JP5177113B2 - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、例えば乗用車、トラックなどの車輌に搭載される自動変速機の油圧制御装置に関する。

一般に、車輌に搭載される自動変速機は、オイルポンプによって発生した油圧をプライマリレギュレータバルブなどのレギュレータバルブによって各油圧制御装置の元圧であるライン圧に調圧しており、該調圧弁は、通常、専用のリニアソレノイドバルブからのパイロット圧に基づいてライン圧を調圧している。

また、近年、入力ディスク、出力ディスク及びこれら両ディスクに挟持されたパワーローラを有し、該パワーローラの位置制御によって変速を可能にしているトロイダル式無段変速機の油圧制御装置において、複数のパイロットシャトルチェックバルブを階層的に備え、変速用の複数のリニアソレノイドバブルにより摩擦係合要素の係合圧として調圧された作動圧のうち、最大の作動圧をプライマリレギュレータバルブまで導くと共に、該最大の作動圧を上記パイロット圧として使用するものが案出されている（例えば特許文献１参照）。

即ち、このものは、２つの入力ポートと、１つの出力ポートと、これら入力ポートの作動圧が対向して入力されるチェックボールとを備え、圧力差により該チェックボールが移動することにより、低圧側の入力ポートが遮断され、高圧側の入力ポートと出力ポートとが連通する上記パイロットシャトルチェックバルブを組み合わせることによって、上記複数の作動圧の内、最大の作動圧をレギュレータバルブに入力し、該最大の作動圧よりもライン圧が所定圧だけ高くなるように上記オイルポンプによって発生した油圧を調圧している。

特開２００７−２７１０５８号公報

上記特許文献１のように、複数のリニアソレノイドが調圧した作動圧のうち、最大の作動圧をプライマリレギュレータバルブのパイロット圧（制御圧）として使用すると、プライマリレギュレータバルブを制御するための専用のソレノイドバルブが必要なくなり、部品点数を削減できると共にコンパクト化することができるが、これら摩擦係合要素の係合圧を調圧するリニアソレノイドバルブは、変速時に高い作動圧が要求される場合があるため、元圧としてライン圧が供給されており、バルブが開いた状態で固着して作動圧の制御が出来なってしまう（以下、オープンスティック）と、このライン圧がパイロット圧としてレギュレータバルブに直接、出力されてしまう。

この時、レギュレータバルブのゲイン（パイロット圧の変化に対する出力圧（ライン圧）の変化率）が１以上であると、レギュレータバルブは、パイロット圧として入力されたライン圧よりも現在のライン圧を高くしようとするため、オイルポンプが回転している間中、ライン圧が際限なく上昇していってしまう虞がある。

そこで、本発明は、プライマリレギュレータバルブのゲインが１以上の場合には、パイロット圧を出力する作動圧調圧弁の元圧をモジュレータ圧とすることによって、上記課題を解決した自動変速機の油圧制御装置を提供することを目的とする。

請求項１に係る発明は、油圧発生源（２０）と、前記油圧発生源（２０）の油圧をライン圧に調圧するライン圧調圧弁（２２）と、前記ライン圧を該ライン圧よりも低い一定圧のモジュレータ圧に調圧するモジュレータ圧調圧弁（２３）と、前記ライン圧を調圧して作動圧として複数の摩擦係合要素（Ｃ−１，Ｃ−２，Ｃ−３，Ｂ−１，Ｂ−３）の油圧サーボ（例えば、３０，３１）に直接供給する複数の作動圧調圧弁（ＳＬＣ１，ＳＬＣ２，ＳＬＢ１）と、複数の前記作動圧調圧弁（ＳＬＣ１，ＳＬＣ２，ＳＬＢ１）により調圧された各作動圧のうち、最大の作動圧を前記ライン圧調圧弁（２２）まで導く最大圧導通回路（２６）とを備え、前記ライン圧調圧弁（２２）は、前記最大圧導通回路（２６）からの作動圧を制御圧とし、この制御圧に基づいてライン圧を調圧する自動変速機の油圧制御装置（１）において、
前記ライン圧調圧弁（２２）のゲインを１以上と１未満で切換え可能にするゲイン切換え部（２１）と、
前記ライン圧調圧弁（２２）の制御圧を出力する前記作動圧調圧弁（ＳＬＣ１，ＳＬＣ２，ＳＬＢ１）の元圧を、前記ライン圧と前記モジュレータ圧とに切換える元圧切換え弁（２７）と、を備え、
前記ゲイン切換え部（２１）により前記ライン圧調圧弁（２２）のゲインが１未満に切換えられた際には、前記元圧切換え弁（２７）により前記作動圧調圧弁（ＳＬＣ１，ＳＬＣ２，ＳＬＢ１）の元圧を前記ライン圧に切換え、前記ゲイン切換え部（２１）により前記ライン圧調圧弁（２２）のゲインが１以上に切換えられた際には、前記元圧切換え弁（２７）により前記作動圧調圧弁（ＳＬＣ１，ＳＬＣ２，ＳＬＢ１）の元圧を前記モジュレータ圧に切換えてなる、
ことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置（１）にある。

請求項２に係る発明は、前記ゲイン切換え部（２１）は、前記ライン圧が入力され、レンジ位置に応じて該ライン圧を前進レンジ圧もしくは後進レンジ圧として出力するレンジ切換え弁であり、
レンジ位置が前進レンジの際には、前記ライン圧調圧弁（２２）に前記前進レンジ圧を作用させて前記ライン圧調圧弁（２２）のゲインを１未満になるようにし、後進レンジの際には前記ライン圧調圧弁のゲインが１以上になるようにした、
請求項１記載の自動変速機の油圧制御装置（１）にある。

請求項３に係る発明は、前記ライン圧調圧弁（２２）は、前進レンジ時には前記最大圧導通回路（２６）により導かれた前記最大の作動圧に基づいて前記ライン圧を調圧し、後進レンジ時には複数の前記作動圧調圧弁（ＳＬＣ１，ＳＬＣ２，ＳＬＢ１）のうち、特定の作動圧調圧弁（例えばＳＬＣ２）から入力された作動圧に基づいて前記ライン圧を調圧してなる、
請求項２記載の自動変速機の油圧制御装置（１）にある。

請求項４に係る発明は、前記元圧切換えバルブ（２７）は、前記特定の作動圧調圧弁（ＳＬＣ２）と、該特定の作動圧調圧弁（ＳＬＣ２）が作動圧を供給する第１摩擦係合要素（Ｃ−２）及び第２摩擦係合要素（Ｂ−３）の油圧サーボ（３０，３１）と、の間に介在するように配設され、これら第１摩擦係合要素（Ｃ−２）及び第２摩擦係合要素（Ｂ−３）の油圧サーボ（３０，３１）に、選択的に前記特定の作動圧調圧弁（ＳＬＣ２）からの作動圧を供給してなる、
請求項３記載の自動変速機の油圧制御装置（１）にある。

請求項５に係る発明は、前記第２摩擦係合要素（Ｂ−３）は後進時に係合される摩擦係合要素であり、
該第２摩擦係合要素（Ｂ−３）の油圧サーボ（３１）と前記元圧切換えバルブ（２７）との間に介在し、前進レンジ時には前記第２摩擦係合要素（Ｂ−３）の油圧サーボ（３１）へ前記特定の作動圧調圧弁（ＳＬＣ）２からの作動圧が供給されるように切換え、後進レンジ時には前記第２摩擦係合要素（Ｂ−３）の油圧サーボ（３１）へ前記レンジ切換え弁（２１）から後進レンジ圧を直接供給するように切換える作動圧切換え弁（３２）を備えた、
請求項４記載の自動変速機の油圧制御装置（１）にある。

請求項６に係る発明は、前記作動圧切換え弁（３２）を切換える信号圧を調圧すると共に、該信号圧の元圧として前記モジュレータ圧調圧弁（２３）で調圧されたモジュレータ圧を使用する制御弁（ＳＬ）を備えた、
請求項５記載の自動変速機の油圧制御装置（１）にある。

なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これは、発明の理解を容易にするための便宜的なものであり、特許請求の範囲の構成に何等影響を及ぼすものではない。

請求項１に係る発明によると、ライン圧調圧弁のパイロット圧を調圧する作動圧調圧弁の元圧を、ライン圧調圧弁のゲインが１未満の場合にはライン圧とし、このライン圧調圧弁のゲインがゲイン切換え部により１以上に切換えられると、上記作動圧調圧弁の元圧を元圧切換え弁によりモジュレータ圧へと切換えることによって、例え、ライン圧調圧弁のゲインが１以上の際に作動圧調圧弁がオープンスティックしたとしても、レギュレータバルブには、ライン圧よりも所定圧低いモジュレータ圧より高い圧力がパイロット圧として出力されることがないため、レギュレータバルブにより減圧されずにライン圧が際限なく上昇してしまうことを防止することができる。

請求項２に係る発明によると、ライン圧調圧弁のゲインを、前進レンジ時には１未満、後進レンジ時には１以上とすることによって、前進時に比して摩擦係合要素のトルク容量が大きいために高いライン圧が必要となる後進時において、ライン圧を高く設定することができる。

請求項３に係る発明によると、後進時には特定の作動圧調圧弁から入力された作動圧に基づいて、ライン圧調圧弁によりライン圧を調圧することによって、前進時に比して後進時の最大圧導通回路における作動圧の切換わりを少なくし、制御圧の切換わりに起因するライン圧の一時的な低下を防止することができる。

請求項４に係る発明によると、元圧切換えバルブを、第１摩擦係合要素及び第２摩擦係合要素の油圧サーボに、特定の作動圧調圧弁からの作動圧を選択的に供給するためのリレーバルブとしても使用することによって、バルブの本数を削減し、部品点数を少なくすることができる。

請求項５に係る発明によると、特定の作動圧調圧弁と第２摩擦係合要素の油圧サーボとの間に作動圧切換えバルブを介在させることにより、前進時に比して高い係合圧の必要な後進時には、モジュレータ圧を元圧とする特定の作動圧調圧弁からの作動圧ではなく、レンジ切換え弁からＲレンジ圧を第２摩擦係合要素の油圧サーボに直接出力することによって、該第２摩擦係合要素を確実に係合することができる。

請求項６に係る発明によると、作動圧切換え弁を切換える制御弁の元圧であるモジュレータ圧を、特定の作動圧調圧弁の元圧としても使用することによって、これら制御弁及び特定の作動圧調圧弁とでモジュレータ圧調圧弁を兼用することができ、油圧制御装置の部品点数を減らすことができると共に、コンパクト化を図ることができる。

本発明に係る自動変速機を示すスケルトン図。 （ａ）本発明に係る自動変速機の係合表、（ｂ）本発明に係る自動変速機の速度線図。 本発明に係る自動変速機の油圧制御装置を示す回路図。 （ａ）本発明に係るプライマリレギュレータバルブの拡大図、（ｂ）本発明に係るプライマリレギュレータバルブのライン圧とパイロット圧との相関関係を示すグラフ。

以下、本発明に係る実施の形態を図１乃至図３に沿って説明する。

［自動変速機の概略構成］
まず、本発明を適用し得る自動変速機の概略構成について図面に沿って説明する。図１に示すように、例えばＦＦタイプ（フロントエンジン、フロントドライブ）の車輌に用いて好適な自動変速機３は、エンジンに接続し得る自動変速機３の入力軸８を有しており、該入力軸８の軸方向を中心としてトルクコンバータ４と、自動変速機構５とを備えている。

上記トルクコンバータ４は、自動変速機３の入力軸８に接続されたポンプインペラ４ａと、作動流体を介して該ポンプインペラ４ａの回転が伝達されるタービンランナ４ｂとを有しており、タービンランナ４ｂは、上記入力軸８と同軸上に配設された自動変速機構５の入力軸１０に接続されている。また、トルクコンバータ４には、ロックアップクラッチ７が備えられており、ロックアップクラッチ７が係合されると、自動変速機３の入力軸８の回転が自動変速機構５の入力軸１０に直接伝達される。

上記自動変速機構５には、入力軸１０上において、プラネタリギヤユニットＰＵが備えられている。該プラネタリギヤユニットＰＵは、４つの回転要素としてサンギヤＳ１、サンギヤＳ２、キャリヤＣＲ、及びリングギヤＲを有し、キャリヤＣＲに、サンギヤＳ２及びリングギヤＲに噛合するロングピニオンＰＬと、サンギヤＳ１に噛合するショートピニオンＰＳとを互いに噛合する形で有している、いわゆるラビニヨ型プラネタリギヤである。

上記プラネタリギヤユニットＰＵのサンギヤＳ２は、ブレーキＢ−１に接続されてミッションケース９に対して固定自在となっていると共に、上記クラッチＣ−３に接続され、該クラッチＣ−３を介して入力軸１０の回転が入力自在となっている。また、上記サンギヤＳ１は、クラッチＣ−１に接続されており、上記入力軸１０の回転が入力自在となっている。

更に、上記キャリヤＣＲは、入力軸１０の回転が入力されるクラッチ（第１摩擦係合要素）Ｃ−２に接続され、該クラッチＣ−２を介して入力軸１０の回転が入力自在となっており、また、ワンウェイクラッチＦ−２及びブレーキ（第２摩擦係合要素）Ｂ−３に接続されて、該ワンウェイクラッチＦ−２を介してミッションケース９に対して一方向の回転が規制されると共に、該ブレーキＢ−３を介して回転が固定自在となっている。そして、上記リングギヤＲは、カウンタギヤ１１に接続されており、該カウンタギヤ１１は、不図示のカウンタシャフト、ディファレンシャル装置を介して駆動車輪に接続されている。

図２は、上述した自動変速機の作動表及び各変速段の速度線図であり、上記自動変速機１は、この作動表に示された組み合わせで各クラッチ及び各ブレーキを作動させることにより、前進１速〜４速の変速段と、後進１速の変速段を形成する。

［油圧制御装置の構成］
次に、本発明に係る自動変速機の油圧制御装置１について説明する。なお、本実施の形態においては、スプール位置を説明するため、図３中に示す右半分の位置を「右半位置」、左半分の位置を「左半位置」という。また、前進レンジ（Ｄレンジ）の際にマニュアルバルブ（ゲイン切換え部，レンジ切換え弁）から出力されるライン圧を前進レンジ圧（Ｄレンジ圧）、後進レンジ（Ｒレンジ）の際にマニュアルバルブから出力されるライン圧を後進レンジ圧（Ｒレンジ圧）としてレンジ毎に便宜的に区別して呼ぶこととするが、どちらもライン圧のことである。

図３に示すように、本油圧制御装置１は、オイルポンプ（油圧発生源）２０、マニュアルバルブ２１、プライマリレギュレータバルブ（ライン圧調圧弁）２２、ソレノイドモジュレータバルブ（モジュレータ圧調圧弁）２３等を備えており、エンジンが始動されると、上述したトルクコンバータ４のポンプインペラ４ａ（図１参照）に駆動連結されたオイルポンプ２０がエンジンの回転に連動して駆動することにより、オイルパンからストレーナ２５を介してオイルを吸上げる形で油圧を発生させる。

上記オイルポンプ２０により発生された油圧は、詳しくは後述するシグナルチェックバルブ（最大圧導通回路）２６からのパイロット圧（制御圧）Ｐ_ＳＩＧに基づいてプライマリレギュレータバルブ２２によって排出調整されつつライン圧Ｐ_Ｌに調圧され、油路ａ２，ａ５を介してマニュアルバルブ２１及びソレノイドモジュレータバルブ２３に供給される。

ソレノイドモジュレータバルブ２３は、スプール２３ｐと、該スプール２３ｐを図中上方に付勢するスプリング２３ｓと、スプール２３ｐの図中上方に形成された油室２３ａと、入力ポート２３ｂと、出力ポート２３ｄと、ドレーンポートＥＸと、を有して構成されており、入力ポート２３ｂには、上記油路ａ５が接続されてライン圧Ｐ_Ｌが入力されている。

上記ソレノイドモジュレータバルブ２３は、スプリング２３ｓの付勢力によってスプール２３ｐが右半位置になると、入力ポート２３ｂと出力ポート２３ｂを連通させると共に、油室２３ａに出力ポート２３ｄから出力された油圧がフィードバックされてスプール２３ｐが左半位置になると、入力ポート２３ｂと出力ポート２３ｄの連通を遮断し、出力ポート２３ｄとドレーンポートＥＸとを連通させる。これにより、ソレノイドモジュレータバルブ２３は、ライン圧Ｐ_Ｌを、該ライン圧Ｐ_Ｌよりも低い略々一定圧となるモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤに調圧しており、モジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤは、不図示の油路を介してソレノイドバルブ（制御弁）ＳＬに元圧として供給されると共に、油路ｄを介してＣ−２リレーバルブ（元圧切換え弁）２７の入力ポート２７ｄに入力される。

一方、マニュアルバルブ２１は、運転席（不図示）に設けられたシフトレバーに機械的（或いは電気的）に駆動されるスプール２１ｐを有しており、該スプール２１ｐの位置がシフトレバーにより選択されたシフトレンジ（例えばＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄ）に応じて切換えられることにより、油路ａ２を介して入力ポート２１ａに入力されたライン圧Ｐ_Ｌの出力状態や非出力状態（ドレーン）を設定する。

詳細には、シフトレバーの操作に基づきレンジ位置が前進レンジ（Ｄレンジ）にされると、該スプール２１ｐの位置に基づき入力ポート２１ａと前進レンジ圧出力ポート２１ｂとが連通し、該前進レンジ圧出力ポート２１ｂよりライン圧Ｐ_ＬがＤレンジ圧Ｐ_Ｄとして出力される。また、シフトレバーの操作に基づきレンジ位置が後進レンジ（Ｒレンジ）にされると、該スプール２１ｐの位置に基づき上記入力ポート２１ａと後進レンジ圧出力ポート２１ｃとが連通し、該後進レンジ圧出力ポート２１ｃよりライン圧Ｐ_Ｌが後進レンジ圧（Ｒレンジ圧）Ｐ_ＲＥＶとして出力される。更に、シフトレバーの操作に基づきＰレンジ及びＮレンジにされた際は、上記入力ポート２１ａと前進レンジ圧出力ポート２１ｂ及び後進レンジ圧出力ポート２１ｃとの間がスプール２１ｐによって遮断されると共に、これら前進レンジ圧出力ポート２１ｂ及び後進レンジ圧出力ポート２１ｃがドレーンポートＥＸに連通される。つまりＤレンジ圧Ｐ_Ｄ及びＲレンジ圧Ｐ_ＲＥＶがドレーン（排出）された非出力状態となる。

ついで、変速制御を行う部分について説明する。本油圧制御装置１は、クラッチＣ−１の油圧サーボ（不図示）、ブレーキＢ−１の油圧サーボ（不図示）、クラッチＣ−２の油圧サーボ３０、ブレーキＢ−３の油圧サーボ３１、クラッチＣ−３の油圧サーボ（不図示）、の計５つの油圧サーボを有しており、前進時にのみ係合されるクラッチＣ−１、ブレーキＢ−１及びクラッチＣ−２の油圧サーボ３１には、それぞれリニアソレノイドバルブＳＬＣ１，ＳＬＢ１，ＳＬＣ２により調圧された作動圧が係合圧として供給されると共に、後進時に使用されるクラッチＣ−３の油圧サーボ（不図示）には、上述したＲレンジ圧Ｐ_ＲＥＶが直接供給されるように構成されている。

また、ブレーキＢ−３の油圧サーボ３１には、リニアソレノイドバルブ（特定の作動圧調圧弁）ＳＬＣ２により調圧された作動圧Ｐ_ＳＬＣ２もしくはＲレンジ圧Ｐ_ＲＥＶのどちらか一方が係合圧Ｐ_Ｂ３として供給されるように構成されており、係合圧を、作動圧Ｐ_ＳＬＣ２又はＲレンジ圧Ｐ_ＲＥＶに切換えるための部分として、Ｂ−３リレーバルブ（作動圧切換え弁）３２及びソレノイドバルブＳＬを備えている。

図３に示す油路ｂ１、油路ｂ２、油路ｂ３には、マニュアルバルブ２１の前進レンジ圧出力ポート２１ｂが接続されており、前進レンジ圧Ｐ_Ｄが入力し得るように構成されていると共に、油路ｄにはソレノイドモジュレータバルブ２３からのモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤが入力されるように構成されている。上記油路ｂ１及び油路ｄは、詳しくは後述するＣ−２リレーバルブ２７の入力ポート２７ｃ，２７ｄに接続しており、これら入力ポート２７ｃ，２７ｄを介して入力されたＤレンジ圧Ｐ_Ｄ及びモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤは、Ｃ−２リレーバルブ２７の出力ポート２７ｅから選択的に油路ｅに出力される。

リニアソレノイドバルブＳＬＣ２は、上記油路ｅを介してＤレンジ圧Ｐ_Ｄもしくはモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤが入力される入力ポートＳＬＣ２ａと、該Ｄレンジ圧Ｐ_Ｄ／モジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤを調圧した作動圧Ｐ_ＳＬＣ２を係合圧Ｐ_Ｃ２としてクラッチＣ−２もしくはブレーキＢ−３の油圧サーボ３０，３１に出力する出力ポートＳＬＣ２ｂとを有している。即ち、該リニアソレノイドバルブＳＬＣ２は、制御部（不図示）からの指令値に基づく通電時には、指令値に応じた係合圧Ｐ_Ｃ２，Ｐ_Ｂ３を出力し得るように構成されている。リニアソレノイドバルブＳＬＣ２の出力ポートＳＬＣ２ｂは、油路ｇ１、Ｃ−２リレーバルブ２７、油路ｇ２を介してクラッチＣ−２の油圧サーボ３０に接続されていると共に、油路ｇ１、Ｃ−２リレーバルブ２７、Ｂ−３リレーバルブ３２、油路ｈを介してブレーキＢ−３の油圧サーボ３１に接続されている。

Ｃ−２リレーバルブ２７は、上記入力ポート２７ｃ，２７ｄ及び出力ポート２７ｅの他に、入力ポート２７ｇと，出力ポート２７ｈ，２７ｆと、ドレーンポートＥＸと、スプール２７ｐと、該スプール２７ｐを上方に付勢するスプリング２７ｓと、を有していると共に、スプール２７ｐの図中上方に形成された油室２７ａと、スプール２７ｐの図中下方に形成された油室３７ｄとを有して構成されている。

このＣ−２リレーバルブ２７は、リニアソレノイドバルブＳＬＣ２の元圧を、Ｄレンジ圧Ｐ_Ｄとモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤに切換えるリレーバルブ（切換え弁）であると共に、リニアソレノイドバルブＳＬＣ２からの作動圧Ｐ _ＳＬＣ２ をクラッチＣ−２及びブレーキＢ−３の油圧サーボ３０，３１に選択的に切換えて供給するリレーバルブであり、油室２７ａに油路ｂ２を介しＤレンジ圧Ｐ_Ｄが供給されてスプール２７ｐが右半位置になると、入力ポート２７ｃと出力ポート２７ｅとが連通して、Ｄレンジ圧Ｐ_ＤがリニアソレノイドバルブＳＬＣ２の入力ポートＳＬＣ２ａに元圧として供給される。また、同時に入力ポート２７ｇと出力ポート２７ｈとが連通し、これにより油路ｇ２を介してリニアソレノイドバルブＳＬＣ２の出力ポートＳＬＣ２ｂとクラッチＣ−２の油圧サーボ３０とが連通する。

一方、油室２７ｂにソレノイドバルブＳ１からの信号圧Ｐ_Ｓ１が入力されてスプール２７ｐが左半位置になると、入力ポート２７ｃと出力ポート２７ｅとの連通が遮断されると共に、入力ポート２７ｄと出力ポート２７ｅとが連通してリニアソレノイドバルブＳＬＣ２の入力ポートＳＬＣ２ａにモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤが元圧として供給される。また、同時に入力ポート２７ｇと出力ポート２７ｈとの連通が遮断され、入力ポート２７ｇと出力ポート２７ｆとが連通する。

Ｂ−３リレーバルブ３２は、スプール３２ｐと、該スプール３２ｐを上方に付勢するスプリング３２ｓと、スプール３２ｐの上方に形成されソレノイドバルブＳＬからの信号圧Ｐ_ＳＬが入力される油室３２ａと、を有していると共に、入力ポート３２ｃと、入力ポート３２ｂと、出力ポート３２ｄと、を備えて構成されている。入力ポート３２ｃは、油路ｇ４を介して上記Ｃ−２リレーバルブ２７の出力ポート２７ｆと接続していると共に、入力ポート３２ｂは、油路ｃ１を介してマニュアルバルブ２１の後進レンジ圧出力ポート２１ｃと接続している。また、出力ポート３２ｄは、ブレーキＢ−３の油圧サーボ３１と油路ｈを介して接続している。

上記Ｂ−３リレーバルブ３２は、スプリング３２ｓの付勢力によってスプール３２ｐが左半位置になると、入力ポート３２ｂと出力ポート３２ｄとが連通し、Ｒレンジ圧Ｐ_ＲＥＶがブレーキＢ−３の油圧サーボ３１に出力される。一方、ソレノイドバルブＳＬからの信号圧Ｐ_ＳＬが油室３２ａに入力されてスプール３２ｐが右半位置になると、入力ポート３２ｂと出力ポート３２ｄとの連通が遮断されると共に、入力ポート３２ｃと出力ポート３２ｄとが連通し、リニアソレノイドバルブＳＬＣ２からの制御圧Ｐ_ＳＬＣ２がブレーキＢ−３の油圧サーボ３１に出力可能となる。

なお、リニアソレノイドバルブＳＬＣ２以外のリニアソレノイドバルブＳＬＣ１，ＳＬＢ１には、図示を省略した油路によって元圧としてＤレンジ圧Ｐ_Ｄが供給されている。

ついで、ライン圧を調圧するライン圧調圧部の詳細な構成について説明をする。上述したようにオイルポンプ２０によって発生した油圧は、シグナルチェックバルブ２６からのパイロット圧Ｐ_ＳＩＧに基づいてプライマリレギュレータバルブ２２によってライン圧Ｐ_Ｌに調圧されており、ライン圧調圧部は、これらプライマリレギュレータバルブ２２及びシグナルチェックバルブ２６、シグナルチェックバルブ２６の信号圧Ｐ_ＳＩＧの元圧となる各作動圧（係合圧）を調圧するリニアソレノイドバルブＳＬＣ１，ＳＬＢ１，ＳＬＣ２、マニュアルバルブ２１などによって構成されている。

シグナルチェックバルブ２６は、第１シャトル弁４１と第２シャトル弁４２とが油圧制御装置(コントロールバルブ)１の同じ位置（穴）に一体となって階層的に組み合わされて構成されており、４つの入力ポート２６ａ，２６ｂ，２６ｃ，２６ｄと、２つの出力ポート２６ｅ，２６ｆと、を備えている。これら第１及び第２シャトル弁４１，４２は、２つの入力ポートと１つの出力ポートとを備え、該出力ポートが最大圧側の入力ポートと連通するように構成されており、それにより、シグナルチェックバルブ２６の最終的な出力ポート２６ｆは、上記入力ポート２６ａ，２６ｂ，２６ｃ，２６ｄのうちの最も高い圧力側の入力ポートと連通している。なお、これら第１及び第２シャトル弁４１，４２は、必ずしも油圧制御装置１の同じ位置に配設される必要はなく、階層的に組み合わされている限り、油圧回路上のどのような位置に配設されてもよい。

上記第１シャトル弁４１は、入力ポート２６ａと、入力ポート２６ｂと、出力ポート２６ｅとを有しており、入力ポート２６ａにはＣ−２ダンパー４４が連結された油路ｇ３を介してクラッチＣ−２の係合圧Ｐ_Ｃ２（作動圧Ｐ_ＳＬＣ２）が供給され、入力ポート２６ｂにはブレーキＢ−１の係合圧Ｐ_Ｂ１（作動圧Ｐ_ＳＬＢ１）が供給されている。これら係合圧Ｐ_Ｃ２，Ｐ_Ｂ１は受圧部材であるチェックボール４１ａに対して対抗入力され、該チェックボール４１ａが係合圧Ｐ_Ｃ２，Ｐ_Ｂ１の圧力差によってどちらか一方の方向に移動して油圧が低い方の入力ポート２６ａ／２６ｂを遮断すると共に、油圧が高い方の入力ポート２６ａ，２６ｂと出力ポート２６ｅとが連通するように構成されている。

また、第２シャトル弁４２も第１シャトル弁４１と同様に、入力ポート２６ｃと、入力ポート２６ｄと、出力ポート２６ｆとを有しており、入力ポート２６ｄは油路ｋ１を介して上記第１シャトル弁４１の出力ポート２６ｅと接続している。そのため入力ポート２６ｄには、上述したクラッチＣ−２の係合圧Ｐ_Ｃ２とブレーキＢ−１の係合圧Ｐ_Ｂ１とのうちのどちらか高い方の油圧が供給され、入力ポート２６ｃにはクラッチＣ−１の係合圧Ｐ_Ｃ１（作動圧Ｐ_ＳＬＣ１）が供給される。これら係合圧Ｐ_Ｃ１，Ｐ_Ｃ２／Ｐ_Ｂ１は受圧部材であるチェックボール４２ａに対して対抗入力され、該チェックボール４２ａが係合圧Ｐ_Ｃ１，Ｐ_Ｃ２／Ｐ_Ｂ１の圧力差によってどちらか一方の方向に移動して油圧が低い方の入力ポート２６ｃ，２６ｄを遮断すると共に、油圧が高い方の入力ポート２６ｃ／２６ｄと出力ポート２６ｆとが連通するように構成されている。

また、クラッチＣ−１は、図２（ａ）に示すように、大きな駆動トルクが必要な低速側の変速段において常に係合されるクラッチであり、使用頻度が高いと共に、その係合圧Ｐ_Ｃ１がクラッチＣ−２、ブレーキＢ−１の係合圧Ｐ_Ｃ２，Ｐ_Ｂ１よりも高いことが多いため、上記シグナルチェックバルブ２６は、クラッチＣ−１の係合圧Ｐ_Ｃ１が１回の比較で出力ポート２６ｆからパイロット圧Ｐ_ＳＩＧとして出力できるように、第２シャトル弁４２の入力ポート２６ｃに入力するように構成されている。

なお、第１及び第２シャトル弁４１，４２は、入力ポート２６ａ，２６ｂ，２６ｃ，２６ｄに同じ圧力の係合圧が入力された際に、チェックボールが略々中央部で停止して出力ポート２６ｅ，２６ｆを遮断してしまうことを防止するために、弱いバネを入れるなどしてチェックボール４１ａ，４２ａを片側に軽く付勢しても良い。

一方、上記シグナルチェックバルブ２６からのパイロット圧Ｐ_ＳＩＧが入力されるプライマリレギュレータバルブ２２は、スプール２２ｐと、該スプール２２ｐを上方に付勢するスプリング２２ｓと、スプール２２ｐの図中上方に形成された油室２２ａと、スプール２２ｐの図中下方に形成された油室２２ｂと、を有していると共に、入力ポート２２ｃと、入力ポート２２ｄと、オイルポンプ２０からの過剰な油圧を排圧する２つのドレーンポート２２ｅ，２２ｆなどを有して構成されている。

入力ポート２２ｃには油路ａ３を介してオイルポンプ２０によって発生した油圧（ライン圧Ｐ_Ｌ）が供給されており、プライマリレギュレータバルブ２２は、スプール２２ｐが右半位置の場合、入力ポート２２ｃとドレーンポート２２ｅ，２２ｆとが連通し、過剰な油圧がドレーンポート２２ｅ，２２ｆから排出されてライン圧Ｐ_Ｌを減圧する。また、スプール２２ｐが左半位置の場合、これら入力ポート２２ｃとドレーンポート２２ｅ，２２ｆとの連通が遮断されるため、ライン圧Ｐ_Ｌは昇圧する。なお、ドレ−ンポート２２ｆから排出された油圧は、不図示のセカンダリレギュレータバルブによってセカンダリ圧に調圧されると共に、ドレーンポート２２ｅから排出された油圧は、油路ｍを介してオイルパンに還流される。

また、図４（ａ）に示すように、油室２２ａには油路ａ４を介してライン圧Ｐ_Ｌが、油室２２ｂには油路ｋ２を介してパイロット圧Ｐ_ＳＩＧが、入力ポート２２ｄには油路ｂ３を介してＤレンジ圧Ｐ_Ｄが入力されるように構成されており、パイロット圧Ｐ_ＳＩＧが作用するスプール２２ｐのランド部２２Ｐ_１の受圧面積（第１受圧面積）をＡ_１、スプリング２２ｓの付勢力をＦｓ、Ｄレンジ圧Ｐ_Ｄが作用するスプール２２ｐのランド部２２Ｐ_２の受圧面積（第２受圧面積）をＡ_２、ライン圧Ｐ_Ｌが作用するスプール２２ｐのランド部２２ｐ_３の受圧面積（第３受圧面積）をＡ_３とすると、スプール２２ｐに働く、油室２２ａ方向への作用力i、油室２２ｂ方向への作用力ii，iiiは以下の式で表される。
i＝Ｐ_ＳＩＧ＊Ａ_１＋Ｆｓ
ii＝Ｐ_Ｄ＊Ａ_２（Ｄレンジ時）
iii＝Ｐ_Ｌ＊Ａ_３（Ｒレンジ時）

即ち、スプール２２ｐは、互いに対向する油室２２ａ方向への作用力iと、油室２２ｂ方向への作用力iiもしくはiiiが釣り合うように移動し、作用力iに比して作用力iiもしくはiiiが強い場合、油室２２ａ側に移動し、作用力iに比して作用力iiもしくは力iiiが弱い場合、スプール２２Ｐは油室２２ａ側に移動する。

また、上述したようにスプール２２ｐは、パイロット圧Ｐ_ＳＩＧが出力されていなくともスプリング２２ｓの付勢力Ｆｓによって油室２２ａ方向に付勢されており、図４（ｂ）に示すように、ライン圧Ｐ_Ｌは、この付勢力Ｆｓに対応するだけの圧力が少なくとも初期圧として出力される。

図４（ａ）に示すように、上記スプール２２ｐの各ランド部２２ｐ_１，２２ｐ_２，２２ｐ_３は、その径が異なって形成されており、その受圧面積は、第２受圧面積Ａ_２が最も大きく、以下、第１受圧面積Ａ_１、第３受圧面積Ａ_３の順に小さくなっている（Ａ_２＞Ａ_１＞Ａ_３）。プライマリレギュレータバルブ２２の入出力比であるゲインは、これらパイロット圧Ｐ_ＳＩＧの受圧面積Ａ_１と、Ｄレンジ圧Ｐ_Ｄもしくはライン圧Ｐ_Ｌの受圧面積Ａ_２，Ａ_３との比で決定されるため、プライマリレギュレータバルブ２２は、Ｄレンジ圧Ｐ_Ｄが入力ポート２２ｄに入力されるか否かで２つのゲインを有している。

言い換えると、プライマリレギュレータバルブ２２は、Ｄレンジ時のＤレンジゲインＧ_Ｄ＝Ａ_１／Ａ_２と、Ｒレンジ時のＲレンジゲインＧ_Ｒ＝Ａ_１／Ａ_３と、をマニュアルバルブ２１によって切換えており、該ＤレンジゲインＧ_Ｄが１未満に、ＲレンジゲインＧ_Ｒが１以上になるように設定している（Ｇ_Ｄ＜１，Ｇ_Ｒ≧１）。

なお、プライマリレギュレータバルブ２２は、Ｄレンジ時とＲレンジ時との切換わり時のみならず、Ｄレンジにあって、高い油圧を必要とする変速時と通常走行時との切換わり時にプライマリレギュレータバルブ２２のゲインの切換えを行っても良い。また、マニュアルバルブ２１ではなく、ソレノイドバルブによってプライマリレギュレータバルブ２２に油圧を供給してゲインを切換えても良い。

次に、本実施の形態に係る油圧制御装置１の作用について説明をする。例えば運転手によりイグニッションがＯＮされると、本油圧制御装置１の油圧制御が開始される。エンジンが始動されると、エンジン回転に基づくオイルポンプ２０の回転により油圧が発生し、油路ａ３，ａ４を介してプライマリレギュレータバルブ２２の油室２２ａ及び入力ポート２２ｃに入力される。すると、油室２２ａに供給された油圧とスプリング２２ｓの付勢力とがバランスする位置にスプール２２ｐが移動し、上記オイルポンプ２０で発生した油圧がライン圧Ｐ_Ｌの初期圧に調圧される。該ライン圧Ｐ_Ｄは油路ａ２を介してマニュアルバルブ２１の入力ポート２１ａに入力されると共に、油路ａ５を介してソレノイドモジュレータバルブ２３の入力ポート２３ｂに入力される。

［前進１〜４速段の動作］
続いて、運転手によりシフトレバーがＮレンジ位置からＤレンジ位置に移動され、制御部（不図示）により前進１〜４速段のいずれかの変速段が判断されると、マニュアルバルブ２１の前進レンジ圧出力ポート２１ｂから油路ｂ１〜ｂ３に前進レンジ圧Ｐ_Ｄが出力される。

すると、Ｃ−２リレーバルブ２７の油室２７ａにＤレンジ圧Ｐ_Ｄが供給されて、スプール２７ｐが右半位置になり、入力ポート２７ｃと出力ポート２７ｅとが連通すると共に、該入力ポート２７ｅからリニアソレノイドバルブＳＬＣ２の入力ポートＳＬＣ２ａにＤレンジ圧Ｐ_Ｄが元圧として入力される。また、同時にスプール２７ｐが右半位置に移動することによって、入力ポート２７ｇと出力ポート２７ｈとが連通してリニアソレノイドバルブＳＬＣ２の作動圧がクラッチＣ−２の油圧サーボ３０に出力可能になる。

更に、リニアソレノイドバルブＳＬＣ２以外のリニアソレノイドバルブＳＬＣ１，ＳＬＢ１にも不図示の油路を介してＤレンジ圧Ｐ_Ｄが元圧として供給される。これらリニアソレノイドバルブＳＬＣ１，ＳＬＣ２，ＳＬＢ１は、制御部からの電気指令により変速段に応じて作動圧（係合圧）Ｐ_ＳＬＣ１，Ｐ_ＳＬＣ２，Ｐ_ＳＬＢ１を各摩擦係合要素Ｃ−１，Ｃ−２，Ｂ−１，Ｂ−３の油圧サーボ３０，３１に出力し、変速段に応じた摩擦係合要素Ｃ−１，Ｃ−２，Ｂ−１，Ｂ−３を係合させる。そして、これらの摩擦係合要素Ｃ−１，Ｃ−２，Ｂ−１，Ｂ−３の係合により前進１速段から前進４速段までの変速段が達成される。

［前進１速段のエンジンブレーキにおける動作］
また、制御部により前進１速段のエンジンブレーキが判断されると、該制御部からの電気指令により、ソレノイドバルブＳ１から信号圧Ｐ_Ｓ１がＣ−２リレーバルブ２７の油室２７ｂに出力される。すると、Ｃ−２リレーバルブ２７は、スプール２７ｐが右半位置から左半位置に切換わり、入力ポート２７ｃと出力ポート２７ｅとの連通を遮断すると共に、該出力ポート２７ｅと入力ポート２７ｄとを連通させ、リニアソレノイドバルブＳＬＣ２の入力ポートＳＬＣ２ａにモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤを元圧として供給する。

また、同時に入力ポート２７ｇと出力ポート２７ｈとの連通が遮断されると共に、入力ポート２７ｇと出力ポート２７ｆとが連通することによって、リニアソレノイドバルブＳＬＣ２の出力ポートＳＬＣ２ｂと、クラッチＣ−２の油圧サーボ３０との連通が遮断される。

更に、前進１速段のエンジンブレーキが判断されると、Ｂ−３リレーバルブ３２の油室３２ａにソレノイドバルブＳＬから信号圧Ｐ_ＳＬが出力され、スプール３２ｐが右半位置に切換わりって、入力ポート３２ｃと出力ポート３２ｄが連通するため、リニアソレノイドバルブＳＬＣ２の作動圧Ｐ_ＳＬＣ２は、油路ｇ１、Ｃ−２リレーバルブ２７、油路ｇ４、Ｂ−３リレーバルブ３２及び油路ｈを介してブレーキＢ−３の油圧サーボ３１に出力され、ブレーキＢ−３が係合される。

そして、上記ブレーキＢ−３の係合と、クラッチＣ−１がリニアソレノイドバルブＳＬＣ１からの作動圧Ｐ_ＳＬＣ１により係合することとが相俟って前進１速段のエンジンブレーキが達成される。

［Ｄレンジ時のプライマリレギュレータバルブの動作］
一方、シグナルチェックバルブ２６の入力ポート２６ａ，２６ｂ，２６ｃには、上記リニアソレノイドバルブＳＬＣ１，ＳＬＣ２，ＳＬＢ１から出力された作動圧（係合圧）Ｐ_ＳＬＣ１，Ｐ_ＳＬＣ２，Ｐ_ＳＬＢ１が入力され、この内の最も高い作動圧が油路Ｋ２を介してパイロット圧Ｐ_ＳＩＧとしてプライマリレギュレータバルブ２２の油室２２ｂに入力される。

プライマリレギュレータバルブ２２は、パイロット圧Ｐ_ＳＩＧが油室２２ｂに入力されると、ＤレンジゲインＧ_Ｄに基づいた比率だけ変化するようにライン圧Ｐ_Ｌを調圧する。即ち、パイロット圧Ｐ_ＳＩＧの変化量にＤレンジゲインＧ_Ｄを掛けた値だけライン圧Ｐ_Ｌが変化するようにライン圧Ｐ_Ｌを調圧する。

この時、ＤレンジゲインＧ_Ｄは１よりも小さい値に設定されているため、パイロット圧Ｐ_ＳＩＧに比してライン圧Ｐ_Ｌの変化量は小さくなるが、ライン圧Ｐ_Ｌはスプリング２２ｓの付勢力に応じた初期圧を有しているため、少なくともパイロット圧Ｐ_ＳＩＧよりもライン圧Ｐ_Ｌが低くなることはない。

［Ｄレンジにおいてリニアソレノイドバルブがオープンスティックした際の動作］
また、車輌の前進中に上記複数のリニアソレノイドバルブＳＬＣ１，ＳＬＣ２，ＳＬＢ１のうちの何れか１つがオープンスティックし、その元圧であるＤレンジ圧Ｐ_Ｄがシグナルチェックバルブ２６を介しパイロット圧Ｐ_ＳＩＧとして、直接、プライマリレギュレータバルブ２２の油室２２ｂに出力されると、プライマリレギュレータバルブ２２は、上記ＤレンジゲインＧ_Ｄにもとづいてライン圧Ｐ_Ｌを上昇させる。

すると、上昇したライン圧Ｐ_Ｌがオープンスティックしたリニアソレノイドバルブから出力され、パイロット圧Ｐ_ＳＩＧとして再度、プライマリレギュレータバルブ２２の油室２２ｂに出力され、ライン圧Ｐ_Ｌが上昇してゆく（図４（ｂ）参照）。そして、プライマリレギュレータバルブ２２のＤレンジゲインＤ_Ｇは１以下であるため（ライン圧Ｐ_Ｌの上昇幅がパイロット圧Ｐ_ＳＩＧの上昇幅よりも小さいため）、パイロット圧Ｐ_ＳＩＧがライン圧Ｐ_Ｌと同圧になるまで上昇すると、これらパイロット圧Ｐ_ＳＩＧとライン圧Ｐ_Ｌとが平衡し、ライン圧Ｐ_Ｌが限界圧に達する。つまり、ライン圧Ｐ_Ｌは限界圧以上、上昇しない。

［後進１速段における動作］
ついで、運転手のシフトレバーの操作によってシフトレバーがＲレンジ位置にされると、マニュアルバルブ２１の後進レンジ圧出力ポート２１ｃからＲレンジ圧Ｐ_ＲＥＶが出力されると共に、該Ｒレンジ圧Ｐ_ＲＥＶは不図示の油路を介してクラッチＣ−３の油圧サーボに係合圧Ｐ_Ｃ３として直接、供給され、クラッチＣ−３が係合する。

また、シフトレバーセンサによりシフトレバーがＲレンジ位置であることが検出され、制御部により該シフトレバー位置としてＲレンジが判定されると、ソレノイドバルブＳＬはＯＦＦされた状態に維持され、上記Ｂ−３リレーバルブ３２のスプール３２ｐはスプリング３２ｓの付勢力によって右半位置に付勢される。

すると、Ｂ−３リレーバルブ３２は、入力ポート３２ｂと出力ポート３２ｄとが連通し、油路ｈを介してブレーキＢ−３の油圧サーボ３１にＲレンジ圧Ｐ_ＲＥＶが供給され、ブレーキＢ−３が係合される。これらブレーキＢ−３、クラッチＣ−３が係止／係合されることによって後進１速段が達成される。

［Ｒレンジ時のプライマリレギュレータバルブの動作］
また、シフトレバー位置としてＲレンジが判定されると、ソレノイドバルブＳ１から信号圧Ｐ_Ｓ１がＣ−２リレーバルブ２７の油室２７ｂに出力されて、スプール２７ｐが左半位置に付勢される。すると、Ｄレンジにおいて連通していた入力ポート２７ｃと出力ポート２７ｅとが遮断されると共に、入力ポート２７ｄと出力ポート２７ｅとが連通することによって、リニアソレノイドバルブの元圧がＤレンジ圧Ｐ_Ｄからモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤに切換わる。

元圧をモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤに切換えられたリニアソレノイドバルブＳＬＣ２は、制御部からの電気指令にもとづいて、モジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤを作動圧Ｐ_ＳＬＣ２を調圧し、出力ポートＳＬＣ２ｂから出力する。後進時、他のソレノイドバルブＳＬＣ１，ＳＬＢ１には元圧であるＤレンジ圧Ｐ_Ｄが供給されないため、シグナルチェックバルブ２６の入力ポート２６ａ，２６ｂ，２６ｃには作動圧Ｐ_ＳＬＣ２しか出力されておらず、上記作動圧Ｐ_ＳＬＣ２は、シグナルチェックバルブ２６の出力ポート２６ｆから、パイロット圧Ｐ_ＳＩＧとしてプライマリレギュレータバルブ２２の油室２２ｂに出力される。

プライマリレギュレータバルブ２２は、油室２２ｂにパイロット圧Ｐ_ＳＩＧが出力されると、該パイロット圧Ｐ_ＳＩＧに基づいて、ＲレンジゲインＧ_Ｒに基づいた比率だけ変化するようにライン圧Ｐ_Ｌを調圧する。即ち、パイロット圧Ｐ_ＳＩＧの変化量にＲレンジゲインＧ_Ｒを掛けた値がライン圧Ｐ_Ｌの変化量になるようにライン圧を調圧する。

［Ｒレンジにおいてリニアソレノイドバルブがオープンスティックした際の動作］
一方、後進時に、上記リニアソレノイドバルブＳＬＣ２がオープンスティックし、その元圧であるモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤがシグナルチェックバルブ２６を介しパイロット圧Ｐ_ＳＩＧとして、直接、プライマリレギュレータバルブ２２の油室２２ｂに出力されると、ライン圧Ｐ_Ｌはこのモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤにＲレンジゲインＧ_Ｒを掛けた分だけ上昇する。

しかし、ライン圧Ｐ_Ｌが上昇したとしてもモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤは、ソレノイドモジュレータバルブ２３によってライン圧Ｐ_Ｌよりも低い略一定の圧まで減圧されるため、このモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤ以上にパイロット圧Ｐ_ＳＩＧは上昇せず、ライン圧Ｐ_Ｌもこのモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤに対応した圧力以上に上昇はしない。

このように、プライマリレギュレータバルブ２２のゲインを、Ｄレンジ時には１未満とし、Ｒレンジ時には１以上とすることによって、高い係合圧を要求されるＲレンジ時にはライン圧Ｐ_Ｌの設定を高くすることが出来る。

また、プライマリレギュレータバルブ２２のゲインが１以上であるＲレンジ時には、パイロット圧Ｐ_ＳＩＧを出力するリニアソレノイドバルブＳＬＣ２の元圧をＤレンジ圧Ｐ_Ｄから、ライン圧Ｐ_Ｌを減圧したモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤに切換えることによって、このリニアソレノイドバルブＳＬＣ２がオープンスティックして作動圧の調圧ができなくなったとしても、パイロット圧Ｐ_ＳＩＧがモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤ以上には上昇しないため、ライン圧Ｐ_Ｌが際限なく上昇してしまうことを防止することができる。

なお、本実施形態においては、リニアソレノイドバルブＳＬＣ２のみ元圧を、Ｄレンジ圧Ｐ_Ｄとモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤとに切換えたが、プライマリレギュレータバルブ２２にパイロット圧Ｐ_ＳＩＧを出力する可能性のある、他のリニアソレノイドバルブＳＬＣ１，ＳＬＢ１についても元圧をゲインによって切換え可能に構成しても良い。

また、Ｒレンジ時に、ＳＬＣ２からパイロット圧Ｐ_ＳＩＧを出力するようにしたが、Ｒレンジ時に作動圧を出力可能であり、かつＲレンジ時にこの作動圧が摩擦係合要素の係合に使用されないリニアソレノイドであれば、どのようなリニアソレノイドからパイロット圧Ｐ_ＳＩＧを出力するようにしても良い。

更に、本実施の形態においては、本自動変速機の油圧制御装置１を前進４速段及び後進１速段を達成する自動変速機３に適用した場合を一例として説明したが、勿論これに限るものではなく、例えば前進６速段を達成する自動変速機に適用してもよく、プライマリレギュレータバルブのゲインが１以上の自動変速機であれば、どのような自動変速機にあっても本発明を適用することができる。

１ 自動変速機の油圧制御装置
２０ 油圧発生源（オイルポンプ）
２１ ゲイン切換え部（マニュアルバルブ）
２２ ライン圧調圧弁（プライマリレギュレータバルブ）
２３ モジュレータ圧調圧弁（ソレノイドモジュレータバルブ）
２６ 最大圧導通回路（シグナルチェックバルブ）
２７ 元圧切換え弁（Ｃ−２リレーバルブ）
３０，３１ 油圧サーボ
３２ 作動圧切換え弁（Ｂ−３リレーバルブ）
Ｃ−１，Ｃ−２，Ｃ−３ 摩擦係合要素（クラッチ）
Ｃ−２ 第１摩擦係合要素（クラッチ）
Ｂ−１，Ｂ−３ 摩擦係合要素（ブレーキ）
Ｂ−３ 第２摩擦係合要素（ブレーキ）
ＳＬＣ１，ＳＬＣ２，ＳＬＢ１ 作動圧調圧弁（リニアソレノイドバルブ）
ＳＬＣ２ リニアソレノイドバルブ（特定の作動圧調圧弁）
ＳＬ 制御弁（ソレノイドバルブ）

Claims (6)

1. 油圧発生源と、前記油圧発生源の油圧をライン圧に調圧するライン圧調圧弁と、前記ライン圧を該ライン圧よりも低い一定圧のモジュレータ圧に調圧するモジュレータ圧調圧弁と、前記ライン圧を調圧して作動圧として複数の摩擦係合要素の油圧サーボに直接供給する複数の作動圧調圧弁と、複数の前記作動圧調圧弁により調圧された各作動圧のうち、最大の作動圧を前記ライン圧調圧弁まで導く最大圧導通回路とを備え、前記ライン圧調圧弁は、前記最大圧導通回路からの作動圧を制御圧とし、この制御圧に基づいてライン圧を調圧する自動変速機の油圧制御装置において、
   前記ライン圧調圧弁のゲインを１以上と１未満で切換え可能にするゲイン切換え部と、
   前記ライン圧調圧弁の制御圧を出力する前記作動圧調圧弁の元圧を、前記ライン圧と前記モジュレータ圧とに切換える元圧切換え弁と、を備え、
   前記ゲイン切換え部により前記ライン圧調圧弁のゲインが１未満に切換えられた際には、前記元圧切換え弁により前記作動圧調圧弁の元圧を前記ライン圧に切換え、前記ゲイン切換え部により前記ライン圧調圧弁のゲインが１以上に切換えられた際には、前記元圧切換え弁により前記作動圧調圧弁の元圧を前記モジュレータ圧に切換えてなる、
   ことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
2. 前記ゲイン切換え部は、前記ライン圧が入力され、レンジ位置に応じて該ライン圧を前進レンジ圧もしくは後進レンジ圧として出力するレンジ切換え弁であり、
   レンジ位置が前進レンジの際には、前記ライン圧調圧弁に前記前進レンジ圧を作用させて前記ライン圧調圧弁のゲインを１未満になるようにし、後進レンジの際には前記ライン圧調圧弁のゲインが１以上になるようにした、
   請求項１記載の自動変速機の油圧制御装置。
3. 前記ライン圧調圧弁は、前進レンジ時には前記最大圧導通回路により導かれた前記最大の作動圧に基づいて前記ライン圧を調圧し、後進レンジ時には複数の前記作動圧調圧弁のうち、特定の作動圧調圧弁から入力された作動圧に基づいて前記ライン圧を調圧してなる、
   請求項２記載の自動変速機の油圧制御装置。
4. 前記元圧切換えバルブは、前記特定の作動圧調圧弁と、該特定の作動圧調圧弁が作動圧を供給する第１摩擦係合要素及び第２摩擦係合要素の油圧サーボと、の間に介在するように配設され、これら第１摩擦係合要素及び第２摩擦係合要素の油圧サーボに、選択的に前記特定の作動圧調圧弁からの作動圧を供給してなる、
   請求項３記載の自動変速機の油圧制御装置。
5. 前記第２摩擦係合要素は後進時に係合される摩擦係合要素であり、
   該第２摩擦係合要素の油圧サーボと前記元圧切換えバルブとの間に介在し、前進レンジ時には前記第２摩擦係合要素の油圧サーボへ前記特定の作動圧調圧弁からの作動圧が供給されるように切換え、後進レンジ時には前記第２摩擦係合要素の油圧サーボへ前記レンジ切換え弁から後進レンジ圧を直接供給するように切換える作動圧切換え弁を備えた、
   請求項４記載の自動変速機の油圧制御装置。
6. 前記作動圧切換え弁を切換える信号圧を調圧すると共に、該信号圧の元圧として前記モジュレータ圧調圧弁で調圧されたモジュレータ圧を使用する制御弁を備えた、
   請求項５記載の自動変速機の油圧制御装置。

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