JPH01172670A - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、変速比を無段階的に変更する無段変速機等の
自動変速機の油圧制御装置に関する。

（従来の技術） 従来、無段変速機の油圧側ｆ卸装置としては、例えば、
特開昭６１−１０５３５３号公報に記載されているよう
なものが知られている。

この従来出典には、ライン圧調圧弁１０２から前進側の
セレクト位置で締結される前進用クラッチ４０に導く油
路の途中に設けられ、負圧ダイヤフラム１９Ｂによるス
プール押力でライン圧の一部をドレーンポート１９２ｅ
から逃がしながらスロットル開度に応じたスロットル圧
に制御するスロットル弁１１４が示されている。

（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、このようなスロットル圧により油圧で前
進用クラッチが締結される従来装置にあっては、作動油
中に混入した微小なゴミ等によりスロットル弁のスプー
ル等がスティックしてしまうことがある。従って、低ス
ロットル圧領域でスロットル弁のスプール等がスティッ
クした時の車両の走行を確保するためにスロ・ントル圧
を保証する為の機構を必要とする。

（問題点を解決するための手段） 本発明は、上述のような問題点を解決することを目的と
してなされたもので、この目的達成のために本発明では
、以下に述べるような解決手段とした。

本発明の解決手段を、第１図に示すクレーム概念図によ
り説明すると、変速比が大きいほど高い油圧に調圧する
ライン圧調圧弁ｌと、該ライン圧調圧弁ｌから前進側の
セレクト位置で締結される前進用クラッチ２に導く油路
の途中に設けられ、スロットル開度に対応した大きさの
スプール押力でライン圧ＰＬの一部をドレーンポート４
ａがら逃がしながらスロットル開度に応じたスロットル
圧Ｐ３に制御するスロットル弁４と、前記ライン圧調圧
弁１からのライン圧ＰＬを一定の圧力によるパイロット
圧Ｐｐに調圧するパイロット弁５とを有する自動変速機
の油圧制御装置において、前記スロットル弁４のドレー
ンポート４ａに、前記パイロット弁５がらのパイロット
圧ＰＰによるバックアップ油路６を連通した事を特徴と
する。

（作　用） 作動油中に混入したゴミ等でスロットル弁４のスプール
等がスロットル弁４の低圧側でスティックし、ライン圧
ボートから供給されたライン圧ＰＬの油がほとんどドレ
ーンポート４ａから逃げ、スロットル圧Ｐｓが非常に小
さな圧力となったりして、前進用クラッチ２が滑り、車
両が走行不能となるような事態の発生が懸念される。し
かし、スロットル弁４のドレーンポート４ａはパイロッ
ト圧Ｐ、にょるバックアップ油路６と連通している為、
スロットル圧Ｐ３としてパイロット圧Ｐ、の油圧が最低
圧保証されることになる。

従って、このパイロット圧Ｐ、を最低走れる程度の油圧
としておけば、スロットル弁４の低圧Ｉ１１スティック
時において車両走行を確保出来る。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

尚、この実施例では、自動車に搭載される無段変速機の
油圧制御装置を例にとる。

まず、構成を説明する。

第２図に無段変速機の動力伝達機構を示す。

この無段変速機は、ロックアツプ機構付き流体伝動装置
であるフルードカップリングＩ２、面後進切換機構１５
、■ベルト式無段変速機構２９、作動装置５６等を有し
ており、エンジン１０の出力軸１０ａの回転を所定の変
速比及び回転方向で出力軸６６及び８８に伝達すること
ができるにの無断変速機は、フルードカップリング１２
（ロックアツプ油室１２ａ、ｌポンプインペラー１２ｂ
、タービンランナ１２ｃ等を有しでいる）、回転軸１３
．駆動軸１４、前後進切換機構１５、駆動プーリ１６（
固定円すい板１８、駆動プーリシリンダ室２０（室２０
ａ、室２０ｂ）。

可動円すい板２２、みぞ２２ａ等からなる）、遊星歯車
機構１７（サンギア１９、ビニオンギア２１、ビニオン
ギア２３、ビニオンキャリア２５、インターナルギア２
７等から成る）、Ｖベルト２４．従動プーリ２６（固定
円すいｆｆ１３０、従動プーリシリンダ室３２、可動円
すい扱３４等から成る）、従動軸２８、前進用クラッチ
４０゜駆動ギア４６、アイドラギア４８、後進用ブレー
キ５０、アイドラ軸５２、ビニオンギア５４、ビニオン
ギア６０、サイドギア６２、サイドギア６４、出力軸６
６、出力軸６８などから構成されているが、これらにつ
いての詳細な説明は省略する。

尚、説明を省略した部分の構成については本出願人の出
願に係る特願昭６１−１０５３５３号に記載されている
。

第３図は無段変速機の油圧制御装置を示す。

この油圧制御装置は、オイルポンプｌｏｔ、ライン圧調
圧弁１０２．マニアル弁１０４、変速制御弁１０６、調
整圧切換弁１０８、ステップモータ１１０、変速操作機
構１１２、クラッチ圧調圧弁であるスロットル弁１１４
、一定圧調圧弁１１６、電磁弁１１８、カップリング圧
調圧弁１２０、ロックアツプ制御弁１２２等を有してお
リ、これらは互いに図示のように接続されており、また
前進用クラッチ４０、後進用ブレーキ５０、フルードカ
ップリング１２、ロックアツプ油室１２ａ、駆動プーリ
シリンダ室２０及び従動プーリシリンダ室３２とも図示
のように接続されている。

これらの弁等のうち本発明と直接関連しないものについ
ての詳細な説明は省略する。説明を省略した部分につい
ては前述の特願昭６１−１０５３５３号に記載されてい
る。

尚、第３図中の各参照符合は次の部材を示す。

ビニオンギア１ｌｏａ、タンク１３０、ストレーナ１３
１、油路１３２、リリーフ弁１３３、弁穴１３４、ポー
ト１３４ａ＝ｅ、スプール１３６、ランド１３６ａ−ｂ
、油路１３８、一方向オリフィス１３９、油路１４０、
油路１４２、一方向オリフィス１４３、弁穴１４６、ポ
ート１４６　ａ　””　ｇ、スプール１４８、ランド１
４８ａ＝ｅ、スリーブ１５０、スプリング１５２、スプ
リング１５４、押圧部材１５８．油路１６４、油路１６
５、オリフィス１６６、オリフィス１７０、弁穴１７２
．ポート１７２ａ〜ｅ、スプール１７４、ランド１７４
ａ−ｃ、スプリング１７５、油路１７６、オリフィス１
７７、レバー１７８、油路１７９．ビン１８１、ロッド
１８２、ランド１８２ａ−ｂ、ラック１８２ｃ、ビン１
８３、ビン１８５、弁穴１８６．ポート１８６ａ−ｄ、
油路１８８、油路１８９、油路１９０、弁穴１９２、ポ
ート１９２ａ−ｇ、スプール１９４、ランド１９４ａ−
ｃ、ブーストプラグ１９５、ランド１９５ａ−ｂ、負圧
ダイヤフラム１９８、オリフィス１９９、オフイリス２
０２、オリフィス２０３、弁穴２０４、ポート２０４　
ａ　−ｅ、スプール２０６、ランド２０６ａ＝ｂ、スプ
リング２０８、油路２０９、フィルター２１１、オリフ
ィス２１６、ポート２２２、ソレノイド２２４、プラン
ジャ２２４ａ、スプリング２２５．弁穴２３０、ポート
２３０　ａ　−ｅ、スプール２３２、ランド２３２ａ−
ｂ、スプリング２３４、油路２３５、オリフィス２３６
．弁穴２４０、ポート２４．０ａ＝ｈ、スプール２４２
、ランド２４２ａ〜ｅ、油路２４３、油路２４５、オリ
フィス２４６、オリフィス２４７、オリフス２４８、オ
リフス２４９、チョーク形絞り弁２５２、保圧弁２５３
、油路２５４、クーラー２５６、クーラー保圧弁２５８
、オリフィス２５９、切換検出スイッチ２７８゜ 変速制御弁１０６のスプール１７４を動作させる変速操
作機構１１２のレバー１７８はロッド１８２とビン１８
５によって結合されている。

ロッド１８２はラック１８２ｃを有しており、ラック１
８２ｃはステップモータ１１０のビニオンギア１１０ａ
とみ合っている。従って、ステップモータ１１０を作動
させることにより、ロッド１８２を軸方向に移動させて
レバー１７８を揺動させ、変速制御を行なうことができ
る。

調整圧切換弁１０８は、ロッド１８２と同軸に配置しで
ある。調整圧切換弁１０８は、ポート１８６ａ−１８６
ｄを有する弁穴１８６と、ランド９８３ａ及び９８３ｂ
を有するスプール９８３と、スプール９８３を第３図中
で左方向に押すスプリング９８５と、から成っている。

ポート１８６ａは油路１８８と連通し、ポート１８６ｂ
は油路１９０を介して電磁弁１１８と連通し、またポー
ト１８６ｃは油路１８９と連通している。ポート１８６
ｄはドレーンポートである。スプール９８３は図中下半
部に示す第１位置と上半部に示す第２位置との間を切換
わり可能であり、第１位置ではポート１８６ｂとポート
１８６ｃとが連通し、また第２位置ではポート１８６ｂ
とポートｌ　８６ａとが連通ずる。

スロットル弁１１４は、ポート１９２ａ。

１９２ｂ、１９２ｃ、１９２ｄ、１９２ｅ。

１９２ｆ及び１９２ｇを有する弁穴１９２と、弁穴１９
２に対応した３つのランド１９４ａ。

１９４ｂ、１９４ｃを有するスプール１９４と、ランド
１９５ａ及び１９５ｂを有するブーストプラグ１９５と
、スプール１９４とブーストプラグ１９５との間に介装
されるスプリング１９６と、スプール１９４に押力を作
用する負圧ダイヤフラム１９８とから成っている。

負圧ダイヤフラム１９８は、エンジン吸気管負圧が所定
値（例えば、３００ｍｍＨｇ）よりも低い（大気圧に近
い）場合にスプール１９４に負圧に反比例した力を作用
し、エンジン吸気管負圧が所定値よりも高い場合には全
く力を作用しないようにしである。ボートｌ　９２ａは
ドレーンポートであり、ボート１９２ｂ及び１９２ｄス
ロットル圧回路である油路１４０と連通しており、ボー
ト１９２ｃはライン圧回路である油路１３２と連通して
おり、１９２ｆはドレーンポートである。

また、ボート１９２ｅ及びボート１９２ｇは互いに並列
の設けられたオリフィス２５２及びチエツク弁２６０を
介してパイロット圧回路である油路２０９と連通してい
ると共に、前述の油路１８９と連通している。ボート１
９２ｂ及びボート１９２ｇの入口にはそれぞれオリフィ
ス２０２及び２０３が設けである。

スプール１９４には、ボート１９２ｇの油圧がランド１
９５ａとランド１９５ｂｅとの間の面積差に作用する力
及び負圧ダイヤフラム１９８による力という図中左向き
の力と、ランドｌ　９４ａ及び１９４ｂ間の面積差に作
用するボート１９２ｂの油圧による力という図中右向き
の力とが作用するが、スロットル弁１１４は上記両方向
の力がつり合うようにポー１−１９２ｃのライン圧を圧
力源としボートｌ　９２ｅを排出ボートとして周知の基
本的な調圧作用を行なう。これによってボート１９２ｂ
およびｌ　９２ｄにはボート１９２ｇの油圧による力及
び負圧ダイヤフラム１９８による力に対応したスロット
ル圧が発生する。このようにして得られたスロットル圧
は、エンジン吸気管負圧に応じて調圧されるので、エン
ジン出力トルクに対応する。すなわち、エンジン出力ト
ルクが大きければ、スロットル圧もこれに対応して高い
油圧となる。

ちなみに１本実施例の構成の要部を概略図のあられした
のが第４図であり、以下の作用説明はこの第４図に基づ
き説明する。

次に、作用を説明する。

（イ）セレクト時 ＮレンジからＤレンジへのセレクト時には、コントロー
ルユニット３００からの信号により、調整圧切換弁１０
８は第４図の上部に示す状態、つまり、ボート１８６ｂ
とボート１８６ｃとが連通ずる状態にあり、コントロー
ルユニット３００でのセレクト判断により予め定められ
ているデユーティ信号を電磁弁１１８へ出力する。

これにより、スロットル弁１１４のスプール１９４のボ
ートｌ　９２ｃ及びブーストプラグ１９５のボート１９
２ｇに油路２０９を介して付加されていたパイロット圧
ＰＰによる油圧が電磁弁１１８のドレーンポート２２２
から抜け、スロットル弁１１４ではセレクト時のエンジ
ントルク容量に合ったスロットル圧まで所定時間減圧す
る。

従って、セレクト時には、電磁弁１１８の最適なデユー
ティ制御により、前進用クラ・ソチ４０へ供給されるス
ロットル圧Ｐ３を棚圧を含む緩やかな立上がりの油圧過
渡特性が得られるように制御することで、セレクトショ
ックを防止することが出来る。

尚、オリフィス２５２は、このセレクト時等のように、
スロットル圧Ｐ３を低下させるように電磁弁１１８が作
動した時に、一定圧調圧弁１１６側の油路２０９内のパ
イロット圧ＰＰの低下を防ぐために設けられている。

（ロ）ロックアツプ時 ロックアツプ油室１２ａの油圧を抜いて入力側のポンプ
インペラー１２ｂと出力側のタービンランナー１２ｃと
を機械的に直結するロックアツプ時には、コントロール
ユニット３００からの信号により、調整圧切換弁１０８
は第４図の上部に示す状態、つまり、ボート１８６ｂと
ボート１８６ａとが連通ずる状態にあり、コントロール
ユニット３００からはロックアツプ判断により予め定め
られているデユーティ信号を電磁弁１１８へ出力する。

従って、このロックアツプ時においては、電磁弁１１８
の最適なデユーティ制御によりロックアツプ制御弁１２
２の作動を制御し、滑らかに締結されるように制御する
ことで、ロックアツプショックを防止することが出来る
。

尚、チエツク弁２６０は、このロックアツプ時等におい
て、アクセルを踏み込み変速比を大きくした時、つまり
ライン圧ＰＬを高くした時には、スロットル弁１１４の
ボート１９２ｅがらのドレーン流量が多いので、オリフ
ィス２５２をバイパスしないと油路２０９の圧力が高く
なり過ぎ、事実上スロットル弁１１４でスロットル圧Ｐ
、が制御出来なくなることを防止するために設けられて
いる。

（ハ）スロットル弁の低圧側スティック時スロットル弁
１１４のスプール１９４やブーストプラグ１９５が作動
油中のゴミ等により低圧側でスティックすると、ボート
１９２ｃから供給されたライン圧Ｐｔ、の油がほとんど
ドレーンポート１９２ｅから逃げ、スロットル圧Ｐ３が
非常に小さな圧力となったりして、前進用クラッチ４ｏ
が滑り、車両が走行不能となるような事態の発生が懸念
される。

しかし、スロットル弁１１４のドレーンポート１９２ｅ
はパイロット圧ＰＰによる油路と連通しているし、調整
圧切換弁１０８が第４図の上部に示す状態の時には電磁
弁１１８で回路を閉じ、調整圧切換弁１０８が第４図の
下部に示す状態の時には調整圧切換弁１０８により回路
が閉じられる為、スロットル圧Ｐｓとしてパイロット圧
Ｐｐの油圧が最低圧保証されることになる。

従って、このパイロット圧ＰＰを最低走れる程度の油圧
（例えば、スロットル開度が３／８開度相当油圧）とし
ておけば、スロットル弁１１４の低圧側スティック時に
おいても車両走行が確保される。

以上、実施例を図面に基づいて説明してきたが、具体的
な構成はこの実施例に限られるものではなく、スロット
ル弁１１４が、負圧ダイヤフラム１９８から作用力を受
けるのでなく、アクセルペダルの踏込量に応じた作用力
を受けるものであってもよく、本発明の要旨を逸脱しな
い範囲における設計変更等があっても本発明に含まれる
。

例えば、実施例では、無段変速機の油圧制御装置に適応
した例を示したが、段階的に変速する自動変速機の油圧
制御装置の前進クラッチ油圧制御回路にも本発明は適応
出来る。

（発明の効果） 以上説明してきたように、本発明の自動変速機の油圧制
御装置にあっては、変速比が大きいほど高い油圧に調圧
するライン圧調圧弁と、該ライン圧調圧弁から前進側の
セレクト位置で締結される前進用クラッチに導（油路の
途中に設けられ、スロットル開度に対応した大きさのス
プール押力でライン圧の一部をドレーンポートから逃が
しながらスロットル開度に応じたスロットル圧に制御す
るスロットル弁と、前記ライン圧調圧弁からのライン圧
を一定の圧力によるパイロット圧に調圧するパイロット
弁とを有する自動変速機の油圧制御装置において、前記
スロットル弁のドレーンポートに、前記パイロット弁か
らのパイロット圧によるバックアップ油路を連通した事
を特徴とする手段とした為、このパイロット圧を最低走
れる程度の油圧としておけば、新たにスロットル圧を保
証する機構を追加することなく、スロットル弁の低圧側
スティック時において車両走行を確保出来るという効果
が得られる。

また、実施例にあっては、デユーティ制御される電磁弁
１個で、セレクトショック制御、ロックアツプショック
制御、スロットル弁ステインク時保証機能を個々に部品
追加することなく同時に達成出来る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の自動変速機の油圧側（１１装置を示す
クレーム概念図、第２図は実施例の油圧制御装置が適応
された無段変速機の機構部分を示すスケルトン図、第３
図は実施例の油圧制御装置を示す全体回路図、第４図は
実施例の油圧制御装置を示す要部概略図である。 ■・・・ライン圧調圧弁 ２・−・前進用クラッチ ４・−・スロットル弁 ４ａ・・・ドレーンポート ５・−・パイロット弁 ６・・・バックアップ油路

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）変速比が大きいほど高い油圧に調圧するライン圧調
   圧弁と、該ライン圧調圧弁から前進側のセレクト位置で
   締結される前進用クラッチに導く油路の途中に設けられ
   、スロットル開度に対応した大きさのスプール押力でラ
   イン圧の一部をドレーンポートから逃がしながらスロッ
   トル開度に応じたスロットル圧に制御するスロットル弁
   と、前記ライン圧調圧弁からのライン圧を一定の圧力に
   よるパイロット圧に調圧するパイロット弁とを有する自
   動変速機の油圧制御装置において、 前記スロットル弁のドレーンポートに、前記パイロット
   弁からのパイロット圧によるバックアップ油路を連通し
   た事を特徴とする自動変速機の油圧制御装置。