CN104813079A - 自动变速器的油压控制装置 - Google Patents

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Abstract

在节流阀的全闭失效时，主压的最低压被设定为用于确保最低退避驱动力的保证压以上，因此阻碍了耗油量下降。在节流阀(22)处于全闭失效的情况下，通过第一电磁阀(S1)使切换阀(26)以输入口(26l)和第一端口(26j)相连通的方式进行切换。调节压经由上述输入口(26l)以及第一端口(26j)被供给至节流阀(22)的排出口(22c)。全闭状态的节流阀(22)处于上述排出口(22c)和输出口(22b)相连通的状态，上述调节压被供给至初级调节汽阀(20)的控制油室(20c)来对主压进行调压。

Description

自动变速器的油压控制装置
技术领域
本发明涉及装载于汽车上的自动变速器的油压控制装置，详细而言，涉及自动变速器的各摩擦接合构件的操作用油压即主压的控制装置。
背景技术
以往，主压通过初级调节器阀对来自油泵的泵压进行调压而产生，但是，在该初级调节器阀中，基本上是弹簧的作用力以及来自节流阀的节流压克服作用于阀柱的主压的反馈压进行作用，并通过由最低保证压以及最高保证压决定的一次函数来设定上述主压(参照专利文献1)。
一般地，上述主压的最低压被设定在确保特定驱动力(退避驱动力)的油压以上，该特定驱动力用于在失效时保证最低限度的车辆行驶。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开平1-238750号公报
发明内容
发明所要解决的问题
例如由线性电磁阀构成节流阀，在该线性电磁阀全闭失效而不输出节流压的情况下，由于担心驱动力不足的影响，因此所述初级调节器阀将所述弹簧的作用力设定得强以确保所述退避驱动力。因此，由上述一次函数得到的主压的最低压被设定为较高，其结果，主压整体被设定为较高，并且相对于通常行驶时所需要的油压而将油压设定得过大。在此，由于主压越高，压送动作油的油泵产生的相对于发动机的阻力(即，相对于发动机的负荷)越高，所以结果阻碍耗油量下降。
因此，本发明的目的在于提供一种能够解决上述问题的自动变速器的油压控制装置，能够将主压的最低压设定为较低，并且在节流阀失效时，能够确保车辆行驶驱动力。
用于解决问题的手段
例如，参照图1、图11～图13，本发明的自动变速器的油压控制装置具有：
节流阀(SLT、22)，其具有用于输入初压(Pmod)的输入口(22a)、输出口(22b)以及排出口(22c)，并且将根据向自动变速器输入的输入扭矩进行调压得到的节流压(PSLT)从所述输出口(22b)输出，
初级调节器阀(20)，其具有与所述节流阀的输出口(22b)连通的控制油室(20c)、与来自油泵的主压油路(21)连通的调压口(20a)以及被供给来自该主压油路的反馈压的反馈压口(20b)，并且，该初级调节器阀将所述控制油室(20c)的油压以及弹簧(20s)的作用力作用于阀柱(20p)的一端，将来自所述反馈压口(20b)的反馈压作用于该阀柱的另一端，从而将所述调压口(20a)的油压调压至主压；其特征在于，
所述油压控制装置具有失效回路(F1～F4)，该失效回路具有在所述节流阀(22)不能输出所述节流压即失效时被切换的第一电磁阀(S1)，并且，该失效回路基于所述第一电磁阀的切换将规定油压(PS1，Pmod)向所述初级调节器阀的所述控制油室(20c)引导。
例如，参照图12，失效回路(F3)具有切换阀(26’)，该切换阀具有与所述初级调节器阀(20)的所述控制油室(20c)连通的连通口(26m)和被供给所述规定油压的输入口(26l)，并且该切换阀借助所述第一电磁阀(S1)的切换进行切换，
在所述节流阀(22)不能输出所述节流压即失效时，所述切换阀(26’)借助所述第一电磁阀(S1)的切换以使该切换阀的所述输入口(26l)与所述连通口(26m)连通的方式进行切换，所述规定油压经由该切换阀的所述输入口(26l)以及所述连通口(26m)向所述初级调节器阀(20)的所述控制油室(20c)供给。
例如，参照图1、图11，所述失效回路(F1)(F2)具有切换阀(26)，该切换阀具有与所述节流阀(22)的排出口(22c)连通的第一端口(26g)、排放口(26h)、被供给所述规定油压(Pmod)(PS1)的输入口(26l)，并且该切换阀借助所述第一电磁阀(S1)进行切换，
在所述节流阀(22)不能输出所述节流压即失效时，所述切换阀(26)借助所述第一电磁阀(S1)的切换以使该切换阀的所述输入口(26l)与所述第一端口(26j)连通的方式进行切换，所述规定油压经由该切换阀的所述输入口(26l)以及所述第一端口(26j)向所述节流阀(22)的排出口(22c)供给，进而从该节流阀(22)的排出口(22c)经由所述输出口(22b)向所述初级调节器阀(20)的所述控制油室(20c)供给。
例如，参照图11、图13，所述规定油压为所述第一电磁阀(S1)的输出压(PS1)。
例如，参照图1、图12，所述节流阀(22)由将调节压(Pmod)作为初压的主压调压用线性电磁阀(22)构成，所述规定油压是与所述主压调节用线性电磁阀的初压相同的调节压(Pmod)。
例如，参照图12、图13，所述失效回路(F2)(F3)具有将所述规定油压(Pmod)(PS1)经由逆止阀(35)向所述初级调节器阀(20)的所述控制油室(20c)引导的油路。
例如，参照图7～图10，本发明的自动变速器的油压控制装置具有：
第二电磁阀(S2)，
供排切换阀(27)，借助来自所述第二电磁阀(S2)的输出压(PS2)，来针对在前进1挡使发动机制动发挥作用时被接合的发动机制动用摩擦接合构件用油压伺服机构(B2)，切换规定线性电磁阀(SL3)的控制压(PSL3)的供排；
所述规定油压是来自所述第二电磁阀(S2)的所述输出压(PS2)。
在以齿轮比比前进1挡的齿轮比小的高速挡进行前进行驶时，所述供排切换阀(27)处于遮断状态，在该遮断状态下，借助来自所述第二电磁阀(S2)的输出压(PS2)，来遮断向所述发动机制动用摩擦接合构件用油压伺服机构(B2)供给所述控制压(PSL3)，
在以前进1挡或后退挡进行行驶时，所述供排切换阀处于供给状态，在该供给状态下，能够向所述发动机制动用摩擦接合构件用油压伺服机构(B2)供给所述控制压(PSL3)。
该油压控制装置具有分配阀，该分配阀将所述规定线性电磁阀(SL3)的控制压(PSL3)，有选择地向在前进规定变速挡(例如，第3挡，第7挡)接合的所述第一摩擦接合构件的油压伺服机构(C3)和所述发动机制动用摩擦接合构件的油压伺服机构(B2)进行供给，
所述切换阀兼用作所述分配阀并构成为一体。
例如，参照图6，本发明的自动变速器的油压控制装置具有检测单元(501)，该检测单元对所述节流阀(22)的失效进行检测，在所述节流阀失效时，所述节流阀的所述输入口(22a)与所述输出口(22b)处于全闭状态，
当该检测单元检测出失效时，所述第一电磁阀(S1)输出输出压。
此外，上述括号内的附图标记用于与附图进行对照，而不会对权利要求书记载的结构产生任何影响。
发明效果
根据技术方案1的本发明，在节流阀全闭失效的情况下，第一电磁阀被切换，规定油压从失效回路向初级调节器阀的控制油室供给，主压能够确保车辆能行驶的驱动力以上的油压。另外，由此，不考虑上述节流阀的全闭失效时，能够将主压的最低压设定为合适的值，并且能够降低压力损失(在油泵产生的阻力即对发动机的负荷)，从而能够实现耗油量的下降。
根据技术方案2的本发明，切换阀通过第一电磁阀被切换，将规定油压供给至初级调节器阀的控制油室。
根据技术方案3的本发明，由于来自切换阀的规定油压从节流阀的排出口经由输出口向初级调节器阀的控制油室供给，所以能够兼用向初级调节器阀进行供给的节流压供给油路，由于不需要逆止阀等，所以能够抑制成本，并且能够使油路结构简单。
根据技术方案4的本发明，将在节流阀全闭失效时进行动作的第一电磁阀的输出压作为供给至初级调节器阀的规定油压，所以仅在必要时将上述规定油压供给至切换阀等，所以能够抑制油的浪费。
根据技术方案5的本发明，由于在节流阀全闭失效时被供给的规定油压是和由线性电磁阀构成的节流阀的初压相同的调节压，所以被调压至与节流阀全开时相同的主压，从而能够确保用于保证在任何状况下都能够行驶的驱动力的主压。另外，由于向主压调压用线性电磁阀的输入口供给与通常相同的初压，所以与向输入口供给比通常高的初压的情况(例如，在节流阀全闭失效时供给主压的情况)相比，能够减少对主压调压用线性电磁阀的耐久性的影响。
根据技术方案6的本发明，能够防止从节流阀的输出口被引导至初级调节器阀的控制油室的节流压流入其它的阀。
根据技术方案7或8的本发明，规定油压为来自第二电磁阀的输出压。因此，在用于确保在节流阀全闭失效时保证驱动力的主压的油压回路，能够将用于切换供排切换阀的第二电磁阀进行共用。因此，不需要追加专用的电磁阀，从而能够抑制油压控制装置的部件件数。
根据技术方案9的本发明，由于该分配阀将所述规定线性电磁阀的控制压，分配至前进规定变速挡用的油压伺服机构和在第1挡发动机制动时的油压伺服机构，并且该切换阀兼用作所述分配阀并构成为一体，所以能够抑制油压控制装置的结构的复杂化。
根据技术方案10的本发明，通过检测单元能够检测出节流阀的全闭失效。
附图说明
图1是表示本发明的油压控制装置(失效回路)的基本结构的概略图。
图2是表示初级调节器阀的特性的图，(A)是以往的图，(B)是本发明的图。
图3是表示本发明的实施方式的自动变速器的概要图。
图4是图3的自动变速器的接合表。
图5是表示控制部、油压控制装置以及自动变速器的概略框图。
图6是表示本发明的实施方式的各电磁阀的动作的图。
图7是表示本发明的实施方式的油压控制装置的主要部分的图，示出在通常时的前进挡使C3离合器接合的变速挡(例如，第3挡)下的状态。
图8是表示本发明的实施方式的油压控制装置的主要部分的图，示出通常时的倒退状态。
图9是表示本发明的实施方式的油压控制装置的主要部分的图，示出第1挡时的发动机制动状态。
图10是表示本发明的实施方式的油压控制装置的主要部分的图，示出节流阀的全闭失效时。
图11是表示其它的实施方式的失效回路的图。
图12是表示其它的实施方式的失效回路的图。
图13是表示其它的实施方式的失效回路的图。
具体实施方式
首先，按照图1以及图2对本发明的具有失效回路F1的油压控制装置U的基本结构进行说明。如图1所示，就初级调节器阀20而言，来自油泵的油压向主压调压口20a供给而被调压至主压PL，并且来自主压油路21的油压作为反馈压作用于阀柱。通过从反馈压口20b作用于上述阀柱的一端的反馈压和从控制油室20c作用于上述阀柱的另一端的弹簧20s的作用力以及来自节流阀22的节流压PSLT，上述调压口20a的油压被排放并调压至主压PL，另外，将被排放的油压作为次级压Psec排出。上述主压PL经由主压油路21以及手动阀23等向各摩擦接合构件的油压伺服机构供给。
上述节流阀22由主压调压用线性电磁阀(SLT)构成，在通常时，根据驾驶者的油门操作，来控制输出口22b和排出口22c与输入口22a的连通比例，进而控制节流压PSLT。因此，来自输入口22a的调节压Pmod作为节流压PSLT从输出口22b输出，一部分从排出口22c排出。来自输出口22b的节流压PSLT向初级调节器阀20的控制油室20c供给，来对主压PL进行调压控制，来自排出口22c的排出油经由切换阀26被排放(EX)。即，上述节流压PSLT根据向自动变速器输入的输入扭矩被调压，向该自动变速器输入的输入扭矩根据基于发动机的动作状态推定的发动机输出扭矩、从发动机EUC接收的发动机输出扭矩信号、节气门开度进行推定。
在正常时，第一电磁阀S1关闭，切换阀26处于第一端口26j与排放口26k相连通的第一状态，但是，在上述节流阀22全闭失效的情况下，电磁阀S1切换至开启状态，该切换阀26被切换至第一端口26j与输入口26l相连通的第二状态。由此，调节压Pmod经由端口26l、26j向节流阀22的排出口22c供给。此外，优选地，如后面所述，第二电磁阀S2被切换至开启状态，来自该电磁阀S2的调节压Pmod向端口26l供给。另外，被供给至上述切换阀26的输入口26l的规定油压不限于上述调节压Pmod，只要在能够确保最低限度的车辆行驶驱动力的油压(最低退避压)以上即可。
在该状态下，上述节流阀22处于不能输出节流压的全闭状态，即处于输入口22a与输出口22b变为全闭而输出口22b与排出口22c相连通的状态，因此，来自上述切换阀26的第一端口26j的调节压Pmod从上述排出口22c被引导至输出口22b。该调节压作用于上述初级调节器阀20的阀柱下端的控制油室20c。
因此，在以往的技术中，如图2(A)所示，在节流阀(线性电磁阀SLT)变为全闭失效的情况下，主压PL的最低保证压A被设定为确保最低退避时驱动力的油压A，并以该最低保证压A为基准，以到最高保证压B为止与来自上述节流阀的节流压PSLT成比例的方式设定主压PL。在本发明中，在节流阀(SLT)22全闭失效的情况下，如上所述，将来自节流阀22的排出口22c的调节压作用于初级调节器阀20，调压至与节流阀22的全开时相同的主压(PL＝B)，从而在任何行驶状态下都能够确保驱动力。
由此，如图2(B)所示，本发明的初级调节器阀20不受上述最低退避时驱动力(A)限制，并且将弹簧20s的作用力设定得弱，从而基于该弹簧的最低压A’设定为比上述以往技术的最低保证压A低(A＞A’)，因此，通常使用时的主压PL由连结上述最低压A’与最高压B之间的一次函数构成，能够将主压PL设定为比以往的主压低。
下面，按照附图对本发明的实施方式进行具体地说明。此外，本发明的自动变速器是适合装载于FF(前置发动机、前轮驱动)类型等的车辆上的自动变速器，图3中的左右方向与实际的车辆装载状态的左右方向相对应，但为了便于说明，将发动机等的驱动源侧即图中右侧作为“前方侧”、将图中左方侧作为“后方侧”。
按照图3对能够适用本发明的自动变速器1的概略结构进行说明。例如，适用于FF类型的车辆的自动变速器1具有能够与发动机连接的自动变速器的输入轴5、在该输入轴5的轴向上并列设置的液力变矩器2、自动变速机构3。
上述液力变矩器2具有与自动变速器1的输入轴5相连接的泵轮2a和经由动作流体而被传递该泵轮2a的旋转的涡轮2b，并且该涡轮2b与上述自动变速机构3的输入轴7相连接。另外，该液力变矩器2具有锁止离合器2c，若该锁止离合器2c接合，则上述自动变速器1的输入轴5的旋转直接传递至自动变速机构3的输入轴7。
上述自动变速机构3在输入轴7上具有行星齿轮(减速行星齿轮)DP和在该行星齿轮DP的传动后方侧设置的行星齿轮单元PU。上述行星齿轮DP是所谓双小齿轮行星齿轮，具有第一太阳轮Su1、第一行星架CR1以及第一齿圈R1，在该第一行星架CR1上具有相互啮合的小齿轮P1和小齿轮P2，小齿轮P2与第一太阳轮Su1相啮合，小齿轮P2与第一齿圈R1啮合。
另一方面，行星齿轮单元PU是所谓拉威娜式行星齿轮，具有作为四个旋转构件的第二太阳轮Su2、第三太阳轮Su3、第二行星架CR2以及第二齿圈R2，并且，在该行星架CR2上具有相互啮合的长小齿轮P3和短小齿轮P4，并且上述长小齿轮P3与第二太阳轮Su2及第二齿圈R2啮合，上述短小齿轮P4与第三太阳轮Su3啮合。
上述行星齿轮DP的第一太阳轮Su1相对于变速箱6旋转被固定。另外，上述第一行星架CR1与上述输入轴7连接，进行与该输入轴7的旋转相同的旋转(下面，称为“输入旋转”)，并且该第一行星架CR1与第四离合器C4相连接。而且，第一齿圈R1通过被固定的第一太阳轮Su1和进行输入旋转的第一行星架CR1，进行输入旋转被减速的减速旋转，并且该第一齿圈R1与第一离合器C-1以及第三离合器C-3(第二摩擦接合构件)相连接。
行星齿轮单元PU的第二太阳轮Su2与第一制动器B1相连接而相对于变速箱6自由固定。另外，第二太阳轮Su2与第四离合器C-4以及上述第三离合器C-3相连接，上述第一行星架CR1的输入旋转经由第四离合器C-4自由输入至第二太阳轮Su2，第一齿圈R1的减速旋转经由第三离合器C-3自由输入至第二太阳轮Su2。并且，第三太阳轮Su3与第一离合器C-1相连接，第一齿圈R1的减速旋转自由输入至第三太阳轮Su3。
另外，上述第二行星架CR2与被输入输入轴7的旋转的第二离合器C-2相连接，输入旋转经由该第二离合器C-2自由输入至第二行星架CR2，并且，该第二行星架CR2与单向离合器F-1及第二制动器(第一摩擦接合构件)B-2相连接。因此，第二行星架CR2经由单向离合器F-1被限制相对于变速箱6向一个方向旋转，并且经由该第二制动器B-2，第二行星架CR2的旋转能够相对于变速箱6自由固定。另外，上述第二齿圈R2与副轴齿轮8相连接，该副轴齿轮8经由未图示的副传动轴以及差速器装置与驱动轮相连接。
并且，上述的自动变速器1通过如图4的动作表所示的组合使各离合器以及各制动器进行动作，来形成前进1挡～8挡的变速挡和后退1挡的变速挡。此外，在动作表没有示出，但上述自动变速器1通过使第四离合器C-4接合，并且使第二制动器B-2接合，能够形成后退2挡的变速挡。
如图5所示，自动变速器1的各离合器C-1、C-2、C-3、C-4以及制动器B-1、B-2由油压控制装置51的多个阀控制。油压控制装置51具有多个线性电磁阀SL1、SL2、SL3、SL4、SL5、节流阀SLT以及开闭电磁阀S1、S2(参照图6)，这些线性电磁阀由来自控制部(ECU)50的油压控制信号控制。控制部50被输入来自油压传感器52、输入旋转传感器53以及输出旋转传感器55等的各种信号，除了进行变速判断以外，还具有节流阀全闭失效检测单元501，该节流阀全闭失效检测单元501对线性电磁阀22的输入口22a与输出口22b处于全闭状态即失效进行判断。
节流阀全闭失效检测单元501通过由在后述的图10、图13所示的节流压(PSLT)油路37上设置的油压传感器52检测节流压PSLT，来对全闭失效(即，节流阀不能输出节流压的失效)进行判断。例如，在以输出节流压的方式使油压控制信号输出的情况下，在油压传感器52未检测出油压时，判断为节流阀的全闭失效。另外，作为其它的失效判断，获取当前的变速挡以及与该变速挡相应的齿轮比，且通过输入旋转传感器53以及输出旋转传感器55算出实际的齿轮比，通过将该实际的齿轮比和变速挡的齿轮比进行比较，在上述两个齿轮比的差在规定范围以上的情况下，判断为摩擦接合构件(离合器以及制动器)打滑而未形成规定变速挡。在该判断中，在未获取电磁阀异常等的其它的异常检测的状况下，判断为主压未上升至正常值，从而检测出节流阀22为全闭失效。
接着，按照图6～图10对本自动变速器用的油压控制装置进行说明。省略详细的说明，但如图5所示，本油压控制装置的各线性电磁阀SL1、SL2、SL3、SL4、SL5基本上分别对应控制离合器C-1、C-2、C-3、C-4以及制动器B-1，并如图6所示那样进行动作。发动机制动用的第二制动器B-2用的线性电磁阀被省去，取而代之，如图7～图10所示，配置有由第一以及第二电磁阀S1、S2操作的C3-B2作用控制阀(apply controlvalve)26以及电磁继动阀(solenoid relay valve)27。
如图7所示，C3-B2作用控制阀26在通常时作为分配阀发挥功能，并具有：阀柱26p；弹簧26s，对该阀柱26p向图中上方施力；动作油室26a，位于该阀柱26p的图中上方；作为倒挡挡位压输入口的第一以及第二输入口26c、26g，与手动阀的后退挡位压输出口连接，被输入后退挡位压PR；作为控制压输入口的输入口26e，被输入来自线性电磁阀SL3的控制油压PSL3；输出口(第一输出口)26b；输出口(第二输出口)26d；输出口(第三输出口)26f；排放口26h。而且，该C3-B2作用控制阀26还具有作为前述的节流压切换阀的功能，并且该C3-B2作用控制阀26具有：第一端口26j，与节流阀(SLT)22的排出口22c连通；排放口26k；输入口26l，与第二电磁阀S2的输出口c相连通。
另外，由于动作油室26a与在非通电时处于非输出状态的常闭型的第一开闭电磁阀S1(在通电时将调节压Pmod大致直接作为可切换该阀26的输出压PS1输出的电磁阀)的输出口f连接，所以在将输出压(第一切换压)PS1从该第一开闭电磁阀S1向动作油室26a输入时，C3-B2作用控制阀26从第一状态(左半位置)向第二状态(右半位置)切换。
所述C3-B2作用控制阀26在处于第一状态(左半位置)时，第一输出口26b和排放口26h、后退挡位压第一输入口26c和第一输出口26d、控制压输入口26e和第三输出口26f、第一端口26j和排放口26k分别连通，在处于第二状态(右半位置)时，后退挡位压第一输入口26c和第一输出口26b、输入口26e和第二输出口26d、后退挡位压第二输入口26g和第三输出口26f、第一端口26j和输入口26l分别连通。
电磁继动阀(供排切换阀)27具有：阀柱27p；弹簧27s，对该阀柱27p向图中上方施力；动作油室27a，位于该阀柱27p的图中上方；输入口(第一输入口)27b；输入口(第二输入口)27c；输出口27d，与第二制动器B-2的油压伺服机构相连接。
在来自在非通电时处于非输出状态的常闭型的第二开闭电磁阀S2(即，在通电时将调节压Pmod大致直接作为可切换该阀27的输出压PS2输出的电磁阀)的输出压PS2输出至动作油室27a时，该电磁继动阀(供排切换阀)27从左半位置向右半位置切换。
所述电磁继动阀(供排切换阀)27在处于左半位置时，第一输入口27b和输出口27d相连通，在处于右半位置时，第二输入口27c和输出口27d相连通。
由线性电磁阀构成的节流阀(SLT)22具有：输入口22a，用于输入调节压Pmod；输出口22b，输出根据节气门开度被调压控制的节流压PSLT；排出口22c。所述输出口22b与初级调节器阀20的控制油室20c相连通，另外，上述排出口22c与C3-B2作用控制阀26的第一端口26j相连通。第三线性电磁阀SL3同样对调节压进行调压控制，并从输出口h输出控制油压PSL3，该输出口h与C3-B2作用控制阀26的输入口26e相连通。
初级调节器阀20具有：阀柱20p；弹簧20s，配置在所述控制油室20c内，并与节流压PSLT一起对该阀柱20p向一侧向施力。而且，与油泵的排出侧连通的主压油路21与调压口20a相连通，并且，与反馈压口20b相连通，以作为反馈压对上述阀柱20p向另一侧施力，另外，该初级调节器阀20具有：返回口20d，与上述油泵的输入侧相连通；端口20e，向次级调节器阀供给油压。此外，上述主压的一部分被供给至调节阀，并被调压至大致恒定压力的调节压Pmod。
对本油压控制装置U的作用进行说明。在D挡位下的前进时，如图6所示，在第1挡～第8挡的全部的变速挡中，第一电磁阀S1处于关闭(非通电)状态，第二电磁阀S2处于开启(通电)状态。此外，在第1挡的发动机制动状态下，第二电磁阀S2变为关闭状态，因此，由于在D挡位中电磁继动阀27的动作没有任何参与，所以第二电磁阀S2在D挡位的第1挡和发动机制动均可以为关闭。在该状态中，如图7所示，不向动作油室26a供给油压(第一切换压)，C3-B2作用控制阀26通过弹簧26s处于第一状态(左半位置)，将输出压(第二切换压)供给至动作油室27a，电磁继动阀27处于右半位置。
节流阀22正常地进行动作，来对调节压Pmod进行调压，将与节气门开度相应的节流压PSLT从输出口22b输出来作用于初级调节器阀20的控制油室20c，如图2(B)所示，输出与节流压PSLT成比例的主压PL。此时，弹簧20s使用弹力小的弹簧，将最低压A’设定为比以往的最低压(参照图2(A)的A)低。因此，在通常使用时(A’～B、最高压B和以往的最高压相同)的主压PL整体变低，相应地能够减少油压损失，从而能够实现低耗油量。此外，来自节流阀22的排出口22c的排出油通过C3-B2作用控制阀(切换阀)26的第一端口26j以及排放口26k排出。另外，第二电磁阀S2处于开启位置，从输出口c输出调节压Pmod，但在C3-B2作用控制阀26的端口26l被遮断，所以不会给节流阀22带来影响。
在该状态下，在第3挡、第7挡中，从第三线性电磁阀SL3输出的控制油压PSL3通过作为分配阀发挥功能的上述C3-B2作用控制阀26的输入口26e以及第三输出口26f向第三离合器C-3用油压伺服机构C3供给。因此，通过基于来自控制部的信号并根据各变速挡分别控制图6所示的各线性电磁阀SL1～SL5，从而如图4所示那样控制各离合器C-1～C-4、制动器B-1来形成各变速挡。
在驾驶者将变速杆操作至倒挡挡位的通常后退时，第一以及第二电磁阀S1、S2都变为关闭(非通电)状态。在该状态下，如图8所示，C3-B2作用控制阀26处于第一状态(左半位置)，电磁继动阀27通过弹簧27s处于左半位置。通过来自节流阀22的节流压PSLT来控制主压的情况相同，另外，来自第三线性电磁阀SL3的控制油压PSL3经由C3-B2作用控制阀26的端口26e、26f被供给至第三离合器C-3的油压伺服机构C3。另外，来自手动阀的后退挡位压PR经由上述C3-B2作用控制阀26的第一输入口26c以及第二输出口26d、电磁继动阀27的第一输入口27b以及输出口27d被供给至第二制动器B-2用油压伺服机构B2。由此，第三离合器C-3以及第二制动器B-2接合而形成后退挡。
另外，在上述驾驶者向倒挡挡位进行操作时，在车辆处于后退许可速度以上的速度的前进范围的情况下，第二电磁阀S2保持开启状态。在该状态下，电磁继动阀27处于右半位置，经由C3-B2作用控制阀26的端口26c、26d被供给的后退挡位压由上述继动阀27的端口27b遮断，并且，第二制动器用油压伺服机构B2经由该继动阀27的端口27d以及27c、上述C3-B2作用控制阀26的端口26b以及26h被排放。由此，直到车辆的速度变为后退许可速度以下为止，阻止变为上述后退挡(倒退禁止)。
在驾驶者将变速杆操作至前进1挡而请求发动机制动的情况下，第一电磁阀S1变为开启(通电)状态，第二电磁阀S2变为关闭(非通电)状态。在该状态下，如图9所示，作为分配阀发挥功能的C3-B2作用控制阀26因将PSL压(调节压)供给至动作油室26a而处于第二状态(右半位置)，电磁继动阀27处于左半位置。
因此，来自第三线性电磁阀SL3的控制油压PSL3经由上述C3-B2作用控制阀26的输入口26e以及第二输出口26d、继动阀27的第一输入口27b以及输出口27d被供给至第二制动器B-2用的油压伺服机构B2。由此，通过由上述第三线性电磁阀SL3接合控制第二制动器B-2，与由第一线性电磁阀SL1接合控制第一离合器C-1相互作用，变为第1挡的发动机制动状态。通过上述C3-B2作用控制阀(切换阀)26的第二状态(右半位置)使后退挡位压第二输入口26g与第三输出口26f连通，但由于不产生后退挡位压，所以油压不会被供给至第三离合器用油压伺服机构C3。
通过所述C3-B2作用控制阀26的第二状态(右半位置)，使得与节流阀22的排出口22c连通的第一端口26j和排放口26k被遮断，但来自上述排出口22c的节流压排出油经由节流孔30排出，并且通过上述第一端口26j和输入口26l的连通，使得上述节流压排出油被引导至处于排放位置的第二电磁阀S2的输出口c而从排放口n排出。由此，节流阀22输出与节气门开度相应的合适的节流压PSLT，并且通过初级调节器阀20控制合适的主压。
控制部50的节流阀全闭失效检测单元501在未检测出从由线性电磁阀构成的节流阀(SLT)22输出节流压而如上述那样判断出节流阀22全闭失效的情况下，如图6所示，控制第一以及第二电磁阀S1、S2使它们都处于开启(通电)状态。由此，如图10所示，作为切换阀发挥功能的C3-B2作用控制阀26被切换至第二状态(右半位置)，电磁继动阀27被切换至右半位置。
上述全闭失效的节流阀22变为输入口22a和输出口22b全闭(遮断)的不能输出节流压的状态，并且处于输出口22b和排出口22c相连通的状态。所述第二电磁阀S2处于输入口e和输出口c连通的开启位置，调节压Pmod从输出口c输出，该输出压(第一切换压)PS2经由C3-B2作用控制阀(切换阀)26的输入口26l以及第一端口26j被供给至上述节流阀22的排出口22c。被供给至该排出口22c的调节压通过处于连通状态的输出口22b被供给至初级调节器阀20的控制油室20c。
由此，初级调节器阀20变为上述调节压即作为节流阀22的初压的调节压由该节流阀22的全通状态(全开状态)的最高压B控制的状态，主压PL变为最高压(B)状态。因此，初级调节器阀20不需要如以往那样(参照图2(A))设定用于确保节流阀全闭失效时的最低退避时驱动力的最低保证压，如图2(B)所示，能够设定最低压降低(A＞A’)的主压。
即使在该状态下，在前进时，通过除了第三线性电磁阀SL3以外的其它的线性电磁阀SL1、SL2、SL4、SL5，也能够形成除了第3挡以及第7挡以外的各变速挡。
另外，在将变速杆操作至后退挡的倒退状态下，后退挡位压PR经由C3-B2作用控制阀(切换阀)26的第一输入口26c以及第一输出口26b、电磁继动阀27的第一输入口27b以及输出口27d被供给至第二制动器用的油压伺服机构B2，并且经由上述C3-B2作用控制阀26的第二输入口26g以及第三输出口26f被供给至第三离合器C-3用的油压伺服机构C3。由此，能够形成后退挡而使车辆后退。此外，在前往至修理工厂的最低退避时，在前进状态设定为第5挡。
接着，按照图11以及图13对一部分变形的其它实施方式的具有失效回路的油压控制装置进行说明。此外，对与图1同样的部分赋予相同的附图标记并省略说明。
图11所示的失效回路F2向切换阀26的输入口26l供给第一电磁阀S1的输出压PS1。因此，除了节流阀22的全闭失效(以及第1挡时的发动机制动)以外，第一电磁阀S1处于关闭状态，规定油压(输出压PS1＝调节压Pmod)不会浪费地被供给至上述切换阀26的输入口26l。由此，能够抑制油压的流量。例如，在将调节压直接供给至输入口26l时，由于油压时总是从相邻配置的排放口26k漏出，所以有可能增加调节压的必要流量，但由于供给来自第一电磁阀S1的油压，所以能够达到上述的效果。并且，在节流阀22全闭失效时，第一电磁阀S1被切换至开启状态，切换阀26通过输出压PS1被切换，并且上述输出压PS1被供给至输入口26l，进而经由第一端口26j被供给至节流阀22的排出口22c。并且，上述输出压PS1从处于全闭状态的节流阀22的输出口22b被供给至初级调节器阀20的控制油室20c。
在图12所示的失效回路F3中，切换阀26’的连通(第一端口)26m经由逆止阀35与节流压油路37连通。此外，在本实施的方式中，调节压Pmod被供给至输入口26l，但也可以是图11所示的第一电磁阀S1的输出压PS1。另外，逆止阀36位于节流压油路37的与上述连通口26m连通的连通部的上游侧。
在本实施方式中，在节流阀22正常时，来自输出口22b的节流压PSLT经由逆止阀36被供给至初级调节器阀20的控制油室20c。此时，节流压PSLT通过逆止阀35不会流入切换阀26’的连通口26m。此外，若切换阀26’在该状态变为闭塞状态，则没有逆止阀35也可以。并且，在节流阀22全闭失效时，第一电磁阀S1被切换至开启状态，输入口26l和连通口26m相连通。在该状态下，规定油压(调节压Pmod)经由输入口26l、连通口26m、逆止阀35以及油路37被供给至初级调节器阀20的控制油室20c。此时，通过逆止阀36阻止油路37的规定油压流入节流阀22的输出口22b，因此上述规定油压不会从排出口22c漏出。
在图13所示的失效回路F4中，不使用切换阀而将第一电磁阀S1的输出压PS1经由逆止阀35直接连通至节流压油路37。因此，在节流阀22全闭失效时，在第一电磁阀S1被切换至开启状态时，该电磁阀S1的输出压PS1变为规定油压，并经由逆止阀35以及油路37被供给至初级调节器阀20的控制油室20c。在节流阀正常时，节流压油路37的节流压PSLT因逆止阀35而不会向第一电磁阀S1逆流。
即，本发明在检测出节流阀全闭失效的情况下，经由失效回路向初级调节器阀的控制油室供给油压。特别地，更优选具有切换阀，该切换阀被切换，基于该切换的规定油压被供给至初级调节器阀的控制油室。
产业上的可利用性
本发明适用于装载于汽车等的车辆的自动变速器。
其中，附图标记说明如下：
20 初级调节器阀
20a 调压口
20b 反馈压口
20c 控制油室
20p 阀柱
20s 弹簧
21 主压油路
22 节流阀(SLT)
22a 输入口
22b 输出口
22c 排出口
26、26’ 切换阀(分配阀、C3-B2作用控制阀)
26l 输入口
26j 第一端口
26k 排放口
26m 连通口
27 供排切换阀(电磁继动阀)
35 逆止阀
50 控制部
501 全闭失效检测单元
S1 第一电磁阀
S2 第二电磁阀
F1～F4 失效回路
Pmod 规定油压(调节压)
PS1 规定油压(输出压)
PS2 规定油压(输出压)

Claims (10)

1.一种自动变速器的油压控制装置，其特征在于，
具有：
节流阀，其具有用于输入初压的输入口、输出口以及排出口，并且将根据向自动变速器输入的输入扭矩进行调压得到的节流压从所述输出口输出，
初级调节器阀，其具有与所述节流阀的输出口连通的控制油室、与来自油泵的主压油路连通的调压口以及被供给来自该主压油路的反馈压的反馈压口，并且，该初级调节器阀将所述控制油室的油压以及弹簧的作用力作用于阀柱的一端，将来自所述反馈压口的反馈压作用于该阀柱的另一端，从而将所述调压口的油压调压至主压；其特征在于，
所述油压控制装置具有失效回路，该失效回路具有在所述节流阀不能输出所述节流压即失效时被切换的第一电磁阀，并且，该失效回路基于所述第一电磁阀的切换将规定油压向所述初级调节器阀的所述控制油室引导。
2.如权利要求1所述的自动变速器的油压控制装置，其特征在于，
失效回路具有切换阀，该切换阀具有与所述初级调节器阀的所述控制油室连通的连通口和被供给所述规定油压的输入口，并且该切换阀借助所述第一电磁阀的切换进行切换，
在所述节流阀不能输出所述节流压即失效时，所述切换阀借助所述第一电磁阀的切换以使该切换阀的所述输入口与所述连通口连通的方式进行切换，所述规定油压经由该切换阀的所述输入口以及所述连通口向所述初级调节器阀的所述控制油室供给。
3.如权利要求1所述的自动变速器的油压控制装置，其特征在于，
所述失效回路具有切换阀，该切换阀具有与所述节流阀的排出口连通的第一端口、排放口、被供给所述规定油压的输入口，并且该切换阀借助所述第一电磁阀进行切换，
在所述节流阀不能输出所述节流压即失效时，所述切换阀借助所述第一电磁阀的切换以使该切换阀的所述输入口与所述第一端口连通的方式进行切换，所述规定油压经由该切换阀的所述输入口以及所述第一端口向所述节流阀的排出口供给，进而从该节流阀的排出口经由所述输出口向所述初级调节器阀的所述控制油室供给。
4.如权利要求1～3中任一项所述的自动变速器的油压控制装置，其特征在于，
所述规定油压为所述第一电磁阀的输出压。
5.如权利要求1～3中任一项所述的自动变速器的油压控制装置，其特征在于，
所述节流阀由将调节压作为初压的主压调压用线性电磁阀构成，所述规定油压是与所述主压调节用线性电磁阀的初压相同的调节压。
6.如权利要求1或2所述的自动变速器的油压控制装置，其特征在于，
所述失效回路具有将所述规定油压经由逆止阀向所述初级调节器阀的所述控制油室引导的油路。
7.如权利要求3所述的自动变速器的油压控制装置，其特征在于，
具有：
第二电磁阀，
供排切换阀，借助来自所述第二电磁阀的输出压，来针对在前进1挡使发动机制动发挥作用时被接合的发动机制动用摩擦接合构件用油压伺服机构，切换规定线性电磁阀的控制压的供排；
所述规定油压是来自所述第二电磁阀的所述输出压。
8.如权利要求7所述的自动变速器的油压控制装置，其特征在于，
在以齿轮比比前进1挡的齿轮比小的高速挡进行前进行驶时，所述供排切换阀处于遮断状态，在该遮断状态下，借助来自所述第二电磁阀的第二切换压，来遮断向所述发动机制动用摩擦接合构件用油压伺服机构供给所述控制压，
在以前进1挡或后退挡进行行驶时，所述供排切换阀处于供给状态，在该供给状态下，能够向所述发动机制动用摩擦接合构件用油压伺服机构供给所述控制压。
9.如权利要求7或8所述的自动变速器的油压控制装置，其特征在于，
所述供排切换阀由分配阀构成，该分配阀将所述规定线性电磁阀的控制压，有选择地向在前进规定变速挡接合的第一摩擦接合构件的油压伺服机构和所述发动机制动用摩擦接合构件的油压伺服机构进行供给，
所述切换阀兼用作所述分配阀并构成为一体。
10.如权利要求1～9中任一项所述的自动变速器的油压控制装置，其特征在于，
具有检测单元，该检测单元对所述节流阀的失效进行检测，在所述节流阀失效时，所述节流阀的所述输入口与所述输出口处于全闭状态，
当该检测单元检测出失效时，所述第一电磁阀输出输出压。
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