JP2730734B2

JP2730734B2 - 自動変速機搭載車のエンジン出力制御装置

Info

Publication number: JP2730734B2
Application number: JP21372488A
Authority: JP
Inventors: 修一川村; 尚野上
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1988-08-30
Filing date: 1988-08-30
Publication date: 1998-03-25
Anticipated expiration: 2013-03-25
Also published as: JPH0262476A

Description

【発明の詳細な説明】［産業上の利用分野］この発明は、エンジンの出力をトルクコンバータを介
して油圧制御式自動変速機に伝達するようにした自動変
速機搭載車のエンジン出力制御装置に関する。

［従来の技術］従来より、フリユードカツプリングを介して得られた
エンジンの出力を、所定の変速比で車輪に伝達するよう
構成されたベルト式無段変速機のライン圧制御装置とし
て、例えば、特開昭58−88252号公報に示されるベルト
式無段変速機のライン圧制御方法が知られている。尚、
この従来技術においては、マイコンに記憶されたエンジ
ン出力トルク特性に基づいて、エンジン運転条件からエ
ンジントルクを算出し、その値と減速比に応じてライン
圧を設定し、Ｖベルトの寿命と動力伝達効率の向上を図
ることを目的としている。

［発明が解決しようとする課題］しかしながら、このよな従来技術を、エンジンからの
出力がトルクコンバータを介して伝達されるベルト式無
段変速機に適用しようとすると、以下に説明するような
問題点が発生することになる。

即ち、エンジンから出力されるトルクがトルクコンバ
ータを介してベルト式無段変速機に伝達される場合に
は、このトルクコンバータにより、速度比に応じて無段
変速機に伝達するトルク比が変化することになる。例え
ば、速度比が零の時点、即ち、車速が零の状態において
は、伝達するトルク比は約「２」に設定されている。こ
の結果、無段変速機には、エンジンからの出力トルクが
約２倍に増大された状態で伝達されることになり、この
ため、無段変速機においては、トルクコンバータがスト
ール状態において最大トルクを伝達する状態に置かれた
場合を考慮して、このような状態での過大なトルクに対
応するため、ライン圧も高い値が設定され得るように構
成されている。

ここで、このように高いライン圧を実現するために
は、オイル流量を大きく設定しなければならず、この
為、オイルポンプの容量を大きく、即ち、オイルポンプ
を大型化しなければならないものである。しかも、この
ような大型のオイルポンプを駆動するために、エンジン
出力をここである程度消費することになり、燃費の悪化
を招くものである。このように、従来構成の自動変速機
搭載車において、トルクコンバータを備えた構成におい
ては、オイルポンプの大型化や燃費の点で問題である。

この発明は上述した問題点に鑑みてなされたもので、
この発明の目的は、トルクコンバータを備えた構成にお
いて、オイルポンプを小型化して、燃費の向上を図るこ
とが出来る自動変速機搭載車のエンジン出力制御装置を
提供することである。

［課題を解決するための手段］上述した課題を解決し、目的を達成するため、請求項
１の発明に係わるところの、エンジンの出力をトルクコ
ンバータを介して油圧制御式自動変速機に伝達するよう
に構成された自動変速機搭載車のエンジン出力制御装置
は、ブレーキ操作の有無に基づいて車両の停車状態を検出
する停車状態検出手段と、エンジン出力トルクに応じて前記油圧制御式自動変速
機の油圧制御に用いるライン圧を調整するライン圧調整
手段と、ドライバによるアクセル操作量に応じてエンジン出力
を調整するエンジン出力調整手段と、前記停車状態検出手段により車両の停車状態が検出さ
れた際に、アクセルペダルの操作可能な上限値を停車状
態が検出されていないときに比べて小さくする入力トル
ク制限手段とを具備する事を特徴とする。

また、上記課題を達成するための、請求項２にかかわ
る、エンジンの出力をトルクコンバータを介して油圧制
御式自動変速機に伝達するように構成された自動変速機
搭載車のエンジン出力制御装置は、ブレーキ操作の有無に基づいて車両の停車状態を検出
する停車状態検出手段と、エンジン出力トルクに応じて前記油圧制御式自動変速
機の油圧制御に用いるライン圧を調整するライン圧調整
手段と、ドライバによるアクセル操作量に応じてエンジン出力
を調整するエンジン出力調整手段と、前記停車状態検出手段により車両の停車状態が検出さ
れた際に、アクセルペダルの操作量の増加に対するエン
ジン出力の増加量を、停車状態が検出されていないとき
に比べて小さくすることにより、前記自動変速機への入
力トルクを制限する入力トルク制限手段とを具備する事
を特徴とする。

［作用］以上のように構成される自動変速機搭載車のエンジン
出力制御装置においては、ブレーキ操作の有無に基づい
て車両の停車状態が検出された際に、請求項１の制御装
置は、アクセルペダルの操作可能な上限値を停車状態が
検出されていないときに比べて小さくすることにより、
一方、請求項２の制御装置は、アクセルペダルの操作量
の増加に対するエンジン出力の増加量を停車状態が検出
されていないときに比べて小さくすることにより、それ
ぞれ、トルクコンバータから油圧式自動変速機に伝達さ
れる入力トルクを所定値以下に制限するようにしてい
る。この結果、例え、ブレーキが作動して車体が停止状
態にあり、この結果、トルクコンバータにおいて設定さ
れるトルク比が最大値を取る場合においても、自動変速
機に入力されるトルクを制限することができ、トルクコ
ンバータがストール状態において最大トルクを伝達する
状態に置かれたとしても、ライン圧を無用に高める必要
が無くなり、オイルポンプの小型化が達成され、また、
燃費が向上することになる。

本発明の好適な１態様によると、油圧制御式自動変速
機はベルト式無段変速機である。前述したように、ベル
ト式無段変速機では従来では不要にライン圧を上げる必
要があったために大容量のポンプが必要であったが、本
発明によれば、入力トルクが制限されるのでそのような
大容量のポンプは不要になる。

本発明の好適な１態様によると、前記入力トルク制限
手段は入力トルクの上限値を規制する。上限値を規制す
ることにより、入力トルクの値を制御するのに比べて入
力トルクの制限を簡単な構成とすることができる。

［実施例］以下に、この発明に係わる自動変速機搭載車のエンジ
ン出力制御装置の一実施例を、添付図面を参照して、詳
細に説明する。

先ず、第１図には、自動変速機としての無段変速機Ｚ
の全体構成を示すスケルトン図が、また、第２図には、
第１図に示した無段変速機Ｚの油圧回路Ｑが夫々示され
ている。ここでは、説明の都合上、先に第１図を参照し
て無段変速機Ｚの全体構成を説明し、しかる後におい
て、第２図を参照して、この発明の要旨であるライン圧
制御装置を備えた油圧回路Ｑの構成を説明する。

無段変速機Ｚの全体構成この無段変速機Ｚは、前輪駆動車用の無段変速機であ
つて、エンジンＡの出力軸１に連結されたトルクコンバ
ータＢと前後進切換機構Ｃとベルト伝動機構Ｄと減速機
構Ｅと差動機構Ｆとを基本的に備えている。

［トルクコンバータＢ］トルクコンバータＢは、エンジン出力軸１に結合され
たポンプカバー７の一側部に固定されて、このエンジン
出力軸１と一体的に回転するポンプインペラ３と、この
ポンプインペラ３と対向するようにして、ポンプカバー
７の内側に形成されるコンバータ室7a内に回転自在に設
けられたタービンランナ４と、このポンプインペラ３と
タービンライナ４との間に介設されてトルク増大作用を
行なうステータ５とを有している。また、タービンラン
ナ４は、タービン軸２を介して後述する前後進切換機構
Ｃの入力メンバであるキヤリア15、また、ステータ５
は、ワンウエイクラツチ８及ステータ軸９を介してミツ
シヨンケース19を夫々連結されている。

更に、タービンランナ４とポンプカバー７との間に
は、ロツクアツプピストン６が配置されている。このロ
ツクアツプピストン６は、タービン軸２にスライド可能
に取付けられており、ロツクアツプ室10内への油圧の導
入あるいは排出により、ポンプカバー７と接触して、こ
れと一体化されるロツクアツプ状態と、このポンプカバ
ー７から離間するコンバータ状態とを選択的に実現する
ようになされている。そして、ロツクアツプ状態におい
ては、エンジン出力軸１とタービン軸２とが、流体を介
することなく直結され、コンバータ状態においては、エ
ンジントルクは、エンジン出力軸１から流体を介して、
夫々タービン軸２側に伝達される。

ここで、このトルクコンバータＢは、第７図に示す特
性でエンジン出力軸１から入力されてくるトルクをター
ビン軸２に増大した状態で伝達するよう設定されてい
る。即ち、この第７図から明かなように、トルク比H
_Tは、速度比H_Sが零、即ち、車両の停止状態において、
最大の値「２」に設定され、速度比H_Sが零から徐々に大
きくなるにつれて、「２」から徐々に減じられる。そし
て、速度比H_Sが約0.8に至るとトルク比H_Tは、「１」に
サチユレートし、以後、この「１」に維持されるよう設
定されている。

尚、速度比H_Sは、タービン軸２の回転数N_Tと、エンジ
ン回転数N_E（即ち、トルクコンバータＢへの入力回転
数）との割合（即ち、H_S＝N_T/N_E）から算出される値で
ある。

［前後進切換機構Ｃ］前後進切換機構Ｃは、トルクコンバータＢのタービン
軸２の回転をそのまま後述するベルト伝動機構Ｄ側に伝
達する前進状態と、ベルト伝動機構Ｄに逆転状態で伝達
する後進状態とを選択的に設定するものであり、この一
実施例においては、この前後進切換機構Ｃを、ダブルピ
ニオン式のプラネタリギヤユニツトで構成している。即
ち、タービン軸２にスプライン結合されたキヤリア15に
は、サンギヤ12に噛合する第１ピニオンギヤ13と、リン
グギヤ11に噛合する第２ピニオンギヤ14とが取り付けら
れている。尚、サンギヤ12は後述するベルト伝動機構Ｄ
のプライマリ軸22に対してスプライン結合されている。

更に、リングギヤ11とキヤリア15との間には、この両
者を断接するクラツチ16が、またリングギヤ11とミツシ
ヨンケース19との間には、リングギヤ11をミツシヨンケ
ース19に対して選択的に固定するためのブレーキ17が、
夫々設けられている。

従つて、クラツチ16を締結してブレーキ17を開放した
状態においては、リングギヤ11とキヤリア15とが一体化
されると共に、リングギヤ11がミツシヨンケース19に対
して相対回転可能とされるため、タービン軸２の回転は
そのまま同方向回転としてサンギヤ12からプライマリ軸
22側に出力される（前進状態）。

これに対して、クラツチ16を開放してブレーキ17を締
結した状態においては、リングギヤ11がミツシヨンケー
ス19側に固定されると共に、リングギヤ11とキヤリア15
とが相対回転可能となるため、タービン軸２の回転は、
第１ピニオンギヤ13と第２ピニオンギヤ14とを介して反
転された状態で、サンギヤ12からプライマリ軸22側に出
力される（後進状態）。

即ち、この前後進切換機構Ｃにおいては、クラツチ16
とブレーキ17との選択作動により、前後進の切換が実行
されるものである。

［ベルト伝動機構Ｄ］ベルト伝動機構Ｄは、上述した前後進切換機構Ｃの後
方側に同軸状に配置された後述するプライマリプーリ21
と、このプライマリプーリ21に対して平行方向に向けて
離間配置された後述するセカンダリプーリ31との間に、
ベルト20を張設して構成されている。

（プライマリプーリ21）このプライマリプーリ21は、上述したタービン軸２と
同軸状に配置され、且つ、その一方の軸端部が、前後進
切換機構Ｃのサンギヤ12にスプライン結合されたプライ
マリ軸22上に、所定径を持つ固定円錐板23をプライマリ
軸22と一体的に、また、可動円錐板24をプライマリ軸22
に対して、その軸方向に移動可能に、夫々設けて構成さ
れている。そして、この固定円錐板23の円錐状摩擦面と
可動円錐板24の円錐状摩擦面とで、略Ｖ字状断面を有す
るベルト受溝21aを構成している。

また、可動円錐板24の外側面24a側には、円筒状のシ
リンダ25が固定されている。更に、このシリンダ25の内
周面側には、プライマリ軸22側に固定されたピストン26
が油密的に嵌挿されており、このピストン26と上述した
シリンダ25と可動円錐板24との三者で、プライマリ室27
が構成されている。尚、このプライマリ室27には、後述
する油圧回路Ｑからライン圧が導入される。

そして、このプライマリプーリ21は、プライマリ室27
に導入される油圧により、その可動円錐板24を軸方向に
移動させて、固定円錐板23との間隔が増減することによ
り、ベルト20に対する有効径が調整されるようなされて
いる。

（セカンダリプーリ31）このセカンダリプーリ31は、基本的には、上述したプ
ライマリプーリ21と同様の構成を有するものであり、上
述したプライマリ軸22に対して離間して平行配置された
セカンダリ軸32上に、固定円錐板33をセカンダリ軸32と
一体的に、また、可動円錐板34をセカンダリ軸32上を移
動可能に、夫々設けて構成されている。そして、相互に
対向する固定円錐板33の円錐状摩擦面と可動円錐板34の
円錐状摩擦面44aとで、略Ｖ字状断面を有するベルト受
溝31aが構成されている。

更に、可動円錐板34の外側面34b側には、略断付き円
筒状のシリンダ35が同軸状に固定されている。また、こ
のシリンダ35の内周面側には、その軸心寄り部分が、セ
カンダリ軸32に固定されたピストン36が油密的に嵌挿さ
れている。このピストン36とシリンダ35と可動円錐板34
の三者で、セカンダリ室37が構成されている。このセカ
ンダリ室37には、プライマリプーリ21側と同様に、油圧
回路Ｑからライン圧が導入される。

このセカンダリプーリ31も、プライマリプーリ21と同
様に、その可動円錐板34を固定円錐板33に対して接離さ
せることにより、ベルト20に対する有効径が調整される
ものである。

尚、この時、可動円錐板34の受圧面積は、プライマリ
プーリ21の可動円錐板24のそれよりも小さくなるように
設定されている。

また、減速機構Ｅ及び差動機構Ｆは、従来公知の構成
であるため、その構造の説明は省略する。

［作動］以下、この無段変速機Ｚの作動を簡単に説明する。

エンジンＡからトルクコンバータＢを介して伝達され
るトルクは、前後進切換機構Ｃにおいて、その回転方向
が前進方向あるいは後進方向に設定された状態で、ベル
ト伝動機構Ｄに伝達される。

ベルト伝動機構Ｄにおいては、プライマリプーリ21の
プライマリ室27内への作動油の導入あるいは排出によ
り、その有効径を調整すると、このプライマリプーリ21
に対して、ベルト20を介して連動連結されたセカンダリ
プーリ31において、それに追随した状態で、その有効径
が調整される。このプライマリプーリ21の有効径とセカ
ンダリプーリ31の有効径との比により、プライマリ軸22
とセカンダリ軸32との間の変速比が決定される。

このセカンダリ軸32の回転は、更に、減速機構Ｅによ
り減速された後、差動機構Ｆに伝達され、この差動機構
Ｆから前車軸（図示せず）に伝達される。

油圧回路Ｑ第２図に示す油圧回路Ｑは、上述した無段変速機Ｚに
おけるトルクコンバータＢのロツクアツプピストン６
と、前後進切換機構Ｃのクラツチ16とブレーキ17と、ベ
ルト伝動機構Ｄのプライマリプーリ21とセカンダリプー
リ31の作動を制御するために設けられており、エンジン
Ａにより駆動されるオイルポンプ40を備えている。

このオイルポンプ40から吐出される作動油は、先ず、
ライン圧調整弁41において所定のライン圧に調整された
上で、ライン101を介してセカンダリプーリ31のセカン
ダリ室37に、また、このライン101から分岐したライン1
02を介してプライマリプーリ21のプライマリ室27に夫々
供給される。

このライン圧調整弁41におけるライン圧制御は、その
パイロツト室41aに導入されるパイロツト圧を制御する
ことにより行なわれる。即ち、ライン圧調整弁41は、ス
プール41bと、これを付勢するスプリング41cとを備える
と共に、オイルポンプ40からの吐出油が導かれる調圧ポ
ート41dと、このオイルポンプ40のサクシヨン側に連通
するドレインポート41eとを備えている。

更に、このパイロツト室41aには、ライン102から分岐
した後、レデユーシング弁42により所定圧に減圧された
作動油が、パイロツト圧としてライン103を介して導入
される。従つて、このライン圧調整弁41は、そのスプー
ル41bが、その一方の端部にかかるライン101内の油圧
と、他方の端部にかかるスプリング41cの付勢力とパイ
ロツト室41a内に導入されるパイロツト圧との合力との
釣り合いに応じてスライドして、ドレインポート41eを
調圧ポート41dに連通あるいは連通遮断させることによ
り、パイロツト圧に応じたライン圧を発生させるもので
ある。

また、このライン圧を制御するパイロツト圧は、ライ
ン103に設けた第１電磁ソレノイド弁51のデユーテイ比
を電気的に制御することにより調整されるものである。
この第１電磁ソレノイド弁51の制御内容に関しては、後
述する。

また、ライン102には、パイロツト圧を受けて作動す
る変速比制御弁43が設けられている。この無段変速機Ｚ
の変速比の制御は、この変速比制御弁43によりプライマ
リプーリ21のプライマリ室27への作動油の給・排を制御
することにより行なわれる。

即ち、変速比制御弁43は、スプリング43bにより常時
一方側に押圧付勢されたスプール43aを備えると共に、
ライン102連通するライン圧ポート43cと、ドレインポー
ト43dと、スプリング43bの反対端面側に形成されたパイ
ロツト室43fに開口するパイロツトポート43eと、スプリ
ング43b側に開口し、且つ、後述するシフト弁45を介し
てライン圧が導入されるリバースポート43gとを有して
いる。

そして、前進時（シフト弁45がＤ、２、１の何れかの
シフト位置にある時）には、リバースポート43gがシフ
ト弁45を介してドレインされるところから、スプール43
aは、パイロツト室43fに導入されるパイロツト圧を受け
て軸方向にスライド可能となる。そして、スプール43a
によりライン圧ポート43cとドレインポート43dとが選択
的にプライマリ室27に連通せしめられることにより、プ
ライマリ室27への作動油の給排制御、即ち、変速比制御
が実行されることになる。

一方、後進時には、リバースポート43gからライン圧
が導入され、スプール43aは、このライン圧を受けて図
中右方向へ一杯に押し付けられた状態で固定される。従
つて、パイロツト圧の如何に拘らず、ライン圧ポート43
cとドレインポート43dとが常時連通し、変速比は最大変
速比のまま固定保持される。

所で、この一実施例においては、変速比制御弁43への
パイロツト圧供給系を、２系統設け、これを後述する切
換弁44により選択使用するように設定されている。即
ち、切換弁44は、スプール44aとこれを一方側へ押圧付
勢するスプリング44bとを備えている。また、この切換
弁44は、その反スプリング44b側の端部に開口させたパ
イロツトポート44cを、ライン103から分岐したライン10
5に接続し、スプール44aの一端に、レデユーシング弁42
で減圧されたパイロツト圧を掛けるようにしている。

更に、この切換弁44の中段部には、ライン105に連通
する第１パイロツト圧導入ポート44dと、ピトー圧発生
手段（図示せず）に連通する第２パイロツト圧導入ポー
ト44eと、変速比制御弁43のパイロツトポート43eに対し
てライン104を介して連通するパイロツト圧供給ポート4
4fとを隣接している。

そして、この第１パイロツト圧導入ポート44dに連通
するライン105に第２電磁ソレノイド弁52を設け、この
第２電磁ソレノイド弁52の作動状態に応じて、第２電磁
ソレノイド弁52により調圧された油圧とエンジンの回転
速度に対応して発生するピトー圧とを選択的に変速比制
御弁43のパイロツト室43fにパイロツト圧として供給
し、所定の変速比制御を行なうようにしている。

尚、この第２電磁ソレノイド弁52及び切換弁44を用い
た変速比制御の詳細については後述する。

一方、ライン圧調整弁41により調圧された作動油は、
ライン106を介して切換弁44のポート44aに導入される。
そして、このポート44aに供給された作動油は、後進変
速段設定時には、ライン107を介して、ブレーキ17のブ
レーキ室62に、また、前進変速段設定時には、ライン10
8を介して、クラツチ16のクラツチ室61に、夫々供給さ
れ、前後進切換機構Ｃを後進あるいは前進作動状態とす
る。

尚、この一実施例においては、ライン107とライン108
との間に、アキユムレータ18をひとつ設け、このひとつ
のアキユムレータ18により、クラツチ16とブレーキ17の
両方の締結シヨツクを効果的に緩和するようになされて
いる。

また、ライン圧調整弁41で調圧された作動油は、クラ
ツチ圧調整弁46で所定のクラツチ圧に調圧された後、ラ
イン109を介してロツクアツプコントロール弁47に導入
される。そして、このロツクアツプコントロール弁47に
導入された作動油は、ロツクアツプコントロール弁47の
パイロツト圧を第３電磁ソレノイド弁53により制御する
ことにより、ロツクアツプ締結側（LOCK）あるいはロツ
クアツプ解除側（UNLOCK）に選択的に供給される。

また、第２図において、符号48は、リリーフ弁を示し
ている。

以上のように構成される油圧回路Ｑにおいて、以下
に、変速比制御弁43の制御方法を詳述する。

先ず、第２電磁ソレノイド弁52の制御範囲と切換弁44
の作動との関係について説明すると、この第２電磁ソレ
ノイド弁２は、第３図に示すように、デユーテイ比が０
〜100％に変化するのに対して、ライン105内の油圧（パ
イロツト圧）を０〜P₁までの範囲で変化させることがで
きるようなつている。

一方、切換弁44は、そのパイロツトポート44cにかか
る油圧に応じて、そのスプール44aが軸方向に移動し
て、その第１パイロツト圧導入ポート44dと第２パイロ
ツト圧導入ポート44eとを選択的にパイロツト圧供給ポ
ート44fに連通させるよう構成されている。この一実施
例においては、特に、第１及び第２のパイロツト圧導入
ポート44d,44eとパイロツト圧供給ポート44fとの相対位
置を、パイロツト圧の大きさ、即ち、第２電磁ソレノイ
ド弁52のデユーテイ比に対応して以下のように設定して
いる。

即ち、第２電磁ソレノイド弁52のデユーテイ比がD₁〜
D₂％の範囲内である時、即ち、パイロツト圧がP₀〜P₂の
範囲内である時には、スプール44aは、第２図の上段と
下段とに夫々示した位置の中間に位置し、第１パイロツ
ト圧導入ポート44dがパイロツト圧供給ポート44fに連通
する一方で、第２パイロツト圧導入ポート44eは閉塞状
態とされている。

また、第２電磁ソレノイド弁52のデユーテイ比が０〜
D₁％の範囲内、即ち、パイロツト圧がP₀〜P₁の範囲内で
ある時には、第２図の上段に示すように、スプール44a
が右方向に一杯に移動し、第１パイロツト圧導入ポート
44dが閉塞状態とされる一方で、第２パイロツト圧導入
ポート44eがパイロツト圧供給ポート44fに連通するよう
に、第１及び第２パイロツト圧導入ポート44d,44eとパ
イロツト圧供給ポート44fとの位置を、第２電磁ソレノ
イド弁52のデユーテイ比、即ち、ライン105内の油圧に
応じて相対的に設定している。

尚、この第２電磁ソレノイド弁52による変速制御は、
第４図に示すように、予め各シフト位置毎に車速（即
ち、セカンダリプーリ31の回転速度と、スロツトル開度
とをパラメータとして設定した目標プライマリプーリ回
転数マツプから求められる現在の運転状態に対応する目
標プライマリプーリの回転数と、現実のプライマリプー
リ回転数との偏差から、目標とする変速比を算定し、こ
れを達成すべく、第２電磁ソレノイド弁52により変速比
制御弁43のパイロツト圧を調整し、プライマリ室27への
作動油の給排を制御することにより実行されている。

このように構成することにより、第２電磁ソレノイド
弁52の電気回路の断線時においても、変速比制御を行な
うことが出来、また、作動油の油温が低く、第２電磁ソ
レノイド弁52のデユーテイ制御が不安定になる虞のある
時でも、安定的に変速比制御を行なうことが出来ること
になる。

以上のように構成される油圧回路Ｑにおいて用いら
れ、第１乃至第３の電磁ソレノイド弁51,52,53の制御動
作について、以下に詳細に説明する。尚、第２及び第３
の電磁ソレノイド弁52,53の構成は、以下に説明する第
１電磁ソレノイド弁51の構成と同一であるで、この第１
電磁ソレノイド51についてのみ説明し、第２及び第３の
電磁ソレノイド弁52,53の説明は省略する。

この第１の電磁ソレノイド弁51は、第５図に示すよう
に、弁ハウジング70を備えている。この弁ハウジング70
内には、流路71が形成されており、この流路71の一端
は、ライン105から分岐した分岐ライン72の終端に連通
接続されると共に、他端は、リザーバタンク73に導かれ
る戻りライン74の始端に連通接続されている。

この弁ハウジング70内には、流路71内に突出して、こ
れを閉塞する閉塞位置と、流路71から引き込まれて、こ
れを開放する開放位置との間で往復動可能に弁体として
のプランジヤ75が配設されている。このプランジヤ75
は、コイルスプリング76により、常時、閉塞位置に向け
て偏倚する弾性付勢力を受けている。一方、このプラン
ジヤ75の中間部分の周囲は、電磁コイル77により取り囲
まれている。この電磁コイル77は、これに通電されるこ
とにより、プランジヤ75に電磁付勢力を与えるものであ
る尚、以上のように構成される電磁ソレノイド弁51にお
いては、デユーテイ比は、１サイクルに要する時間（T
_CYCLE）当りの、通電時間（T_ON）の占める比率（T_ON/T
_CYCLE）から定義されるものである。

ここで、各電磁ソレノイド弁51,52,53には、第６図に
示すように、制御ユニツト78が接続されており、各電磁
ソレノイド弁51,52,53はこの制御ユニツト78により、制
御要素を制御すべく駆動制御されるものである。

次に、第６図を参照して、油圧回路Ｑの電気制御回路
Ｒについて説明する。

即ち、この電気制御回路Ｒは、第１乃至第３の電磁ソ
レノイド弁51,52,53を夫々デユーテイ制御する制御ユニ
ツト78を有している。この制御ユニツト78には、運転者
の操作によるシフト位置（D,1,2,R,N,P）を検出するシ
フト位置センサ82からのシフト位置信号ａと、プライマ
リ軸22の回転数N_Pを検出するプライマリ回転数センサ83
からのプライマリプーリ回転数信号ｂと、セカンダリ軸
32の回転数N_S（もしくは車速）を検出するセカンダリ回
転数センサ84からのセカンダリプーリ回転数信号ｃと、
エンジンＡのスロツトル開度TVOを検出するスロツトル
開度センサ85からのスロツトル開度信号ｄと、エンジン
ａのエンジン回転数N_Eを検出する回転数センサ86からの
回転数信号ｅと、トルクコンバータＢにおけるタービン
軸２の回転数N_Tを検出するタービン回転数センサ87から
のタービン回転数信号ｆとが入力されている。

これら入力された信号a,b,c,d,e,fに基づいて、制御
ユニツト78は、第１乃至第３の電磁ソレノイド51,52,53
のデユーテイ比を算出するよう構成されている。

即ち、この制御ユニツト78は、第１の電磁ソレノイド
弁51に関しては、下式に示すように、トルクコンバータ
Ｂからの入力トルク（換言すればタービントルクT_T）
に、変速比H_Hを掛けた値の関数として規定されたライン
圧Ｐを達成するデユーテイ比を第１電磁ソレノイド51に
出力するよう設定されている。

Ｐ＝ｆ（T_T×H_H）ここで、変速比H_Hは、無段変速機Ｚにおけるセカンダリ
軸32の回転数N_Sに対するプライマリ軸22の回転数N_Pの割
合（H_H＝N_S/N_P）として規定されている。タービントル
クT_TはエンジンＡからのエンジン出力トルクT_Eにトルク
比H_Tを掛けることにより得られるものである。また、エ
ンジントルクT_Eは、エンジン回転数N_Eとスロツトル開度
TVOとの関係から規定される値である。従つて、ライン
圧は、最終的に、Ｐ＝ｆ（T_E×H_T×H_H）として規定されるものである。

ここで、この制御ユニツト78は、この発明の要旨であ
るエンジン出力制御装置の一構成要素を規定するもので
あり、この制御ユニツト78には、ブレーキの作動状態、
即ち、図示しないブレーキペダルの踏み込み状態を検出
するブレーキ検出スイツチ88が接続されている。また、
この制御ユニツト78は、このブレーキ検出スイツチ88に
よりブレーキの作動状態が検出された際に、トルクコン
バータＢから無段変速機Ｚに伝達される入力トルクを所
定値に制限する入力トルク制限手段としての、ストツパ
機構89に接続されている。

このストツパ機構89は、このブレーキ検出スイツチ88
によりブレーキの作動状態が検出された際に、トルクコ
ンバータＢから無段変速機Ｚに伝達される入力トルクを
所定値に制限する入力すべく、第8A図及び第8B図に示す
ように、アクセルペダル90の踏み込み量を制限するよう
に構成されている。ここで、この一実施例においては、
このスロツトル機構は、アクセルペダル90の踏み込みに
応じて機械的にスロツトル弁を開閉するタイプに構成さ
れている。

詳細には、このストツパ機構89は、アクセルペダル90
の踏み込みによる移動範囲に隣接した状態で配設された
電磁ソレノイド89aを備えている。この電磁ソレノイド8
9aには、アクセルペダル90の踏み込み移動範囲に突出す
る突出位置と、この踏み込み移動範囲から退避された引
き込み位置との間で進退自在にストツパピン89bが取り
付けられている。

このストツパピン89bは、電磁ソレノイド89aが消磁
（非通電）された状態で、図示しないスプリングの弾性
付勢力により、引き込み位置に変位されている。一方、
このストツパピン89bは、電磁ソレノイド89aに通電され
て励磁された状態で、スプリングの弾性付勢力に抗し
て、突出位置に突出するよう付勢されるものである。

尚、このストツパピン89bの配設位置は、これが突出
位置に付勢された状態で、アクセルペダル90の踏み込み
量を、スロツトル開度にして全開状態の約1/2に制限す
るよう設定されている。

以上のように構成されるエンジン出力制御装置におい
ては、制御ユニツト78は、ブレーキ検出スイツチ88か
ら、ブレーキ検出信号が入力されると、この入力に応じ
て、ストツパ機構89の電磁ソレノイド89aを励磁する制
御信号を出力する。この制御信号を受けて、図示しない
ドライバ回路は、電磁ソレノイド89aに通電して、これ
を励磁する。この結果、ストツパピン89bは引き込み位
置から突出位置に変位して、アクセルペダル90の全開位
置までの踏み込み移動を阻止することになる。

即ち、上述した第７図に示すように、速度比H_Sが零の
状態、即ち、車両の停止状態において、トルク比H_Tは
「２」に設定されているが、車両が走行する状態におい
て、速度比H_Sは、零以上の値を取ることになるので、実
質的に設定されるトルク比H_Tは、「２」よりも小さい値
である。但し、論理的には、車両の停止状態において、
スロツトル全開状態が設定される可能性が有るので、こ
の一実施例においては、ブレーキの作動状態において
は、スロツトルが全開状態となることを禁止して、トル
クコンバータＢから無段変速機Ｚに伝達される入力トル
クを所定値に制限するため、ストツパ機構89が設けられ
ている。

即ち、第９図に一点鎖線で示すように、ストール時、
即ち、ブレーキが作動しつつスロツトル全開状態である
場合と、実線で示すように、全開発進時に生じるトルク
変化状態（即ち、この実線で示す領域が、実質的な入力
トルクの最大領域となる。）とで囲まれる範囲が、実質
的に不要なトルク範囲となる。ここで、この一実施例に
おいては、第９図に破線で示すように、トルクコンバー
タＢから無段変速機Ｚに実質的に入力されるトルクは、
制限されることになる。そして、この破線で示される範
囲は、図示するように、丁度、上述した不要なトルク範
囲に位置するものである。この結果、一実施例によれ
ば、不要なトルク範囲に対応した範囲までライン圧を高
く設定する必要が無くなることになる。

従つて、この一実施例では、ライン圧を低く押えるこ
とが出来るので、このライン圧を達成するオイルポンプ
40の構成を小型化することが出来るものである。しか
も、このオイルポンプ40の出力も低出力で済むため、こ
のオイルポンプ40を駆動するための動力、即ち、エンジ
ンＡにおいて消費される動力も少なくて済み、エンジン
Ａにかかる負担が軽減されて、小出力のエンジンの搭載
が許される。

この発明は、上述した一実施例の構成に限定されるこ
となく、この発明の要旨を逸脱しない範囲で種々変形可
能であることは言うまでもない。

例えば、上述した一実施例においては、スロツトル弁
をアクセルペダルの踏み込み量に応じて機械的に開閉す
るスロツトル機構に関して説明したが、この発明はこの
ような構成に限定されることなく、例えば、所謂スロツ
トルエレキと呼ばれるような、電子制御式のスロツトル
機構にも適用できるものである。この場合、ブレーキの
作動が検出された状態において、アクセルペダル90の踏
み込み量を示す信号は、最大で、スロツトル全開の例え
ば50％に制限されるものである。

また、上述した一実施例においては、入力トルク制限
手段として、アクセルペダルの踏み込み量を制限する構
成について説明したが、これに限定されることなく、例
えば、燃料カツトによる入力トルクの制限を実施するよ
うに構成しても良いものである。

［発明の効果］以上詳述したように、この発明によれば、トルクコン
バータを備えた構成において、オイルポンプを小型化し
て、燃費の向上を図ることが出来る自動変速機搭載車の
エンジン出力制御装置が提供されることになる。

従って、この発明によれば、トルクコンバータを備え
た構成において、オイルポンプを小型化して、燃費の向
上を図ることが出来る自動変速機搭載車のエンジン出力
制御装置が提供されることになる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明に係わる自動変速機搭載車のエンジン
出力制御装置の一実施例が適用される無段変速機の構成
を概略的に示すスケルトン図；第２図は第１図に示す無段変速機に接続される油圧回路
の構成を示す回路図；第３図は第２図に示す油圧回路に備えられた電磁ソレノ
イド弁におけるデユーテイ比とパイロツト圧との相関関
係を示す線図；第４図は無段変速機における変速特性を示す線図；第５図は電磁ソレノイド弁の構成を示す断面図；第６図は油圧回路の電気制御回路の構成を示す配線図；第７図は速度比とトルク比との関係を示す線図；第8A図及び第8B図は、夫々、ストツパ機構の構成を示す
側面図及び上面図；そして、第９図は入力トルクの時間変化状態を示す線図である。図中、Ａ……エンジン、Ｂ……トルクコンバータ、Ｃ…
…前後進切換機構、Ｄ……ベルト伝動機構、Ｅ……減速
機構、Ｆ……差動機構、H_H……変速比、H_S……速度比、
H_T……トルク比、N_E……エンジン回転数、N_P……プライ
マリ軸回転数、N_S……セカンダリ軸回転数、N_T……ター
ビン回転数、Ｐ……ライン圧、Ｑ……油圧回路、Ｒ……
電気制御回路、T_E……出力トルク、T_T……タービントル
ク（入力トルク）、Ｚ……無段変速機、１……出力軸、
２……タービン軸、３……ポンプインペラ、４……ター
ビンランナ、５……ステータ、６……ロツクアツプピス
トン、７……ポンプカバー、7a……コンバータ室、８…
…ワンウエイクラツチ、９……ステータ軸、10……ロツ
クアツプ室、11……リングギヤ、12……サンギヤ、13…
…第１ピニオンギヤ、14……第２ピニオンギヤ、15……
キヤリヤ、16……クラツチ、17……ブレーキ、18……ア
キユムレータ、19……ミツシヨンケース、20……ベル
ト、21……プライマリプーリ、21a……ベルト受溝、22
……プライマリ軸、23……固定円錐板、24……可動円錐
板、24a……外側面、25……シリンダ、26……ピスト
ン、27……プライマリ室、31……セカンダリプーリ、31
a……ベルト受溝、32……セカンダリ軸、33……固定円
錐板、34……可動円錐板、34a……円錐状摩擦面、34b…
…外側面、35……シリンダ、36……ピストン、37……セ
カンダリ室、40……オイルポンプ、41……ライン圧調整
弁、41a……パイロツト室、41b……スプール、41c……
スプリング、41d……調圧ポート、41e……ドレインポー
ト、42……レデユーシング弁、43……変速比制御弁、43
a……スプール、43b……スプリング、43c……ライン圧
ポート、43d……ドレインポート、43e……パイロツトポ
ート、43f……パイロツト室、43g……リバースポート、
44……切換弁、44a……スプール、44b……スプリング、
44c……パイロツトポート、44d……第１パイロツト圧導
入ポート、44e……第２パイロツト圧導入ポート、44f…
…パイロツト圧供給ポート、45……シフト弁、46……ク
ラツチ圧調整弁、47……ロツクアツプコントロール弁、
48……リリーフ弁、51……第１電磁ソレノイド弁、52…
…第２電磁ソレノイド弁、53……第３電磁ソレノイド
弁、61……ブレーキ室、62……ブレーキ室、70……弁ハ
ウジング室、71……流路、、72……分岐ライン、73……
リザーバタンク、74……戻りライン、75……プランジ
ヤ、76……コイルスプリング、77……電磁コイル、78…
…制御ユニツト、82……シフト位置センサ、83……プラ
イマリ回転数センサ、84……セカンダリ回転数センサ、
85……スロツトル開度センサ、86……回転数センサ、87
……タービン回転数センサ、88……ブレーキ検出スイツ
チ、89……ストツパ機構、89a……電磁ソレノイド、89b
……ストツパピン、90……アクセルペダル、101;102;10
3;104;105;106;107;108;109……ラインである。

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジンの出力をトルクコンバータを介し
て油圧制御式自動変速機に伝達するように構成された自
動変速機搭載車のエンジン出力制御装置において、ブレーキ操作の有無に基づいて車両の停車状態を検出す
る停車状態検出手段と、エンジン出力トルクに応じて前記油圧制御式自動変速機
の油圧制御に用いるライン圧を調整するライン圧調整手
段と、ドライバによるアクセル操作量に応じてエンジン出力を
調整するエンジン出力調整手段と、前記停車状態検出手段により車両の停車状態が検出され
た際に、アクセルペダルの操作可能な上限値を停車状態
が検出されていないときに比べて小さくする入力トルク
制限手段とを具備する事を特徴とする自動変速機搭載の
エンジン出力制御装置。
【請求項２】エンジンの出力をトルクコンバータを介し
て油圧制御式自動変速機に伝達するように構成された自
動変速機搭載車のエンジン出力制御装置において、ブレーキ操作の有無に基づいて車両の停車状態を検出す
る停車状態検出手段と、エンジン出力トルクに応じて前記油圧制御式自動変速機
の油圧制御に用いるライン圧を調整するライン圧調整手
段と、ドライバによるアクセル操作量に応じてエンジン出力を
調整するエンジン出力調整手段と、前記停車状態検出手段により車両の停車状態が検出され
た際に、アクセルペダルの操作量の増加に対するエンジ
ン出力の増加量を、停車状態が検出されていないときに
比べて小さくすることにより、前記自動変速機への入力
トルクを制限する入力トルク制限手段とを具備する事を
特徴とする自動変速機搭載のエンジン出力制御装置。