WO2011111434A1

WO2011111434A1 - 自動変速機の油圧制御装置

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Publication number: WO2011111434A1
Application number: PCT/JP2011/051793
Authority: WO
Inventors: 哲也清水; 芳充兵藤; 聡西尾; 一輝小嶋; 和典石川
Original assignee: アイシン・エィ・ダブリュ株式会社
Priority date: 2010-03-11
Filing date: 2011-01-28
Publication date: 2011-09-15
Also published as: US20110219904A1; US8292771B2; CN102741593A; JP5304690B2; DE112011100125T5; JP2011190824A

Abstract

　後進レンジ圧油路（ｇ１）と、油圧の排出を遅くする排出遅延油路（ｉ）とが接続されるとともに、油圧サーボ（４２）に対し、後進レンジ圧油路（ｇ１）と排出遅延油路（ｉ）とを切り換えて連通させる第３切り換え部（２２，Ｓ２）とを備え、第３切り換え部（２２，Ｓ２）は、マニュアルバルブ（ＭＶ）がＮレンジに切り換えられた際に、油圧サーボ（４２）と排出遅延油路（ｉ）とを連通させ、マニュアルバルブ（ＭＶ）がＤレンジ又はＲレンジに切り換えられた際に、油圧サーボ（４２）と後進レンジ圧油路（ｇ１）とを連通させる。これにより、油圧サーボ（４２）から油の排出について、Ｒ－Ｎの切り換え時には抜けにくく、Ｄレンジ等においては抜けやすくなる。

Description

自動変速機の油圧制御装置

　本発明は、車輌等に搭載される自動変速機の油圧制御装置に係り、詳しくは、摩擦係合要素の油圧サーボから油圧を排出するための油路を切り換え可能にした自動変速機の油圧制御装置に関する。

　一般に、車輌等に搭載される多段式の自動変速機にあっては、変速歯車機構の各回転要素の回転状態を複数の摩擦係合要素の係合状態によって制御することで各変速段を形成しており、ソレノイドバルブを用いて係合圧を電気的に調圧して各摩擦係合要素の油圧サーボに供給することで、これら複数の摩擦係合要素の係合状態を制御している。

　ところで、特許文献１に開示されている自動変速機においては、同文献の図３，図４に示されているように、後進段形成時（Ｒ）には、マニュアルバルブ（４１００）から出力された圧が、Ｒレンジ圧油路（４１０４）、Ｂ２コントロールバルブ（４６００）、Ｂ２油路（３６２２）を介して、Ｂ２ブレーキの油圧サーボに供給され、これにより、Ｂ２ブレーキが係合される。そして、マニュアルバルブ（４１００）がＲレンジからＮレンジ又はＤレンジに切り換わった場合、Ｂ２ブレーキの油圧サーボの油圧は、供給時とは、逆に、Ｂ２油路３６２２、Ｂ２コントロールバルブ（４６００）、Ｒレンジ圧油路（４１０４）を介して、マニュアルバルブ（４１００）のドレーンポート（ＥＸ）から速やかに排出される。

特開２００６－１１２５０３号公報

　ところで、例えば、車輌等の車庫入れにおいて、マニュアルバルブのレンジがＲ－Ｎ－Ｒと切り換えられるような場合、レンジがＲからＮに切り換わった時に、上記特許文献１のように、Ｂ２ブレーキの油圧サーボから速やかに油を排出してしまうと、次にＮからＲに切り換わって、再度、Ｂ２ブレーキの油圧サーボに油圧を供給する際に、時間がかかったり、変速ショックが発生したりするおそれがある。このため、上記Ｒ－Ｎの切り換え時には、Ｂ２ブレーキの油圧サーボから油が抜けにくいようにしたい、という要求がある。

　一方、Ｂ２ブレーキの油圧サーボからの油圧が、常時、抜けにくい場合には、マニュアルバルブがＤレンジの時に、Ｂ２ブレーキの排出油路に漏れこんだ油が、Ｂ２ブレーキの油圧サーボに供給されてしまうおそれがある。したがって、このような観点からは、Ｂ２ブレーキの油圧サーボから油が抜けやすいようにしたいという、上記要求とは相反する要求がある。

　そこで本発明は、第２摩擦係合要素の第２油圧サーボから油圧の排出について、Ｒ－Ｎの切り換え時には抜けにくく、一方、Ｄレンジ等においては、抜けやすくした自動変速機の油圧制御装置を提供することを目的とするものである。

　本発明は（例えば図３参照）、後進レンジ（Ｒ）及び前進レンジ（Ｄ）で油が供給される第１摩擦係合要素（Ｃ－３）の第１油圧サーボ（４１）と、前記後進レンジ（Ｒ）及びニュートラルレンジ（Ｎ）で油が供給される第２摩擦係合要素（Ｂ－２）の第２油圧サーボ（４２）と、を備えた自動変速機（３）の油圧制御装置（１_１）において、
　ライン圧（Ｐ_Ｌ）が入力される入力ポート（ＭＶｂ）と、入力された前記ライン圧（Ｐ_Ｌ）を後進レンジ圧（Ｐ_ＲＥＶ）として出力する出力ポート（ＭＶｄ）を有するマニュアルバルブ（ＭＶ）と、
　前記ライン圧（Ｐ_Ｌ）を調圧して作動油圧（Ｐ_ＳＬＣ３）として出力するリニアソレノイド（ＳＬＣ３）と、
　前記リニアソレノイド（ＳＬＣ３）から供給された作動油圧を、前記第１油圧サーボ（４１）と前記第２油圧サーボ（４２）とに切り換えて出力する第１切り換え部（２１，Ｓ１）と、
　前記出力ポート（ＭＶｄ）に接続される後進レンジ圧油路（ｇ１，ｆ）と、
　前記作動油圧（Ｐ_ＳＬＣ３）又は前記後進レンジ圧（Ｐ_ＲＥＶ）を前記第２油圧サーボ（４２）に切り換えて供給する第２切り換え部（２２，Ｓ２）と、
　油圧の排出を遅くする遅延部（３０）を介して油圧を排出する排出遅延油路（ｉ）と、
　前記後進レンジ圧油路（ｇ１）と前記排出遅延油路（ｉ）とが接続されるとともに、前記第２油圧サーボ（４２）に対し、前記後進レンジ圧油路（ｇ１）と前記排出遅延油路（ｉ）とを切り換えて連通させる第３切り換え部（２２，Ｓ２）とを備え、
　前記第３切り換え部（２２，Ｓ２）は、前記マニュアルバルブ（ＭＶ）が前記ニュートラルレンジ（Ｎ）に切り換えられた際に、前記第２油圧サーボ（４２）と前記排出遅延油路（ｉ）とを連通させ、前記マニュアルバルブ（ＭＶ）が前記前進レンジ（Ｄ）又は前記後進レンジ（Ｒ）に切り換えられた際に、前記第２油圧サーボ（４２）と前記後進レンジ圧油路（ｇ１）とを連通させることを特徴とする。

　また、本発明は（例えば、図３参照）前記第２切り換え部（２２，Ｓ２）と前記第３切り換え部（２２，Ｓ２）とは、１本の切り換えバルブ（２２）と、前記切り換えバルブ（２２）を切り換えるソレノイドバルブ（Ｓ２）により構成されていることを特徴とする。

　なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これは、発明の理解を容易にするための便宜的なものであり、特許請求の範囲の構成に何等影響を及ぼすものではない。

　請求項１に係る本発明によると、第３切り換え部は、マニュアルバルブがニュートラルレンジに切り換えられた際に、第２油圧サーボと排出遅延油路とを連通させ、マニュアルバルブが前進レンジ又は後進レンジに切り換えられた際に、第２油圧サーボと後進レンジ圧油路とを連通させることができるので、マニュアルバルブがニュートラルに切り換えられた場合には、第２油圧サーボの油圧を排出遅延油路を介してゆっくり抜いて第２油圧サーボに油圧を保持させることができ、一方、保持させると油漏れ等が発生するおそれのある前進レンジ等では、後進レンジ圧油路を介して速やかに抜くことができる。つまり、マニュアルバルブの切り換え状況に応じて、排出遅延油路と、後進レンジ圧油路とを使い分けることができる。さらに、これにより、例えば、遅延部に使用するオリフィスの、径に対する自由度が大きくなるため、後進レンジ－ニュートラルレンジ－後進レンジ（Ｒ－Ｎ－Ｒ）の切り換え時の摩擦係合要素の係合ショックを低減したり、ニュートラルに切り換える際の、第２摩擦係合要素の係合への移行を円滑に行うことが可能となる。

　請求項２に係る本発明によると、切り換えバルブの本数を減らすことができるので、部品点数を少なくして、全体の構成を簡略化することができる。

本発明に係る自動変速機を示すスケルトン図。本自動変速機の係合表。第１の実施の形態に係る自動変速機の油圧制御装置を示す回路図。第１の実施の形態に係る自動変速機の油圧制御装置の動作を説明するフローチャート。第１の実施の形態に係る自動変速機の油圧制御装置の、Ｒ－Ｎ－Ｄ切り換え時の動作を説明するタイムチャート。第１の実施の形態に係る自動変速機の油圧制御装置の、Ｒ－Ｎ－Ｒ切り換え時の動作を説明するタイムチャート。第２の実施の形態に係る自動変速機の油圧制御装置を示す回路図。

　＜第１の実施の形態＞
　以下、本発明に係る第１の実施の形態を図１～図６に沿って説明する。

　［自動変速機の概略構成］
　まず、本発明を適用し得る自動変速機３の概略構成について図１に沿って説明する。図１に示すように、例えばＦＦタイプ（フロントエンジン、フロントドライブ）の車輌に用いて好適な自動変速機３は、エンジン（不図示）に接続し得る自動変速機３の入力軸８を有しており、該入力軸８の軸方向を中心としてトルクコンバータ４と、自動変速機構５とを備えている。

　上記トルクコンバータ４は、自動変速機３の入力軸８に接続されたポンプインペラ４ａと、作動流体を介して該ポンプインペラ４ａの回転が伝達されるタービンランナ４ｂとを有しており、該タービンランナ４ｂは、上記入力軸８と同軸上に配設された上記自動変速機構５の入力軸１０に接続されている。また、該トルクコンバータ４には、ロックアップクラッチ７が備えられており、該ロックアップクラッチ７が係合されると、上記自動変速機３の入力軸８の回転が自動変速機構５の入力軸１０に直接伝達される。

　上記自動変速機構５には、入力軸１０上において、プラネタリギヤＳＰと、プラネタリギヤユニットＰＵとが備えられている。上記プラネタリギヤＳＰは、サンギヤＳ１、キャリヤＣＲ１、及びリングギヤＲ１を備えており、該キャリヤＣＲ１に、サンギヤＳ１及びリングギヤＲ１に噛合するピニオンＰ１を有している、いわゆるシングルピニオンプラネタリギヤである。

　また、該プラネタリギヤユニットＰＵは、４つの回転要素としてサンギヤＳ２、サンギヤＳ３、キャリヤＣＲ２、及びリングギヤＲ２を有し、該キャリヤＣＲ２に、サンギヤＳ２及びリングギヤＲ２に噛合するロングピニオンＰＬと、サンギヤＳ３に噛合するショートピニオンＰＳとを互いに噛合する形で有している、いわゆるラビニヨ型プラネタリギヤである。

　上記プラネタリギヤＳＰのサンギヤＳ１は、ミッションケース９に一体的に固定されている不図示のボス部に接続されて回転が固定されている。また、上記リングギヤＲ１は、上記入力軸１０の回転と同回転（以下「入力回転」という。）になっている。更に上記キャリヤＣＲ１は、該固定されたサンギヤＳ１と該入力回転するリングギヤＲ１とにより、入力回転が減速された減速回転になると共に、クラッチＣ－１（第１摩擦係合要素）及びクラッチＣ－３（第３摩擦係合要素）に接続されている。

　上記プラネタリギヤユニットＰＵのサンギヤＳ２は、バンドブレーキからなるブレーキＢ－１に接続されてミッションケース９に対して固定自在となっていると共に、上記クラッチＣ－３に接続され、該クラッチＣ－３を介して上記キャリヤＣＲ１の減速回転が入力自在となっている。また、上記サンギヤＳ３は、クラッチＣ－１に接続されており、上記キャリヤＣＲ１の減速回転が入力自在となっている。

　更に、上記キャリヤＣＲ２は、入力軸１０の回転が入力されるクラッチＣ－２（第２摩擦係合要素）に接続され、該クラッチＣ－２を介して入力回転が入力自在となっており、また、ワンウェイクラッチＦ－１及びブレーキＢ－２に接続されて、該ワンウェイクラッチＦ－１を介してミッションケース９に対して一方向の回転が規制されると共に、該ブレーキＢ－２を介して回転が固定自在となっている。そして、上記リングギヤＲ２は、カウンタギヤ１１に接続されており、該カウンタギヤ１１は、不図示のカウンタシャフト、ディファレンシャル装置を介して駆動車輪に接続されている。

　上記構成の自動変速機１は、図１のスケルトンに示す各クラッチＣ－１～Ｃ―３、ブレーキＢ―１，Ｂ―２、ワンウェイクラッチＦ―１が、図２の係合表に示すように係脱されることにより、前進１速段（１ＳＴ）～前進速段（６ＴＨ）、及び後進１速段（ＲＥＶ）を達成している。

　［油圧制御装置の概略構成］
　つづいて、本発明に係る自動変速機の油圧制御装置１_１について説明する。まず、油圧制御装置１_１における図示を省略した、ライン圧、セカンダリ圧、モジュレータ圧、レンジ圧等の生成部分について、大まかに説明する。なお、これらライン圧、セカンダリ圧、モジュレータ圧、レンジ圧の生成部分は、一般的な自動変速機の油圧制御装置と同様なものであり、周知のものであるので、簡単に説明する。

　本油圧制御装置１_１は、例えば、後に詳述するマニュアルバルブＭＶ、図示を省略したオイルポンプ、プライマリレギュレータバルブ、セカンダリレギュレータバルブ、ソレノイドモジュレータバルブ、及びリニアソレノイド（リニアソレノイドバルブ）等を備えており、例えばエンジンが始動されると、上記トルクコンバータ４のポンプインペラ４ａに回転駆動連結されたオイルポンプがエンジンの回転に連動して駆動されることにより、不図示のオイルパンからストレーナを介してオイルを吸上げる形で油圧を発生させる。

　上記オイルポンプにより発生された油圧は、スロットル開度に応じて調圧出力されるリニアソレノイドバルブの信号圧Ｐ_ＳＬＴに基づき、プライマリレギュレータバルブによって排出調整されつつライン圧Ｐ_Ｌに調圧される。このライン圧Ｐ_Ｌは、マニュアルバルブ（レンジ切り換えバルブ）ＭＶ、ソレノイドモジュレータバルブ、及び詳しくは後述するリニアソレノイドバルブＳＬＣ３等に供給される。このうちのソレノイドモジュレータバルブに供給されたライン圧Ｐ_Ｌは、該バルブによって略々一定圧となるモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤに調圧され、このモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤは、上記リニアソレノイドバルブや、詳しくは後述するソレノイドバルブＳ１，Ｓ２等の元圧として供給される。

　なお、上記プライマリレギュレータバルブから排出された圧は、例えばセカンダリレギュレータバルブにより更に排出調整されつつセカンダリ圧Ｐ_ＳＥＣに調圧され、このセカンダリ圧Ｐ_ＳＥＣが、例えば潤滑油路やオイルクーラ等に供給されると共にトルクコンバータ４にも供給され、かつロックアップクラッチ７の制御にも用いられる。

　一方、図３に示すように、詳しくは後述するマニュアルバルブＭＶは、運転席（不図示）に設けられたシフトレバーにより機械的（又は電気的）に駆動されるスプールＭＶｐを有しており、該スプールＭＶｐの位置がシフトレバーにより選択されたシフトレンジ（例えばＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄ）に応じて切り換えられることにより、上記入力されたライン圧Ｐ_Ｌの出力状態や非出力状態（ドレーン）を設定する。

　［油圧制御装置における変速制御部分の詳細な構成］
　ついで、本発明に係る油圧制御装置１_１における主に変速制御を行う部分について図３に沿って説明する。なお、本実施の形態においては、スプール位置を説明するため、図３中に示す右半分の位置を「右半位置」、左半分の位置を「左半位置」という。

　本油圧制御装置１_１は、マニュアルバルブＭＶと、第１摩擦係合要素（クラッチ）Ｃ－３の第１油圧サーボ（油圧サーボ）４１と、第２摩擦係合要素（ブレーキ）Ｂ－２の第２油圧サーボ（油圧サーボ）４２と、ライン圧Ｐ_Ｌを調圧して作動油圧（係合圧）Ｐ_ＳＬＣ３として出力するリニアソレノイド（リニアソレノイドバルブ）ＳＬＣ３と、第１切り換え部としてのＣ３リレーバルブ２１及びソレノイドバルブＳ１と、後進レンジ圧油路（油路）ｇ１と、第２切り換え部としてのＢ２リレーバルブ２２及びソレノイドバルブＳ２と、排出遅延油路ｉ（油路ｅ，ｇ４，ｇ５，ｇ６、油路ｇ２及び油路ｇ１の一部）と、第３切り換え部としてのＢ２リレーバルブ２２及びソレノイドバルブＳ２とを備えて構成されている。

　ここで、後に詳述するが、第１切り換え部は、Ｃ３リレーバルブ２１とソレノイドバルブＳ１とを有していて、リニアソレノイドバルブＳＬＣ３から供給された作動油圧（係合圧）Ｐ_ＳＬＣ３を、油圧サーボ４１と油圧サーボ４２とに切り換えて供給するものである。また、排出遅延油路ｉは、遅延部３０を介してマニュアルバルブＭＶのドレーンポートＭＶｑに接続される油路であり、油路ｅ，ｇ４，ｇ５，ｇ６、油路ｇ２及び油路ｇ１の一部を有している。また、図３の回路図では、第２切り換え部と第３切り換え部とは、一体に構成されていて、第２クラッチアプライリレーバルブ２２とソレノイドバルブＳ１とを有しており、マニュアルバルブＭＶに接続されてＲレンジ圧Ｐ_ＲＥＶを供給する後進レンジ圧油路（油路）ｇ１と、作動油圧（係合圧）Ｐ_ＳＬＣ３又はＲレンジ圧Ｐ_ＲＥＶを油圧サーボ４２に切り換えて供給し、また、後進レンジ圧油路（油路）ｇ１と排出遅延油路ｉとが接続されるとともに、油圧サーボ４２に対し、後進レンジ圧油路（油路）ｇ１と排出遅延油路ｉとを切り換えて連通させるものである。

　上記マニュアルバルブＭＶは、シフトレバーにより選択されたシフトレンジであるパーキングレンジ（Ｐレンジ）、後進レンジ（Ｒレンジ）、ニュートラルレンジ（Ｎレンジ）、前進レンジ（Ｄレンジ）等に応じて切り換えられるスプールＭＶｐを有しており、さらに、ライン圧Ｐ_Ｌが入力される入力ポートＭＶａと、ライン圧Ｐ_ＬをＤレンジ圧Ｐ_Ｄとして出力する出力ポートＭＶｃと、ライン圧Ｐ_ＬをＲレンジ圧Ｐ_ＲＥＶとして出力する出力ポートＭＶｄと、ドレーンポートＭＶｑとを有している。

　上記マニュアルバルブＭＶは、シフトレバーの操作に基づきＤレンジが選択されると、該スプールＭＶｐの位置に基づき上記ライン圧Ｐ_Ｌが入力されるライン圧入力ポートＭＶａと前進レンジ圧出力ポート（Ｄレンジ圧出力ポート）ＭＶｃとが連通し、該Ｄレンジ圧出力ポートＭＶｃよりライン圧Ｐ_Ｌが前進レンジ圧（Ｄレンジ圧）Ｐ_Ｄとして出力される。シフトレバーの操作に基づきＲレンジが選択されると、該スプールＭＶｐの位置に基づき上記ライン圧入力ポートＭＶａと後進レンジ圧出力ポート（Ｒレンジ圧出力ポート）ＭＶｄとが連通し、該Ｒレンジ圧出力ポートＭＶｄよりライン圧Ｐ_Ｌが後進レンジ圧（Ｒレンジ圧Ｐ_ＲＥＶ）として出力される。また、シフトレバーの操作に基づきＰレンジ及びＮレンジが選択された際は、上記ライン圧入力ポートＭＶａとＤレンジ圧出力ポートＭＶｃ及びＲレンジ圧出力ポートＭＶｄとの間がスプールＭＶｐによって遮断されると共に、それらＤレンジ圧出力ポートＭＶｃが不図示のドレーンポートに連通され、また、Ｒレンジ圧出力ポートＭＶｄがドレーンポートＭＶｑに連通され、つまりＤレンジ圧Ｐ_Ｄ及びＲレンジ圧Ｐ_ＲＥＶがドレーン（排出）された非出力状態となる。

　上記リニアソレノイドバルブＳＬＣ３は、非通電時に非出力状態となるノーマルクローズタイプのバルブであり、油路ａを介してライン圧Ｐ_Ｌが入力される入力ポートＳＬＣ３ａと、該ライン圧Ｐ_Ｌを調圧して油圧サーボ４１、４２に対し制御圧（作動油圧）Ｐ_ＳＬＣ３を係合圧Ｐ_Ｃ３，係合圧Ｐ_Ｂ２として出力する出力ポートＳＬＣ３ｂとを有している。すなわち、該リニアソレノイドバルブＳＬＣ１は、非通電時に入力ポートＳＬＣ３ａと出力ポートＳＬＣ３ｂとを遮断して非出力状態となり、不図示の制御部（ＥＣＵ）からの指令値に基づく通電時には、入力ポートＳＬＣ３ａと出力ポートＳＬＣ３ｂとの連通する量（開口量）を該指令値に応じて大きくし、つまり指令値に応じた係合圧Ｐ_Ｃ３を出力し得るように構成されている。そして、該リニアソレノイドバルブＳＬＣ３の出力ポートＳＬＣ３ｂは、油路ｂ１、オリフィス３１を介して後述するＣ３リレーバルブ２１の入力ポート２１ｃに接続されている。また、リニアソレノイドバルブＳＬＣ３は、入力ポートＳＬＣ３ｃを有していて、該入力ポートＳＬＣ３ｃは、上記油路ｂ１から分岐された油路ｂ２が接続されるとともに、上記リニアソレノイドバルブＳＬＣ３の非通電時にドレーンポートＳＬＣ３ｄに連通され、通電時に該連通が遮断されるようになっている。

　ソレノイドバルブＳ１は、非通電時に非出力状態となるノーマルクローズタイプのバルブであり、油路ｃ１，ｃ２を介して上記モジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤが入力される入力ポートＳ１ａと、通電時（すなわちＯＮ時）に該モジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤを略々そのまま信号圧Ｐ_Ｓ１として出力する出力ポートＳ１ｂとを有している。該出力ポートＳ１ｂは、油路ｄ１を介して後に詳述するＢ２リレーバルブ２２の入力ポート２２ｂに接続されている。

　ソレノイドバルブＳ２は、上記ソレノイドバルブＳ１と同じく、非通電時に非出力状態となるノーマルクローズタイプのバルブであり、油路ｃ１，ｃ３を介して上記モジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤが入力される入力ポートＳ２ａと、通電時（すなわちＯＮ時）に該モジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤを略々そのまま信号圧Ｐ_Ｓ２として出力する出力ポートＳ２ｂとを有している。該出力ポートＳ２ｂは、油路ｅ１を介して後に詳述するＢ２リレーバルブの油室２２ｒに接続されている。

　Ｃ３リレーバルブ２１は、スプール２１ｐと、該スプール２１ｐを図中上方（左半位置側）に付勢するスプリング２１ｓとを有し、また、該スプール２１ｐの上端側には油室２１ｒ１を、下端側には油室２１ｒ２を有し、さらに、図中上側から順に、入力ポート２１ａ、出力ポート２１ｂ、入力ポート２１ｃ、出力ポート２１ｄ、ドレーンポート２１ＥＸを有して構成されている。Ｃ３リレーバルブ２１は、右半位置に切り換えられたスプール２１ｐにより（以下「スプール２１ｐの右半位置に対応して」のようにいう。）、入力ポート２１ａと出力ポート２１ｂとが遮断され、入力ポート２１ｃと出力ポート２１ｂとが連通され、入力ポート２１ｃと出力ポート２１ｄとが遮断され、出力ポート２１ｄとドレーンポート２１ＥＸとが連通されるように構成されている。

　また、Ｃ３リレーバルブ２１は、スプール２１ｐの左半位置に対応して、上記右半位置とは逆に、入力ポート２１ａと出力ポート２１ｂとが連通され、入力ポート２１ｃと出力ポート２１ｂとが遮断され、入力ポート２１ｃと出力ポート２１ｄとが連通され、出力ポート２１ｄとドレーンポート２１ＥＸとが遮断されるように構成されている。

　Ｂ２リレーバルブ２２は、スプール２２ｐと、該スプール２２ｐを図中上方（左半位置側）に付勢するスプリング２２ｓとを有し、また、該スプール２２ｐの上端側に油室２２ｒを有し、さらに、図中上側から順に、ドレーンポート２２ＥＸ、出力ポート２２ａ、入力ポート２２ｂ、入力ポート２２ｃ、出力ポート２２ｄ、入力ポート２２ｅを有して構成されている。Ｂ２リレーバルブ２２は、スプール２２ｐの右半位置に対応して、ドレーンポート２２ＥＸと出力ポート２２ａとが遮断され、入力ポート２２ｂと出力ポート２２ａとが連通され、入力ポート２２ｃと出力ポート２２ｄとが遮断され、入力ポート２２ｅと出力ポート２２ｄとが連通されるように構成されている。

　また、Ｂ２リレーバルブ２２は、スプール２２ｐの左半位置に対応して、上記右半位置とは逆に、ドレーンポート２２ＥＸと出力ポート２２ａとが連通され、入力ポート２２ｂと出力ポート２２ａとが遮断され、入力ポート２２ｃと出力ポート２２ｄとが連通され、入力ポート２２ｅと出力ポート２２ｄとが遮断されるように構成されている。

　上記リニアソレノイドバルブＳＬＣ３は、その出力ポートＳＬＣ３ｂが、油路ｂ１、オリフィス３１を介して、Ｃ３リレーバルブ２１の入力ポート２１ｃに接続されている。ここで、該入力ポート２１ｃは、スプール２１ｐの左半位置と右半位置とで、連通される出力ポートが異なる。すなわち、該入力ポート２１ｃは、前者のスプール２１ｐの左半位置に対応して、出力ポート２１ｄに連通し、さらに、油路ｂ３を介して、油圧サーボ４１に接続されている。なお、油路ｂ３から油路ｂ４が分岐されていて、この油路ｂ４は、Ｃ３リレーバルブ２１の油室２１ｒ２に接続されている。一方、入力ポート２１ｃは、スプール２１ｐの右半位置に対応して、出力ポート２１ｂに連通し、さらに、油路ｅを介して、Ｂ２リレーバルブ２２の入力ポート２２ｅに接続されている。該入力ポート２２ｅは、スプール２２ｐの右半位置に対応して、出力ポート２２ｄに連通し、さらに、油路ｆを介して、油圧サーボ４２に接続されている。

　以上のように、リニアソレノイドバルブＳＬＣ３は、Ｃ３リレーバルブ２１のスプール２１ｐが左半位置に切り換えられた際に、Ｃ３リレーバルブ２１を介して、油圧サーボ４１に連通され、スプール２１ｐが右半位置に切り換えられ、かつ、Ｂ２リレーバルブ２２のスプール２２ｐが右半位置に切り換えられた際に、油圧サーボ４２に連通される。Ｃ３リレーバルブ２１を基準に言い換えると、Ｃ３リレーバルブ２１は、リニアソレノイドバルブＳＬＣ３から出力された係合圧Ｐ_ＳＬＣ３を、そのスプール２１ｐが左半位置に切り換えられた際に、油圧サーボ４１に供給し得、右半位置に切り換えられた際に、Ｂ２リレーバルブ２２を介して油圧サーボ４２に供給し得るように構成されている。つまり、Ｃ３リレーバルブ２１は、リニアソレノイドバルブＳＬＣ３から出力された係合圧の供給先を、油圧サーボ４１と油圧サーボ４２とに択一的に切り換え得るように構成されている。

　上記マニュアルバルブＭＶは、そのＲレンジ圧出力ポートＭＶｄが、油路ｇ１を介して、Ｂ２リレーバルブ２２の入力ポート２２ｃに接続され、該入力ポート２２ｃは、スプール２２ｐの左半位置に対応して出力ポート２２ｄに連通され、さらに、上記油路ｆを介して、油圧サーボ４２に接続されている。また、上記Ｒレンジ圧出力ポートＭＶｄは、油路ｇ１から分岐された油路ｇ２、オリフィス３２、チェックバルブ５１、油路ｇ３、油路ｇ４を介して、Ｃ３リレーバルブ２１の上記入力ポート２１ａに接続され、該入力ポート２１ａは、スプール２１ｐの左半位置に対応して、出力ポート２１ｂに連通し、さらに、上記油路ｅを介して、Ｂ２リレーバルブ２２の入力ポート２２ｅに接続され、該入力ポート２２ｅに、スプール２２ｐの右半位置に対応して連通する出力ポート２２ｄ、上記油路ｆを介して、油圧サーボ４２に接続されている。上記油路ｅは、上述したように、リニアソレノイドバルブＳＬＣ３から出力された係合圧Ｐ_ＳＬＣ３を、Ｃ３リレーバルブ２１からＢ２リレーバルブ２２に供給する際に使用される油路である。つまり、油路ｅは、Ｃ３リレーバルブ２１のスプール２１ｐの右半位置に対応して、上記係合圧Ｐ_ＳＬＣ３をＣ３リレーバルブ２１からＢ２リレーバルブ２２に供給し得る油路として、また、Ｃ３リレーバルブ２１のスプール２１ｐの左半位置に対応して、上記マニュアルバルブＭＶからのＲレンジ圧Ｐ_ＲＥＶをＣ３リレーバルブ２１からＢ２リレーバルブ２２に供給し得る油路として双方に兼用されている。上記油路ｇ３から分岐された油路ｇ５は、オリフィス３３、オリフィス３４、チェックバルブ５２、油路ｇ６、上記油路ｇ２，ｇ１の一部を介して、マニュアルバルブＭＶのＲレンジ圧出力ポートＭＶｄに接続されている。図３の回路図では、上記油路ｅ，ｇ４，ｇ５，ｇ６，ｇ２及び油路ｇ１の一部によって、マニュアルバルブＭＶのＲレンジ圧出力ポートＭＶｄに接続される排出遅延油路ｉを構成している。該排出遅延油路ｉは、マニュアルバルブＭＶのＮレンジ，Ｄレンジにおいては、Ｒレンジ圧出力ポートＭＶｄを介して、ドレーンポートＭＶｑに連通されている。一方、Ｒレンジにおいては、この連通は遮断されて、Ｒレンジ圧出力ポートＭＶｄと入力ポートＭＶａとが連通される。また、該排出遅延油路ｉの途中には、上記オリフィス３３，３４、チェックバルブ５１，５２によって遅延部３０が構成されていて、該遅延部３０は、排出遅延油路ｉからＲレンジ圧出力ポートＭＶｄを介してドレーンポートＭＶｑから排出される油圧の排出を遅らせるようにしている。

　以上のように、マニュアルバルブＭＶにおいては、そのＲレンジ圧出力ポートＭＶｄは、上記Ｂ２リレーバルブ２２のスプール２２ｐが左半位置に切り換えられた際に、Ｂ２リレーバルブ２２を介して油圧サーボ４２に連通され、スプール２２ｐが右半位置に切り換えられ、かつ、Ｃ３リレーバルブ２１のスプール２１ｐが左半位置に切り換えられた際に、Ｃ３リレーバルブ２１、Ｂ２リレーバルブ２２を介して、油圧サーボ４２に連通される。Ｂ２リレーバルブ２２を基準に言い換えると、Ｂ２リレーバルブ２２は、入力ポート２２ｃと入力ポート２２ｅとを択一的に切り換えて、いずれか一方に入力された圧（Ｒレンジ圧Ｐ_ＲＥＶ）を出力ポート２２ｄから出力して、油圧サーボ４２に供給し得るように構成されている。

　上記Ｃ３リレーバルブ２１、Ｂ２リレーバルブ２２は、上記ソレノイドバルブＳ１、ソレノイドバルブＳ２によって切り換えられる。ソレノイドバルブＳ２は、その出力ポートＳ２ｂに上記油路ｅ１が接続されていて、この油路ｅ１は、Ｂ２リレーバルブ２２の油室２２ｒに接続されている。また、ソレノイドバルブＳ１は、その出力ポートＳ１ｂに上記油路ｄ１が接続されていて、該油路ｄ１は、Ｂ２リレーバルブ２２の入力ポート２２ｂに接続されている。該入力ポート２２ｂは、スプール２２ｐの右半位置に対応して出力ポート２２ａに連通され、さらに、油路ｈを介して、Ｃ３リレーバルブ２１の油室２１ｒ１に接続されている。上記ソレノイドバルブＳ２は、ＯＮ時には、上記油路ｃ１，ｃ３を介して、入力ポートＳ２ａに入力されたモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤを略そのまま出力ポートＳ２ｂから出力し、油路ｅ１を介して、信号圧Ｐ_Ｓ２としてＢ２リレーバルブ２２の油室２２ｒに入力する。Ｂ２リレーバルブ２２は、この信号圧Ｐ_Ｓ２の入力により、スプリング２２ｓの付勢力に抗して、スプール２２ｐが右半位置に切り換えられる。一方、Ｂ２リレーバルブ２２は、ソレノイドバルブＳ２のＯＦＦ時には、油室２２ｒに信号圧Ｐ_Ｓ２が入力されないので、スプール２２ｐがスプリング２２ｓの付勢力により、左半位置に切り換えられる。

　上記ソレノイドバルブＳ１は、ＯＮ時には、上記油路ｃ１，ｃ２を介して、入力ポートＳ１ａに入力されたモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤを略そのまま出力ポートＳ１ｂから出力し、油路ｄ１を介して、信号圧Ｐ_Ｓ１としてＢ２リレーバルブ２２の入力ポート２２ｂに入力する。この信号圧Ｐ_Ｓ１は、Ｂ２リレーバルブ２２のスプール２２ｐの左半位置に対応して、入力ポート２２ｂに連通される出力ポート２２ａ、油路ｈを介して、Ｃ３リレーバルブ２１の油室２１ｒ１に入力される。Ｃ３リレーバルブ２１は、この信号圧Ｐ_Ｓ１の入力により、スプール２１ｐがスプリング２１ｓの付勢力に抗して、右半位置に切り換えられる。一方、Ｃ３リレーバルブ２１は、ソレノイドバルブＳ１のＯＦＦ時、又は、Ｂ２リレーバルブ２２のスプール２２ｐの左半位置に対応して、油室２１ｒ１に信号圧Ｐ_ｓ１が入力されないので、スプール２１Ｐがスプリング２１ｓの付勢力により、左半位置に切り換えられる。

　［油圧制御装置の動作］
　次に、本実施の形態に係る油圧制御装置１_１の作用について説明する。

　例えば運転手によりイグニッションがＯＮされると、本油圧制御装置１_１の油圧制御が開始される。まず、シフトレバーの選択位置が、例えばＰレンジ又はＮレンジである際は、例えばエンジンが始動されると、エンジン回転に基づくオイルポンプ（不図示）の回転により油圧が発生し、該油圧は、上述のようにプライマリレギュレータバルブやソレノイドモジュレータバルブによって、ライン圧Ｐ_Ｌやモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤにそれぞれ調圧出力され、マニュアルバルブＭＶの入力ポートＭＶａと、油路ａを介してリニアソレノイドバルブＳＬＣ３の入力ポートＳＬＣ３ａとにライン圧Ｐ_Ｌが入力されると共に、油路ｃ１，ｃ２，ｃ３を介してソレノイドバルブＳ１，Ｓ２の入力ポートＳ１ａ，Ｓ２ａにモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤが入力される。

　つづいて、例えば運転手がシフトレバーをＮレンジ位置からＤレンジ位置にすると、マニュアルバルブＭＶのＤレンジ圧出力ポートＭＶｃから不図示の油路を介して不図示の他のリニアソレノイドバルブにＤレンジ圧Ｐ_Ｄが出力される。ここで、例えば、運転手が車輌を増速していくと、前進１速段（１ＳＴ）～前進速段（６ＴＨ）に次々と変速されていく。

　その後、例えば運転手が車輌を減速していき、車速に応じてダウンシフトされて前進１速段の状態で停車した後、シフトレバーをＤレンジ位置からＮレンジ位置にすると、上記マニュアルバルブＭＶのＤレンジ圧出力ポートＭＶｃと入力ポートＭＶａとの間が遮断されると共に不図示のドレーンポートに連通され、つまり前進レンジ圧Ｐ_Ｄがドレーンされる。

　また同時に、シフトレバーセンサ（不図示）によりシフトレバーがＮレンジ位置であることが検出され、制御部により該シフトレバー位置に基づきＮレンジが判定されると、まず、リニアソレノイドバルブＳＬＣ３がＯＦＦ（非通電）され、制御圧（係合圧）Ｐ_ＳＬＣ３が０圧（非出力状態）にドレーンされて、つまり各油圧サーボ４１，４２の油圧がドレーンされて、クラッチＣ－３、ブレーキＢ－２が解放される。

　［Ｒ－Ｎ－Ｄ，Ｒ－Ｎ－Ｒ切り換え時の動作］
　図４のフローチャート及び図５のタイムチャートに沿って、適宜、図２の係合表、図３の回路図を参照しながら、Ｒ－Ｎ－Ｄ切り換え時の動作について説明する。

　Ｒ－Ｎ切り換え時（ステップＳ１１、以下単に「Ｓ１１」のように記す。）の切り換えが開始される以前のＲレンジ（図５の時間０～時間ｔ１）では、ソレノイドバルブＳ１がＯＦＦ、ソレノイドバルブＳ２がＯＮとなり、図３に示すように、Ｂ２リレーバルブ２２は、ソレノイドバルブＳ２からの信号圧Ｐ_Ｓ２が油室２２ｒに入力されるので、右半位置に切り換えられる。一方、Ｃ３リレーバルブ２１は、ソレノイドバルブＳ１からの信号圧Ｐ_ｓ１が油室２１ｒ１に入力されないので、左半位置に切り換えられる。この状態では、リニアソレノイドバルブＳＬＣ３からの係合圧Ｐ_ＳＬＣ３が、油路ｂ１、Ｃ３リレーバルブ２１、油路ｂ３を介して油圧サーボ４１に供給されている。また、マニュアルバルブＭＶからは、Ｒレンジ圧出力ポートＭＶｄからＲレンジ圧Ｐ_ＲＥＶが油路ｇ１、Ｃ３リレーバルブ２１、油路ｅ、Ｂ２リレーバルブ２２、油路ｆを介して油圧サーボ４２に供給されている。つまり、図２に示すように、Ｒレンジ（ＲＥＶ）では、クラッチＣ－３及びブレーキＢ－２の双方が係合されている。

　Ｒレンジに対応する位置へのマニュアルバルブＭＶの切り換え（時間ｔ１）に伴い、リニアソレノイドバルブＳＬＣ３の制御（Ｓ１２）によりドレーンポートＳＬＣ３ｄからの排出量を調整しながらクラッチＣ－３から徐々に油圧を抜いていく。このときのクラッチＣ－３の係合圧Ｐ_Ｃ３は、図５中に二点鎖線で示すように、はじめ比較的急にその後緩やかに徐減される。一方、ブレーキＢ－２の係合圧Ｐ_Ｂ２は、図５中の細い実線で示すように緩やかなカーブ描いて徐減される（Ｓ１３）。すなわち、ブレーキＢ－２の係合圧Ｐ_Ｂ２は、油路ｆ、Ｂ２リレーバルブ２２の出力ポート２２ｄ、入力ポート２２ｅ、油路ｅ、Ｃ３リレーバルブ２１の出力ポート２１ｂ、入力ポート２１ａ、油路ｇ４，ｇ５、遅延部３０（オリフィス３３，３４、チェックバルブ５１，５２）、油路ｇ６、油路ｇ２及び油路ｇ１の一部、マニュアルバルブＭＶのＲレンジ圧出力ポートＭＶｄを介して、ドレーンポートＭＶｑから排出される。上記油路ｅ，ｇ４，ｇ５，ｇ６、油路ｇ２，ｇ１の一部は、上述のように排出遅延油路ｉを構成している。つまり、ブレーキＢ－２の係合圧Ｐ_Ｂ２は、油路に関しては、油路ｆ、排出遅延油路ｉを介してマニュアルバルブＭＶのドレーンポートＭＶｑから排出されることになり、排出遅延油路ｉ中に設けられた遅延部３０のオリフィス３３，３４等によって排出速度を低下された状態で排出される。比較のために、排出遅延油路ｉを設けずに、油路ｇ１を介して、ブレーキＢ－２の係合圧Ｐ_Ｂ２を排出した場合の油圧の低下を図中に波線で示す。このように、排出遅延油路ｉを設けて、該排出遅延油路ｉを介してブレーキＢ－２の係合圧Ｐ_Ｂ２を排出する場合と比較して、矢印Ａ１に示すように、係合圧Ｐ_Ｂ２の低下を緩やかに、つまり、油圧が抜けにくいようにすることができる。

　所定時間が経過したら（Ｓ１４のＹＥＳ、時間ｔ２）、ソレノイドバルブＳ１がＯＮされて（Ｓ１５）、Ｃ３リレーバルブ２１の油室２１ｒ１に信号圧Ｐ_ｓ１が入力され、Ｃ３リレーバルブ２１が右半位置に切り換えられる。これにより、クラッチＣ－３の係合圧Ｐ_Ｃ３は、Ｃ３リレーバルブ２１のドレーンポート２１ＥＸから排出されて急減する。一方、ブレーキＢ－２は、リニアソレノイドバルブＳＬＣ３によって制御されたＳＬＣ３圧により、Ｃ３リレーバルブ２１、Ｂ２リレーバルブ２２を介して低圧に保持される（Ｓ１６）。

　その後、Ｄレンジに切り換えられる場合には（Ｓ１７のＹＥＳ）、前進１速段に対応するクラッチＣ－１に不図示のリニアソレノイドバルブＳＬＣ１によって、ファストフィルを行い（Ｓ１８）、さらに、ＳＬＣ１圧を徐増する（Ｓ１９）。ＳＬＣ１圧が最大になると（Ｓ２０）、クラッチＣ－１が係合される。その後、１－２変更点を超えたら（Ｓ２１のＹＥＳ）、時間ｔ４で、ソレノイドバルブＳ１，Ｓ２をＯＦＦにする（Ｓ２２，Ｓ２３）。これにより、ブレーキＢ－２の係合圧Ｐ_Ｂ２は、Ｂ２リレーバルブ２２のドレーンポートから速やかに排出され（Ｓ２４）、ブレーキＢ－２の係合圧Ｐ_Ｂ２が０になる（Ｓ２５）。その後、ブレーキＢ－１のファースフィルが行われ（Ｓ２６）、つづいてブレーキＢ－１の係合圧Ｐ_Ｂ１が徐増され（Ｓ２７）、係合圧Ｐ_Ｂ１が最大になるとブレーキＢ－１が係合される（Ｓ２８）。

　次に、図３，図６を主に参照して、Ｒ－Ｎ－Ｒ切り換え時の動作について説明する。なお、Ｒ－Ｎ－Ｒ切り換えのうちの、Ｒ－Ｎ切り換えについては、上述のＲ－Ｎ－Ｄ切り換えの場合と同様、つまり、図４のフローチャートのＳ１１～Ｓ１７については同様であるので説明を省略する。

　図４のフローチャートのステップＳ１７において、Ｎ－Ｒ切り換えの場合、時間ｔ３で、ソレノイドバルブＳ１がＯＦＦされ（Ｓ３０）、Ｂ２リレーバルブ２２はスプール２２ｐが左半位置、Ｃ３リレーバルブ２１はスプール２１ｐが左半位置となる。これにより、ブレーキＢ－２は、マニュアルバルブＭＶのＲレンジ圧出力ポートＭＶｄからＲレンジ圧Ｐ_ＲＥＶが、油路ｇ１、Ｂ２リレーバルブ２２、油路ｆを介して供給されるので、その係合圧Ｐ_Ｂ２が急増される。このとき前述のように、時間ｔ２と時間ｔ３との間で、ブレーキＢ－２の係合圧Ｐ_Ｂ２が低圧で保持されているので、ブレーキＢ２の係合圧Ｐ_Ｂ２を急増する（Ｓ３１）ことが可能である（矢印Ａ２参照）。一方、クラッチＣ－３は、リニアソレノイドバルブＳＬＣ３の制御により、徐増され（Ｓ３２）、その後、ＳＬＣ３圧が最大となると係合される。

　以上のように、ブレーキＢ－２の係合圧Ｐ_Ｂ２を排出する排出遅延油路ｉを別途設けて、Ｒ－Ｎ切り換え時に、この排出遅延油路ｉを介して油圧を排出することにより、ブレーキＢ－２の圧を抜けにくくして保持することができるので、特に、Ｒ－Ｎ－Ｒ切り換え時の後半のＮ－Ｒ時に、ブレーキＢ－２の係合圧Ｐ_Ｂ２を急増させることができる。また、このような、油が抜けにくい排出遅延油路ｉを設けた場合には、例えば、Ｄレンジに対応する位置にマニュアルバルブＭＶが切り換わったときには、ブレーキＢ－２の排出油路に漏れこんだ油が、ブレーキＢ－２の油圧サーボ４２に供給されてしまうおそれがあるが、これに対しては、排出遅延油路ｉよりも油圧が抜けやすい油路ｇ１が設けてあるので、該油路ｇ１に切り換えて油圧を排出することにより、このようなおそれはない。

　＜第２の実施の形態＞
　本発明に係る第２の実施の形態を、図７に沿って説明する。

　本実施の形態の自動変速機３の油圧制御装置１_２は、マニュアルシフトバルブ６１、第１擦係合要素としてのクラッチＣ－３の油圧サーボ７５及びブレーキＢ－２の油圧サーボ７６、リニアソレノイドバルブ６２、第１切り換え部６３、第２切り換え部６６、第３切り換え部７０、後進レンジ圧油路（油路）ｋ６、排出遅延油路（油路）ｋ７、遅延部としてのオリフィス７７を備えて構成されている。

　上記第１切り換え部６３は、第１切り換えバルブ６５と信号圧の出力の有無によりこれを切り換える第１ソレノイドバルブ６４とを有し、上記第２切り換え部６６は、第２切り換えバルブ６８と信号圧の出力の有無によりこれを切り換える第２ソレノイドバルブ６７とを有し、上記第３切り換え部７０は、第３切り換えバルブ７２と信号圧の有無によりこれを切り換える第３ソレノイドバルブ７１とを有している。

　第１切り換えバルブ６５は、油路ｋ１を介してリニアソレノイドバルブ６２に接続され、また、油路ｋ２を介して油圧サーボ７５に接続され、さらに、油路ｋ３を介して第２切り換えバルブ６８に接続されている。第２切り換えバルブ６８は、上記油路ｋ３を介して上記第１切り換えバルブ６５に接続され、油路ｋ４を介して第３切り換えバルブ７２に接続され、油路ｋ５を介して油圧サーボ７６に接続されている。第３切り換えバルブ７２は、上記油路ｋ４を介して上記第２切り換えバルブ６８に接続され、Ｒレンジ圧油路ｋ６を介してマニュアルシフトバルブ６１に接続され、さらに、途中にオリフィス７７が配置された排出遅延油路ｋ７を介してドレーンポートＥＸに接続されている。

　上記構成の油圧制御装置１_２は、リニアソレノイドバルブ６２から油路ｋ１を介して入力された係合圧を、第１ソレノイドバルブ６４による第１切り換えバルブ６５の切り換えによって、油路ｋ２と油路ｋ３とに切り換えて出力することができる。前者の油路ｋ２に出力された係合圧は、油圧サーボ７５に供給され、一方、後者の油路ｋ３に出力された係合圧は、第２切り換えバルブ６８に入力される。マニュアルシフトバルブ６１は、ライン圧Ｐ_Ｌが入力される入力ポートとドレーンポートＥＸとが切り換え可能に、上記Ｒレンジ圧油路ｋ６に接続されており、入力ポートに切り換えられた場合には、Ｒレンジ圧油路ｋ６にＲレンジ圧Ｐ_ＲＥＶを出力する。

　第３切り換えバルブ７２は、第３ソレノイドバルブ７１による切り換えによって、Ｒレンジ圧油路ｋ６を介して入力されたＲレンジ圧Ｐ_ＲＥＶを第２切り換えバルブ６８に出力する。第２切り換えバルブ６８は、第２ソレノイドバルブ６７による切り換えによって、油路ｋ３を介して供給された係合圧と、油路ｋ４を介して供給されたＲレンジ圧Ｐ_ＲＥＶとを切り換えて、油路ｋ５を介して油圧サーボ７６に供給する。

　上記構成の油圧制御装置１_２は、油圧サーボ７６に供給された油圧を排出する際の油路を、第３切り換えバルブ７２の切り換えにより、選択することが可能である。すなわち、一方は、油路ｋ５，ｋ４，Ｒレンジ圧油路ｋ６を介して、マニュアルシフトバルブ６１のドレーンポートＥＸから排出する油路であり、他方は、油路ｋ５，ｋ４，排出遅延油路ｋ７，オリフィス７７を介してドレーンポートＥＸから排出する油路である。

　これにより、例えば、排出遅延油路ｋ７を介して排出する油圧が、Ｒレンジ圧油路ｋ６を介して排出する油圧よりも遅くなるように、つまり、油圧サーボ７６から抜けにくくすることが可能である。したがって、上記第１の実施の形態で説明した、Ｒ－Ｎ切り換え時に、排出遅延油路ｋ７を使用した油路で油圧を排出し、例えば、Ｄレンジでは、Ｒレンジ圧油路ｋ６を使用して油圧を排出するようにすれば、上記第１の実施の形態と同様の効果を奏することができる。

　ここで、図７に示す構成に代えて、第１切り換えバルブ６５と第２切り換えバルブ６８とを一体にして１本の切り換えバルブで構成し、これに伴って、第１ソレノイドバルブ６４と第２ソレノイドバルブ６７とを一体にして１つのソレノイドバルブで構成することも可能である。この場合には、全体の構成を簡略化することができる。

　なお、以上説明した第１及び第２実施の形態においては、本自動変速機の油圧制御装置１_１，１_２を前進６速段及び後進１速段を達成する自動変速機３に適用した場合を一例として説明したが、もちろんこれに限るものではなく、例えば前進８速段を達成する自動変速機に適用してもよく、特に有段変速を行う自動変速機であれば、どのような自動変速機にあっても本発明を適用することができる。

　本発明に係る自動変速機の油圧制御装置は、乗用車、トラック等に搭載される自動変速機の油圧制御装置として用いることが可能であり、特に後進レンジ及びニュートラルレンジで油が供給される摩擦係合要素の油圧サーボから油圧の排出について、Ｒ－Ｎの切り換え時には抜けにくく、Ｄレンジ等においては抜けやすくすることが求められる自動変速機の油圧制御装置に用いて好適である。

１_１，１_２自動変速機の油圧制御装置
３自動変速機
２１，６３第１切り換え部（Ｃ３リレーバルブ２１）
２２第２切り換え部，第３切り換え部（Ｂ２リレーバルブ２２）
３０遅延部
４１，７５第１油圧サーボ（油圧サーボ）
４２７６第２油圧サーボ（油圧サーボ）
６６第２切り換え部
７０第３切り換え部
Ｂ－２第２摩擦係合要素（ブレーキ）
Ｃ－３第１摩擦係合要素（クラッチ）
Ｄ前進レンジ
ｉ排出遅延油路（油路）
ｆ後進レンジ圧油路（油路）
ｇ１後進レンジ圧油路（油路）
ｇ４後進レンジ圧油路（油路）
ｇ５後進レンジ圧油路（油路）
ｇ６後進レンジ圧油路（油路）
ＭＶ，６１マニュアルバルブ
ＭＶｂ入力ポート
ＭＶｄ出力ポート
Ｎニュートラルレンジ
Ｐ_Ｌライン圧
Ｒ後進レンジ
Ｐ_ＲＥＶ後進レンジ圧（Ｒレンジ圧）
Ｐ_ＳＬＣ３作動油圧（制御圧、係合圧）
Ｓ１，６４第１切り換え部（ソレノイドバルブ）
Ｓ２第２切り換え部，第３切り換え部（ソレノイドバルブ）
ＳＬＣ３リニアソレノイド（リニアソレノイドバルブ）

Claims

　後進レンジ及び前進レンジで油が供給される第１摩擦係合要素の第１油圧サーボと、前記後進レンジ及びニュートラルレンジで油が供給される第２摩擦係合要素の第２油圧サーボと、を備えた自動変速機の油圧制御装置において、
　ライン圧が入力される入力ポートと、入力された前記ライン圧を後進レンジ圧として出力する出力ポートを有するマニュアルバルブと、
　前記ライン圧を調圧して作動油圧として出力するリニアソレノイドと、
　前記リニアソレノイドから供給された作動油圧を、前記第１油圧サーボと前記第２油圧サーボとに切り換えて出力する第１切り換え部と、
　前記出力ポートに接続される後進レンジ圧油路と、
　前記作動油圧又は前記後進レンジ圧を前記第２油圧サーボに切り換えて供給する第２切り換え部と、
　油圧の排出を遅くする遅延部を介して油圧を排出する排出遅延油路と、
　前記後進レンジ圧油路と前記排出遅延油路とが接続されるとともに、前記第２油圧サーボに対し、前記後進レンジ圧油路と前記排出遅延油路とを切り換えて連通させる第３切り換え部とを備え、
　前記第３切り換え部は、前記マニュアルバルブが前記ニュートラルレンジに切り換えられた際に、前記第２油圧サーボと前記排出遅延油路とを連通させ、前記マニュアルバルブが前記前進レンジ又は前記後進レンジに切り換えられた際に、前記第２油圧サーボと前記後進レンジ圧油路とを連通させる、
　ことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
　前記第２切り換え部と前記第３切り換え部とは、１本の切り換えバルブと、前記切り換えバルブを切り換えるソレノイドバルブにより構成されている、
　ことを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の油圧制御装置。