JPH1137269A - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 自動変速機で後進段を設定している状態から
他の変速状態に切り換えた場合のショックや車両の移動
などを確実に防止する。 【解決手段】 リバースレンジから他のレンジにシフト
した際に、後進段を設定していた摩擦係合装置からの排
圧を、条件に応じて制御する自動変速機の油圧制御装置
であって、リバースレンジから他のレンジに切り換えら
れたことを検出するレンジ変更検出手段（ステップ１）
と、制動状態を検出する制動検出手段（ステップ２）
と、前記レンジ変更検出手段（ステップ１）がリバース
レンジから他のレンジに切り換えられたことを検出した
場合に、後進段を設定していたいずれかの摩擦係合装置
から排圧の速度を、前記制動検出手段（ステップ２）の
検出結果に応じて変更する排圧制御手段（ステップ３，
６，７）とを備えている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、車両用の自動変
速機における油圧を制御するための装置に関し、特に後
進段を設定していた摩擦係合装置を解放する際の油圧を
制御するための装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来一般の有段式の自動変速機は、クラ
ッチやブレーキなどの摩擦係合装置を油圧によって係合
させてトルクの伝達経路を設定し、また反力トルクを発
生させることにより、適宜の変速段を設定するように構
成されている。したがってこれらの摩擦係合装置を解放
すれば、出力軸にトルクが現れないので、出力トルクの
変化に起因するショックが発生することがある。特に特
開平７−３３２４８１号公報に記載されている自動変速
機は、後進段での変速比が大きく、したがって後進段を
設定するリバースレンジからニュートラルレンジなどの
他のシフトレンジに切り換えた場合、後進段を設定して
いた摩擦係合装置から排圧されてこれらが解放すること
によって出力軸トルクが急激に低下し、ショックが生じ
る可能性がある。

【０００３】このような事態を防ぐために、オイルの粘
性に応じた排圧制御がおこなわれている。具体的には、
常温以上の温度域（例えば５０〜６０℃以上）では、オ
イルの粘性が低いので、オリフィスによって流路面積を
絞った経路を介して後進段用の摩擦係合装置から排圧
し、これよりその摩擦係合装置の解放速度を減じて出力
軸トルクの変化を緩和し、ショックを防止している。ま
た反対に油温が低い場合には、オイルの粘性が高いの
で、流路面積が大きい経路を介して排圧することによ
り、ドレーン速度が過剰に遅くなることによるシフトの
遅れ感を防止している。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上述したように排圧の
速度を変更するにしても、無段階に変更することは油圧
回路の構成上、無理があり、したがって実際にはドレー
ン速度を変更するにしても二段階もしくは三段階程度が
限度である。そのため、オイルの粘性によっては、ドレ
ーン速度が不適切になってショックが発生し、あるいは
変速の遅れが生じる可能性があった。例えば、油温に応
じて小ドレーンと大ドレーンとに変更するように構成し
た場合、常温以上の温度域と極低温域とでは、これら二
種類のドレーン速度の油路に切り換えることにより対応
することができるが、それらの中間の常温域では、ショ
ックあるいは変速の遅れ感のいずれかが生じる可能性が
ある。

【０００５】すなわちいわゆる常温域で小ドレーンとし
た場合、後進段を設定していた摩擦係合装置からの排圧
が遅くなるために、ニュートラルレンジに切り替わった
時点で未だ後進段用の摩擦係合装置がトルク容量を持っ
たままとなり、その結果、後進段からの変速が遅れるう
えに、制動が不充分な場合には車両が動く可能性があ
る。これとは反対に、油温が常温域にある状態で、極低
油温の場合と同様に大ドレーンとして排圧速度を速くす
ると、後進段を設定していた摩擦係合装置の解放が速す
ぎて出力トルクが急激に低下し、その結果、ショックが
生じる可能性がある。

【０００６】このような不都合は、ドレーン速度を多段
階に変更できるように油圧回路を構成することにより、
ある程度解消することができる。しかしながら、そのた
めには油圧回路のみならず制御が複雑になり、またいず
れのドレーン速度にも適合しないオイルの粘性が存在す
るから、このような場合には、上述したような不都合が
生じる可能性がある。

【０００７】この発明は、上記の事情を背景としてなさ
れたものであり、後進段からのシフトの場合におけるシ
ョックや変速の遅れを防止することのできる自動変速機
の油圧制御装置を提供することを目的とするものであ
る。

【０００８】

【課題を解決するための手段およびその作用】上記の目
的を達成するために、請求項１の発明は、後進段を設定
するリバースレンジから他のレンジにシフトした際に、
後進段を設定していた摩擦係合装置からの排圧を条件に
応じて制御する自動変速機の油圧制御装置において、リ
バースレンジから他のレンジに切り換えられたことを検
出するレンジ変更検出手段と、制動状態を検出する制動
検出手段と、前記レンジ変更検出手段がリバースレンジ
から他のレンジに切り換えられたことを検出した場合
に、後進段を設定していたいずれかの摩擦係合装置のか
らの排圧の速度を、前記制動検出手段の検出結果に応じ
て変更する排圧制御手段とを備えていることを特徴とす
るものである。

【０００９】したがって請求項１の発明においては、後
進段を設定していた摩擦係合装置を解放する場合、制動
の状況に応じてその解放速度が変更されるので、例えば
制動が実行されていれば、解放速度を緩和し、出力トル
クの急変によるショックを防止できると同時に、制動が
おこなわれていることにより、その自動変速機を搭載し
ている車両の移動を防止することができる。また反対
に、制動がおこなわれていない場合には、その自動変速
機を搭載した車両の移動（走行）を許容する状態である
から、後進段を設定していた摩擦係合装置の解放を急速
におこない、その場合の出力トルクの変動は、車両の移
動によって吸収されてショックとならない。

【００１０】また請求項２の発明は、上記の構成におい
て、油温検出手段を更に備え、前記排圧制御手段が、前
記制動検出手段が制動のおこなわれていることを検出し
た場合に、油温検出手段が検出した油温ごとに前記排圧
の流路を管路抵抗の異なる流路に変更する手段を備えて
いることを特徴とするものである。

【００１１】したがって請求項２の発明によれば、制動
がおこなわれている状態では、油温が低いことによりオ
イルの粘性が高い場合であっても、その粘度に応じて管
路抵抗の低い流路を選択して排圧できるので、変速の遅
れを防止することができる。

【００１２】

【発明の実施の形態】つぎにこの発明を図に示す具体例
に基づいて説明する。先ず、この具体例で対象とする自
動変速機１０について説明すると、図２に示すように、
自動変速機１０には、これに内蔵されているトルクコン
バータの制御と変速の制御とのための油圧制御装置２０
が設けられ、オイルポンプで発生させた油圧の調圧や変
速段を達成するための摩擦係合装置の係合・解放ならび
にトルクコンバータにおけるロックアップクラッチの係
合・解放を制御するように構成されている。このような
制御は、基本的には電気的におこなうように構成され、
そのために油圧制御装置２０には、主に変速を制御する
第１ないし第３のソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２，Ｓ
Ｌ３と、主にエンジンブレーキ状態を制御する第４のソ
レノイドバルブＳＬ４と、主にロックアップクラッチと
第３ブレーキ圧とを制御するリニアソレノイドバルブＳ
ＬＵと、主にライン圧を制御するリニアソレノイドバル
ブＳＬＴと、主にアキュームレータ背圧を制御するリニ
アソレノイドバルブＳＬＮとが設けられている。これら
のソレノイドバルブを制御するための自動変速制御コン
ピュータ３０が設けられている。

【００１３】この自動変速機１０は、車載状態で動力源
であるエンジンＥに連結されている。このエンジンＥの
吸気管路１３には、サーボモータなどのアクチュエータ
１１によって駆動される電子スロットルバルブ１２が配
置されており、アクセルペダル１４の踏み込み量に応じ
てアクチュエータ１１を駆動することによりスロットル
開度を適宜に制御するように構成されている。このアク
チュエータ１１を含むエンジンＥの全体の制御をおこな
うためのエンジン制御コンピュータ５０が設けられてい
る。

【００１４】これらのコンピュータ３０，５０は、共
に、中央演算処理装置（ＣＰＵ）および記憶装置（ＲＡ
Ｍ，ＲＯＭ）ならびに入出力インターフェースを主体に
して構成され、図２に符号４０で示す各種のデータに基
づいて演算をおこない自動変速機１０およびエンジンＥ
の制御をおこなうように構成されている。具体的には、
エンジン制御コンピュータ５０には、前記アクセルペダ
ル１４の開度（踏み込み量）の信号に加えて、エンジン
回転速度、吸入空気量、吸入空気温度、スロットル開
度、車速、エンジン水温、ブレーキスイッチからの信号
などが入力され、これらの信号に基づいて前記アクチュ
エータ１１を駆動してスロットル開度を制御し、また燃
料噴射量および点火時期を制御するように構成されてい
る。

【００１５】一方、自動変速制御コンピュータ３０に
は、スロットル開度、車速（出力軸回転数）、ブレーキ
スイッチからの信号、シフトポジション、パターンセレ
クトスイッチからの信号、クルーズ信号、Ｃ0 センサＳ
Ｎ1 からの信号、Ｃ2 センサＳＮ2 からの信号、トラン
スミッション油温、マニュアルシフトスイッチからの信
号などが入力され、予め記憶している変速線図（変速マ
ップ）などのマップ化したデータと合わせて演算し、変
速制御や油圧制御を実行するように構成されている。な
お、これらのコンピュータ３０，５０は、相互にデータ
を送信するように接続されている。

【００１６】上記の自動変速機１０における歯車変速機
構について図３を参照して説明すると、その歯車変速機
構は、前置式オーバードライブ構成の副変速機構Ｄと、
単純連結３プラネタリギヤトレーン構成の前進４速後進
１速の主変速機構Ｍとを組み合わせた５速構成とされ、
この機構部がロックアップクラッチＬ付のトルクコンバ
ータＴに連結されている。

【００１７】その副変速機構Ｄは、サンギヤＳ0 、キャ
リヤＣ0 、リングギヤＲ0 に関連してワンウェイクラッ
チ（ＯＷＣ）Ｆ−０とこれに並列する多板クラッチＣ−
０およびこれと直列する多板ブレーキＢ−０を備えてい
る。一方、主変速機構Ｍは、サンギヤＳ1 〜Ｓ3 、キャ
リヤＣ1 〜Ｃ3 、リングギヤＲ1 〜Ｒ3 からなる各変速
要素を適宜直結した単純連結の３組のギヤユニットＰ1
〜Ｐ3 を備え、各ギヤユニットＰ1 〜Ｐ3 の変速要素に
関連して多板クラッチＣ−１，Ｃ−２、バンドブレーキ
Ｂ−１、多板ブレーキＢ−２〜Ｂ−４、ワンウェイクラ
ッチ（ＯＷＣ）Ｆ−１，Ｆ−２が配設されている。な
お、図において、符号ＳＮ1 はクラッチＣ−０のドラム
回転を検出するＣ0 センサ、ＳＮ2 はクラッチＣ−２の
ドラム回転を検出するＣ2 センサを示す。また、図示し
ていないが、各クラッチおよびブレーキは、それらの摩
擦材を係合・解放操作するピストン・シリンダ機構から
なる油圧サーボを備えている。

【００１８】この自動変速機１０で設定される変速レン
ジおよび各変速段は、図４の係合作動表に示すとおりで
あり、以下、各変速段について簡単に説明する。なお、
図４において、〇印は係合すること、●印はエンジンブ
レーキ時に係合すること、◎印はトルクの伝達に関与し
ないで係合すること、空欄は解放状態にあることをそれ
ぞれ示す。

【００１９】エンジンＥの出力トルクは、トルクコンバ
ータＴを経て副変速機構Ｄの入力軸Ｎに伝達される。そ
して入力軸Ｎのトルクは、上記の油圧制御装置２０によ
る制御下で、クラッチＣ−０を係合させて副変速機構Ｄ
を直結とし、かつ主変速機構ＭのクラッチＣ−１を係合
し、他の摩擦係合装置を全て解放とした場合に、ギヤユ
ニットＰ3 に入力され、ワンウェイクラッチＦ−２によ
ってリングギヤＲ3 の逆回転が阻止され、キャリヤＣ3
から出力軸Ｕに第１速の回転として出力される。

【００２０】また、第２速は、副変速機構Ｄが直結で、
クラッチＣ−１およびブレーキＢ−３を係合したときに
達成され、このとき、ギヤユニットＰ2 に入力されたト
ルクは、ギヤユニットＰ1 のキャリヤＣ1 を反力要素と
してギヤユニットＰ2 のキャリヤＣ2 およびそれに直結
するギヤユニットＰ1 のリングギヤＲ1 に出力され、出
力軸Ｕに第２速の回転として出力される。

【００２１】第３速は、同様に、副変速機構Ｄが直結
で、クラッチＣ−１およびブレーキＢ−２を係合させ、
他の摩擦係合装置を解放させることにより達成される。
そのとき、ギヤユニットＰ2 のリングギヤＲ2 に入力さ
れたトルクは、サンギヤＳ2 を反力要素とし、キャリヤ
Ｃ2 を介して出力軸Ｕから第３速の回転として出力され
る。

【００２２】さらに、第４速は、同様に、副変速機構Ｄ
が直結で、クラッチＣ−１およびクラッチＣ−２が共に
係合することにより達成される。このとき、リングギヤ
Ｒ2およびサンギヤＳ2 に入力されるために、ギヤユニ
ットＰ2 が直結状態となり、入力トルクがそのまま出力
される。そして第５速は、主変速機構Ｍが上記の第４速
と同様な状態になり、これに対して副変速機構Ｄのクラ
ッチＣ−０を解放するとともに、ブレーキＢ−０を係合
させてサンギヤＳ0 を固定し、これにより副変速機構Ｄ
を増速回転させることにより達成される。

【００２３】そして後進段は、副変速機構Ｄを上記の状
態とし、主変速機構ＭのクラッチＣ−２とブレーキＢ−
４とを係合させることで達成される。このとき、ギヤユ
ニットＰ2 のサンギヤＳ2 に入力されたトルクは、リン
グギヤＲ3 を反力要素とするギヤユニットＰ2 ，Ｐ3 の
キャリヤＣ2 ，Ｃ3 の逆回転として出力される。

【００２４】上述した油圧制御装置２０には、後進段を
設定している摩擦係合装置からの排圧をおこなう流路と
して、管路抵抗の異なる複数の流路が設けられている。
図５はその一例を模式的に示しており、シフトレバー
（図示せず）を手動操作することにより切り換えられる
マニュアルバルブ６０には、後進段を設定するリバース
レンジでライン圧ＰL を出力し、他のレンジでドレーン
に連通されるリバースポート６１が形成されている。こ
のリバースポート６１は、第２ソレノイドバルブＳＬ２
の信号圧で切り換え動作させられるリバースコントロー
ルバルブ６２の入力ポート６３に接続されている。

【００２５】このリバースコントロールバルブ６２は、
ソレノイドバルブＳＬ２の信号圧が供給される制御ポー
トとスプリングとをスプールを挟んで対向させて配置し
たバルブであって、第２ソレノイドバルブＳＬ２がオン
制御されて信号圧を出力することにより、入力ポート６
３と出力ポート６４とが連通するように構成されてい
る。その出力ポート６４には、入力に応じて自動的に切
り替わるシャトルバルブ６５の第１の入力ポート６６が
接続されている。そしてこのシャトルバルブ６５は、第
１の入力ポート６６に油圧が供給されることにより、こ
の第１の入力ポート６６が第１の出力ポート６７に連通
し、ここから第２のクラッチＣ−２に油圧を出力するよ
うになっている。

【００２６】シャトルバルブ６５の出力ポート６７から
第２のクラッチＣ−２に到る油路には、オリフィス６８
と、このオリフィス６８に対して並列でかつクラッチＣ
−２からの排圧方向に開くチェックボール付きオリフィ
ス６９とが設けられている。またクラッチＣ−２には、
オリフィス７０を介してアキュームレータ７１が接続さ
れている。

【００２７】また、リバースコントロールバルブ６２の
出力ポート６４はシャトルバルブ６５の第２の入力ポー
ト７２に接続されている。これらの出力ポート６４と第
２入力ポート７２とを接続する油路には、ダブルオリフ
ィス７３と第２の入力ポート７２に向けて油圧を供給す
る際に開くチェックボール付きオリフィス７４とが相互
に並列に配置されている。さらに上記の第２の入力ポー
ト７２はここから油圧が供給されることにより第２の出
力ポート７５に連通するように構成されており、この第
２の出力ポート７５が１−２シフトバルブ７６の入力ポ
ート７７に連通されている。

【００２８】この１−２シフトバルブ７６は第１速と第
２速との変速を実行するための切り換えバルブであり、
第２ソレノイドバルブＳＬ２の信号圧とスプリング７８
による弾性力とをスプール（図示せず）を挟んで対向さ
せて作用させ、さらにドライブレンジで出力されるドラ
イブレンジ圧ＰD をスプリング７８の弾性力と同方向に
作用させるように構成されている。そしてスプリング７
８を圧縮する方向にスプールが移動した場合に、前記の
入力ポート７７が出力ポート７９に連通し、また反対に
スプリング７８が延びる方向にスプールが移動した場合
に出力ポート７９がドレーンポート８０に連通するよう
に構成されている。そしてこの出力ポート７９に後進段
で係合する第４のブレーキＢ−４が接続されている。

【００２９】なお、第２のソレノイドバルブＳＬ２は、
第２速および第３速以外の変速段でオフ制御されて信号
圧を出力し、また上記のドライブレンジ圧ＰD は、第３
速ないし第５速で作用する。したがって上記の出力ポー
ト７９と入力ポート７７およびドレーンポート８０との
連通状態は、図５に付記してあるとおりである。

【００３０】さらにリバースコントロールバルブ６２の
出力ポート６４は、２−３シフトバルブ８１の入力ポー
ト８２に接続されている。この２−３シフトバルブ８１
は、第１のソレノイドバルブＳＬ１の信号圧によって切
り換え動作して第２速と第３速との変速を実行するため
の切り換えバルブであり、スプリング８３の弾性力と第
１のソレノイドバルブＳＬ１の信号圧とをスプール（図
示せず）を挟んで対向して作用させ、第１ソレノイドバ
ルブＳＬ１の信号圧が作用している状態では、入力ポー
ト８２が出力ポート８４に連通し、また反対に第１のソ
レノイドバルブＳＬ１の信号圧が作用していないときに
は出力ポート８４が閉じられるようになっている。そし
てその出力ポート８４に前記第４のブレーキＢ−４が接
続されている。

【００３１】なお、第１のソレノイドバルブＳＬ１は、
第３速ないし第５速でオフ制御されて信号圧を出力する
バルブであり、したがって上記の出力ポート８４と入力
ポート８２との連通状態は、図５に付記してあるとおり
である。

【００３２】したがって上記の油圧回路では、第４のブ
レーキＢ−４から排圧する経路が三つ設けられている。
すなわち１−２シフトバルブ７６のドレーンポート８０
から直接排圧する経路と、１−２シフトバルブ７６およ
びシャトルバルブ６５ならびにダブルオリフィス７３と
リバースコントロールバルブ６２とを介してマニュアル
バルブ６０のドレーンポートから排圧経路と、２−３シ
フトバルブ８１およびリバースコントロールバルブ６２
を介してマニュアルバルブ６０のドレーンポートから排
圧する経路の三つである。

【００３３】この発明の制御装置では、これらの排圧経
路を、制動の状態および油温に基づいて選択するように
構成されている。その制御例を図１にフローチャートで
示してあり、先ず、後進段を設定していたリバースレン
ジ（Ｒ）から他のレンジであるニュートラルレンジ
（Ｎ）にシフトされたか否かが判断される（ステップ
１）。これは、この発明のレンジ変更手段に相当し、自
動変速制御コンピュータ３０に入力されるシフトポジシ
ョン信号に基づいて判断することができる。このステッ
プ１で否定判断された場合には特に制御をおこなうこと
なくこのルーチンを抜け、また肯定判断された場合に
は、ブレーキがオンか否か、すなわち制動操作がおこな
われているか否かが判断される（ステップ２）。この制
動操作は、フットブレーキおよびサイドブレーキのいず
れを操作した状態でもよく、要は、自動変速制御コンピ
ュータ３０に入力されるブレーキ信号に基づいて判断さ
れる。このステップ２がこの発明の制動検出手段に相当
する。

【００３４】制動状態にないことによりステップ２で否
定判断された場合には、大ドレーンが選択される（ステ
ップ３）。これは、管路抵抗の最も小さい経路を介して
排圧する制御であり、具体的には、ニュートラル状態で
第２のソレノイドバルブＳＬ２をオン制御し、あるいは
第２速信号を出力する。第２速信号を出力するなどのこ
とによって第２のソレノイドバルブＳＬ２をオン制御す
ると、その信号圧が出力されない。そのため前述した１
−２シフトバルブ７６では、スプールがスプリング７８
の弾性力によって移動させられ、その出力ポート７９が
ドレーンポート８０に連通する。すなわち第４のブレー
キＢ−４が１−２シフトバルブ７６を介してドレーンに
連通されるので、その排圧経路の管路抵抗が小さく、第
４のブレーキＢ−４から急速に排圧される。

【００３５】その結果、後進段の状態からニュートラル
状態への切り換えが急速に生じ、それに伴って出力軸ト
ルクが急激に変化するが、この状態では、制動がおこな
われていないことから判断されるように、車両の移動を
許容もしくは意図している状態であり、したがって出力
軸トルクの変化に起因して車両の挙動に変化が生じて
も、これは車両の移動によって吸収され、ショックとし
て体感されることはない。また第４ブレーキＢ−４から
急速に排圧されるので、変速の遅れが生じることはな
い。

【００３６】一方、制動がおこなわれていてステップ２
で肯定判断された場合には、油温が所定の基準温度αよ
り低いか否かが判断される（ステップ４）。この基準温
度αは、油温Ｔoil がいわゆる極低温域にあることを判
断するための温度であり、例えば摂氏でのマイナスの温
度である。このステップ４で肯定判断されれば、油温Ｔ
oil が極低温状態であることになり、この場合は、オイ
ルの粘性が高いので、大ドレーンが選択される（ステッ
プ３）。すなわち第４のブレーキＢ−４から１−２シフ
トバルブ７６のドレーンポート８０を介して排圧され
る。この排圧経路はその全長が短く、またオリフィスが
介在しないが、オイルの粘性が高いのでゆっくり排圧さ
れ、出力軸トルクの急激な変化すなわちショックが防止
もしくは抑制される。

【００３７】これに対して油温Ｔoil が上記の基準温度
α以上であることによりステップ４で否定判断された場
合には、油温Ｔoil が他の基準温度β（＞α）より低い
か否かが判断される（ステップ５）。この第２の基準温
度βは、油温Ｔoil が常温域あるいはそれより若干低い
温度範囲にあるか否かを判断するためのものであり、数
℃〜数十℃程度の温度である。このステップ５で肯定判
断された場合には、第４のブレーキＢ−４からの排圧と
して中ドレーンが選択される（ステップ６）。具体的に
は、第１および第２のソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２
をオフ制御し、もしくは第４速の変速信号を出力する。

【００３８】したがって１−２シフトバルブ７６では出
力ポート７９が入力ポート７７に連通する。これに対し
て２−３シフトバルブ８１では、第１のソレノイドバル
ブＳＬ１から信号圧が供給されることにより、第４のブ
レーキＢ−４に連通している出力ポート８４が入力ポー
ト８２に連通する。この２−３シフトバルブ８１の入力
ポート８２がリバースコントロールバルブ６２に直接接
続されているのに対して、１−２シフトバルブ７６の入
力ポート７７はシャトルバルブ６５およびダブルオリフ
ィス７３を介してリバースコントロールバルブ６２に連
通しているから、結局、前者の排圧経路すなわち２−３
シフトバルブ８１を介した経路の管路抵抗が低くなり、
したがって第４のブレーキＢ−４の油圧は、２−３シフ
トバルブ８１およびリバースコントロールバルブ６２を
介してマニュアルバルブ６０のドレーンポートに排圧さ
れる。

【００３９】この場合の排圧経路は、前述した１−２シ
フトバルブ７６から排圧する経路と比較して、途中に介
在するバルブの数が多く、またその全長も長くなるの
で、１−２シフトバルブ７６を介して排圧する場合より
管路抵抗が大きくなる。しかしながら、油温Ｔoil が前
記の場合より幾分高く、その粘性も低くなっているの
で、上記の低油温の場合と同様の速さで排圧され、その
結果、ショックが防止もしくは抑制される。

【００４０】また油温Ｔoil が高いことによりステップ
５で否定判断された場合には、小ドレーンが選択される
（ステップ７）。これは、管路抵抗の大きい経路を介し
て排圧をおこなう制御であり、具体的には、第１のソレ
ノイドバルブＳＬ１をオフ、第２のソレノイドバルブＳ
Ｌ２をオンに制御する。第１のソレノイドバルブＳＬ１
をオンに制御してその信号圧の出力を止めるから、２−
３シフトバルブ８１では出力ポート８４が閉じられる。
その結果、第４のブレーキＢ−４からの排圧は１−２シ
フトバルブ７６を介しておこなわれる。この１−２シフ
トバルブ７６では、第２のソレノイドバルブＳＬ２がオ
フ制御されて信号圧を出力していることにより、出力ポ
ート７９が入力ポート７７に連通する。またリバースコ
ントロールバルブ６２では、その出力ポート６２と入力
ポート６３とが連通する。したがって第４のブレーキＢ
−４は、１−２シフトバルブ７６およびシャトルバルブ
６５ならびにダブルオリフィス７３を介してリバースコ
ントロールバルブ６２に連通し、さらにここからマニュ
アルバルブ６０のドレーンポートに連通する。このよう
に、油温Ｔoil が高い場合には、ダブルオリフィス７３
を介して排圧されるから、その管路抵抗が大きくなる
が、油温Ｔoil が高いことによりその粘性が低くなって
いるので、上述した大ドレーンあるいは中ドレーンでの
排圧の場合と同程度の速度で排圧される。したがって上
記のステップ３，６，７がこの発明の排圧制御手段に相
当し、またステップ４，５がこの発明の油温検出手段に
相当する。

【００４１】したがって上記の制御では、制動操作され
ていなければ、油温Ｔoil の高低に拘わらず一律に大ド
レーンが選択され、したがってオイルの粘性が低い状態
では排圧速度が速くなる。そのため出力軸トルクが急激
に低下することがあるが、これがショックならないこと
は上述したとおりである。これに対して制動操作されて
いる場合、油温Ｔoil に応じて大ドレーン、中ドレー
ン、小ドレーンに切り換えて排圧するとしても、それぞ
れの場合の排圧速度は、後進段からニュートラル状態に
シフトすることに伴う出力軸トルクの変化が急激になら
ない程度の速度であり、したがって後進段からのシフト
に伴うショックが防止もしくは抑制される。また粘性が
高い場合には、管路抵抗の低い経路を介して排圧するか
ら、変速が過剰に遅れることはない。

【００４２】後進段から他のレンジにシフトした際のシ
ョックは、排圧速度を抑制することにより、より確実に
防止もしくは抑制することができ、その場合、ニュート
ラルにシフトした後にも第４のブレーキＢ−２や第２の
クラッチＣ−２が幾分かのトルク容量を保持していて出
力軸トルクが生じることがあるが、上記のステップ４な
いしステップ７の制御は、制動がおこなわれている状態
で実行されるので、たとえ後進段を設定する摩擦係合装
置のトルク容量が残っていて出力軸トルクが生じるとし
ても、車両が移動することはない。

【００４３】また図１に示す制御例では、油温Ｔoil を
三つの領域に分けているから、実際の油温Ｔoil がそれ
ぞれの温度領域での低温側にある場合には、オイルの粘
性が相対的に高くなる。そのために管路抵抗を上記のよ
うに制御しても第４のブレーキＢ−４からの排圧に遅れ
が生じることがある。しかしながらそのような場合であ
っても、制動操作されている状態での排圧制御であるか
ら、排圧の遅れによって出力軸トルクが生じても車両が
移動することはない。

【００４４】なお、上記の例では、リバースレンジから
ニュートラルレンジにシフトした場合を例に採って説明
したが、この発明は、要は、リバースレンジから他のレ
ンジにシフトした場合に上述した排圧制御をおこなうこ
とができるのであり、リバースレンジからシフトされる
レンジはニュートラルレンジに限定されない。また上記
の例では、油温の範囲を三つに分けて制御する例を示し
たが、この発明では、油温の判断を二つの領域に分け、
あるいは四つ以上の領域に分けておこなっても良く、さ
らには領域に分けておこなわずにその絶対値に基づいて
判断し、その判断結果に応じて排圧経路を設定するよう
にしてもよい。

【００４５】さらにこの発明は、前述したギヤトレーン
や油圧回路以外のギヤトレーンあるいは油圧回路を備え
た自動変速機の制御装置に適用することができるのであ
り、したがってリバースレンジから他のレンジにシフト
した場合の排圧経路の切り換えの仕方は、オリフィスを
切り換えるオリフィスコントロールバルブによる方式で
あってもよい。そしてこの発明は、内燃機関を動力源と
した車両の自動変速機のみならず、モータをも動力源と
したハイブリッド車などの自動変速機を対象とした制御
装置に適用することができる。

【００４６】

【発明の効果】以上説明したように請求項１の制御装置
によれば、後進段を設定しているレンジから他のレンジ
にシフトする場合、制動がおこなわれているか否かによ
って排圧の経路を変更するように構成したので、例えば
制動がおこなわれていない状態で急速に排圧して出力ト
ルクが急激に変化しても、車両の移動が許容もしくは意
図されているので、出力トルクの変化がショックとして
体感されることが防止され、また当然、変速の遅れ感が
生じることが回避される。また反対に制動がおこなわれ
ている状態では、後進段を設定している摩擦係合装置か
らの排圧をゆっくりおこなうことができるので、出力ト
ルクの急激な変化によるショックが防止されると同時
に、変速の遅れにより後進段での出力トルクが現れて
も、制動がおこなわれていることによって車両の移動を
阻止することができる。

【００４７】また請求項２の発明によれば、制動がおこ
なわれているために後進段を設定している摩擦係合装置
からゆっくり排圧するにあたり、油温に応じて排圧経路
を変更するように構成したから、低油温で粘性が高い場
合および高油温で粘性が低い場合であっても、排圧の速
度をほぼ等しくすることが可能になり、その結果、変速
の過剰な遅れが生じることを未然に防止することができ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の制御装置による排圧経路を変更する
制御の一例を説明するためのフローチャートである。

【図２】この発明で対象とする自動変速機の全体的な制
御系統を示すブロック図である。

【図３】その自動変速機のギヤトレーンの一例を示すス
ケルトン図である。

【図４】各変速段を設定するための摩擦係合装置の係合
・解放状態を示す図表である。

【図５】第４のブレーキからの複数の排圧経路を説明す
るための油圧回路の一部を模式的に示す図である。

【符号の説明】

Ｅ エンジン １０ 自動変速機 ２０ 油圧制御装置 ３０ 自動変速制御コンピュータ ５０ エンジン制御コンピュータ ６０ マニュアルバルブ ６２ リバースコントロールバルブ ６５ シャトルバルブ ７３ ダブルオリフィス ７６ １−２シフトバルブ ８０ ドレーンポート ８１ ２−３シフトバルブ Ｂ−４ ブレーキ Ｃ−２ クラッチ ＳＬ１，ＳＬ２ ソレノイドバルブ

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 後進段を設定するリバースレンジから他
   のレンジにシフトした際に、後進段を設定していた摩擦
   係合装置からの排圧を条件に応じて制御する自動変速機
   の油圧制御装置において、 リバースレンジから他のレンジに切り換えられたことを
   検出するレンジ変更検出手段と、 制動状態を検出する制動検出手段と、 前記レンジ変更検出手段がリバースレンジから他のレン
   ジに切り換えられたことを検出した場合に、後進段を設
   定していたいずれかの摩擦係合装置から排圧の速度を、
   前記制動検出手段の検出結果に応じて変更する排圧制御
   手段とを備えていることを特徴とする自動変速機の油圧
   制御装置。
2. 【請求項２】 油温検出手段を更に備え、 前記排圧制御手段は、前記制動検出手段が制動のおこな
   われていることを検出した場合に、油温検出手段が検出
   した油温ごとに前記排圧の流路を管路抵抗の異なる流路
   に変更する手段を備えていることを特徴とする請求項１
   に記載の自動変速機の油圧制御装置。