CN102449353A - 自动变速器的油压控制装置 - Google Patents

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Abstract

提供一种防止主压过度上升的自动变速器的油压控制装置。在成为后退挡时，手动阀(21)切断前进挡压的输出，将初级调节器阀(22)的增益从小于1切换至1以上，并且将C-2继动阀(27)的阀柱(27p)切换至左半位置。在C-2继动阀(27)位于左半位置时，切断输入口(27c)与输出口(27e)之间的连通，并且连通输入口(27d)与输出口(27e)，经由油路(d、e)向线性电磁阀SLC2的输入口(SLC2a)供给调节压，将该初压从D挡压切换为调节压。

Description

自动变速器的油压控制装置
技术领域
本发明涉及例如安装在乘用车、卡车等车辆上的自动变速器的油压控制装置。
背景技术
通常，安装在车辆上的自动变速器，通过初级调节器阀(primary regulatorvalve)等调节器阀，将液压泵所产生的油压调节为作为各油压控制装置的初压的主压，通常，该调节器阀基于来自专用的线性电磁阀的先导压(pilotpressure)调节主压。
另外，近年，提出了如下的环形式无级变速器的油压控制装置，该无级变速器具有输入盘、输出盘以及夹持在两个盘之间的动力辊(power roller)，通过控制该动力辊的位置能够进行变速，其中，该油压控制装置层状地具有多个先导止回梭阀(pilot shuttle check valves)，将通过变速用的多个线性电磁阀被调节为摩擦接合构件的接合压的工作压中的最大的工作压引导至初级调节器阀，并且将该最大的工作压用作上述先导压(例如，参照专利文献1)。
即，上述控制止回梭阀具有2个输入口、1个输出口、使这些输入口的工作压相向地输入的止回球，通过压力差使该止回球进行移动，由此遮挡低压侧的输入口，使高压侧的输入口与输出口连通，该油压控制装置通过组合上述控制止回梭阀，将上述多个工作压中的最大的工作压输入调节器阀，来调节上述液压泵所产生的油压，以使主压比该最大的工作压高规定压。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2007-271058号公报。
发明内容
发明要解决的问题
如上述专利文献1所述，在将多个线性电磁阀所调节后的工作压中的最大的工作压用作初级调节器阀的先导压(控制压)时，不需要用于控制初级调节器阀的专用的电磁阀，能够减少部件个数，且实现小型化，但是，由于在变速时有时需要高的工作压，所以对这些摩擦接合构件的接合压进行调节的线性电磁阀将主压供给为初压，如果阀在打开的状态下卡死，而不能够控制工作压(以下，称为“打开关不上(stuck open)”)，则该主压作为先导压直接输出至调节器阀。
此时，如果调节器阀的增益(相对于先导压的变化的输出压(主压)变化率)为1以上，则调节器阀使当前的主压高于作为先导压被输入的主压，因此，有可能在液压泵旋转的期间，主压不受限制地上升。
因此，本发明的目的在于提供一种自动变速器的油压控制装置，在初级调节器阀的增益为1以上时，使输出先导压的工作压调压阀的初压为调节压，来解决上述问题。
用于解决问题的手段
本发明的自动变速器的油压控制装置(1)，具有油压产生源(20)、将所述油压产生源(20)的油压调节为主压的主压调压阀(22)、将所述主压调节为比该主压低的规定压力大小的调节压的调节压调压阀(23)、将所述主压调节为工作压然后直接向多个摩擦接合构件(C-1、C-2、C-3、B-1、B-3)的油压伺服器(例如，30、31)供给的多个的工作压调压阀(SLC1、SLC2、SLB1)、将多个所述工作压调压阀(SLC1、SLC2、SLB1)调节出的各工作压中的最大的工作压引导至所述主压调压阀(22)的最大压导通回路(26)，所述主压调压阀(22)将来自所述最大压导通回路(26)的工作压作为控制压，基于该控制压调节主压，其特征在于，具有：增益切换部(21)，其能够将所述主压调压阀(22)的增益在1以上与小于1之间进行切换，初压切换阀(27)，将输出所述主压调压阀(22)的控制压的所述工作压调压阀(SLC1、SLC2、SLB1)的初压切换为所述主压和所述调节压，在所述增益切换部(21)将所述主压调压阀(22)的增益切换为小于1时，通过所述初压切换阀(27)将所述工作压调压阀(SLC1、SLC2、SLB1)的初压切换为所述主压，在所述增益切换部(21)将所述主压调压阀(22)的增益切换为1以上时，通过所述初压切换阀(27)将所述工作压调压阀(SLC1、SLC2、SLB1)的初压切换为所述调节压。
另外，本发明的特征在于，所述增益切换部(21)为挡位切换阀，该挡位切换阀被输入所述主压，并按照挡位将该主压作为前进挡压或后退挡压输出，在挡位为前进挡时，使所述前进挡压作用于所述主压调压阀(22)，使所述主压调压阀(22)的增益小于1，在后退挡时，使所述主压调压阀的增益为1以上。
而且，本发明的特征在于，所述主压调压阀(22)，在前进挡时，基于从所述最大压导通回路(26)导入的所述最大的工作压来调节所述主压，在后退挡时，基于从多个所述工作压调压阀(SLC1、SLC2。SLB1)中的特定的工作压调压阀(例如SLC2)输入的工作压来调节所述主压。
另外，具体地说，优选所述初压切换阀(27)配设在所述特定的工作压调压阀(SLC2)与通过该特定的工作压调压阀(SLC2)供给工作压的第一摩擦接合构件(C-2)以及第二摩擦接合构件(B-3)的油压伺服器(30、31)之间，选择性地向这些第一摩擦接合构件(C-2)以及第二摩擦接合构件(B-3)的油压伺服器(30、31)供给来自所述特定的工作压调压阀(SLC2)的工作压。
而且，优选所述第二摩擦接合构件(B-3)为在后退时接合的摩擦接合构件，该油压控制装置具有工作压切换阀(32)，该工作压切换阀(32)位于该第二摩擦接合构件(B-3)的油压伺服器(31)与所述初压切换阀(27)之间，在前进挡时，切换为向所述第二摩擦接合构件(B-3)的油压伺服器(31)供给来自所述特定的工作压调压阀(SLC)2的工作压，在后退挡时，切换为从所述挡位切换阀(21)向所述第二摩擦接合构件(B-3)的油压伺服器(31)直接供给后退挡压。
另外，优选具有控制阀(SL)，该控制阀(SL)调节用于切换所述工作压切换阀(32)的信号压，并且使用由所述调节压调压阀(23)调节出的调节压作为该信号压的初压。
此外，上述括号内的附图标记用于与附图对照，这是为了便于理解发明，不对权利要求书的结构构成任何影响。
发明的效果
[0016]
根据技术方案1的发明，在主压调压阀的增益小于1时使调节主压调压阀的先导压进行调节的工作压调压阀的初压为主压，在该主压调压阀的增益被通过增益切换部切换为1以上时，通过初压切换阀将上述工作压调压阀的初压切换为调节压，由此，例如，即使在主压调压阀的增益在1以上时，工作压调压阀打开关不上，也不向调节器阀输出高于比主压低规定压力大小的调节压的压力作为先导压，因此，能够防止不被调节器阀减压而主压无限制地上升的情况。
根据技术方案2的发明，通过使主压调压阀的增益在前进挡时小于1，在后退挡时为1以上，能够在为了摩擦接合构件的扭矩容量比前进时大而需要高的主压的后退时，将主压设定得高。
根据技术方案3的发明，基于在后退时从特定的工作压调压阀输入的工作压，通过主压调压阀调节主压，由此，能够与前进时相比，减少后退时的最大压导通回路中的工作压的切换，防止由于控制压的切换而起因的主压暂时的降低。
根据技术方案4的发明，将初压切换阀用作选择性地向第一摩擦接合构件以及第二摩擦接合构件的油压伺服器供给来自特定的工作压调压阀的工作压的继动阀，由此，能够减少阀的个数，减少部件数量。
根据技术方案5的发明，在特定的工作压调压阀与第二摩擦接合构件的油压伺服器之间具有工作压切换阀，由此，在需要比前进时高的接合压的后退时，并不利用来自将调节压作为初压的特定的工作压调压阀的工作压，而通过从挡位切换阀将R挡压直接向第二摩擦接合构件的油压伺服器输出，能够可靠地使该第二摩擦接合构件接合。
根据技术方案6的发明，通过将作为对工作压切换阀进行切换的控制阀的初压的调节压用作特定的工作压调压阀的初压，能够由这些控制阀以及特定的工作压调压阀兼用作调节压调压阀，能够减少油压控制装置的部件个数，并且使其小型化。
附图说明
图1是表示本发明的自动变速器的概要图。
图2A是本发明的自动变速器的接合表。
图2B是本发明的自动变速器的速度线图。
图3是表示本发明的自动变速器的油压控制装置的回路图。
图4A是本发明的初级调节器阀的放大图。
图4B是表示本发明的初级调节器阀的主压与先导压之间的关系的曲线图。
具体实施方式
以下，基于图1至图3说明本发明的实施方式。
[自动变速器的概略结构]
首先，基于附图说明能够使用本发明的自动变速器的概略结构。如图1所示，例如适用于FF型(前置发动机、前轮驱动)的车辆的自动变速器3具有与发动机连接的输入轴8，并且以该输入轴8的轴向为中心，具有液力变矩器4和自动变速机构5。
上述液力变矩器4具有与自动变速器3的输入轴8连接的泵轮4a、经由工作流体被传递该泵轮4a的旋转的涡轮4b，涡轮4b连接在与上述输入轴8同轴配设的自动变速机构5的输入轴10上。另外，液力变矩器4具有锁止离合器7，在锁止离合器7接合时，自动变速器3的输入轴8的旋转直接传递至自动变速机构5的输入轴10。
在上述自动变速机构5中，在输入轴10上具有行星齿轮单元PU。该行星齿轮单元PU为所谓的拉威挪(ravigneaux)式行星齿轮，具有4个旋转构件即太阳轮S1、太阳轮S2、行星架CR以及齿圈R，在该行星架CR上具有与太阳轮S2以及齿圈R啮合的长小齿轮PL和与太阳轮S1啮合的短小齿轮PS，且长小齿轮PL和短小齿轮PS相互啮合。
上述行星齿轮单元PU的太阳轮S2与制动器B-1连接，而自由地固定在变速箱9上，另外，该太阳轮S2与上述离合器C-3连接，经由该离合器C-3能够自由地被输入输入轴10的旋转。另外，上述太阳轮S1与离合器C-1连接，能够自由地被输入上述输入轴10的旋转。
而且，上述行星架CR与能够输入输入轴10的旋转的离合器C-2连接，能够经由该离合器(第一摩擦结合构件)C-2自由地输入输入轴10的旋转，另外，上述行星架CR与单向离合器F-2以及制动器(第二摩擦结合构件)B-3连接，通过该单向离合器F-2，能够限制上述行星架CR相对于变速箱9的一个方向上的旋转，并且，通过该制动器B-3，能够自由地固定上述行星架CR的旋转。另外，上述齿圈R与中间齿轮11连接，该中间齿轮11经由未图示的副轴、差速器装置与驱动车轮连接。
图2A和图2B是上述的自动变速器的动作表以及各变速挡的速度线图，上述自动变速器1按照该动作表所示的组合使各离合器以及各制动器动作，由此形成前进1挡～4挡的变速挡和后退1挡的变速挡。
[油压控制装置的结构]
接着，说明本发明的自动变速器的油压控制装置1。此外，在本实施方式中，为了说明阀柱位置，将图3中所示的右半部分的位置称为”右半位置”，将左半部分的位置称为”左半位置”。另外，将前进挡(D挡)时从手动阀(增益切换部、挡位切换阀)输出的主压作为前进挡压(D挡压)，将后退挡(R挡)时从手动阀输出的主压作为后退挡压(R挡压)，为了方便，按照挡来区别称呼，但是都是主压。
如图3所示，本油压控制装置1具有液压泵(油压产生源)20、手动阀21、初级调节器阀(主压调压阀)22、电磁调节阀(solenoid modulator valve)(调节压调压阀)23等，在发动机启动时，与上述的液力变矩器4的泵轮4a(参照图1)连接被驱动的液压泵20与发动机的旋转连动地进行驱动，经由过滤网25从油盘吸上油，而产生油压。
初级调节器阀22基于来自后面详细描述的信号止回阀(signal checkvalve)(最大压导通回路)26的先导压(控制压)PSIG，调整并排出由上述液压泵20产生的油压，并且将其调节为主压PL，然后经由油路a2、a5供给至手动阀21以及电磁调节阀23。
电磁调节阀23具有阀柱23p、向图中上方对该阀柱23p施力的弹簧23s、在阀柱23p的图中上方形成的油室23a、输入口23b、输出口23d、排出口EX，在输入口23b上连接有上述油路a5，而向输入口23b输入主压(linepressure)PL。
对于上述电磁调节阀23，在由于弹簧23s的作用力而使阀柱23p位于右半位置时，使输入口23b和输出口23b连通，在向油室23a反馈输入从输出口23d输出的油压而使阀柱23p位于左半位置时，切断输入口23b与输出口23d之间的连通，使输出口23d与排出口EX连通。由此，电磁调节阀23将主压PL调节为比该主压PL低的大致成为规定压的调节压(modulatorpressure)PMOD，调节压PMOD经由未图示的油路作为初压供给至电磁阀(控制阀)SL，并且经由油路d输入C-2继动阀(relay valve)(初压切换阀)27的输入口27d。
另一方面，手动阀21具有被设置在驾驶席(未图示)上的变速杆机械(或电气)驱动的阀柱21p，按照变速杆所选择的变速挡(例如P、R、N、D)切换该阀柱21p的位置，由此设定经由油路a2输入至输入口21a的主压PL的输出状态或非输出状态(排出)。
详细地说，在基于变速杆的操作使挡位成为前进挡(D挡)时，根据该阀柱21p的位置，使输入口21a与前进挡压输出口21b连通，从该前进挡压输出口21b输出主压PL来作为D挡压PD。另外，在基于变速杆的操作使挡位成为后退挡(R挡)时，根据该阀柱21p的位置，使上述输入口21a与后退挡压输出口21c连通，从该后退挡压输出口21c输出主压PL来作为后退挡压(R挡压)PREV。而且，在基于变速杆的操作而成为P挡以及N挡时，阀柱21p将上述输入口21a与前进挡压输出口21b及后退挡压输出口21c之间切断，并且，这些前进挡压输出口21b及后退挡压输出口21c与排出口EX连通。即，成为排出D挡压PD及R挡压PREV的非输出状态。
接着，说明进行变速控制的部分。本油压控制装置1具有离合器C-1的油压伺服器(未图示)、制动器B-1的油压伺服器(未图示)、离合器C-2的油压伺服器30、制动器B-3的油压伺服器31、离合器C-3的油压伺服器(未图示)共计5个油压伺服器，向仅在前进时接合的离合器C-1、制动器B-1以及离合器C-2的油压伺服器31供给分别被线性电磁阀SLC1、SLB1、SLC2调节后的工作压作为接合压，并且，向在后退时使用的离合器C-3的油压伺服器(未图示)直接供给上述的R挡压PREV。
另外，向制动器B-3的油压伺服器31供给被线性电磁阀(特定的工作压调压阀)SLC2调节后的工作压PSLC2或R挡压PREV中的一个作为接合压PB3，作为用于将接合压切换为工作压PSLC2或R挡压PREV的部件，具有B-3继动阀(工作压切换阀)32以及电磁阀SL。
在图3所示的油路b1、油路b2、油路b3上连接手动阀21的前进挡压输出口21b，能够输入前进挡压PD，并且，向油路d输入来自电磁调节阀23的调节压PMOD。上述油路b1及油路d与后面详细描述的C-2继动阀27的输入口27c、27d连接，经由这些输入口27c、27d输入的D挡压PD以及调节压PMOD选择性地从C-2继动阀27的输出口27e向油路e输出。
线性电磁阀SLC2具有：输入口SLC2a，经由上述油路e被输入D挡压PD或调节压PMOD；输出口SLC2b，将调节该D挡压PD/调节压PMOD后的工作压PSLC2作为接合压PC2向离合器C-2或制动器B-3的油压伺服器30、31输出。即，该线性电磁阀SLC2，在基于来自控制部(未图示)的指令值而通电时，能够输出与指令值对应的接合压PC2、PB3。线性电磁阀SLC2的输出口SLC2b经由油路g1、C-2继动阀27、油路g2与离合器C-2的油压伺服器30连接，并且经由油路g1、C-2继动阀27、B-3继动阀32、油路h与制动器B-3的油压伺服器31连接。
C-2继动阀27除了上述输入口27c、27d以及输出口27e之外，还具有输入口27g、输出口27h、27f、排出口EX、阀柱27p、向上方对该阀柱27p施力的弹簧27s，并且C-2继动阀27具有在阀柱27p的图中上方形成的油室27a和在阀柱27p的图中下方形成的油室37d。
该C-2继动阀27是将线性电磁阀SLC2的初压切换为D挡压PD和调节压PMOD的继动阀(切换阀)，并且是将来自线性电磁阀SLC2的工作压PSLC2选择性地切换供给至离合器C-2以及制动器B-3的油压伺服器30、31的继动阀，在经由油路b2向油室27a供给D挡压PD而使阀柱27p位于右半位置时，输入口27c与输出口27e连通，D挡压PD作为初压供给至线性电磁阀SLC2的输入口SLC2a。另外，同时，输入口27g与输出口27h连通，由此，线性电磁阀SLC2的输出口SLC2b与离合器C-2的油压伺服器30经由油路g2连通。
另一方面，在向油室27b输入来自电磁阀S1的信号压PS1而使阀柱27p位于左半位置时，切断输入口27c与输出口27e之间的连通，并且，输入口27d与输出口27e连通，向线性电磁阀SLC2的输入口SLC2a供给调节压PMOD作为初压。另外，同时，切断输入口27g与输出口27h之间的连通，使输入口27g和输出口27f连通。
B-3继动阀32具有阀柱32p、向上方对该阀柱32p施力的弹簧32s、形成在阀柱32p的上方且用于输入来自电磁阀SL的信号压PSL的油室32a，并且具有输入口32c、输入口32b、输出口32d。输入口32c经由油路g4与上述C-2继动阀27的输出口27f连接，并且输入口32b经由油路c1与手动阀21的后退挡压输出口21c连接。另外，输出口32d经由油路h与制动器B-3的油压伺服器31连接。
上述B-3继动阀32，在由于弹簧32s的作用力使阀柱32p位于左半位置时，输入口32b与输出口32d连通，R挡压PREV向制动器B-3的油压伺服器31输出。另一方面，在来自电磁阀SL的信号压PSL输入油室32a而使阀柱32p位于右半位置时，切断输入口32b与输出口32d之间的连通，并且使输入口32c与输出口32d连通，由此能够使来自线性电磁阀SLC2的控制压PSLC2向制动器B-3的油压伺服器31输出。
此外，通过省略图示的油路向线性电磁阀SLC2以外的线性电磁阀SLC1、SLB1供给D挡压PD作为初压。
接着，说明对主压进行调节的主压调压部的详细结构。如上所述，通过液压泵20产生的油压，被初级调节器阀22基于来自信号止回阀26的先导压PSIG，调节为主压PL，主压调压部包括初级调节器阀22、信号止回阀26、对成为信号止回阀26的信号压PSIG的初压的各工作压(接合压)进行调节的线性电磁阀SLC1、SLB1、SLC2、手动阀21等。
信号止回阀26是第一梭阀(first shuttle valve)41和第二梭阀42在油压控制装置(控制阀)1的相同位置(孔)成为一体且层状组合而构成的，具有4个输入口26a、26b、26c、26d和2个输出口26e、26f。这些第一以及第二梭阀41、42具有2个输入口和1个输出口，该输出口与压力最大的输入口连通，由此，信号止回阀26的最终的输出口26f与上述输入口26a、26b、26c、26d中的压力最高的输入口连通。此外，这些第一以及第二梭阀41、42不需要配置在油压控制装置1的相同位置，只要层状地组合，可以配设在油压回路上的任意位置。
上述第一梭阀41具有输入口26a、输入口26b、输出口26e，经由连接有C-2减震器(damper)44的油路g3，向输入口26a供给离合器C-2的接合压PC2(工作压PSLC2)，向输入口26b供给制动器B-1的接合压PB1(工作压PSLB1)。这些接合压PC2、PB1朝向作为受压构件的止回球41a相向输入，该止回球41a由于接合压PC2、PB1的压力差而向某一个方向移动，遮挡油压低的一个输入口26a/26b，并且，使油压高的一个输入口26a/26b与输出口26e连通。
另外，第二梭阀42与第一梭阀41相同，具有输入口26c、输入口26d、输出口26f，输入口26d经由油路k1与上述第一梭阀41的输出口26e连接。因此，向输入口26d供给上述的离合器C-2的接合压PC2和制动器B-1的接合压PB1中的高的油压，向输入口26c供给离合器C-1的接合压PC1(工作压PSLC1)。这些接合压PC1、PC2/PB1朝向作为受压构件的止回球42a相向输入，该止回球42a由于接合压PC1、PC2/PB1的压力差而向某一个方向移动，遮挡油压低的一个输入口26c、26d，并且，使油压高的一个输入口26c/26d与输出口26f连通。
另外，如图2A所示，离合器C-1为在需要大的驱动扭矩的低速侧的变速挡始终接合的离合器，使用频度高，并且其接合压PC1往往高于离合器C-2、制动器B-1的接合压PC2、PB1，因此，对于上述信号止回阀26，离合器C-1的接合压PC1输入第二梭阀42的输入口26c，通过1次比较就能够从输出口26f输出作为先导压PSIG。
此外，在向第一以及第二梭阀41、42的输入口26a、26b、26c、26d输入相同压力的接合压时，为了防止止回球停止在大致中央部而遮挡输出口26e、26f，可以放入弹性弱的弹簧等，向一侧对止回球41a、42a轻轻地施力。
另一方面，被输入来自上述信号止回阀26的先导压PSIG的初级调节器阀22具有阀柱22p、向上方对该阀柱22p施力的弹簧22s、在阀柱22p的图中上方形成的油室22a、在阀柱22p的图中下方形成的油室22b，并且具有输入口22c、输入口22d、将来自液压泵20的过剩的油压排出的2个排出口22e、22f等。
经由油路a3向输入口22c供给由液压泵20产生的油压(主压PL)，初级调节器阀22，在阀柱22p位于右半位置时，输入口22c与排出口22e、22f连通，过剩的油压从排出口22e、22f排出，而降低主压PL。另外，在阀柱22p位于左半位置时，切断输入口22c与排出口22e、22f的连通，因而，主压PL上升。此外，从排出口22f排出的油压被未图示的次级调节器阀调节为次级压，并且，从排出口22e排出的油压经由油路m返回油盘。
另外，如图4A所示，经由油路a4向油室22a输入主压PL，经由油路k2向油室22b输入先导压PSIG，经由油路b3向输入口22d输入D挡压PD，如果将先导压PSIG所作用的阀柱22p的肩部22p1的受压面积(第一受压面积)设为A1，将弹簧22S的作用力设为Fs，将D挡压PD所作用的阀柱22p的肩部22P2的受压面积(第二受压面积)设为A2，将主压PL所作用的阀柱22p的肩部22p3的受压面积(第三受压面积)设为A3，则在阀柱22p上，向油室22a方向作用的作用力i、向油室22b方向作用的作用力ii、iii表示为以下的式子。
i＝PSIG*A1+Fs
ii＝PD*A2(D挡时)
iii＝PL*A3(R挡时)
即，阀柱22p以使相互相向的向油室22a方向作用的作用力i与向油室22b方向作用的作用力ii或iii平衡的方式进行移动，在作用力ii或iii比作用力i大时，向油室22a侧移动，在作用力ii或iii比作用力i小时，阀柱22p向油室22a侧移动。
另外，如上所述，即使在没有输入先导压PSIG时，阀柱22p也由于弹簧22S的作用力Fs而被向油室22a方向施力，如图4B所示，关于主压PL，至少输出与该作用力Fs对应的压力来作为初始压。
如图4A所示，上述阀柱22p的各肩部22p1、22p2、22p3的直径不同，其受压面积中，第二受压面积A2最大，此后，按照变小的顺序，依次为第一受压面积A1、第三受压面积A3(A2＞A1＞A3)。初级调节器阀22的输入输出比即增益由先导压PSIG的受压面积A1与D挡压PD或主压PL的受压面积A2、A3之间的比决定，因此，根据D挡压PD是否输入至输入口22d，初级调节器阀22具有2个增益。
换而言之，根据手动阀21，初级调节器阀22在D挡时的D挡增益GD＝A1/A2和R挡时的R挡增益GR＝A1/A3之间切换，将该D挡增益GD设定为小于1，将R挡增益GR设定为1以上(GD＜1，GR≥1)。
此外，初级调节器阀22不仅在切换D挡时和R挡时切换初级调节器阀22的增益，而且可以在D挡的情况下，在需要高的油压的变速时和通常行驶时的切换时，切换初级调节器阀22的增益。另外，可以不通过手动阀21，而通过电磁阀，向初级调节器阀22供给油压来切换增益。
接着，说明本实施方式的油压控制装置1的作用。例如，在驾驶员点火时，开始进行本油压控制装置1的油压控制。在发动机启动时，发动机旋转带动液压泵20旋转，由此产生油压，该油压经由油路a3、a4输入至初级调节器阀22的油室22a以及输入口22c。于是，在阀柱22p向供给至油室22a的油压与弹簧22s的作用力平衡的位置移动，上述液压泵20所产生的油压被调节为主压PL的初始压。该主压PD经由油路a2输入手动阀21的输入口21a，并且经由油路a5输入电磁调节阀23的输入口23b。
[前进1～4挡的动作]
接着，驾驶员使变速杆从N挡位置向D挡位置移动，在通过控制部(未图示)判断为前进1～4挡中的某一个变速挡时，从手动阀21的前进挡压输出口21b向油路b1～b3输出前进挡压PD。
于是，向C-2继动阀27的油室27a供给D挡压PD，阀柱27p位于右半位置，输入口27c与输出口27e连通，从该输入口27e向线性电磁阀SLC2的输入口SLC2a输入D挡压PD作为初压。另外，由于同时阀柱27p向右半位置移动，输入口27g与输出口27h连通，线性电磁阀SLC2的工作压能够输入离合器C-2的油压伺服器30。
另外，线性电磁阀SLC2以外的线性电磁阀SLC1、SLB1也经由未图示的油路，被供给作为初压的D挡压PD。这些线性电磁阀SLC1、SLC2、SLB1基于来自控制部的电指令，按照变速挡，将工作压(接合压)PSLC1、PSLC2、PSLB1向各摩擦接合构件C-1、C-2、B-1、B-3的油压伺服器30、31输出，按照变速挡，使摩擦接合构件C-1、C-2、B-1、B-3接合。然后，通过这些摩擦接合构件C-1、C-2、B-1、B-3的接合，实现前进1挡至前进4挡的变速挡。
[前进1挡的发动机制动时的动作]
另外，在控制部判断为前进1挡的发动机制动时，根据来自该控制部的电指令，从电磁阀S1向C-2继动阀27的油室27b输出信号压PS1。于是，C-2继动阀27的阀柱27p从右半位置向左半位置切换，切断输入口27c与输出口27e之间的连通，并且使该输出口27e与输入口27d之间的连通，向线性电磁阀SLC2的输入口SLC2a供给调节压PMOD作为初压。
另外，同时，切断输入口27g与输出口27h之间的连通，并且，连通输入口27g与输出口27f，从而切断线性电磁阀SLC2的输出口SLC2b与离合器C-2的油压伺服器30之间的连通。
另外，在判断为前进1挡的发动机制动时，从电磁阀SL向B-3继动阀32的油室32a输出信号压PSL，阀柱32p切换至右半位置，连通输入口32c与输出口32d，因此，线性电磁阀SLC2的工作压PSLC2经由油路g1、C-2继动阀27、油路g4、B-3继动阀32以及油路h向制动器B-3的油压伺服器31输出，从而制动器B-3接合。
而且，在上述制动器B-3接合时，与离合器C-1由于来自线性电磁阀SLC1的工作压PSLC1而接合的情况相互作用，实现前进1挡的发动机制动。
[D挡时的初级调节器阀的动作]
另一方面，向信号止回阀26的输入口26a、26b、26c输入从上述线性电磁阀SLC1、SLC2、SLB1输出的工作压(接合压)PSLC1、PSLC2、PSLB1，其中的最高的工作压经由油路k2作为先导压PSIG输入至初级调节器阀22的油室22b。
初级调节器阀22，在先导压PSIG输入至油室22b时，对主压PL进行调节，使其仅变化基于D挡增益GD的比率。即，对主压PL进行调节，使主压PL仅变化在先导压PSIG的变化量上乘以D挡增益GD而得到的值。
此时，D挡增益GD设定为小于1的值，因此，主压PL的变化量比先导压PSIG小，但是主压PL具有与弹簧22s的作用力相对应的初始压，因此，至少主压PL不会低于先导压PSIG。
[在D挡中线性电磁阀出现打开关不上情况时的动作]
另外，在车辆前进中上述多个线性电磁阀SLC1、SLC2、SLB1中的某一个出现打开关不上的情况，作为其初压的D挡压PD经由信号止回阀26作为先导压PSIG直接向初级调节器阀22的油室22b输出时，初级调节器阀22根据上述D挡增益GD使主压PL上升。
于是，上升的主压PL从打开关不上的线性电磁阀输出，作为先导压PSIG再次向初级调节器阀22的油室22b输出，主压PL上升(参照图4B)。而且，在由于初级调节器阀22的D挡增益DG为1以下(由于主压PL的上升幅度小于先导压PSIG的上升幅度)，所以先导压PSIG上升为与主压PL相同时，先导压PSIG与主压PL平衡，主压PL到达界限压。即，主压PL不上升至界限压以上。
[后退1挡中的动作]
接着，在驾驶员操作变速杆而变速杆位于R挡位置时，从手动阀21的后退挡压输出口21c输出R挡压PREV，并且该R挡压PREV经由未图示的油路作为接合压PC3直接供给至离合器C-3的油压伺服器，从而离合器C-3接合。
另外，在变速杆传感器检测出变速杆为R挡位置，控制部判断为该变速杆位置为R挡时，电磁阀SL维持被断电(OFF)的状态，通过弹簧32s的作用力对上述B-3继动阀32的阀柱32p施力使其处于右半位置。
于是，B-3继动阀32的输入口32b与输出口32d连通，经由油路h向制动器B-3的油压伺服器31供给R挡压PREV，从而制动器B-3接合。通过这些制动器B-3、离合器C-3的卡止/接合来形成后退1挡。
[R挡时的初级调节器阀的动作]
另外，在判断为变速杆位置为R挡时，从电磁阀S1向C-2继动阀27的油室27b输出信号压PS1，对阀柱27p施力使其处于左半位置。于是，遮在D挡时连通的输入口27c和输出口27e，并且使输入口27d和输出口27e连通，由此线性电磁阀的初压从D挡压PD切换为调节压PMOD。
将初压切换为调节压PMOD的线性电磁阀SLC2基于来自控制部的电指令，将调节压PMOD调节为工作压PSLC2，然后从输出口SLC2b输出。在后退时，不向其他电磁阀SLC1、SLB1供给作为初压的D挡压PD，因此，向信号止回阀26的输入口26a、26b、26c仅输出工作压PSLC2，上述工作压PSLC2作为先导压PSIG从信号止回阀26的输出口26f向初级调节器阀22的油室22b输出。
在向初级调节器阀22的油室22b输入先导压PSIG时，基于该先导压PSIG，对主压PL进行调节，使其仅变化基于R挡增益GR的比率。即，对主压进行调节，使主压PL的变化量为在先导压PSIG的变化量上乘以R挡增益GR而得到的值。
[在R挡中线性电磁阀出现打开关不上情况时的动作]
另一方面，在后退时，在上述线性电磁阀SLC2打开关不上，作为其初压的调节压PMOD作为先导压PSIG经由信号止回阀26直接向初级调节器阀22的油室22b输出时，主压PL仅上升在该调节压PMOD上乘以R挡增益GR的量。
但是，即使主压PL上升，调节压PMOD由于电磁调节阀23而降低至比主压PL低的大致规定的压力，因此，先导压PSIG不上升至该调节压PMOD以上，主压PL也不上升至与该调节压PMOD对应的压力以上。
[0082]
这样，通过使初级调节器阀22的增益在D挡时小于1，在R挡时为1以上，能够在需要高的接合压的R挡时，将主压PL设定得高。
另外，在初级调节器阀22的增益为1以上的R挡时，将输出先导压PSIG的线性电磁阀SLC2的初压从D挡压PD切换至将主压PL降低而得到的调节压PMOD，由此，即使该线性电磁阀SLC2打开关不上而不能够对工作压进行调节，先导压PSIG也不上升至调节压PMOD以上，因此，能够防止主压PL不受限制地上升。
此外，在本实施方式中，仅将线性电磁阀SLC2的初压在D挡压PD和调节压PMOD之间进行切换，但是，可以根据增益，对可能向初级调节器阀22输出先导压PSIG的其他的线性电磁阀SLC1、SLB1切换初压。
另外，在R挡时，从SLC2输出先导压PSIG，但是，只要是在R挡时能够输出工作压且在R挡时该工作压没有用于摩擦接合构件的接合的线性电磁阀，可以从任意的线性电磁阀输出先导压PSIG。
另外，在本实施方式中，作为一个例子说明了将本自动变速器的油压控制装置1适用于能够实现前进4个挡以及后退1个挡的自动变速器3的情况，当然不限于此，例如，可以适用于能够实现前进6个挡的自动变速器，只要是初级调节器阀的增益为1以上的自动变速器，本发明能够使用任意的自动变速器。
产业上的可利用性
本发明的自动变速器的油压控制装置能够用于安装在乘用车、卡车、公共汽车等上的自动变速器等，尤其适用于需要减少部件个数，小型化的自动变速器。
附图标记的说明
1自动变速器的油压控制装置
20油压产生源(液压泵)
21增益切换部(手动阀)
22主压调压阀(初级调节器阀)
23调节压调压阀(电磁调节阀)
26最大压导通回路(信号止回阀)
27初压切换阀(C-2继动阀)
30、31油压伺服器
32工作压切换阀(B-3继动阀)
C-1、C-2、C-3摩擦接合构件(离合器)
C-2第一摩擦接合构件(离合器)
B-1、B-3摩擦接合构件(制动器)
B-3第二摩擦接合构件(制动器)
SLC1、SLC2、SLB1工作压调压阀(线性电磁阀)
SLC2线性电磁阀(特定的工作压调压阀)
SL控制阀(电磁阀)

Claims (6)

1.一种自动变速器的油压控制装置，具有油压产生源、将所述油压产生源的油压调节为主压的主压调压阀、将所述主压调节为比该主压低的规定压力大小的调节压的调节压调压阀、将所述主压调节为工作压然后直接向多个摩擦接合构件的油压伺服器供给的多个工作压调压阀、将多个所述工作压调压阀所调节出的各工作压中的最大的工作压引导至所述主压调压阀的最大压导通回路，所述主压调压阀将来自所述最大压导通回路的工作压作为控制压，并基于该控制压对主压进行调节，其特征在于，
具有：
增益切换部，其能够将所述主压调压阀的增益在1以上与小于1之间进行切换，
初压切换阀，将输出所述主压调压阀的控制压的所述工作压调压阀的初压切换为所述主压和所述调节压；
在通过所述增益切换部将所述主压调压阀的增益切换为小于1时，通过所述初压切换阀将所述工作压调压阀的初压切换为所述主压，在通过所述增益切换部将所述主压调压阀的增益切换为1以上时，通过所述初压切换阀将所述工作压调压阀的初压切换为所述调节压。
2.如权利要求1所述的自动变速器的油压控制装置，其特征在于，
所述增益切换部为挡位切换阀，该挡位切换阀被输入所述主压，并按照挡位将该主压作为前进挡压或后退挡压输出，
在挡位为前进挡时，使所述前进挡压作用于所述主压调压阀，使所述主压调压阀的增益小于1，在后退挡时，使所述主压调压阀的增益为1以上。
3.如权利要求2所述的自动变速器的油压控制装置，其特征在于，在前进挡时，所述主压调压阀基于从所述最大压导通回路导入的所述最大的工作压来调节所述主压，在后退挡时，所述主压调压阀基于从多个所述工作压调压阀中的特定的工作压调压阀输入的工作压来调节所述主压。
4.如权利要求3所述的自动变速器的油压控制装置，其特征在于，所述初压切换阀配设为，位于所述特定的工作压调压阀与通过该特定的工作压调压阀供给工作压的第一摩擦接合构件以及第二摩擦接合构件的油压伺服器之间，选择性地向所述第一摩擦接合构件以及第二摩擦接合构件的油压伺服器选供给来自所述特定的工作压调压阀的工作压。
5.如权利要求4所述的自动变速器的油压控制装置，其特征在于，
所述第二摩擦接合构件为在后退时接合的摩擦接合构件，
该油压控制装置具有工作压切换阀，该工作压切换阀位于该第二摩擦接合构件的油压伺服器与所述初压切换阀之间，在前进挡时，该工作压切换阀切换为向所述第二摩擦接合构件的油压伺服器供给来自所述特定的工作压调压阀的工作压，在后退挡时，该工作压切换阀切换为从所述挡位切换阀向所述第二摩擦接合构件的油压伺服器直接供给后退挡压。
6.如权利要求5所述的自动变速器的油压控制装置，其特征在于，具有控制阀，该控制阀调节用于切换所述工作压切换阀的信号压，并且使用由所述调节压调压阀调节出的调节压作为该信号压的初压。
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