JP3216424B2 - ツインクラッチ式変速機 - Google Patents

ツインクラッチ式変速機

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Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明はツインクラッチ式変速
機、特にそのクラッチ機構に関する。
【０００２】
【従来の技術】第１の速度段を有する第１変速機構と該
第１変速機構に直列に連結された第１クラッチ機構から
成る第１伝達系と、第２の速度段を有する第２変速機構
と該第２変速機構に直列に連結された第２クラッチから
成る第２伝達系とを並列に配設し、 動力の伝達経路
を、前記第１伝達系と前記第２伝達系の間で切り換える
ことにより第１の速度段と第２の速度段との間の変速を
おこなうツインクラッチ式変速機が公知である。この種
のツインクラッチ式変速機においては、変速時に動力の
伝達経路を前記第１伝達系と前記第２伝達系との間で、
変速ショックがおこらない様に滑らかに切り換えること
ことが最も重要であり、そのために各種の方法が提案さ
れており、例えば特開昭６０−１３５３３６号公報に開
示されたものがある。同公報のツインクラッチ式変速機
では、第１伝達系の第１クラッチ機構と、第２伝達系の
第２クラッチ機構は、それぞれ独立して電気油圧的に制
御される。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、ツインクラ
ッチ式変速機においても、変速をショックなく滑らかに
おこなうためには変速の前後における車速の変化がおき
ない様にエンジン回転数を変速後の変速段における回転
数に合わせることが肝要であって、それを最適におこな
うためには、特に、第１クラッチ機構と第２クラッチ機
構の断接の制御には特に配慮が必要である。というの
は、変速後に係合される側のクラッチ機構をどのタイミ
ングで、どの様におこなうかは、当然、変速前に係合し
ているクラッチ機構の作動状況に関連してくるからであ
る。ところが、上記公報の装置の場合、第１クラッチ機
構と第２クラッチ機構はそれぞれ独立して電気油圧的に
制御されているので、系として最適な作動がおこなわれ
るためには、複雑で高精度の制御系が必要であり、ま
た、それにしたがって正確に作動させるために、構造的
にも高い精度が求められる。本発明は上記問題に鑑み、
高い精度の構造、制御を必要とすることなく、変速をシ
ョックなく滑らかにおこなうことのできるツインクラッ
チ式変速機を提供することを目的とする。
【０００４】
【課題を解決するための手段】本発明の請求項１によれ
ば、入力軸と出力軸との間に、第１の変速比を有する第
１変速機構と該第１変速機構に直列に連結された第１ク
ラッチ機構から成る第１伝達系と、第２の変速比を有す
る第２変速機構と該第２変速機構に直列に連結された第
２クラッチから成る第２伝達系とを並列に配設し、動力
の伝達経路を、前記第１伝達系と前記第２伝達系の間で
切り換えることにより第１の速度段と第２の速度段との
間の変速をおこなうツインクラッチ式変速機において、
前記第１クラッチ機構の断接をおこなう第１クラッチ押
圧部材と前記第２クラッチ機構の断接をおこなう第２ク
ラッチ押圧部材との間に第１クラッチ押圧部材と前記第
２クラッチ押圧部材を連動させる連動部材が配設され、
該連動部材は弾性力を有し、該弾性力により前記第１ク
ラッチ押圧部材と前記第２クラッチ押圧部材のそれぞれ
が、前記第１クラッチ機構と前記第２クラッチ機構をそ
れぞれ開放せしめる方向に付勢され、第１クラッチ機構
と第２クラッチ機構は、それぞれ、第１クラッチ押圧部
材と第２クラッチ押圧部材に、それぞれ油圧による推力
が与えられることによって係合せしめられ、前記第１ク
ラッチ機構または前記第２クラッチ機構のいずれか一方
のクラッチ押圧部材が、そのクラッチ押圧部材が設けら
れたクラッチ機構を係合する方向に弾性力を付勢する弾
性体で押圧され、該弾性体の弾性力によって、前記第１
クラッチ押圧部材および前記第２クラッチ押圧部材に油
圧による推力が与えられない場合にも、第１クラッチ機
構または第２クラッチ機構のいずれか一方が係合され
る、ことを特徴とするツインクラッチ式変速機が提供さ
れる。
【０００５】請求項２によれば、請求項１において、ク
ラッチ機構を係合する方向に弾性力を付勢する弾性体で
押圧されない、他方のクラッチ機構のクラッチ押圧部材
にのみ、そのクラッチ機構を係合する方向の油圧による
推力が与えられることを特徴とするツインクラッチ式変
速機が提供される。
【０００６】
【０００７】
【０００８】
【０００９】
【作用】請求項１では、第１クラッチ機構の断接をおこ
なう第１クラッチ押圧部材と、第２クラッチ機構の断接
をおこなう第２クラッチ押圧部材は、連動部材によって
互いに影響しあいながら作動し、各クラッチ機構の断接
をおこなうが、連動部材は弾性力を有し、該弾性力によ
り前記第１クラッチ押圧部材と前記第２クラッチ押圧部
材のそれぞれが前記第１クラッチ機構と前記第２クラッ
チ機構をそれぞれ開放せしめる方向に付勢され、一方の
クラッチ機構を係合する様にそのクラッチ機構のクラッ
チ押圧部材に油圧を与えると、他方のクラッチ機構のク
ラッチ押圧部材には、前記油圧が与えられた方のクラッ
チ押圧部材の推力の影響をうけた前記連動部材の付勢力
が作用する。また、前記第１クラッチ機構または前記第
２クラッチ機構のいずれか一方のクラッチ押圧部材が、
そのクラッチ押圧部材が設けられたクラッチ機構を係合
する方向に弾性力を付勢する弾性体で押圧されていて、
該弾性体の弾性力によって、前記第１クラッチ押圧部材
および前記第２クラッチ押圧部材に油圧による推力が与
えられない場合にも、第１クラッチ機構または第２クラ
ッチ機構のいずれか一方が係合される。
【００１０】請求項２では、油圧が与えられる時には、
油圧が与えられる側のクラッチ押圧部材は、連結部材を
介して弾性体の弾性力のみが付勢される側のクラッチ押
圧部材を開放方向に押圧しながら、自ら、それ自身が設
けられた側のクラッチ機構を係合する方向に押圧され
る。油圧が与えられない時には、弾性体の弾性力のみが
付勢されるクラッチ押圧部材は連結部材を介して油圧に
よる推力が与えられる側のクラッチ押圧部材を開放方向
に押圧しながら、自ら、それ自身が設けられた側のクラ
ッチ機構を係合する方向に押圧される。
【００１１】
【００１２】
【００１３】
【００１４】
【実施例】以下添付図面を用いて本発明の実施例を説明
するが、まず初めに本発明によるツインクラッチ式変速
機の実施例の全体の基本的な構成を説明する。図１は、
本発明によるツインクラッチ式変速機の実施例の全体の
構成を模式的に現した図である。図１においてＣＬはク
ラッチ機構を、ＴＭは変速機構を、ＭＧはクラッチ機構
における制御機構を示している。
【００１５】クラッチ部分ＣＬは第１クラッチ機構ＣＬ
１と第２クラッチ機構ＣＬ２とから成り、変速機構ＴＭ
は第１群の変速比を有する第１変速機構ＴＭ１と第２群
の変速比を有する第２変速機構ＴＭ２から成っており、
第１クラッチ機構ＣＬ１と第１変速機構ＴＭ１を合わせ
たものが第１伝達系であり、第２クラッチ機構ＣＬ２と
第２変速機構ＴＭ２を合わせたものが第２伝達系であ
る。第１変速機構ＴＭ１と第１クラッチ機構ＣＬ１、お
よび第２変速機構ＴＭ２と第２クラッチ機構ＣＬ２と
は、動力伝達経路上、直列に連結されており、第１伝達
経路と第２伝達経路とは、動力伝達経路上、並列に配設
されている。
【００１６】以下、各機構について説明するが、まず図
１に示されている変速機構について説明する。変速機構
は、基本的には、入力軸と、出力軸と、入力軸の動力を
所定の変速比で出力軸に伝達するための複数のギヤユニ
ット、および伝達の経路を選択するための機構から構成
され、各構成要素は図１に模式的に示されている様に配
設されており、その詳細は以下の通りである。Ｘ１は第
１ドライブシャフトであって、第１変速機構ＴＭ１にお
ける入力軸の役割をなし第１クラッチ機構ＣＬ１の出力
軸と連結されている。Ｘ２は第２ドライブシャフトであ
って、第２変速機構ＴＭ２における入力軸の役割をなし
第２クラッチ機構ＣＬ２の出力軸と連結されている。Ｘ
Ｏはドリブンシャフトであって、第１変速機構ＴＭ１お
よび第２変速機構ＴＭ２の双方における出力軸の役割を
なしている。
【００１７】Ｉ1 、Ｉ3 、ＩR はそれぞれ第１速ドライ
ブギヤ、第３速ドライブギヤ、後退ドライブギヤであっ
て、それぞれ第１ドライブシャフトＸ１に固定的に結合
されている。Ｉ2 、Ｉ4 はそれぞれ第２速ドライブギ
ヤ、第４速ドライブギヤであって、それぞれ第２ドライ
ブシャフトＸ２に固定的に結合されている。Ｏ1 、Ｏ3
はそれぞれ第１速ドリブンギヤ、第３速ドリブンギヤで
あって、それぞれドリブンシャフトＸＯに対して回転自
在に支持されながら、それぞれ前記第１速ドライブギヤ
Ｉ1 、第３速ドライブギヤＩ3 と常時噛み合っている。
また、それぞれ半径方向の途中に後述の第１ハブＨ１と
選択的に係合させるための第１速クラッチギヤＧ1 、第
３速クラッチギヤＧ3 を有する。Ｏ2 、Ｏ4 はそれぞれ
第２速ドリブンギヤ、第４速ドリブンギヤであって、そ
れぞれドリブンシャフトＸＯに対して回転自在に支持さ
れながら、それぞれ前記第２速ドライブギヤＩ2 、第４
速ドライブギヤＩ4 と常時噛み合っている。また、それ
ぞれ半径方向の途中に後述の第２ハブＨ２と選択的に係
合させるための第２速クラッチギヤＧ2 、第４速クラッ
チギヤＧ4 を有する。
【００１８】Ｈ１は第１ハブであって、ドリブンシャフ
トＸＯに対して固定的に結合されていると共に、その外
周側で、後述の第１スリーブＳ１を摺動自在に支持して
いる。Ｈ２は第２ハブであって、ドリブンシャフトＸＯ
に対して固定的に結合されていると共に、その外周側
で、後述の第２スリーブＳ２を摺動自在に支持してい
る。Ｓ１は第１スリーブであって、前述の様に第１ハブ
Ｈ１の外周に摺動自在に支持されており、第１速が選択
された時には、第１速ドリブンギヤＯ1 に設けられた第
１速クラッチギヤＧ1 と第１ハブＨ１を係合し、第３速
が選択された時には、第３速ドリブンギヤＯ3 に設けら
れた第３速クラッチギヤＧ3 と第１ハブＨ１を係合す
る。Ｓ２は第２スリーブであって、前述の様に第２ハブ
Ｈ２の外周に摺動自在に支持されており、第２速が選択
された時には、第２速ドリブンギヤＯ2 に設けられた第
２速クラッチギヤＧ2 と第２ハブＨ２を係合し、第４速
が選択された時には、第４速ドリブンギヤＯ4 に設けら
れた第４速クラッチギヤＧ4 と第２ハブＨ２を係合す
る。また、第１スリーブＳ１の外周側には、後退速ドリ
ブンギヤＯR が連結されており、後退速が選択された時
には、後退速ドライブギヤＩR と後退速アイドラギヤＭ
R 、後退速アイドラギヤＭR と後退速ドリブンギヤＯR
とを係合する。
【００１９】一方、制御機構ＭＧは、シフトセレクタＳ
Ｓ、変速制御ユニットＴＣＵ、走行状態検出手段ＤＳお
よび第１油圧制御弁Ｖ１、第２油圧制御弁Ｖ２、第１切
換弁Ｖ３、第２切換弁Ｖ４から構成され以下の様に作用
する。すなわち、変速制御ユニットＴＣＵは、シフトセ
レクタＳＳのシフト位置信号および走行状態検出手段Ｄ
Ｓから送られてきた走行状態を示す信号（例えば、エン
ジン回転数、スロットル開度等を示す信号）をもとに第
１油圧制御弁Ｖ１、第２油圧制御弁Ｖ２を制御し、オイ
ルポンプＰによって圧送されてきた作動油の油圧を、そ
れぞれ所要の圧力に調圧するとともに、第１切換弁Ｖ
３、第２切換弁Ｖ４を制御して、第１クラッチ機構ＣＬ
１、第２クラッチ機構ＣＬ２への作動油の給排を制御す
る。
【００２０】次に、クラッチ部分ＣＬの詳細を説明す
る。図２は本発明の第１実施例のクラッチ部分ＣＬの詳
細を示す断面図である。図２において、１はクランクシ
ャフト、２はドライブプレート、３はダンパ外殻部材で
あって、ドライブプレート２はクランクシャフト１に、
ダンパ外殻部材３はドライブプレート２に固定的に結合
されている。４はバネであって、ダンパ外殻部材３とダ
ンパ被駆動部材５とを弾性的に結合しており、エンジン
のトルク変動を吸収する役をなす。そして、ダンパ被駆
動部材５にはクラッチ外郭部材６が固定的に結合されて
いる。
【００２１】クラッチ外郭部材６にはクラッチセンタプ
レート７が固定的に結合されている。そして、クラッチ
センタプレート７には連動部材８が係合されている。９
ａは第１プレッシャプレート、９ｂは第２プレッシャプ
レートであって、それぞれ軸方向外側の面で第１ピスト
ン１０ａ、第２ピストン１０ｂに当接しており、第１ピ
ストン１０ａ、第２ピストン１０ｂの背面に油圧が供給
されると半径方向外周近傍で当接している連動部材８の
バネ８２（図３参照）の付勢力の影響を受けながら軸方
向内側に押圧され、第１クラッチディスク１１ａ、第２
クラッチディスク１１ｂをそれぞれクラッチセンタプレ
ート７に係合する。第１クラッチディスク１１ａ、第２
クラッチディスク１１ｂはそれぞれ第１連結ディスク１
２ａ、第２連結ディスク１２ｂを介して、前記変速機部
ＴＭの第１ドライブシャフトＸ１、第２ドライブシャフ
トＸ２に連結されている。１３ａ、１３ｂは第１油路、
第２油路であって、作動油をそれぞれ第１ピストン１０
ａ、第２ピストン１０ｂの背面に供給するためのもので
ある。
【００２２】図３は、前記連動部材８が配設された部分
を拡大して示した図であり、連動部材８は、スリーブ８
１とバネ８２と第１半球ピン８３ａ、第２半球ピン８３
ｂから構成され、中央部分が前記クラッチセンタプレー
ト７に係合すると共に、両端部は第１プレッシャプレー
ト９ａ、第２プレッシャプレート９ｂ内にそれぞれ配設
された凹部９１ａ、９１ｂと緩く係合していて、スリー
ブ８１の外周面と、前記凹部９１ａ、９１ｂの周壁９２
ａ、９２ｂは摺動自在に保たれている。また、スリーブ
８１の軸方向の長さは、第１プレッシャプレート９ａ、
第２プレッシャプレート９ｂの動きを妨げない様な長さ
にされており、逆に、第１プレッシャプレート９ａ、第
２プレッシャプレート９ｂには常にバネ８２の付勢力が
作用している。
【００２３】図４は第１プレッシャプレート９ａの凹部
９１ａの底面９３ａと、第２プレッシャプレート９ｂの
凹部９１ｂの底面９３ｂとの間の距離が変化した時の連
動部材８のバネ８２から第１プレッシャプレート９ａ、
第２プレッシャプレート９ｂに作用する付勢力ＦＳの変
化を示したものであって、図示される様に距離の変化
量、すなわちストローク量ｘに応じてその大きさは変化
する。
【００２４】図５は、上記の様に構成された本発明の第
１の実施例のツインクラッチ式変速機において、各速度
段を得るための第１クラッチ機構ＣＬ１、第２クラッチ
機構ＣＬ２と第１スリーブＳ１、第２スリーブＳ２の作
動の組み合わせを示したものである。そして、このツイ
ンクラッチ式変速機における変速は、第１クラッチ機構
ＣＬ１を係合した変速段からの変速の場合には、第２変
速機構ＴＭ２の第２スリーブＳ２を動かし、クラッチギ
ヤ（Ｇ2 またはＧ4 ）と第２ハブＨ２とを係合し、その
後、第１クラッチ機構ＣＬ１を開放するとともに第２ク
ラッチ機構ＣＬ２を係合することによって動力の伝達経
路を切り換え、変速をおこなう。また、第２クラッチ機
構ＣＬ２を係合した変速段からの変速の場合には、第１
変速機構ＴＭ１の第１スリーブＳ１を動かし、クラッチ
ギヤ（Ｇ1 またはＧ3 ）と第１ハブＨ１とを係合し、そ
の後、第２クラッチ機構ＣＬ２を開放するとともに第１
クラッチ機構ＣＬ１を係合することによって動力の伝達
経路を切り換え、変速をおこなう。
【００２５】さて、本発明の様に、動力の伝達経路を２
つのクラッチ機構の間で切り換えることによって変速を
おこなう場合、２つのクラッチ機構の断接のタイミング
の間の相互関係、すなわち、変速前に係合しているクラ
ッチ機構を開放するタイミングと、変速後に係合される
クラッチ機構を係合するタイミングの間の相互関係によ
って以下の３つ場合が考えられる。 （ａ）変速前に係合しているクラッチ機構が開放される
前に、変速後に係合されるクラッチ機構が係合される場
合であって、その間は２つの伝達経路が成立している２
重結合状態となる。 （ｂ）変速前に係合しているクラッチ機構が開放された
後、変速後に係合されるクラッチ機構を係合するまでに
時間がある場合であって、その間は２つの伝達経路のい
ずれもが成立していない両開放状態となる。 （ｃ）変速前に係合しているクラッチ機構が開放される
のと同時に、変速後に係合するクラッチ機構が係合され
瞬間的に切り換えがおこなわれる場合である。
【００２６】以下、上記を踏まえ、各変速条件において
ショックなく滑らかに変速させるための制御について説
明する。 （１）パワーＯＮでアップシフトの場合；これは、エン
ジン出力が大で、ダウンシフトせずに加速させようとす
る通常の加速の場合であり、この場合、注意点は以下の
２点である。 イ）変速前のエンジン回転数＞変速後のエンジン回転
数。 ロ）変速中、アクセルは踏み込まれている。 したがって、この場合には、２つのクラッチ機構の断接
のタイミングを、前述の（ａ）の様にして、２重結合期
間を設け、変速中、アクセルの踏み込みにより発生して
いるトルクに抗する抵抗を与え、エンジンの吹き上がり
を防止する。
【００２７】図６は、本第１実施例において、例えば第
２速度段から第３速度段へショックなく滑らかに変速さ
せるために求められる作用力の変化パターンを示した図
である。図６の横軸の０→Ａ間に示されるのが初期状態
であるが、第２速度段での走行を示しており、第２クラ
ッチ機構ＣＬ２が係合し、第１クラッチ機構ＣＬ１が開
放された状態である。第２ピストン１０ｂの背面に走行
状態に対応した油圧が供給されていて、第２プレッシャ
プレート９ｂには第２ピストン１０ｂによる推力Ｆ２が
（横軸の０→Ａ間に対応する値で）内側に作用し、また
連動部材８のバネ８２による付勢力ＦＳが（横軸の０→
Ａ間に対応する値で）外側に作用し、ディスク推力ＦＤ
２＝Ｆ２−ＦＳで（横軸の０→Ａ間に対応する値で）で
第２クラッチディスク１１ｂをクラッチセンタプレート
７および第２プレッシャプレート９ｂに挟み込み、第２
クラッチ機構ＣＬ２を係合している。なお、この時、同
時に、または、前もって、変速機構ＴＭの第２変速機構
ＴＭ２内部の、第２スリーブＳ２は第２速ドリブンギヤ
Ｏ2 に設けられた第２速クラッチギヤＧ2 と第２ハブＨ
２を係合している。
【００２８】変速信号が入ると、第１クラッチ機構ＣＬ
１の第１ピストン１０ａの背面に油圧が供給され第１ピ
ストン１０ａの推力Ｆ１が立ち上がる、この時、第２ク
ラッチディスク１１ｂは係合したままであるので第１プ
レッシャプレート９ｂの凹部９１ａの底面９３ａと、第
２プレッシャプレート９ｂの凹部９１ｂの底面９３ｂと
の間の距離は初期状態よりも縮まり、それに応じて連動
部材８のバネ８２による付勢力ＦＳは増大を始め、それ
によってディスク推力ＦＤ２＝Ｆ２−ＦＳは減少を始め
る（Ａ点）。なお、この時、同時に、または、前もっ
て、変速機構ＴＭの第１変速機構ＴＭ１内部の、第１ス
リーブＳ１が第３速側に動かされ、第１クラッチ機構Ｃ
Ｌ１が係合を開始する以前に（すなわち後述のＢ点以前
に）、第３速ドリブンギヤＯ3に設けられた第３速クラ
ッチギヤＧ3 と第１ハブＨ１の係合を完了する様にされ
ている。
【００２９】第１クラッチ機構ＣＬ１の第１ピストン１
０ａの背面に供給する油圧を増大させていくと、やが
て、第１ピストン１０ａの推力Ｆ１がバネ８２による付
勢力ＦＳに打ち勝ち、第１クラッチディスク１１ａをク
ラッチセンタプレート７および第１プレッシャプレート
９ａに挟み込むディスク推力ＦＤ１＝Ｆ１−ＦＳがプラ
スになると第１クラッチ機構ＣＬ１が係合を開始する
（Ｂ点）。以後、供給油圧を増大させ、第１クラッチ機
構ＣＬ１を係合させる。
【００３０】その後に、第２ピストン１０ｂの背面に供
給されていた油圧を抜き始め、ディスク推力ＦＤ２を低
下させる（Ｃ点）。すると、第１プレッシャプレート９
ａの凹部９１ａの底面９３ａと、第２プレッシャプレー
ト９ｂの凹部９１ｂの底面９３ｂとの間の距離が増大
し、それに応じて連動部材８のバネ８２による付勢力Ｆ
Ｓが減少し、ディスク推力ＦＤ１が上昇する。やがて、
ディスク推力ＦＤ２はゼロになり第２クラッチ機構ＣＬ
２は開放され第２伝達系の結合は解除され、第１伝達系
のみが結合された状態となり、変速が終了する（Ｄ
点）。
【００３１】そして、ディスク推力ＦＤ２がゼロになっ
た以降に、変速機構ＴＭの第２変速機構ＴＭ２内部の、
第２速ドリブンギヤＯ2 に設けられた第２速クラッチギ
ヤＧ 2 と第２ハブＨ２を係合している第２スリーブＳ２
を非係合位置に移動させる。ここで、ディスク推力ＦＤ
２がゼロになる時点を検知することは容易ではないの
で、上記第２スリーブＳ２の移動は、第２ピストン１０
ｂの背面に供給されていた油圧を抜き始めるＣ点から一
定時間経過後、あるいはその油圧が規定値以下になった
時点等でおこなうことが考えられる。
【００３２】上記の様にして、図中の矢印に沿って変速
がおこなわれるが、Ｂ→Ｄ間では、第２クラッチ機構Ｃ
Ｌ２と第１クラッチ機構ＣＬ１の両方のクラッチ機構が
係合され、また第１クラッチ機構ＣＬ１に連なる第１変
速機構ＴＭ１の第１スリーブＳ１が第３速ドリブンギヤ
Ｏ3 に設けられた第３速クラッチギヤＧ3 と第１ハブＨ
１を係合しており、第２クラッチ機構ＣＬ２に連なる第
２変速機構ＴＭ２の第２スリーブＳ２が第２速ドリブン
ギヤＯ2 に設けられた第２速クラッチギヤＧ2と第２ハ
ブＨ２を係合しており、第１伝達系と第２伝達系の両方
が結合された２重結合状態である。そして、この間、動
力循環が生じ、この時の循環トルク（２つのクラッチ機
構の伝達トルクのうち、小さい方の伝達トルクによりそ
の大きさは決まる）により、エンジンの吹き上がりが防
止され、滑らかな変速が達成される。
【００３３】もし、変速前に係合している側（＝変速後
開放される側）のクラッチを早く開放しすぎるか、また
は変速前に係合していない側（＝変速後係合される側）
のクラッチの係合が遅れると、アクセルが踏まれたまま
急に負荷が低減された状態になり、エンジンの吹き上が
りが発生し、続いて変速前に係合していない側（＝変速
後係合される側）のクラッチが係合することによってエ
ンジン回転が引き下げられエンジンのイナーシャ分のシ
ョックが発生する。
【００３４】（２）パワーＯＮでダウンシフトの場合；
これは、エンジン出力が大で、ダウンシフトさせて加速
させようとする急加速の場合であり、この場合、注意点
は以下の２点である。 イ）変速前のエンジン回転数＜変速後のエンジン回転
数。 ロ）変速中、アクセルは踏み込まれている。 したがって、この場合には、２つのクラッチ機構の断接
のタイミングを、前述の（ｂ）の様にして、両開放期間
を設け、上記ロ）の様に、変速中、アクセルは踏み込ま
れていることを利用して、エンジン回転数を上げる。
【００３５】図７は、本第１実施例において、例えば第
３速度段から第２速度段へショックなく滑らかに変速さ
せるために求められる作用力の変化パターンを示した図
である。図７の横軸の０→Ａ間に示されるのが初期状態
であるが、第３速度段での走行を示しており、第１クラ
ッチ機構ＣＬ１が係合し、第２クラッチ機構ＣＬ２が開
放された状態である。第１ピストン１０ａの背面に走行
状態に対応した油圧が供給されていて、第１プレッシャ
プレート９ａには第１ピストン１０ａによる推力Ｆ１が
（横軸の０→Ａ間に対応する値で）内側に作用し、また
連動部材８のバネ８２による付勢力ＦＳが（横軸の０→
Ａ間に対応する値で）外側に作用し、ディスク推力ＦＤ
１＝Ｆ１−ＦＳで（横軸の０→Ａ間に対応する値で）で
第１クラッチディスク１１ａをクラッチセンタプレート
７および第１プレッシャプレート９ａに挟み込み第１ク
ラッチ機構ＣＬ１を係合している。
【００３６】ここで、第１ピストン１０ａによる推力Ｆ
１が、図６における初期状態の第２ピストン１０ｂによ
る推力Ｆ２とは大きく異なっているが、これは走行状態
が異なるためである。すなわち、図６の場合は第２速度
段でアップシフトの通常の加速を実行しようとしている
のに対し、本図７の場合は第３速度段でダウンシフトを
伴う急加速を実行しようとしており、これらの状態を走
行状態検出手段ＤＳが検出し、それをもとに変速機制御
ユニットＴＣＵが、要求通りの変速をおこなうのに最適
な初期状態の油圧が得られる様に、すでに第１油圧制御
弁Ｖ１の開弁量を調整しているためである。なお、この
時、変速機構ＴＭの第１変速機構ＴＭ１内部の、第１ス
リーブＳ１は第３速ドリブンギヤＯ3 に設けられた第３
速クラッチギヤＧ3 と第１ハブＨ１を係合している。
【００３７】変速信号が入ると、第２クラッチ機構ＣＬ
２の第２ピストン１０ｂの背面に油圧が供給され第２ピ
ストン１０ｂの推力Ｆ２が立ち上がる、この時、第１ク
ラッチ機構ＣＬ１は係合したままであるので第１プレッ
シャプレート９ａの凹部９１ａの底面９３ａと、第２プ
レッシャプレート９ｂの凹部９１ｂの底面９３ｂとの間
の距離は初期状態よりも縮まり、それに応じて連動部材
８のバネ８２による付勢力ＦＳは増大を始め、それによ
ってディスク推力ＦＤ１＝Ｆ１−ＦＳは減少を始める
（Ａ点）。なお、この時、同時に、または前もって変速
機構ＴＭの第２変速機構ＴＭ２内部の、第２スリーブＳ
２が第２速側に動かされ、第２クラッチ機構ＣＬ２が係
合を開始する以前に（すなわち後述のＢ点以前に）、第
２速ドリブンギヤＯ2 に設けられた第２速クラッチギヤ
Ｇ2 と第２ハブＨ２の係合を完了する様にされている。
【００３８】第２クラッチ機構ＣＬ２の第２ピストン１
０ｂの背面に供給する油圧を増大させていくと、やが
て、増大した連動部材８のバネ８２による付勢力ＦＳが
第１ピストン１０ａによる推力Ｆ１に打ち勝ち、ＦＤ１
＝Ｆ１−ＦＳがマイナスに転じ、第１プレッシャプレー
ト９ａは右方に動かされ、第１クラッチ機構ＣＬ１は開
放される（Ａ’点）。さらに、油圧を増大させていく
と、第２ピストン１０ｂの推力Ｆ２がバネ８２による付
勢力ＦＳに打ち勝ち、ディスク推力ＦＤ２＝Ｆ２−ＦＳ
がプラスになると第２クラッチ機構ＣＬ２が係合を開始
する（Ｂ点）。以後、供給油圧を増大させ、第２クラッ
チ機構ＣＬ２を係合させる。その後に、第１ピストン１
０ａの背面に供給されていた油圧を抜き始める（Ｃ
点）。
【００３９】すると、第１プレッシャプレート９ａの推
力Ｆ１が減少すると共に、第１プレッシャプレート９ａ
の凹部９１ａの底面９３ａと、第２プレッシャプレート
９ｂの凹部９１ｂの底面９３ｂとの間の距離が増大する
ので、それに応じて連動部材８のバネ８２による付勢力
ＦＳが減少し、第２クラッチディスク１１ｂを押圧し係
合するディスク推力ＦＤ２は上昇し、付勢力ＦＳが落ち
つくと共に、やがて一定の値に収束して変速が終了する
（Ｄ点）。その後、前記（１）の場合と同様に、変速機
構ＴＭの第１変速機構ＴＭ１内部の、第３速ドリブンギ
ヤＯ3 に設けられた第３速クラッチギヤＧ3 と第１ハブ
Ｈ１を係合している第１スリーブＳ１を非係合位置に移
動させる。上記の様にして、図中の矢印に沿って変速が
おこなわれるが、Ａ’→Ｂ間では、第１クラッチ機構Ｃ
Ｌ１が開放されてから、第２クラッチ機構ＣＬ２が係合
を開始するまでの間は両方のクラッチ機構が開放され、
一方、アクセルペダルは踏まれたままであるので動力循
環が生じエンジン回転は上昇する、したがって第２クラ
ッチ機構ＣＬ２は、第２変速段に応じた高い回転数で係
合され変速ショックが発生しない。もし、変速前に係合
している側（＝変速後開放される側）のクラッチの開放
が遅すぎるか、または変速前に係合していない側（＝変
速後係合される側）のクラッチの係合が早すぎるとエン
ジンの回転が上昇せずエンジンブレーキが効いてショッ
クが発生する。
【００４０】なお、本説明では、上記の様に、両方の伝
達系の結合が解除された期間が存在する様に、制御をお
こなっているが、変速中にエンジン回転数が上昇する様
に、係合していた側の伝達系のクラッチ機構の係合トル
クが弱まる時にエンジンが発生しているトルクが前記係
合トルクに打ち勝って、エンジン回転数を係合される側
の伝達系の結合後の回転数まで上昇することが可能であ
れば良く、必ずしも、完全に両方のクラッチ機構が開放
された期間を設ける必要はない。
【００４１】（３）パワーＯＦＦでアップシフトの場
合；これは、例えば、下り坂等で、アクセルは離してい
るが加速していく状態であり、この場合、注意点は以下
の２点である。 イ）変速前のエンジン回転数＞変速後のエンジン回転
数。 ロ）変速中、アクセルは踏み込まれていない。 したがって、この場合には、２つのクラッチ機構の断接
のタイミングを、前述の（ｂ）の様にして、両開放期間
を設け、上記ロ）の様に、変速中、アクセルは踏み込ま
れていないことを利用して、エンジン回転数を自然に下
げる。
【００４２】上記の様な変速を可能とする各推力の変化
パターンは基本的には、（３）の場合に関し図７に示し
たものと同じであるので省略するが、エンジン回転が自
然に降下するのに必要な時間だけ両方の伝達系の結合が
解除された状態にしていなければならず、その期間は
（３）の場合よりも若干長い。したがって、この場合に
は、変速前に係合していない側（＝変速後係合される
側）のクラッチのピストン推力を緩やかに上昇させ、両
開放期間を長くする。
【００４３】（４）パワーＯＦＦでダウンシフトの場
合；これは、例えば、平坦路で、アクセルを離して減速
している状態である。この場合、注意点は以下の２点で
ある。 イ）変速前のエンジン回転数＜変速後のエンジン回転
数。 ロ）変速中、アクセルは踏み込まれていない。 したがって、この場合には、２つのクラッチ機構の断接
のタイミングを、前述の（ａ）の様にして、２重結合期
間を設け、変速後の伝達系でエンジン回転数を引き上げ
てやれば良いが、変速前に係合していない側（＝変速後
係合される側）のクラッチ機構の係合を緩やかにし、変
速前に係合している側の伝達系の影響をなるべく小さく
して、できるだけ緩やかにエンジン回転数が上がる様に
して、急激なエンジンブレーキの効きを防止する。
【００４４】上記の様な変速を可能とする各推力の変化
パターンは基本的には、（４）の場合に関し図６に示し
たものと同様であるので省略するが、変速前に係合して
いる側（＝変速後開放される側）の伝達系の影響をなる
べく小さくすべく、変速前に係合している側（＝変速後
開放される側）のクラッチのピストン推力を小さくして
２重結合の度合（トルクの重なり）を小さくし、変速前
に係合していない側（＝変速後係合される側）のクラッ
チピストン推力を緩やかに上昇させ、２重結合期間を長
くし、できるだけ緩やかにエンジン回転数が上がる様に
する。
【００４５】図８は、変速前に結合しているクラッチ機
構が開放されるのと同時に、変速後に係合するクラッチ
機構が係合され瞬間的に切り換えがおこなわれる場合を
示したものであり、この場合においては、Ａ’点におい
て、上記の瞬間的な切り換えがおこなわれる。
【００４６】上記の様に、本第１実施例によれば、変速
前に係合している側のクラッチ機構の油圧を調整するこ
とだけで２つのクラッチのトルクの重なりを調整するこ
とができ、また変速後に係合する側のクラッチ機構の油
圧を調整することだけでその時間を調整することがで
き、上記の様に、各変速状態に応じた制御をおこなうこ
とができる。
【００４７】なお、図９は、上述の変速の過程において
現出するクラッチ機構ＣＬ内部の各要素の係合状態を模
式的に示したものであり、（Ａ）は第１クラッチ機構Ｃ
Ｌ１が係合、第２クラッチ機構ＣＬ２が非係合の状態を
示し、（Ｂ）は第１クラッチ機構ＣＬ１と第２クラッチ
機構ＣＬ２の両方が係合している状態を示し、（Ｃ）は
第１クラッチ機構ＣＬ１が非係合、第２クラッチ機構Ｃ
Ｌ２が係合の状態を示し、（Ｄ）は第１クラッチ機構Ｃ
Ｌ１と第２クラッチ機構ＣＬ２の両方が非係合である状
態を示している。
【００４８】図１０は、本発明の第２実施例の構造を示
す図であって、第１実施例に対して、第１ピストン１０
ａの背面に、弾性体１３が付加されており、第１プレッ
シャプレート９ａには、その弾性力が常に、第１クラッ
チディスク１１ａを係合するように付勢されている。本
第２実施例の各運転条件における作動は、基本的には前
記第１実施例の作動と同じであり、前記第１実施例の作
動の説明におけるＦ１をＦSP＋ＦOIL に置き換えればよ
い、ここで、ＦSPは弾性体１３による推力であり、Ｆ
OIL は、第１実施例におけるＦ１と同様に油圧による推
力である。
【００４９】図１１は、本第２実施例において、弾性体
１３の推力も作用する第１クラッチ機構ＣＬ１を有する
第１伝達系を変速後に係合する場合の、２重結合状態を
得るための作動図であり、図１２は、本第２実施例にお
いて、同様にして、両開放状態を得る場合の作動図であ
り、図１３は、本第２実施例において、同様にして、１
点で瞬間的に切り換える場合の作動図である。各図にお
いて、Ａ点が変速後に係合される第１伝達系の第１クラ
ッチ機構ＣＬ１の第１ピストン１０ａに油圧の供給を開
始する点である。そして、それぞれ、矢印にそって、第
２伝達系から、第１伝達系に伝達経路が切り換わる。逆
に、変速前に、弾性体１３の推力が作用する第１クラッ
チ機構ＣＬ１を有する第１伝達系を係合しておく場合
は、それぞれ、上記の、逆のルートを辿る様にすればよ
い。
【００５０】本第２実施例の作動には、以下の様な特徴
がある。１つは、第１クラッチ機構ＣＬ１の第１プレッ
シャプレート９ａには、油圧による推力ＦOIL が作用す
る前から、弾性体１３の推力ＦSPが作用しているという
ことであり、１つは、変速が終了し、第２クラッチ機構
ＣＬ２が開放され、第１クラッチ機構ＣＬ１のみが係合
している時、第１クラッチ機構ＣＬ１のディスク推力Ｆ
Ｄ１は、油圧推力ＦOIL を上回り、その差ＦPARKは、エ
ンジンを停止した後も作用し続け、第１クラッチ機構Ｃ
Ｌ１を係合し、第１伝達系を結合状態に保つ、したがっ
て、その時、第１群の速度段の位置に、シフトがセレク
トされていれば、車両を停止させることができる。した
がって、本第２実施例では、パーキング機能を持たせる
ことが可能である。
【００５１】図１４は、本発明の第３実施例の構造を示
す図であって、前記第２実施例に対して、第１クラッチ
機構ＣＬ１の油圧の供給機構が省略されている。したが
って、第１クラッチディスク１１ａには弾性体１３の弾
性体１３の推力ＦSPのみが作用し、第１クラッチ機構Ｃ
Ｌ１のディスク推力ＦＤ１＝ＦSP−ＦＳであり、第２ク
ラッチ機構ＣＬ２のディスク推力ＦＤ２＝ＦOIL −ＦＳ
である。図１５は、本第３実施例において、変速前に、
弾性体１３の推力のみが作用する第１クラッチ機構ＣＬ
１を有する第１伝達系を結合しておく場合の、２重結合
状態を得る設定の作動図であり、図１６は、本第３実施
例において、同様にして、両開放状態を得る設定の作動
図であり、図１７は、本第３実施例において、同様にし
て、１点で瞬間的に切り換える設定の作動図である。各
図において、Ａ点が変速後に結合される第２伝達系の第
２クラッチ機構ＣＬ２の第２ピストン１０ｂに油圧の供
給を開始する点である。そして、それぞれ、矢印にそっ
て、第１伝達系から、第２伝達系に伝達経路が切り換わ
る。逆に、弾性体１３の推力が作用する第１クラッチ機
構ＣＬ１を有する第１伝達系を変速後に結合する場合
は、逆のルートを辿る様にすればよい。
【００５２】本第３の実施例では、第１クラッチ機構Ｃ
Ｌ１の油圧供給機構が省略されるので、第１ピストン１
０ａが不要となり、その分、前記、第２実施例に比べ
て、軸方向寸法を短縮することができ、装置の小型化、
軽量化が図れる。
【００５３】図１８は、本発明の第４実施例のクラッチ
機構の構造を示す図であって、図１８の（Ａ）はその全
体の構造を、図１８の（Ｂ）は、連動部材８の部分の詳
細を示しており、本第４実施例は前記第３実施例に対し
て、連動部材８の、バネ８２、第１半球ピン８３ａ、第
２半球ピン８３ｂが、スリーブ８１に対して摺動自在の
単なるピン８４に置き換えられている。したがって、連
動部材８による推力ＦＳは無くなり、第１クラッチ機構
ＣＬ１のディスク推力ＦＤ１＝ＦSP−Ｆ１OIL であり、
第２クラッチ機構ＣＬ２のディスク推力ＦＤ２＝Ｆ２
OIL −ＦSPである。
【００５４】図１９は、本第４実施例において、弾性体
１３の推力のみが作用する第１クラッチ機構ＣＬ１を有
する第１伝達系を変速前に結合しておく場合の、２重結
合状態を得る設定の作動図であり、図２０は、本第４実
施例において、同様にして、両開放状態を得る設定の作
動図であり、図２１は、本第４実施例において、同様に
して、１点で瞬間的に切り換える設定の作動図である。
各図において、Ａ点が変速後に結合される第２伝達系の
第２クラッチ機構ＣＬ２の第２ピストン１０ｂに油圧の
供給を開始する点である。そして、それぞれ、矢印にそ
って、第１伝達系から、第２伝達系に伝達経路が切り換
わる。逆に、変速後に、弾性体１３の推力のみが作用す
る第１クラッチ機構ＣＬ１を有する第１伝達系を結合し
ておく場合は、それぞれ、上記の、逆のルートを辿る様
にすればよい。
【００５５】本第４実施例では、連動部材８の、バネ８
２、第１半球ピン８３ａ、第２半球ピン８３ｂが、スリ
ーブ８１に対して摺動自在の単なるピン８４に置き換え
られているので、その分、前記、第３実施例に比べて、
構造が簡単になり、製造コストを低減することができ
る。なお、本第１実施例乃至第４実施例では、連動部材
８が別体としてもうけられているが、例えば、第４実施
例に示すピン８４と同様の突起を第１クラッチ押圧部材
あるいは第２クラッチ押圧部材に一体的に形成し、第１
クラッチ押圧部材自体によりこれら２つのクラッチ押圧
部材を連動させるように構成しても良い。
【００５６】
【発明の効果】各請求項に記載の発明によれば、２つの
クラッチ部材を連動させることによって、一方のクラッ
チ機構を作動させると、連動部材を介して他方のクラッ
チ機構の作動も制御され制御のタイミングが狂うことが
防止される。それゆえ、複雑な制御を必要とせずに、シ
ョックなく変速できる様に、両方のクラッチ機構を適切
に制御できる。したがって、構造上および制御上、複雑
な制御を実行するために要求される様な高い精度は必要
なく、結果的に製造コストを低減することができる。
【００５７】また、変速前に係合している側のクラッチ
機構の油圧を調整することだけで２つのクラッチのトル
クの重なりを調整することができ、また変速後に係合す
る側のクラッチ機構の油圧を調整することだけでその時
間を調整することができ、各変速状態に応じた制御を容
易におこなうことができる。また、パワーＯＦＦで、ア
ップシフトの変速時、２つのクラッチ機構の両方が開放
状態で、急に、アクセルが踏み込まれた時、直ぐにクラ
ッチ機構が係合されエンジン回転の過上昇を防止するこ
とができる、というのは、２つのクラッチ機構は、連動
部材の弾性力に抗する様に、それぞれのクラッチ押圧部
材に油圧による推力をかけながら、開放状態を保つこと
が可能であって、その様にしておいてから、急に一方の
側のクラッチ機構の油圧を抜いてやれば、他方の側のク
ラッチ機構は、反力の急減によって、素早く係合される
からである。また、エンジンを停止し、油圧の供給がさ
れていない時にも、一方の伝達系を結合しておくように
することもできるのでパーキング機能を持たせることも
可能である。また、請求項２の様にすれば、２個のクラ
ッチ機構の内の一方には油圧供給をおこなう必要がない
ので、油圧供給機構を一個にすることができ、その分、
軸方向寸法を短縮することができ、装置を小型、軽量化
することが可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明のツインクラッチ式変速機の全体の構成
を示す図である。
【図２】本発明の第１実施例のクラッチ部分ＣＬの詳細
を示す図である。
【図３】クラッチ部分ＣＬ内の連動部材８の詳細を示す
図である。
【図４】連動部材８のバネ８２のバネ力のストローク量
に対する変化を示す図である。
【図５】各速度段を得るための第１クラッチ機構ＣＬ
１、第２クラッチ機構ＣＬ２と第１スリーブＳ１、第２
スリーブＳ２の作動の組み合わせを示す図である。
【図６】本発明の第１実施例の変速時の制御を示す図で
ある（パワーＯＮ、アップシフト時）。
【図７】本発明の第１実施例の変速時の制御を示す図で
ある（パワーＯＮ、ダウンシフト時）。
【図８】本発明の第１実施例の変速時の制御を示す図で
ある（瞬間的に伝達経路を切り換える時）。
【図９】本発明の第１実施例のクラッチ機構の内部の係
合状態を示す図であって、（Ａ）は第１クラッチ機構Ｃ
Ｌ１が係合、第２クラッチ機構ＣＬ２が非係合の状態を
示し、（Ｂ）は第１クラッチ機構ＣＬ１と第２クラッチ
機構ＣＬ２の両方が係合している状態を示し、（Ｃ）は
第１クラッチ機構ＣＬ１が非係合、第２クラッチ機構Ｃ
Ｌ２が係合の状態を示し、（Ｄ）は第１クラッチ機構Ｃ
Ｌ１と第２クラッチ機構ＣＬ２の両方が非係合である状
態を示している。
【図１０】本発明の第２実施例のクラッチ部分ＣＬの詳
細を示す図である。
【図１１】本発明の第２実施例の変速時の制御を示す図
である（２重結合状態がある場合）。
【図１２】本発明の第２実施例の変速時の制御を示す図
である（両開放状態がある場合）。
【図１３】本発明の第２実施例の変速時の制御を示す図
である（瞬間的に伝達経路を切り換える場合）。
【図１４】本発明の第３実施例のクラッチ部分ＣＬの詳
細を示す図である。
【図１５】本発明の第３実施例の変速時の制御を示す図
である（２重結合状態がある場合）。
【図１６】本発明の第３実施例の変速時の制御を示す図
である（両開放状態がある場合）。
【図１７】本発明の第３実施例の変速時の制御を示す図
である（瞬間的に伝達経路を切り換える場合）。
【図１８】本発明の第４実施例のクラッチ部分ＣＬの詳
細を示す図である。
【図１９】本発明の第４実施例の変速時の制御を示す図
である（２重結合状態がある場合）。
【図２０】本発明の第４実施例の変速時の制御を示す図
である（両開放状態がある場合）。
【図２１】本発明の第４実施例の変速時の制御を示す図
である（瞬間的に伝達経路を切り換える場合）。
【符号の説明】
ＣＬ…クラッチ機構（全体） ＣＬ１…第１クラッチ機構 ＣＬ２…第２クラッチ機構 ＴＭ…変速機構（全体） ＴＭ１…第１変速機構 ＴＭ２…第２変速機構 Ｘ１…ドライブシャフト Ｘ２…ドリブンシャフト Ｉ1 …第１速ドライブギヤ Ｉ2 …第２速ドライブギヤ Ｉ3 …第３速ドライブギヤ Ｉ4 …第４速ドライブギヤ ＩR …後退速ドライブギヤ Ｏ1 …第１速ドリブンギヤ Ｏ2 …第２速ドリブンギヤ Ｏ3 …第３速ドリブンギヤ Ｏ4 …第４速ドリブンギヤ ＯR …後退速ドリブンギヤ ＭR …後退速アイドラギヤ Ｇ1 …第１速クラッチギヤ Ｇ2 …第２速クラッチギヤ Ｇ3 …第３速クラッチギヤ Ｇ4 …第４速クラッチギヤ Ｓ１…第１スリーブ Ｓ２…第２スリーブ Ｈ１…第１ハブ Ｈ２…第２ハブ ＭＧ…制御機構 ＴＣＵ…変速制御ユニット ＳＳ…シフトセレクタ ＤＳ…運転状態検出手段 Ｖ１…第１油圧制御弁 Ｖ２…第２油圧制御弁 Ｖ３…第１油圧切換弁 Ｖ４…第２油圧切換弁 Ｐ…オイルポンプ １…クランクシャフト ２…ドライブプレート ３…ダンパ外殻部材 ４…バネ ５…ダンパ被駆動部材 ６…クラッチ外郭部材 ７…クラッチセンタプレート ８…連動部材 ８１…スリーブ ８２…バネ ８３ａ、８３ｂ…半球ピン ８４…ピン（第４実施例） ９ａ…第１プレッシャプレート ９ｂ…第２プレッシャプレート １０ａ…第１押圧プレート １０ｂ…第２押圧プレート １１ａ…第１クラッチディスク １１ｂ…第１クラッチディスク １２ａ…第１連結ディスク １２ｂ…第２連結ディスク １３ａ…第１油路 １３ｂ…第２油路
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F16D 25/00 - 25/12 B60K 41/22

Claims (2)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 入力軸と出力軸との間に、 第１の変速比を有する第１変速機構と該第１変速機構に
    直列に連結された第１クラッチ機構から成る第１伝達系
    と、 第２の変速比を有する第２変速機構と該第２変速機構に
    直列に連結された第２クラッチから成る第２伝達系とを
    並列に配設し、 動力の伝達経路を、前記第１伝達系と前記第２伝達系の
    間で切り換えることにより第１の速度段と第２の速度段
    との間の変速をおこなうツインクラッチ式変速機におい
    て、 前記第１クラッチ機構の断接をおこなう第１クラッチ押
    圧部材と前記第２クラッチ機構の断接をおこなう第２ク
    ラッチ押圧部材との間に第１クラッチ押圧部材と前記第
    ２クラッチ押圧部材を連動させる連動部材が配設され、 前記連動部材は、前記第１クラッチ押圧部材と前記第２
    クラッチ押圧部材のそれぞれが、前記第１クラッチ機構
    と前記第２クラッチ機構をそれぞれ開放する方向に付勢
    する弾性力を有し、 第１クラッチ機構と第２クラッチ機構はそれぞれ、第１
    クラッチ押圧部材と第２クラッチ押圧部材に、それぞれ
    油圧による推力が与えられることによって係合せしめら
    れ、 前記第１クラッチ機構または前記第２クラッチ機構のい
    ずれか一方のクラッチ押圧部材が、そのクラッチ押圧部
    材が設けられたクラッチ機構を係合する方向に弾性力を
    付勢する弾性体で押圧され、該弾性体の弾性力によっ
    て、前記第１クラッチ押圧部材および前記第２クラッチ
    押圧部材に油圧による推力が与えられない場合にも、第
    １クラッチ機構または第２クラッチ機構のいずれか一方
    が係合される、ことを特徴とするツインクラッチ式変速
    機。
  2. 【請求項２】 クラッチ機構を係合する方向に弾性力を
    付勢する弾性体で押圧されない、他方のクラッチ機構の
    クラッチ押圧部材にのみ、そのクラッチ機構を係合する
    方向の油圧による推力が与えられることを特徴とする前
    記請求項１に記載のツインクラッチ式変速機。
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