JPH0262465A - デユーテイソレノイドの制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ この発明は、制御要素を油圧制御するに際して、制御元
圧な同一として制御要素を油圧制御するよう複数設けら
れたデユーティソレノイドの制御装置に関する。

［従来の技術］ 従来より、制御要素を油圧制御するに際して、制御元圧
な同一として制御要素を油圧制御する複数のデユーティ
ソレノイドの制御装置として、例えば、特開昭６２−４
９５８号公報に示される無段変速機の油圧制御装置が知
られている。尚、この従来技術においては、レデューシ
ング弁により、レデューシング圧の低下を補い、ベース
圧をデユーティ信号によるソレノイド弁で断続的に排圧
することにより、デユーティ圧を的確に得ることを目的
としている。

［発明が解決しようとする課題］ しかしながら、このよな従来技術においては、制御元圧
な同一として、複数のデューテイソレノイドにより制御
要素を油圧制御するようにしているため、これら複数の
デユーティソレノイドの駆動タイミングが同時に設定さ
れると、換言すれば、複数のデユーティソレノイドに送
られる制御信号の立ち上がりタイミングが同時に設定さ
れると、制御信号の立ち上がりでドレインされる場合、
−時に大きく圧力が減少することとなり、また、制御信
号の立ち上がりでドレインが阻止される場合、−時に大
きく圧力が上昇することとなり、この結果、制御元圧に
大きな脈動を生じせしめることになり問題である。

即ち、制御元圧には、本来、レデューシング弁の作動に
起因する脈動が発生しているものであるが、この脈動に
加えて、上述した複数のデユーティソレノイドにおける
駆動タイミングの揃いにより、制御元圧には大きな脈動
が発生することになる。このように、制御元圧に大きな
脈動が発生することにより、デユーティソレノイドによ
る、正常な油圧制御動作が不可能となり、問題である。

この発明は上述した問題点に鑑みてなされたもので、こ
の発明の目的は、複数のデユーティソレノイドを作動す
る場合において、制御元圧に生じる脈動を抑制すること
の出来るデユーティソレノイドの制御装置を提供するこ
とである。

［問題点を解決するための手段］ 上述した問題点を解決し、目的を達成するため、この発
明に係わるデユーティソレノイドの制御装置は、制御要
素を油圧制御するに際して、制御元圧を同一として制御
要素を油圧制御する複数のデユーティソレノイドの制御
装置において、上記複数のデユーティソレノイドを、同
一駆動周期にて制御する制御手段と、各デユーティソレ
ノイドの駆動タイミングを互いに異なるように設定する
設定手段とを具備する事を特徴としている。

［作用］ 以上のように構成されるデユーティソレノイドの制御装
置においては、複数のデユーティソレノイドを同一駆動
周期にて制御する際において、各デユーティソレノイド
の駆動タイミングは互いに異なるよう設定されている。

この結果、−時に各デユーティソレノイドの駆動（制御
信号の立ち上がり）が実行されることが無いので、制御
元圧は、−時に下がる有るいは上がって脈動を生じるこ
とが防止されることになる。

［実施例］ 以下に、この発明に係わるデユーティソレノイドの制御
装置の一実施例を、無段変速機の油圧制御装置に適用し
た場合につき、添付図面を参照して、詳細に説明する。

先ず、第１図には、無段変速機２の全体構成を示すスケ
ルトン図が、また、第２図には、第１図に示した無段変
速機２の油圧回路Ｑが夫々示されている。ここでは、説
明の都合上、先に第１図を参照して無段変速機２の全体
構成を略述し、しかる後において、第２図を参照して、
この発明の要旨であるデユーティソレノイドの制御装置
を備えた油圧回路Ｑの構成を説明する。

無　　　゛　　２の この無段変速機２は、前輪駆動車用の無段変速機であっ
て、エンジンＡの出力軸１に連結されたトルクコンバー
タＢと前後進切換機構Ｃとベルト伝動機構りと減速機構
Ｅと差動機構Ｆとを基本的に備えている。

［トルクコンバータＢ］ トルクコンバータＢは、エンジン出力軸１に結合された
ポンプカバー７の一側部に固定されて、このエンジン出
力軸１と一体的に回転するポンプインペラ３と、このポ
ンプインペラ３と対向するようにして、ポンプカバー７
の内側に形成されるコンバータ室７ａ内に回転自在に設
けられたタービンランナ４と、このポンプインペラ３と
タービンランナ４との間に介設されてトルク増大作用を
行なうステータ５とを有している。また、タービンラン
ナ４は、タービン軸２を介して後述する前後進切換機構
Ｃの入力メンバであるキャリア１５、また、ステータ５
は、ワンウェイクラッチ８及ステータ軸９を介してミッ
ションケース１９に夫々連結されている。

更に、タービンランナ４とポンプカバー７との間には、
ロックアツプピストン６が配置されている。このロック
アツプピストン６は、タービン軸２にスライド可能に取
付られており、ロックアツプ室１０内への油圧の導入あ
るいは排出により、ポンプカバー７と接触して、これと
一体化されるロックアツプ状態と、このポンプカバー７
から離間するコンバータ状態とを選択的に実現するよう
になされている。そして、ロックアツプ状態においては
、エンジン出力軸１とタービン軸２とが、流体を介する
ことなく直結され、コンバータ状態においては、エンジ
ントルクは、エンジン出力軸１から流体を介して、夫々
タービン軸２側に伝達される。

［前後進切換機構Ｃ］ 前後進切換機構Ｃは、トルクコンバータＢのタービン軸
２の回転をそのまま後述するベルト伝動機構り側に伝達
する前進状態と、ベルト伝動機構りに逆転状態で伝達す
る後進状態とを選択的に設定するものであり、この一実
施例においては、この前後進切換機構Ｃを、ダブルビニ
オン式のプラネタリギヤユニットで構成している。即ち
、タービン軸２にスプライン結合されたキャリア１５に
は、サンギヤ１２に噛合する第１ピニオンギヤ１３と、
リングギヤ１１に噛合する第２ピニオンギヤ１４とが取
り付けられている。尚、サンギヤ１２は後述するベルト
伝動機構りのプライマリ軸２２に対してスプライン結合
されている。

更に、リングギヤ１１とキャリア１５との間には、この
両者を断接するクラッチ１６が、またリングギヤ１１と
ミッションケース１９との間には、リングギヤ１１をミ
ッションケース１９に対して選択的に固定するためのブ
レーキ１７が、夫々設けられている。

従って、クラッチ１６を締結してブレーキ１７を開放し
た状態においては、リングギヤ１１とキャリア１５とが
一体化されると共に、リングギヤ１１がミッションケー
ス１９に対して相対回転可能とされるため、タービン軸
２の回転はそのまま同方向回転としてサンギヤ１２から
プライマリ軸２２側に出力される（前進状態）。

これに対して、クラッチ１６を開放してブレーキ１７を
締結した状態においては、リングギヤ１１がミッション
ケース１９側に固定されると共に、リングギヤ１１とキ
ャリア１５とが相対回転可能となるため、タービン軸２
の回転は、第１ピニオンギヤ１３と第２ピニオンギヤ１
４とを介して反転された状態で、サンギヤ１２からブラ
イマノ軸２２側に出力される（後進状態）。

即ち、この前後進切換機構Ｃにおいては、クラッチ１６
とブレーキ１７との選択作動により、前後進の切換が実
行されるものである。

［ベルト伝動機構Ｄ］ ベルト伝動機構りは、上述した前後進切換機構Ｃの後方
側に同軸状に配置された後述するプライマリプーリ２１
と、このプライマリプーリ２１に対して平行方向に向け
て離間配置された後述するセカンダリプーリ３１との間
に、ベルト２０を張設して構成されている。

（プライマリプーリ２１） このプライマリプーリ２１は、上述したタービン軸２と
同軸状に配置され、且つ、その一方の軸端部が、前後進
切換機構Ｃのサンギヤ１２にスプライン結合されたプラ
イマリ軸２２上に、所定径を持つ固定円錐板２３をプラ
イマリ軸２２と一体的に、また、可動円錐板２４をプラ
イマリ軸２２に対して、その軸方向に移動可能に、夫々
設けて構成されている。そして、この固定円錐板２３の
円錐状摩擦面と可動円錐板２４の円錐状摩擦面とで、略
■字状断面を有するベルト受溝２１ａを構成している。

また、可動円錐板２４の外側面２４ａ側には、円筒状の
シリンダ２５が固定されている。更に、このシリンダ２
５の内周面側には、プライマリ軸２２側に固定されたピ
ストン２６が油密的に嵌挿されており、このピストン２
６と上述したシリンダ２５と可動円錐板２４との王者で
、プライマリ室２７が構成されている。尚、このプライ
マリ室２７には、後述する油圧回路Ｑからライン圧が導
入される。

そして、このプライマリプーリ２１は、プライマリ室２
７に導入される油圧により、その可動円雌板２４を軸方
向に移動させて、固定円錐板２３との間隔を増減するこ
とにより、ベルト２０に対する有効径が調整されるよう
なされている。

（セカンダリプーリ３１） このセカンダリプーリ３１は、基本的には、上述したプ
ライマリプーリ２１と同様の構成を有するものであり、
上述したプライマリ軸２２に対して離間して平行配置さ
れたセカンダリ軸３２上に、固定円錐板３３をセカンダ
リ軸３２と一体的に、また、可動円錐板３４をセカンダ
リ軸３２上を移動可能に、夫々設けて構成されている。

そして、相互に対向する固定円錐板３３の円錐状摩擦面
と可動円錐板３４の円錐状摩擦面４４ａとで、略■字状
断面を有するベルト受溝３１ａが構成されている。

更に、可動円錐板３４の外側面３４ｂ側には、略断付き
円筒状のシリンダ３５が同軸状に固定されている。また
、このシリンダ３５の内周面側には、その軸心寄り部分
が、セカンダリ軸３２に固定されたピストン３６が油密
的に嵌挿されている。このピストン３６とシリンダ３５
と可動円錐板３４の三者で、セカンダリ室３７が構成さ
れている。このセカンダリ室３７には、プライマリプー
リ２１側と同様に、油圧回路Ｑからライン圧が導入され
る。

このセカンダリプーリ３１も、プライマリプーリ２１と
同様に、その可動円錐板３４を固定円錐板３３に対して
接離させることにより、ベルト２０に対する有効径が調
整されるものである。

尚、この時、可動円錐板３４の受圧面積は、プライマリ
プーリ２１の可動円錐板２４のそれよりも小さ（なるよ
うに設定されている。

また、減速機構Ｅ及び差動機構Ｆは、従来公知の構成で
あるため、その構造の説明は省略する。

［作動］ 以下、この無段変速機２の作動を簡単に説明する。

エンジンＡからトルクコンバータＢを介して伝達される
トルクは、前後進切換機構Ｃにおいて、その回転方向が
前進方向あるいは後進方向に設定された状態で、ベルト
伝動機構りに伝達される。

ベルト伝動機構りにおいては、プライマリプーリ２１の
プライマリ室２７内への作動油の導入あるいは排出によ
り、その有効径を調整すると、このプライマリプーリ２
１に対して、ベルト２０を介して連動連結されたセカン
ダリプーリ３１において、それに追随した状態で、その
有効径が調整される。このプライマリプーリ２１の有効
径とセカンダリプーリ３１の有効径との比により、プラ
イマリ軸２２とセカンダリ軸３２との間の変速比が決定
される。

このセカンダリ軸３２の回転は、更に、減速機構已によ
り減速された後、差動機構Ｆに伝達され、この差動機構
Ｆから前車軸（図示せず）に伝達される。

油ユ」Ｕ先且 第２図に示す油圧回路Ｑは、上述した無段変速機２にお
けるトルクコンバータＢのロックアツプピストン６と、
前後進切換機構Ｃのクラッチ１６とブレーキ１７と、ベ
ルト伝動機構りのプライマリプーリ２１とセカンダリプ
ーリ３１の作動を制御するために設けられており、エン
ジンＡにより駆動されるオイルポンプ４０を備えている
。ここで、このオイルポンプ４０は、制御要素としての
プライマリ室２７、セカンダリ室３７等に供給される共
通の（同一の）制御元圧な提供する圧力源として規定さ
れている。

このオイルポンプ４０から吐出される作動油は、先ず、
ライン圧調整弁４１において所定のライン圧に調整され
た上で、ライン１０１を介してセカンダリプーリ３１の
セカンダリ室３７に、また、このライン１０１から分岐
したラインｌ○２を介してプライマリプーリ２１のプラ
イマリ室２７に夫々供給される。

このライン圧調整弁４１におけるライン圧制御は、その
パイロット室４１ａに導入されるパイロット圧を制御す
ることにより行なわれる。即ち、ライン圧調整弁４１は
、スプール４１ｂと、これを付勢するスプリング４１ｃ
とを備λると共に、オイルポンプ４ｏからの吐出油が導
かれる調圧ボート４１ｄと、このオイルポンプ４０のサ
クション側に連通するドレインボート４１ｅとを備えて
いる。

更に、このパイロット室４１ａには、ライン１０２から
分岐した後、レデューシング弁４２により所定圧に減圧
された作動油が、パイロット圧としてライン１０３を介
して導入される。従って、このライン圧調整弁４１は、
そのスプール４１ｂが、その一方の端部にかかるライン
１０１内の油圧と、他方の端部にかかるスプリング４１
ｃの付勢力とパイロット室４１ａ内に導入されるパイロ
ット圧との合力との釣り合いに応じてスライドして、ド
レインボート４１ｅを調圧ボート４１ｄに連通あるいは
連通遮断させることにより、パイロット圧に応じたライ
ン圧を発生させるものである。

また、このライン圧を制御するパイロット圧は、ライン
１０３に設けた第１電磁ソレノイド弁５１のデユーティ
比を電気的に制御することにより調整されるものである
。

また、ライン１０２には、パイロット圧を受けて作動す
る変速比制御弁４３が設けられている。

この無段変速機２の変速比の制御は、この変速比制御弁
４３によりプライマリプーリ２１のプライマリ室２７へ
の作動油の給・排を制御することにより行なわれる。

即ち、変速比制御弁４３は、スプリング４３ｂにより常
時−刃側に押圧付勢されたスプール４３ａを備えると共
に、ライン１０２に連通するライン圧ボート４３ｃと、
ドレインボート４３ｄと、スプリング４３ｂの反対端面
側に形成されたパイロット室４３ｆに開口するパイロッ
トボート４３ｅと、スプリング４３ｂ側に開口し、且つ
、後述するシフト弁４５を介してライン圧が導入される
リバースボート４３ｇとを有している。

そして、前進時（シフト弁４５がり、２．１の何れかの
シフト位置にある時）には、リバースボート４３ｇがシ
フト弁４５を介してドレインされるところから、スプー
ル４３ａは、パイロット室４３ｆに導入されるパイロッ
ト圧を受けて軸方向にスライド可能となる。そして、ス
プール４３ａによりライン圧ボート４３ｃとドレインボ
ート４３ｄとが選択的にプライマリ室２７に連通せしめ
られることにより、プライマリ室２７への作動油の給排
制御、即ち、変速比制御が実行されることになる。

一方、後進時には、リバースボート４３ｇからライン圧
が導入され、スプール４３ａは、このライン圧を受けて
図中右方向へ一杯に押し付けられた状態で固定される。

従って、パイロット圧の如何に拘らず、ライン圧ボート
４３ｃとドレインボート４３ｄとが常時連通し、変速比
は最大変速比のまま固定保持される。

所で、この一実施例においては、変速比制御弁４３への
パイロット圧供給系を、２系統設け、これを後述する切
換弁４４により選択使用するように設定されている。即
ち、切換弁４４は、スプール４４ａとこれを一方側へ押
圧付勢するスプリング４４ｂとを備えている。また、こ
の切換弁４４は、その反スプリング４４ｂ側の端部に開
口させたパイロットボート４４ｃを、ライン１０３から
分岐したライン１０’５に接続し、スプール４４ａの一
端に、レデューシング弁４２で減圧されたパイロット圧
を掛けるようにしている。

更に、この切換弁４４の中段部には、ライン１０５に連
通する第１パイロツト圧導入ボート４４ｄと、ピトー圧
発生手段（図示せず）に連通ずる第２パイロツト圧導入
ポート４４ｅと、変速比制御弁４３のパイロットボート
４３ｅに対してライン１０４を介して連通ずるパイロッ
ト圧供給ボート４４ｆとを隣接している。

そして、この第１パイロツト圧導入ボート４４ｄに連通
するライン１０５に第２電磁ソレノイド弁５２を設け、
この第２電磁ソレノイド弁５″２の作動状態に応じて、
第２電磁ソレノイド弁５２により調圧された油圧とエン
ジンの回転速度に対応して発生するピトー圧とを選択的
に変速比制御弁４３のパイロット室４３ｆにパイロット
圧として供給し、所定の変速比制御を行なうようにして
いる。

尚、この第２電磁ソレノイド弁５２及び切換弁４４を用
いた変速比制御の詳細については後述する。

一方、ライン圧調整弁４１により調圧された作動油は、
ライン１０６を介して切換弁４４のボート４４ａに導入
される。そして、このボート４４ａに供給された作動油
は、後進変速段設定時には、ライン１０７を介して、ブ
レーキ１７のブレーキ室６２に、また、前進変速段設定
時には、ライン１０８を介して、クラッチ１６のクラッ
チ室６１に、夫々供給され、前後進切換機構Ｃを後進あ
るいは前進作動状態とする。

尚、この一実施例においては、ライン１０７とライン１
０８との間に、アキュムレータ１８をひとつ設け、この
ひとつのアキュムレータ１８により、クラッチ１６とブ
レーキ１７の両方の締結ショックを効果的に緩和するよ
うになされている。

また、ライン圧調整弁４１で調圧された作動油は、クラ
ッチ圧調整弁４６で所定のクラッチ圧に調圧された後、
ライン１０９を介してロックアツプコントロール弁４７
に導入される。そして、このロックアツプコントロール
弁４７に導入された作動油は、ロックアツプコントロー
ル弁４７のパイロット圧を第３電磁ソレノイド弁５３に
より制御することにより、ロックアツプ締結側（ＬＯＣ
Ｋ）あるいはロックアツプ解除側（ＵＮＬＯＣＫ）に選
択的に供給される。

また、第２図において、符合４８は、リリーフ弁を示し
ている。

以上のように構成される油圧回路Ｑにおいて、以下に、
変速比制御弁４３の制御方法を詳述する。

先ず、第２電磁ソレノイド弁５２の制御範囲と切換弁４
４の作動との関係について説明すると、この第２電磁ソ
レノイド弁５２は、第３図に示すように、デユーティ比
が０〜１００％に変化するのに対して、ライン１０５内
の油圧（パイロット圧）をｏ−ｐ、までの範囲で変化さ
せることができるようなっている。

一方、切換弁４４は、そのパイロットボート４４ｃにか
かる油圧に応じて、そのスプール４４ａが軸方向に移動
して、その第１パイロツト圧導入ボート４４ｄと第２パ
イロツト圧導入ボート４４ｅとを選択的にパイロット圧
供給ボート４４ｆに連通させるよう構成されている。こ
の一実施例においては、特に、第１及び第２のパイロッ
ト圧導入ボート４４ｄ、４４ｅとパイロット圧供給ボー
ト４４ｆとの相対位置を、パイロット圧の大きさ、即ち
、第２電磁ソレノイド弁５２のデユーティ比に対応して
以下のように設定している。

即ち、第２電磁ソレノイド弁５２のデユーティ比がＤ１
〜Ｄ２％の範囲内である時、即ち、パイロット圧がＰ０
〜Ｐ２の範囲内である時には、スプール４４ａは、第２
図の上段と下段とに夫々示した位置の中間に位置し、第
１パイロツト圧導入ボート４４ｄがパイロット圧供給ボ
ート４４ｆに連通ずる一方で、第２パイロツト圧導入ボ
ート４４ｅは閉塞状態とされている。

また、第２電磁ソレノイド弁５２のデユーティ比がＯ−
Ｄ、％の範囲内、即ち、パイロット圧がＰ０〜Ｐ１の範
囲内である時には、第２図の上段に示すように、スプー
ル４４ａが右方向に一杯に移動し、第１パイロツト圧導
入ボート４４ｄが閉塞状態とされる一方で、第２パイロ
ツト圧導入ボート４４ｅがパイロット圧供給ボート４４
ｆに連通ずるように、第１及び第２パイロツト圧導入ボ
ート４４ｄ、４４ｅとパイロット圧供給ボート４４ｆと
の位置を、第２電磁ソレノイド弁５２のデユーティ比、
即ち、ライン１０５内の油圧に応じて相対的に設定して
いる。

尚、この第２電磁ソレノイド弁５２による変速制御は、
第４図に示すように、予め各シフト位置毎に車速（即ち
、セカンダリプーリ３１の回転速度と、スロットル開度
とをパラメータとして設定した目標ブライマリブーり回
転数マツプから求められる現在の運転状態に対応する目
標ブライマリブーり回転数と、現実のブライマリブーり
回転数との偏差から、目標とする変速比を算定し、これ
を達成すべく、第２電磁ソレノイド弁５２により変速比
制御弁４３のパイロット圧を調整し、プライマリ室２７
への作動油の給排を制御することにより実行されている
。

このように構成することにより、第２電磁ソレノイド弁
５２の電気回路の断線時においても、変速比制御を行な
うことが出来、また、作動油の油温が低く、第２電磁ソ
レノイド弁５２のデユーティ制御が不安定になる虞のあ
る時でも、安定的に変速比制御を行なうことが出来るこ
とになる。

以上のように構成される油圧回路Ｑにおいて用いられ、
この発明の特徴をなす第１乃至第３の電磁ソレノイド弁
５１，５２．５３の制御動作について、以下に説明する
。

先ず、これら電磁ソレノイド５１，５２．５３の構成を
説明する。尚、これら第１乃至第３の電磁ソレノイド弁
５１，５２．５３は、同一の構成であるので、以下の説
明においては、第１の電磁ソレノイド弁５１を代表して
説明し、第２及び第３゛の電磁ソレノイド弁５２．５３
の説明は省略する。

この電磁ソレノイド弁５１は、デユーティソレノイドの
一態様であり、第５図に示すように、弁ハウジング７０
を備えている。この弁ハウジング７ｏ内には、流路７１
が形成されており、この流路７１の一端は、ライン１０
５から分岐した分岐ライン７２の終端に連通接続される
と共に、他端は、リザーバタンク７３に導かれる戻りラ
イン７４の始端に連通接続されている。

この弁ハウジング７０内には、流路７１内に突出して、
これを閉塞する閉塞位置と、流路７１から引き込まれて
、これを開放する開放位置との間で往復動可能に弁体と
してのプランジャ７５が配設されている。このプランジ
ャ７５は、コイルスプリング７６により、常時、閉塞位
置に向けて偏倚する弾性付勢力を受けている。一方、こ
のプランジャ７５の中間部分の周囲は、電磁コイル７７
により取り囲まれている。この電磁コイル７７は、これ
に通電されることにより、プランジャ７５に電磁付勢力
を与えるものである 尚、以上のように構成される電磁ソレノイド弁５１にお
いては、デユーティ比は、１サイクルに要する時間ＣＴ
ｃｒｃ＊ｚ　）当りの、通電時間（ＴＯＮ）の占める比
率（Ｔ　ＯＮ／　Ｔ　ＣＹＣＬＥ　）から定義されるも
のである。

ここで、各電磁ソレノイド弁５１，５２．５３には、第
６図に示すように、制御ユニット７８が接続されており
、各電磁ソレノイド弁５１゜５２．５３はこの制御ユニ
ット７８により、制御要素を制御すべく駆動制御される
ものである。

以下に、第６図を参照して、油圧回路Ｑの電気制御回路
Ｒについて説明する。

即ち、この電気制御回路Ｒは、第１乃至第３の電磁ソレ
ノイド弁５１，５２．５３を夫々デユーティ制御する制
御ユニット７８を有している。この制御ユニット７日に
は、セカンダリ圧（ベルト張力）制御部７９、変速比制
御部８０、及びロックアツプ制御部８１が設けられてい
る。

そして、これら各制御部７９，８０．８１に、運転者の
操作によるシフト位置（レンジ）を検出するセンサ８２
からのシフト位置信号ａと、プライマリプーリ２１の回
転数を検出するセンサ８３からのブライマリブーり回転
数信号すと、セカンダリプーリ３１の回転数（もしくは
車速）を検出するセンサ８４からのセカンダリプーリ回
転数信号Ｃと、エンジン回転数を検出するセンサ８５か
らのエンジン回転数信号ｄと、エンジンＡのスロットル
開度を検出するセンサ８６からのスロットル開度信号ｅ
とが入力されている。

これら入力された信号ａ、ｂ、ｃ、ｄ、ｅに基づいて、
各制御部７９，８０．８１は、第１乃至第３の電磁ソレ
ノイド５１，５２．５３のデユーティ比を算出するよう
構成されている。ここで、各制御部７９．８０．８１に
は、対応する制御部７９．８０．８１で算出されたデユ
ーティ比に応じたデユーティ信号ｆ、ｇ、ｈを夫々設定
して出力するデユーティ信号発生回路８７，８８．８９
が、夫々接続されている。

尚、各デユーティ信号発生回路８７，８８゜８９と、対
応する第１乃至第３の電磁ソレノイド弁５１，５２．５
３との間には、この発明の特徴となる点であるが、各電
磁ソレノイド弁５１゜５２．３の初期トレインタイミン
グを互いに異なるように設定する設定手段としての遅延
回路９０と、対応する駆動回路９１，９２．９３とが夫
々介設されている。即ち、各デユーティ信号発生回路８
７，８８．８９から出力されたデユーティ信号ｆ、ｇ＋
　ｈは、遅延回路９０を夫々介して、後述するように、
その立ち上がりタイミングを互いに異らせしめられた状
態で、対応する駆動回路９１．９２．９３を介して電磁
ソレノイド弁５１．５２．５３に夫々出力されるよう設
定されている。

即ち、この遅延回路９０は、各デユーティ信号ｆ、ｇ＋
　ｈをして、第７図に示すように、各電磁ソレノイド弁
５１，５２．５３の初期トレインタイミングを互いに異
なるように設定されている。

詳細には、遅延回路９０において、対象となる電磁ソレ
ノイド弁５１，５２．５３は３つであるので、デユーテ
ィ信号ｆ、ｇｔ　ｈの夫々の立ち上がりタイミングを、
１サイクルを３６０度としだ場合に、電磁ソレノイド弁
の数である３で割った値である所の、１２０度づつずら
すように設定されている。

以上のようにこの一実施例は構成されているので、３つ
の電磁ソレノイド弁５１，５２．５３の初期トレインタ
イミング、即ち、開き始めのタイミングが揃うことが防
止され、この結果、制御元圧を発生するレデューシング
弁４２の出力圧力が大きく落ち込むことが抑制され、も
って、制御元圧の脈動が確実に押えられることになる。

このようにして、電磁ソレノイド弁５１，５２．５３の
正常な油圧制御動作が可能となる。

この発明は、上述した一実施例の構成に限定されること
なく、この発明の要旨を逸脱しない範囲で種々変形可能
であることは言うまでもない。

例えば、上気した一実施例においては、電磁ソレノイド
弁５１，５２．５３が、制御信号の立ち上がりでドレイ
ンされるものについて説明したが、逆に、制御信号の立
ち上がりでドレインが阻止されるものについても同様で
あり、この場合は、−時的に大きく圧力が上昇して脈動
を生じることが抑えられるものである。

また、上述した一実施例においては、デユーチインレノ
イドの制御装置として、自動車の油圧回路に適用される
電磁ソレノイド弁の制御ユニットとして用いられるよう
に説明したが、これに限定されること無く、作動流体と
して油が用いられる種々のデユーティソレノイドに同様
に適用されるものである。

［発明の効果］ 以上詳述したように、この発明に係わるデユーティソレ
ノイドの制御装置は、制御要素を油圧制御するに際して
、制御元圧を同一として制御要素を油圧制御する複数の
デユーティソレノイドの制御装置において、上記複数の
デユーティソレノイドを、同一駆動周期にて制御する制
御手段と、各デユーティソレノイドの駆動タイミングを
互いに異なるように設定する設定手段とを具備する事を
特徴としている。

従って、この発明によれば、複数のデユーティソレノイ
ドを作動する場合において、制御元圧に生じる脈動を抑
制することの出来るデユーティソレノイドの制御装置が
提供されることになる３

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明に係わるデユーティソレノイドの制御
装置の一実施例が適用される無段変速機の構成を概略的
に示すスケルトン図； 第２図は第１図に示す無段変速機に接続される油圧回路
の構成を示す回路図； 第３図は第２図に示す油圧回路に備えられた電磁ソレノ
イド弁におけるデユーティ比とパイロット圧との相関関
係を示す線図； 第４図は無段変速機における変速特性を示す線図； 第５図は電磁ソレノイド弁の構成を示す断面図； 第６図は油圧回路の電気制御回路の構成を示す配線図；
そして、 第７図は遅延回路による電磁ソレノイド弁の初期トレイ
ンタイミングの遅延状態を示すタイミングチヤードであ
る。 図中、Ａ・・・エンジン、Ｂ・・・トルクコンバータ、
Ｃ・・・前後進切換機構、Ｄ・・・ベルト伝動機構、Ｅ
・・・減速機構、Ｆ・・・差動機構、Ｑ・・・油圧回路
、Ｒ・・・電気制御回路、Ｘ・・・一方の端子、ｙ・・
・他方の端子、Ｚ・・・無段変速機、１・・・出力軸、
２・・・タービン軸、３・・・ポンプインペラ、４・・
・タービンランナ、５・・・ステータ、６・・・ロック
アツプピストン、７・・・ポンプカバー　７ａ・・・コ
ンバータ室、８・・・ワンウェイクラッチ、９・・・ス
テータ軸、１０・・・ロックアツプ室、１１・・・リン
グギヤ、１２・・・サンギヤ、１３・・・第１ピニオン
ギヤ、１４・・・第２ピニオンギヤ、１５・・・キャリ
ヤ、１６・・・クラッチ、１７・・・ブレーキ、１８・
・・アキュムレータ、１９・・・ミッションケース、２
０・・・ベルト、２１・・・プライマリプーリ、２１ａ
・・・ベルト受溝、２２・・・プライマリ軸、２３・・
・固定円錐板、２４・・・可動円錐板、２４ａ・・・外
側面、２５・・・シリンダ、２６・・・ピストン、２７
・・・プライマリ室、３１・・・セカンダリプーリ、３
１ａ・・・ベルト受溝、３２・・・セカンダリ軸、３３
・・・固定円錐板、３４・・・可動円錐板、３４ａ・・
・円錐状摩擦面、３４ｂ・・・外側面、３５・・・シリ
ンダ、３６・・・ピストン、３７・・・セカンダリ室、
４ｏ・・・オイルポンプ、４１・・・ライン圧調整弁、
４１ａ・・・パイロット室、４１ｂ・・・スプール、４
１ｃ・・・スプリング、４１ｄ・・・調圧ボート、４１
ｅ・・・ドレインボート、４２・・・レデューシング弁
、４３・・・変速比制御弁、４３ａ・・・スプール、４
３ｂ・・・スプリング、４３ｃ・・・ライン圧ボート、
４３ｄ・・・ドレインボート、４３ｅ・・・パイロット
ボート、４３ｆ・・・パイロット室、４３ｇ・・・リバ
ースボート、４４・・・切換弁、４４ａ・・・スプール
、４４ｂ・・・スプリング、４４ｃ・・・パイロットボ
ート、４４ｄ・・・第１パイロツト圧導入ボート、４４
ｅ・・・第２パイロツト圧導入ボート、４４ｆ・・・パ
イロット圧供給ボート、４５・・・シフト弁、４６・・
・クラッチ圧調整弁、４７・・・ロックアツプコントロ
ール弁、４８・・・リリーフ弁、５１・・・第１電磁ソ
レノイド弁、５２・・・第２電磁ソレノイド弁、５３・
・・第３電磁ソレノイド弁、６１・・・ブレーキ室、６
２・・・ブレーキ室、７ｏ・・・弁ハウジング室、７１
・・・流路、　７２・・・分岐ライン、７３・・・リザ
ーバタンク、７４・・・戻りライン、７５・・・プラン
ジャ、７６・・・コイルスプリング、７７・・・電磁コ
イル、７８・・・制御ユニット、７９・・・セカンダリ
圧制御部、８ｏ・・・変速比制御部、８１・・・ロック
アツプ制御部、８２〜８６・・・センサ、８７．８８．
８９・・・デユーティ信号発生回路、９゜・・・遅延回
路、９１．９２．９３・・・駆動回路、１０１．１０２
．１０３．１０４．１０５゜１０６．１０７．１０８．
１０９・・・ラインである。 第３図 テ丘−九比

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 　制御要素を油圧制御するに際して、制御元圧を同一と
   して制御要素を油圧制御する複数のデユーテイソレノイ
   ドの制御装置において、 上記複数のデユーテイソレノイドを、同一駆動周期にて
   制御する制御手段と、 各デユーテイソレノイドの駆動タイミングを互いに異な
   るように設定する設定手段とを具備する事を特徴とする
   デユーテイソレノイドの制御装置。