zahnradgetriebe 67 auf die Umkehrwelle 65 übertragen, so daß diese in der jeweils entgegengesetzten Drehrichtung gedreht wird.
Der Abtriebsabschnitt 65a der Umkehrwelle 65 ist an seiner Außenseite in einem in die Frontabdeckung 27 eingepaßten Lager 73 abgestützt, und an seinem Innenende in einem Lager 75, das in einen Aufsatz 27f der Abdeckung 27 eingepaßt ist. Ferner weist er ein einstückig daran ausgebildetes Kettenrad 77 auf, das als ein Antriebselement für einen Kettentrieb zum Antreiben der Nockenwelle des Motors 3 dient. Die Umkehrwelle 65 weist einen axial vorstehenden Abschnitt 65b auf, der durch eine Öffnung 27g der Frontabdeckung 27 angeordnet ist, und eine Öldichtung 79, die zwischen dem Vorsprungsabschnitt 65b und der Frontabdeckung 27 eingepaßt ist.
Die Abtriebsscheibe 71 ist mittels einer Kombination aus einer weiteren Scheibenfeder 17, einer Spannschraube 103 und einer Unterlegscheibe 105 an dem Vorsprungsabschnitt 65b der Umkehrwelle 65 festgelegt. Die Abtriebsscheibe 71 ist ein separates Bauteil aus einem Hohlwellen-Abschnitt 71a, der auf den Vorsprungsabschnitt 65a der Umkehrwelle 65 aufgekeilt ist, einem an dem Wellenabschnitt 71a ausgebildeten äußeren Scheibenabschnitt 107 mit großem Außendurchmesser, und einem angrenzend an den äußeren Scheibenabschnitt 107 ausgebildeten inneren Scheibenabschnitt 109 mit kleinerem Außendurchmesser. Der äußere Scheibenabschnitt 107 weist eine felgenartige Umfangsfläche 107a zum Aufnehmen eines Riemens zum Antreiben eines Wechselstromgenerators auf, und der innere Scheibenabschnitt 109 eine felgenartige Umfangsfläche 109a zum Aufnehmen eines weiteren Riemens zum Antreiben einer weiteren Zusatzmaschine.
Die Schwungmasse 69 weist eine separate, flache Scheibe auf, die mit Schrauben 101 koaxial an einer Stirnfläche des äußeren Scheibenabschnitts 107 befestigt ist.
Beim Betrieb, d.h. der Drehung des Motors 3 wird das Motorgehäuse infolge der Gegenmomente der Kurbelwelle 5 und des Schwungrads des Motors 3 mit in einer Richtung wirkenden Rollmomenten beaufschlagt. Die Umkehrwelle 65 und die Nockenwelle mit ihrem zugehörigen Kettentrieb sowie die Abtriebsscheibe 71, der Wechselstromgenerator mit zugehörigem Riementrieb, die weitere Zusatzmaschine mit zugehörigem Riementrieb und die Schwungmasse 69 werden jedoch in umgekehrter Drehrichtung zur Kurbelwelle 5 gedreht, und das resultierende Gegenmoment erzeugt entgegengesetzt gerichtete Rollmomente auf das Motorgehäuse, so daß sich die Rollmomente gegenseitig aufheben und die Rollschwingungen des Motors 3 gedämpft werden.
Der Wechselstromgenerator kann vorzugsweise einen drehzahlgesteuerten Elektromotor aufweisen, so daß die Rotations-Trägheitsmasse zum Dämpfen der Rollschwingungen steuerbar ist, wobei sich die Rotationsmasse in einem großen Bereich präzise steuern läßt, z.B. als Variable einer von diversen Bedingungen wie der Drehzahl des Verbrennungsmotors, so daß dessen Schwingungen noch wirksamer gedämpft werden.
Da der Wechselstromgenerator das Steuern der Rotations-Trägheitsmasse zur Rollschwingungs-Dämpfung ermöglicht, läßt sich die Dämpfung wirksam steuern, z.B. in Abhängigkeit von einer Änderung der Drehzahl des Verbrennungsmotors.
Die Rotationsmassen der Umkehrwelle 65 und der Abtriebsscheibe 71 mit den zugehörigen Antrieben, sowie der Schwungmasse 69 sind über das Zahnradgetriebe 67 mit der Kurbelwelle 5 verbunden, und der Drehmoment-Ausgleichsmechanismus 63 ist außerhalb des von dem Motor 3 ausgehenden Haupt-Antriebsstrangs angeordnet. Damit unterscheidet sich der Drehmoment-Ausgleichsmechanismus 63 nach dieser Ausführungsform von einem im Haupt-Antriebsstrang angeordneten herkömmlichen Mechanismus und unterliegt nicht dessen Beschränkungen, so daß eine bessere Rollschwingungs-Dämpfung ermöglicht wird.
Im Gegensatz zu der aus 9 ersichtlichen herkömmlichen Anordnung, bei der die Gegenmomente zum Antriebsmoment in zwei Richtungen wirken, wirken die Gegenmomente des Drehmoment-Ausgleichsmechanismus 63 der Ausführungsform nach 3 in ein und dieselbe Richtung, so daß eine wirksamere Rollschwingungs-Dämpfung ermöglicht wird.
Neben der Schwungmasse 69 werden noch andere Massen wie die des Wechselstromgenerators, der anderen Zusatzmaschine und der Nockenwelle als Rotationsmassen zur Rollschwingungs-Dämpfung verwendet, so daß eine ausreichend große Masse zur Verfügung steht, um die Rollschwingungen wirksam und besser zu dämpfen, ohne daß die Masse des Motors selbst erhöht und Abstriche beim Beschleunigungsverhalten des Fahrzeugs gemacht werden müssen.
Das Getriebe 67 mit verspanntem Zahnrad nimmt den Schlupf zwischen dem Antriebs- und dem Abtriebsrad 81 bzw. 83 auf und verringert das Spiel zwischen diesen, so daß vom Schlupf des Zahnradgetriebes 67 verursachte Schwankungen des Gegenmoments und des Rollmoments vermindert werden und die Rollschwingungs-Dämpfung stabiler erfolgt.
Außerdem sind die Schlaggeräusche der Zahnräder 81 und 83 geringer, so daß eine längere Lebensdauer des Zahnradgetriebes 67 und des Drehmoment-Ausgleichsmechanismus ermöglicht wird.
Einer oder mehrere der Riementriebe zwischen der Abtriebsscheibe 71 und den zugeordneten Zusatzmaschinen, z.B. dem Wechselstromgenerator und/oder der anderen Zusatzmaschine, können jeweils vorzugsweise eine Drehzahlerhöhungs-Funktion aufweisen, so daß die betreffende Zusatzmaschine mit höherer Drehzahl betreibbar ist, wodurch die Rollschwingungs-Dämpfung verbessert wird und weniger Trägheitsschwankungen auftreten, was den Dämpfungsbetrieb stabiler macht.
Aus 4 ist ein Drehmoment-Ausgleichsmechanismus 111 nach einer dritten Ausführungsform der Erfindung ersichtlich, der Merkmale des zweiten, dritten, sechsten, siebten und neunten Aspekts der Erfindung aufweist.
Der Drehmoment-Ausgleichsmechanismus 111 entspricht dem Drehmoment-Ausgleichsmechanismus 63 nach der zweiten Ausführungsform, jedoch ohne die Schwungmasse 69, und weist ein Zahnradgetriebe 67 mit verspanntem Zahnrad, eine Umkehrwelle 65 und eine Abtriebsscheibe 71 zum Antreiben zusätzlicher Maschinen auf.
Der Drehmoment-Ausgleichsmechanismus 111 hat dementsprechend die gleiche Wirkung wie der Drehmoment-Ausgleichsmechanismus 63, ausgenommen die Funktionen der Schwungmasse 69.
Aus 5 ist ein Drehmoment-Ausgleichsmechanismus 113 nach einer vierten Ausführungsform der Erfindung ersichtlich, der Merkmale des ersten, zweiten, fünften, siebten, achten und neunten Aspekts der Erfindung aufweist.
Der Drehmoment-Ausgleichsmechanismus 113 wird mit einer Zwischenwelle 117 betrieben, die durch eine Frontabdeckung 27 eines Motors 3 hindurch angeordnet und über einen Kettentrieb von der Kurbelwelle 5 des Motors 3 angetrieben wird, und die ihrerseits eine untere Abtriebsscheibe 139 antreibt, die außerhalb der Frontabdeckung 27 angeordnet und auf der Zwischenwelle 117 festgelegt ist. Der Drehmoment-Ausgleichsmechanismus 113 weist ein Zahnradgetriebe 119 mit verspanntem Zahnrad auf, das in der Frontabdeckung 27 vorgesehen ist und das Antriebsmoment auf die Zwischenwelle 117 überträgt, so daß die Drehzahl erhöht und die Drehrichtung umgekehrt wird, eine Umkehrwelle 115, die durch die Frontabdeckung 27 hindurch angeordnet ist und von dem Zahnradgetriebe 117 angetrieben wird, eine obere Abtriebsscheibe 123, die außerhalb der Abdeckung 27 angeordnet und auf der Umkehrwelle 115 festgelegt ist, und eine einstückig an der oberen Abtriebsscheibe 123 ausgebildete Schwungmasse 121.
Die Zwischenwelle 117 weist einen Hauptabschnitt 117a auf, der in Lagern in der Frontabdeckung 27 abgestützt ist, und einen vorstehenden Abschnitt 117b, der durch eine Öffnung 27h der Frontabdeckung 27 verläuft. An einem proximalen Ende des vorstehenden Abschnitts 117b ist ein rohrförmiges Teil 124 mittels einer Scheibenfeder 17 befestigt. An dem Rohrteil 124 ist ein Kettenrad 125 einstückig ausgebildet, das von einem Kettentrieb angetrieben wird, dessen Kette um ein einstückig an der Kurbelwelle 5 ausgebildetes Antriebs-Kettenrad angeordnet ist. Die Zwischenwelle 117 wird somit in die gleiche Richtung wie die Kurbelwelle 5 gedreht. An dem Rohrteil 124 ist ferner ein Antriebselement 124a zum Antreiben eines zugeordneten Mechanismus angeschweißt.
Die untere Abtriebsscheibe 139 weist einen Hohlwellen-Abschnitt 139a auf, der mittels einer Kombination aus einer weiteren Scheibenfeder 17, einer Spannschraube 135 und einer Unterlegscheibe 137 an einem distalen Ende des vorspringenden Abschnitts 117b der Zwischenwelle 117 festgelegt ist, sowie einen Scheibenabschnitt 139b mit einer felgenartigen Umfangsfläche 139c zum Aufnehmen eines Riemens, der eine Zusatzmaschine antreibt.
Das Zahnradgetriebe 119 weist ein verspanntes Zahnrad 129 mit größerem Durchmesser auf, das als Antriebsrad dient und mittels einer weiteren Scheibenfeder 17 an einem axial mittleren Abschnitt des vorstehenden Abschnitts 117b der Zwischenwelle 117 festgelegt ist, sowie ein Abtriebsrad 127 mit kleinerem Durchmesser, das einstückig an einem Abtriebsabschnitt 115a der Umkehrwelle 115 ausgebildet und im Eingriff mit dem verspannten Zahnrad 129 ist. Das verspannte Zahnrad 129 weist ein Metall-Zahnrad 131 als eine Zahnrad-Hauptkomponente auf, das auf den vorstehende Abschnitt 117b aufgekeilt ist, sowie ein Kunstharz-Zahnrad 133 in Form einer Anordnung von Sekundär-Zahnkomponenten 133a, die jeweils an einem Aussparungsabschnitt 145 am proximalen Ende eines entsprechenden Zahnabschnitts 131a des Metallzahnrads 131 befestigt und auf einem von dem Zahnabschnitt 131a vorstehenden Drehzapfen 141 schwenkbar sind, zwischen einer Buchse 143 und einem Haltering 147. Die Zähne des Metall- und des Kunstharz-Zahnrads 131 bzw. 133 greifen nacheinander in die Zähne des Abtriebsrads 127 ein, wenn sie in einer Richtung umlaufen. Da die Zahnkomponenten 133a jeweils flexibel sind, wird der Schlupf zwischen dem Antriebs- und dem Abtriebsrad 129 bzw. 127 von dem Kunstharz-Zahnrad 133 aufgenommen und das Spiel zwischen diesen verringert, und das Schlaggeräusch aufeinandertreffender Zähne wird wirksam verringert. Die Antriebsleistung der Zwischenwelle 117, die sich mit einer Drehzahl in eine Drehrichtung dreht, wird von dem Zahnradgetriebe 119 auf die Umkehrwelle 115 übertragen, so daß diese mit höherer Drehzahl und in der jeweils entgegengesetzten Drehrichtung gedreht wird.
Der Abtriebsabschnitt 115a der Umkehrwelle 115 ist an seiner Außenseite in einem in die Frontabdeckung 27 eingepaßten Lager 73 abgestützt, und an seinem Innenende in einem Lager 75, das in einen Aufsatz 27i der Abdeckung 27 eingepaßt ist. Ferner weist die Umkehrwelle 115 einen axial vorstehenden Abschnitt 115b auf, der durch eine Öffnung 27j der Frontabdeckung 27 angeordnet ist.
Die obere Abtriebsscheibe 123 ist mittels einer Kombination aus einer weiteren Scheibenfeder 17, einer Spannschraube 149 und einer Unterlegscheibe 151 an dem Vorsprungsabschnitt 115b der Umkehrwelle 115 festgelegt. Die Abtriebsscheibe 123 weist einen Hohlwellen-Abschnitt 123a auf, der auf den Vorsprungsabschnitt 115b aufgekeilt ist, einen an dem Wellenabschnitt 123a ausgebildeten Scheibenabschnitt 123b mit einer felgenartigen Umfangsfläche 123c zum Aufnehmen eines Riemens zum Antreiben einer Zusatzmaschine, sowie einen verdickten, scheibenartigen Körper, der als Schwungmasse 121 dient und einstückig an einer Seite des Scheibenabschnitts 123b ausgebildet ist.
Beim Betrieb, d.h. der Drehung des Motors 3 wird das Motorgehäuse infolge der Gegenmomente der Kurbelwelle 5 und des Schwungrads des Motors 3 mit in einer Richtung wirkenden Rollmomenten beaufschlagt. Die Umkehrwelle 115 und die obere Ab triebsscheibe 123 mit der Schwungmasse 121 und dem Riementrieb sowie der zugehörigen Zusatzmaschine werden jedoch in umgekehrter Drehrichtung zur Kurbelwelle 5 gedreht, und das resultierende Gegenmoment erzeugt entgegengesetzt gerichtete Rollmomente auf das Motorgehäuse, so daß sich die Rollmomente gegenseitig aufheben und die Rollschwingungen des Motors 3 gedämpft werden.
Bei dem Drehmoment-Ausgleichsmechanismus 113 wird die Zwischenwelle 117 in die gleiche Richtung wie die Kurbelwelle 5 gedreht, und das Zahnradgetriebe 119, welches die Zwischenwelle 117 mit der Umkehrwelle 115 verbindet, treibt die Umkehrwelle 115 in umgekehrter Drehrichtung zur Kurbelwelle 5 an, so daß die Rollschwingungen des Motors 3 gedämpft werden.
Das Zahnradgetriebe 118 weist ein größeres Antriebsrad 129 und ein kleineres Abtriebsrad 127 auf, so daß beim Betrieb eine Drehzahlerhöhung bewirkt und dadurch eine zur Rollschwingungs-Dämpfung dienende Rotationsmasse mit höherer Drehzahl gedreht wird. Damit ermöglicht der Drehmoment-Ausgleichsmechanismus 113 eine verbesserte Rollschwingungs-Dämpfung bei geringerer Schwankung der Rotations-Trägheitsmasse und damit eine höhere Stabilität der Dämpfungsfunktion.
Die Abtriebsscheibe 123 ist einstückig mit der Schwungmasse 121 ausgebildet, so daß die Anzahl der Einzelteile nicht erhöht wird.
Der Drehmoment-Ausgleichsmechanismus 113 hat die gleichen Effekte wie der Drehmoment-Ausgleichsmechanismus 63 der zweiten Ausführungsform.
Aus 6 ist ein Drehmoment-Ausgleichsmechanismus 153 nach einer fünften Ausführungsform der Erfindung ersichtlich, der Merkmale des zweiten, fünften, siebten, achten und neunten Aspekts der Erfindung aufweist.
Der Drehmoment-Ausgleichsmechanismus 153 entspricht dem Drehmoment-Ausgleichsmechanismus 113 nach der vierten Ausführungsform, jedoch ohne die Schwungmasse 121, wird mit einer Zwischenwelle 117 betrieben und weist ein Zahnradgetriebe 119 mit verspanntem Zahnrad, eine Umkehrwelle 115 und eine obere Abtriebsscheibe 123 zum Antreiben zusätzlicher Maschinen auf.
Der Drehmoment-Ausgleichsmechanismus 153 hat dement sprechend die gleiche Wirkung wie der Drehmoment-Ausgleichsmechanismus 113, bis auf die Funktionen der Schwungmasse 121.
Aus 7 ist ein Drehmoment-Ausgleichsmechanismus 155 nach einer sechsten Ausführungsform der Erfindung ersichtlich, der Merkmale des zweiten, vierten, fünften und siebten Aspekts der Erfindung aufweist.
Der Drehmoment-Ausgleichsmechanismus 155 ist an einer Frontabdeckung 167 eines Vierzylinder-Dieselmotors 157 angeordnet und weist ein erstes Zahnradgetriebe 161 zum Übertragen der Antriebsleistung einer Kurbelwelle 173 auf, so daß eine Drehzahlerhöhung und Drehrichtungsumkehr erfolgt, eine Umkehrwelle 159, die in Lagern an der Frontabdeckung 167 abgestützt ist und von dem ersten Zahnradgetriebe 161 angetrieben wird, ein zweites Zahnradgetriebe 163 zum Übertragen der Antriebsleistung von dem ersten Zahnradgetriebe 161, und eine Einzylinder-Tauchkolbenpumpe 165 als Zusatzmaschine, die von dem zweiten Zahnradgetriebe 163 angetrieben wird und den Motor 157 über eine Kraftstoffleitung 179 mit Kraftstoff versorgt.
Das erste Zahnradgetriebe 161 weist ein Antriebsrad 169 mit größerem Durchmesser auf, das auf der Kurbelwelle 173 festgelegt ist, und ein Abtriebsrad 171 mit kleinerem Durchmesser, das auf der Umkehrwelle 159 festgelegt oder an dieser ausgebildet ist und im Eingriff mit dem Antriebsrad 169 steht.
Die Umkehrwelle 159 wird in jeweils entgegengesetzter Drehrichtung zur Kurbelwelle 173 gedreht.
Das zweite Zahnradgetriebe 163 weist ein freilaufendes Rad 175 auf, das im Eingriff mit dem Abtriebsrad 171 des ersten Zahnradgetriebes 161 steht, und ein Abtriebsrad 177, das auf einer Antriebswelle der Tauchkolbenpumpe 165 festgelegt ist und im Eingriff mit dem freilaufenden Rad 175 steht. Wie anhand der Pfeile in 7 ersichtlich ist, wird die Tauchkolbenpumpe 165 in die gleiche Richtung gedreht wie die Umkehrwelle 159, d.h. in jeweils umgekehrter Drehrichtung zur Kurbelwelle 173 bzw. dem Motor 157.
Beim Betrieb, d.h. der Drehung des Motors 157 wird das Motorgehäuse infolge der Gegenmomente der Kurbelwelle 173 und eines Schwungrads des Motors 157 mit in einer Richtung wirkenden Rollmomenten beaufschlagt. Die Umkehrwelle 159 und das zweite Zahnradgetriebe 163 sowie die Tauchkolbenpumpe 165 werden jedoch in umgekehrter Drehrichtung zur Kurbelwelle 173 gedreht, und das resultierende Gegenmoment erzeugt Rollmomente, die in entgegengesetzter Richtung auf das Motorgehäuse wirken, so daß sich die Rollmomente gegenseitig aufheben und die Rollschwingungen des Motors 157 gedämpft werden.
Bei dem Vierzylinder-Dieselmotor 4 treten starke Rollschwingungen auf. Da der Drehmoment-Ausgleichsmechanismus 155 jedoch eine in entgegengesetzter Richtung zum Motor 157 rotierende Einzylinder-Tauchkolbenpumpe 165 aufweist, werden diese Rollschwingungen des Motors 157 wirksam gedämpft.
Das erste Zahnradgetriebe 161 dient der Drehzahlerhöhung, so daß die Tauchkolbenpumpe 165 als Rotationsmasse zum Dämpfen der Rollschwingungen mit höherer Drehzahl betrieben wird. Damit ermöglicht der Drehmoment-Ausgleichsmechanismus 155 eine verbesserte Rollschwingungs-Dämpfung bei geringerer Schwankung der Rotations-Trägheitsmasse und damit größerer Stabilität der Dämpfungsfunktion.
In den beschriebenen Ausführungsformen läßt sich das Zahnradgetriebe zum Übertragen des Antriebsmoments mit Drehrichtungsumkehr vorzugsweise auch durch einen anderen geeigneten Mechanismus ersetzen, z.B. durch einen Riementrieb, bei dem eine Scheibe mit einer Vorderseite eines zweiseitigen Antriebsriemens angetrieben wird, und eine gegenüberliegende Scheibe mit einer Rückseite des Antriebsriemens. Darüber hinaus kann die als Rotationsmasse dienende Zusatzmaschine anstelle des Wechselstromgenerators oder der Ölpumpe vorzugsweise auch eine andere Maschine sein, z.B. ein Kompressor.

Claims

Drehmoment-Ausgleichsmechanismus mit einer Kurbelwelle (5), die ein Antriebszahnrad (83), und mit einer Umkehrwelle (65, 115), die sich bezüglich der Kurbelwelle (5) in eine umgekehrte Drehrichtung dreht und die ein vom Antriebszahnrad (83) angetriebenes Abtriebszahnrad (81) aufweist, und eine Zusatzmaschine (9, 11) aufweist, gekennzeichnet durch einen Riementrieb mit einer Abtriebsriemenscheibe zum Antreiben der Zusatzmaschine (9, 11), einer Antriebsriemenscheibe (71, 123), die an der Umkehrwelle (31, 65, 115) festgelegt ist, und einem Riemen (13), welcher um die Abtriebsriemenscheibe und die Antriebsriemenscheibe (71, 123) herumgelegt ist, wobei sich die Abtriebsriemenscheibe und die Antriebsriemenscheibe (71, 123) in die gleiche Drehrichtung drehen.
Drehmoment-Ausgleichsmechanismus mit einer Kurbelwelle (5), die ein Antriebszahnrad (41), und mit einer Umkehrwelle (31, 115), die sich bezüglich der Kurbelwelle (5) in eine umgekehrte Drehrichtung dreht und die ein vom Antriebszahnrad (41) angetriebenes Abtriebszahnrad (43) aufweist, und eine Zusatzmaschine (9, 11) aufweist, gekennzeichnet durch einen Riementrieb mit einer Abtriebsriemenscheibe zum Antreiben der Zusatzmaschine (9, 11), einer Antriebsriemenscheibe (7), die an der Kurbelwelle (5) festgelegt ist, und einem doppelseitigen Riemen (13), welcher um die Abtriebsriemenscheibe und die Antriebsriemenscheibe (7) herumgelegt ist, wobei die Abtriebsriemenscheibe von einer Seite des doppelseitigen Riemens (13) und die Antriebsriemenscheibe (7) von der anderen Seite des doppelseitigen Riemens (13) angetrieben wird.
Drehmoment-Ausgleichsmechanismus gemäß Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Zusatzmaschine (9, 11) einen Wechselstromgenerator aufweist.
Drehmoment-Ausgleichsmechanismus gemäß Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Zusatzmaschine (9, 11) eine Pumpe aufweist.
Drehmoment-Ausgleichsmechanismus gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, ferner gekennzeichnet durch einen Mechanismus zur Drehzahlveränderung, der die Drehzahl der Umkehrwelle (31, 65, 115) erhöht.
Drehmoment-Ausgleichsmechanismus gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet dass eine Motor-Nockenwelle von der Umkehrwelle (31, 65, 115) angetrieben wird.
Drehmoment-Ausgleichsmechanismus gemäß einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Umkehrwelle (31, 65, 115) in einem Lager in einer Frontabdeckung (27) des Motors (3) abgestützt ist.
Drehmoment-Ausgleichsmechanismus gemäß einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass eine Zwischenwelle (117) zwischen der Kurbelwelle (5) und der Umkehrwelle (31, 65, 115) angeordnet ist und entweder mit der Kurbelwelle (5) oder der Umkehrwelle (31, 65, 115) über ein Zahnradgetriebe (119) verbunden ist.
Drehmoment-Ausgleichsmechanismus gemäß einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Antriebszahnrad (41, 83, 129) oder das Abtriebszahnrad (43, 81, 127) ein geteiltes Zahnrad (67, 119) mit gegeneinander verspannten Zähnen ist.