CN104662334B - 自动变速器的油压控制装置 - Google Patents

Abstract

在通过LR制动器（60）与低速离合器（40）的接合形成1速，通过低速离合器（40）与R35制动器（80）的接合形成3速，通过LR制动器（60）与R35制动器（80）的接合形成倒档速的结构中，具备在使控制向R35制动器（80）供给的油压的第三线性SV（113）的源压端口与油压源连接的第一状态和将该源压端口进行排压的第二状态之间切换的截止阀（121）；并且形成为在从3速向1速的变速时，在向低速离合器（40）供给的油压小于规定油压的情况下，截止阀（121）变成第二状态的结构。

Description

自动变速器的油压控制装置

技术领域

本发明涉及搭载于车辆的自动变速器的油压控制装置，并且属于车辆用自动变速器的技术领域。

背景技术

自动变速器形成为将由行星齿轮机构等构成的动力传递路径通过多个油压式摩擦接合要素的选择性接合以此自动切换变速档位的结构。各变速档位基本上由两个摩擦接合要素的接合而形成，但是对于D档（前进档）的1速，以往以使变速动作顺利进行等为目的，通常由一个摩擦接合要素和OWC（one-way clutch；单向离合器）形成。

然而，OWC成本较高，又，除了在D档的1速以外其余均造成旋转阻力而妨碍发动机的燃料消耗性能的改善，因此近年来提出或执行OWC的废止。

例如，在专利文献1中公开了如下结构：在6个前进档、1个倒档的自动变速器中，作为摩擦接合要素，具备：在1～4速下接合的前进离合器（以下称为“低速离合器（lowclutch）”）C1；在4～6速下接合的高速离合器（high clutch）C2；在3速、5速以及倒档速下接合的3&5&倒档制动器（以下称为“R35制动器”）B1；在2速、6速下接合的2&6制动器（以下称为“26制动器”）B2；和在1速和倒档速下接合的低速倒档制动器（以下称为“LR制动器”）B3，在D档的1速下，取代OWC而接合LR制动器B3，通过将该LR制动器B3与低速离合器C1进行接合，以此形成1速。

而且，该自动变速器形成为如下结构：在油压控制回路中，对于每个摩擦接合要素分别具备控制对于上述五个摩擦接合要素的油压的供给以及排出等的电子油压控制阀，通过控制这些油压控制阀的动作，以此形成与运行状态相对应的变速档位。

现有技术文献：

专利文献：

专利文献1：日本特开平07-19326号公报。

发明内容

发明要解决的问题：

然而，如上所述，在通过线性电磁阀等的油压控制阀执行向摩擦接合要素供给的油压的控制的情况下，在该油压控制阀发生故障时，存在引起变速动作不良状态的情况。

例如，在上述专利文献1中记载的摩擦接合要素的结构中，在从D档的3速向1速变速时，在油压向低速离合器供给的状态下，在通过R35制动器用油压控制阀排出向R35制动器供给的油压的同时通过LR制动用油压控制阀向LR制动器供给油压。因此，在发生R35制动器用油压控制阀出现打开故障（在向摩擦接合要素供给油压的状态下固定而无法排压的故障）、或者从R35制动器排压的动作不完整等的该油压控制阀的不正常状态时，在向R35制动器供给油压的状态下，LR制动器被接合。

即，低速离合器、LR制动器以及35制动器这三个摩擦接合要素被接合或处于接近接合的状态。在这里，在输入转矩施加于自动变速器时，该输入转矩由各摩擦要素以分担的形式承受，但是各摩擦接合要素能够承受的转矩（转矩容量）是由供给的供给油压决定。摩擦接合要素在所分担的转矩（分担转矩）大于转矩容量时变成打滑状态，在小于转矩容量时变成接合状态。如上所述，低速离合器、LR制动器以及R35制动器这三个摩擦接合要素被接合或者处于接近接合的状态时，如果是为了抑制变速时的冲击等而将低速离合器压力控制为较低的情况，则因分担转矩与转矩容量的关系而可能引起在LR制动器已接合的状态下R35制动器的接合力超过低速离合器的接合力（R35制动器变成接合状态，低速离合器变成打滑状态）的情况。在该情况下，因R35制动器与LR制动器的接合而导致变速档位变为倒档速。

因此，本发明的课题是在形成为通过两个摩擦接合要素的接合实现各变速档位的结构的自动变速器中，防止因控制向摩擦接合要素供给的油压的油压控制阀的不正常而变成油压同时供给至三个摩擦接合要素的状态所导致的变速动作不良、尤其是D档中的变速档位向倒档速的变化。

解决问题的手段：

为了解决上述问题，根据本发明的车辆的自动变速器的油压控制装置的特征在于如下结构。

首先，第一发明是通过第一摩擦接合要素与第二摩擦接合要素的接合形成前进的第一变速档位，通过所述第二摩擦接合要素与第三摩擦接合要素的接合形成与所述第一变速档位相比靠近高变速档位侧的第二变速档位，通过所述第一摩擦接合要素与所述第三摩擦接合要素的接合形成倒档速的自动变速器的油压控制装置，具有：控制向所述第三摩擦接合要素供给的油压的油压控制阀；和在使所述油压控制阀的源压端口与油压源连接的第一状态和将该源压端口进行排压的第二状态之间切换的切换阀；该切换阀形成为如下结构：在所述第二摩擦接合要素被接合的状态下，在通过所述第三摩擦接合要素被解除并所述第一摩擦接合要素被接合而从所述第二变速档位切换为第一变速档位的变速时，向所述第二摩擦接合要素供给的油压为规定油压以上时变成所述第一状态，在向所述第二摩擦接合要素供给的油压小于所述规定油压时变成所述第二状态。

又，第二发明是在所述第一发明的自动变速器的油压控制装置中，所述规定油压为在向所述第一摩擦接合要素、第二摩擦接合要素、第三摩擦接合要素同时供给油压的状态下能够使第二摩擦接合要素维持接合状态的油压。

又，第三发明在所述第一发明或第二发明的自动变速器的油压控制装置中，所述切换阀形成为在向所述第二摩擦接合要素供给的油压小于所述规定油压时，根据所述第一摩擦接合要素处于能够接合的状态，而变成所述第二状态的结构。

又，第四发明在所述第三发明的自动变速器的油压控制装置中，具备切换对于所述第一摩擦接合要素的油压的供给以及排出的第二切换阀；该第二切换阀具有在前进状态下向所述第一摩擦接合要素供给油压时处于排压状态的端口；所述切换阀在向所述第二摩擦接合要素供给的油压小于所述规定油压时，通过使与所述油压控制阀的源压端口连通的端口与所述第二切换阀的所述端口连通，从而根据所述第一摩擦接合要素处于能够接合状态，而变成所述第二状态。

此外，第五发明在从所述第一发明至第四发明中的任意一个发明的自动变速器的油压控制装置中，具备控制向所述第二摩擦接合要素供给的油压的第二油压控制阀；所述切换阀形成为如下结构：将通过所述第二油压控制阀生成的油压作为先导压导入，并且在该先导压为所述规定油压以上时变成所述第一状态，在该先导压小于所述规定油压时变成所述第二状态。

发明效果：

根据以上结构，通过本申请的各权利要求的发明得到以下效果。

首先，根据第一发明，在第二摩擦接合要素被接合的状态下，在解除第三摩擦接合要素并将第一摩擦接合要素进行接合而从前进的第二变速档位向第一变速档位变速的前进变速时，在向所述第二摩擦接合要素供给的油压小于所述规定油压时，切换阀变成将用于控制向第三摩擦接合要素供给的油压的油压控制阀的源压端口进行排压的第二状态。

因此，第三摩擦接合要素即便在油压控制阀处于打开故障等的不正常状态的情况下，也能够使被供给的油压进行排压而确实地被解除。因此，即使向所述第二摩擦接合要素供给的油压小于规定油压而该第二摩擦接合要素的接合力相对较小，也可以防止第一摩擦接合要素处于接合状态、第二摩擦接合要素处于打滑状态、且第三摩擦接合要素处于接合状态的情况。即，由于第一摩擦接合要素处于接合状态，第二摩擦接合要素处于接合状态，且第三摩擦接合要素处于“解除状态”，因此不存在变速档位变成倒档速的情况。

另一方面，在向所述第二摩擦接合要素供给的油压为规定油压以上时，切换阀处于使所述油压控制阀的源压端口与油压源连接的第一状态，因此在该油压控制阀发生打开故障等的不正常状态时，向第三摩擦接合要素供给的油压不完全排出，但是在该情况下，由于向第二摩擦接合要素供给的油压为规定油压以上，因此第一摩擦接合要素处于接合状态，并且第二摩擦接合要素处于接合状态，且第三摩擦接合要素处于“打滑状态”。因此，在该情况下，也不存在自动变速器的变速档位变为倒档速的情况。

又，在第二发明中，所述规定油压设定为在向所述第一摩擦接合要素、第二摩擦接合要素、第三摩擦接合要素同时供给油压的状态的情况下能够使第二摩擦接合要素维持接合状态的油压。即，所述规定油压设定为：根据各摩擦接合要素的分担转矩与转矩容量之间的关系，在所述规定油压以上时，第一摩擦接合要素处于接合状态，第二摩擦接合要素处于接合状态，且第三摩擦接合要素处于打滑状态，另一方面，在小于所述规定油压时，第一摩擦接合要素处于接合状态，第二摩擦接合要素处于接合状态，第三摩擦接合要素处于解除状态。换而言之，在所述油压控制阀发生打开故障的情况下，会导致油压控制阀中不进行减压而源压直接供给至第三摩擦接合要素，但是在这样的情况下也以能够使第二摩擦接合要素维持接合状态的形式设定所述规定油压。因此，确实地防止自动变速器的变速档位变成倒档速。

又，根据第三发明，所述切换阀在向第二摩擦接合要素供给的油压小于所述规定油压时，根据第一摩擦接合要素处于能够接合的状态而变成所述第二状态，此时，由于第三摩擦接合要素确实地被解除，因此第一摩擦接合要素的接合与第三摩擦接合要素的解除并列地以绝佳的时机进行，从而从第二摩擦接合要素与第三摩擦接合要素被接合的第二变速档位向第二摩擦接合要素与第一摩擦接合要素被接合的第一变速档位的变速确实且顺利地进行。

而且，根据第四发明，根据第一摩擦接合要素处于能够接合的状态而切换阀变成第二状态的动作通过第二切换阀具体地实现。

此外，根据第五发明，具备控制向第二摩擦接合要素供给的油压的第二油压控制阀；切换阀将由该第二油压控制阀所生成的油压作为先导压导入，并且在该先导压小于所述规定油压时变成所述第二状态，因此无需额外生成用于使切换阀工作的先导压，在向第二摩擦接合要素供给的油压小于所述规定油压时，可以将切换阀切换为第二状态。

附图说明

图1是根据本发明的实施形态的自动变速器的要部的要部图；

图2是示出摩擦接合要素的接合的组合与变速档位之间的关系的表；

图3是示出油压控制回路的要部的结构的回路图；

图4是示出油压控制回路的控制系统的要部的框图；

图5是示出油压控制回路的低速离合器油压较高时的1速状态的要部回路图；

图6是示出向低速离合器供给的油压较高时从3速向1速变速时的各部的状态变化的时序图；

图7是示出向油压控制回路的低速离合器供给的油压较低时的3速状态的要部回路图；

图8是示出向油压控制回路的低速离合器供给的油压较低时的1速状态的要部回路图；

图9是示出向低速离合器供给的油压较低时从3速向1速变速时的各部的状态变化的时序图。

具体实施方式

以下说明本发明的实施形态。

图1是示出根据本发明的实施形态的自动变速器的结构的要部图。该自动变速器1具有使发动机输出通过转矩变换器（未图示）输入的输入轴2。在该输入轴2上从发动机侧（图的右侧）依次配置有第一行星齿轮组、第二行星齿轮组、第三行星齿轮组（以下称为“第一齿轮组、第二齿轮组、第三齿轮组”）10、20、30。在自动变速器1中，作为用于切换由这些齿轮组10～30构成的动力传递路径的油压摩擦接合要素，具备：将来自于上述输入轴2的动力选择性地向齿轮组10、20、30侧传递的低速离合器40以及高速离合器50；和固定各齿轮组10、20、30的规定的旋转要素的LR制动器60、26制动器70以及R35制动器80。

上述齿轮组10、20、30均由太阳齿轮11、21、31、与这些太阳齿轮11、21、31分别啮合的各个小齿轮12、22、32、分别支持这些小齿轮12、22、32的保持架（carrier）13、23、33、和与小齿轮12、22、32分别啮合的环形齿轮14、24、34构成。

而且，第一齿轮组10的太阳齿轮11与第二齿轮组20的太阳齿轮21相结合后，与所述低速离合器40的输出构件41连接。又，第二齿轮组20的保持架23与上述高速离合器50的输出构件51连接。此外，上述输入轴2与第三齿轮组30的太阳齿轮31直接连接。

又，第一齿轮组10的环形齿轮14与第二齿轮组20的保持架23相互结合后，在它们与变速器箱3之间配设有上述LR制动器60。又，在第二齿轮组20的环形齿轮24与第三齿轮组30的保持架33结合后，在它们与变速器箱3之间配设有上述26制动器70。此外，在第三齿轮组30的环形齿轮34和变速器箱3之间配设有上述R35制动器80。而且，第一齿轮组10的保持架13与使自动变速器1的输出向驱动轮（未图示）侧输出的输出齿轮4连接。

根据以上结构，该自动变速器1通过低速离合器40、高速离合器50、LR制动器60、26制动器70以及R35制动器80的接合状态的组合，以此如图2所示形成D档下的1～6速、R档（倒档）下的倒档速。

在这里，上述低速离合器40、LR制动器60、R35制动器分别相当于上述的“解决问题的手段”中的第二摩擦接合要素、第一摩擦接合要素、第三摩擦接合要素。又，该实施形态中的1速以及3速分别相当于上述的“解决问题的手段”中的第一变速档位以及第二变速档位。

又，该自动变速器1具有用于将油压选择性地向上述各摩擦接合要素40～80供给而形成上述各变速档位的油压控制回路。接着，根据图3，说明该油压控制回路100的结构、尤其是与从D档的3速向1速变速时的控制相关的部分的结构。

如图3所示，油压控制回路100具有将油泵101的排出压调节为规定油压的管路压力的调压阀102、和根据驾驶员所选择的档位切换所述管路压力的供给目标的手动阀103。在选择D档时从手动阀103输出的管路压力（以下称为“D档压”）、在选择R档时从手动阀103输出的管路压力（以下称为“R档压”）、和不经由手动阀103的管路压力经由包括各种阀的规定的油压回路100a向各摩擦接合要素40～80侧输出。

又，该油压控制回路100具有分别控制向LR制动器60、低速离合器40、R35制动器80供给的油压的第一线性电磁阀（以下称为“第一线性SV”）111、第二线性电磁阀（以下称为“第二线性SV”）112、和第三线性电磁阀（以下称为“第三线性SV”113）。此外，油压控制回路100具备：切换对于上述低速离合器40以及R35制动器80的油压的供给状态的R35截止阀（cut valve）（以下称为“截止阀”）121；切换对于上述LR制动器60的油压的供给状态的LR换挡阀（以下称为“换挡阀”）122；和控制该换挡阀122的动作的开关式电磁阀（on-offsolenoid valve）（以下称为“开关式SV”）114。

在这里，第三线性SV113以及第二线性SV112相当于上述的“解决问题的手段”中的“油压控制阀”以及“第二油压控制阀”，上述截止阀121以及换挡阀122相当于上述的“解决问题的手段”中的“切换阀”以及“第二切换阀”。

上述第一线性SV～第三线性SV111～113以及开关式SV114根据来自于后述的控制装置200的控制信号进行工作。第一线性SV～第三线性SV111～113以如下方式进行工作：使将从上游侧的油路供给的管路压力、D档压、R档压等作为源压而生成的控制压输出至下游侧的油路，或者切断上游侧的油路并对下游侧的油路进行排压。又，开关式SV114以如下方式进行工作：在油路上开通或切断下游侧，并且在切断时对下游侧的油路进行排压。

上述截止阀121在阀芯121a的安装有复位弹簧的一侧的端部上具有第一控制端口a，并且在与其相反侧的阀芯121a的受压面积较大的一侧的端部上具有第二控制端口b。在第一控制端口a中，通过油路131导入管路压力以作为第一先导压。在第二控制端口b中，通过油路133导入通过所述第二线性SV112将由油路132供给的管路压力作为源压而生成的控制压以作为第二先导压。

而且，在上述第二先导压为规定油压以上时，阀芯121a克服上述第一先导压（管路压力）以及复位弹簧的施力而位于图3所示的第一控制端口a侧的行程位置（相当于上述的“解决问题的手段”的“第一状态”）。另一方面，在上述第二先导压小于规定油压时，阀芯121a通过上述第一先导压以及复位弹簧的施力位于第二控制端口b侧的设置位置（相当于上述的“解决问题的手段”的“第二状态”）。

在这里，上述规定油压是在同时向低速离合器40、LR制动器60和R35制动器80供给油压的情况下，以即便在向R35制动器80供给的油压为管路压力的情况下低速离合器40也不打滑的最低的油压（接合极限油压）为基准，与该接合极限油压相比仅高出规定油压的油压。即，如果向低速离合器40供给所述规定油压，则即使因某种故障而同时向摩擦接合要素40、60、80供给油压，且向R35制动器80供给管路压力，也不会导致低速离合器40打滑，并且不会变成实质上LR制动器60与R35制动器80两个被接合的状态。

又，在该截止阀121上设置有R35制动器用第一输入端口c、第二输入端口d以及输出端口e、和低速离合器用第一输入端口f、第二输入端口g以及输出端口h。上述阀芯121a位于行程位置上时，如图3所示，R35制动器用第一输入端口c以及低速离合器用第一输入端口f与各个输出端口e、h连通。另一方面，如果上述阀芯121a移动至设置位置，则R35制动器用第二输入端口d以及低速离合器用第二输入端口g与各个输出端口e、h连通（参照图7）。

而且，在上述各端口中，R35制动器用第一输入端口c以及低速离合器用第一输入端口f分别与供给D档压的油路134、135连接。R35制动器用第二输入端口d与从换挡阀122导出的油路136连接。又，低速离合器用第二输入端口g与供给和通过上述第二线性SV112生成的第二先导压相同压力的控制压的油路137连接。

此外，R35制动器用输出端口e与向上述第三线性SV113的源压端口导入的油路138连接。该第三线性SV113的输出端口通过油路139导入至R35制动器80。又，低速离合器用输出端口h通过油路140导入至低速离合器40。

上述换挡阀122在阀芯122a的与安装有复位弹簧的一侧相反的一侧的端部上设置有控制端口i。在所述开关式SV114开通油路141时，管路压力作为先导压导入至该控制端口i中。借助于此，阀芯122a抵抗复位弹簧的施力并位于图3所示的行程位置。另一方面，在上述开关式SV114切断油路141时，将控制端口i排压，并且阀芯122a通过复位弹簧的施力位于控制端口i侧的设置位置。

又，在该换挡阀122上设置有LR制动器用输入端口j、输出端口k以及排液端口l、R35制动器用第一输入端口m、第二输入端口n以及输出端口o。在阀芯122a位于图3所示的行程位置时，LR制动器用输出端口k与排液端口l连通，并且R35制动器用第一输入端口m与输出端口o连通。另一方面，在阀芯122a位于设置位置时，LR制动器用输入端口j与输出端口k连通，并且R35制动器用第二输入端口n与输出端口o连通（参照图5）。

而且，上述LR制动器用输入端口j与供给通过第一线性SV111将从油路142供给的管路压力作为源压而生成的控制压的油路143连接。输出端口k与导入至LR制动器60的油路144连接。

又，R35制动器用第一输入端口m、第二输入端口n与分别供给D档压以及R档压的油路145、146连接。而且，R35制动器80用输出端口o与导入至上述截止阀121的R35制动器用第二输入端口d的上述油路136连接。

除了以上结构以外，自动变速器1具备控制上述油压控制回路100中的各电磁阀并形成与运行状态相对应的变速档位的控制装置200。如图4所示，在该控制装置200中输入来自于检测由驾驶员的操作所选择的档位的档位传感器201的信号、来自于检测该车辆的车速的车速传感器202的信号、来自于检测驾驶员的加速器踏板的操作量的加速器操作量传感器203的信号等。

而且，控制装置200根据这些信号所示出的运行状态，向所述油压控制回路100中的第一线性SV～第三线性SV111～113、开关式SV114以及其他的电磁阀输出控制信号，从而向规定的摩擦接合要素选择性地供给油压并形成与运行状态相对应的变速档位。

接着，对于因所述各电磁阀工作而从D档的3速向1速变速时的油压控制的具体动作，基于图3以及图5～图9的油压回路图以及时序图进行说明。另外，油路因向低速离合器40供给的油压是否为上述规定油压以上而不同。如果向低速离合器40供给的油压（所需油压）小，则可以抑制变速时产生的选择冲击。以下，分为向低速离合器40供给的油压为规定油压以上的情况和小于规定油压的情况并依次进行说明。

＜向低速离合器供给的油压为规定油压以上的情况＞

首先，在D档的3速中，对于低速离合器40的所需油压（向低速离合器40供给的油压）为上述规定油压以上的情况进行说明。此时，如图3所示，第二线性SV112将源压调节为上述规定油压以上的控制压，并且该控制压作为第二先导压导入至截止阀121的第二控制端口b中。借助于此，该截止阀121的阀芯121a位于行程位置（图6、符号（i）、（ii））。

因此，通过油路135供给的D档压通过油路140供给至低速离合器40。即，第二线性SV112以使控制压达到规定油压以上的形式进行控制，但是该控制压到底还是作为先导压进行利用，并非供给至低速离合器40。在低速离合器40中供给大于规定油压的D档压。又，通过油路134供给的D档压通过油路138供给至第三线性SV113。该SV113将该D档压作为源压而生成控制压，并且将生成的控制压通过油路139供给至R35制动器80中。因此，低速离合器40与R35制动器80被接合，形成3速。

又，在D档的3速中，开关式SV114开通油路141的上下游侧，以此使管路压力作为先导压导入至换挡阀122的控制端口i，使该阀122的阀芯122a位于行程位置。此时，油路143、144之间、即第一线性SV111和LR制动器60之间被切断，因此不存在在3速中LR制动器60被接合的情况。

另外，通过油路145供给的D档压通过换挡阀122以及油路136供给至截止阀121，但是在该截止阀121中，如前所述，阀芯121a位于行程位置，因此不存在D档压从换挡阀122侧供给至第三线性SV113乃至 R35制动器80的情况。

接着，在该状态下，在从控制装置200输出从3速向1速变速的变速指令时，开关式SV114切断油路141，排出向换挡阀122的控制端口i供给的先导压。借助于此，如图5所示，在换挡阀122中，阀芯122a从行程位置移动至设置位置（图6、符号（iii））。

此时，第一线性SV111的下游侧的油路143、144通过换挡阀122连通，由该第一线性SV111调节的控制压供给至LR制动器60中，该LR制动器60被接合（图6、符号（iv））。

又，截止阀121与上述3速时相同地阀芯121a位于行程位置，D档压通过油路134、138供给至第三线性SV113。然而，该第三线性SV113根据来自于控制装置200的信号排出向R35制动器80供给的油压，因此解除该R35制动器80（图6、符号（v））。因此，通过低速离合器40与LR制动器60的接合，变速档位变成1速。

另外，在从该3速向1速变速时，即使在因上述第三线性SV113的打开故障等的不正常而无法充分排出向R35制动器80供给的油压导致无法完全解除该制动器80的情况下，向低速离合器40供给的油压也仍然是D档压，高于上述的接合极限油压。因此，如图6中符号“vi”所示，即便假设继续保持向R35制动器80供给管路压力的状态，低速离合器40也依然维持接合状态，从而不会存在变速档位变为倒档速的情况。

另外，此时，由于LR制动器60的接合力与R35制动器80的接合力的大小关系，也存在变速档位不向1速变速而保持3速的情况。

＜向低速离合器供给的油压小于规定油压的情况＞

接着，关于低速离合器40的所需油压（向低速离合器40供给的油压）小于上述规定油压时的情况进行说明。此时，通过第二线性SV112调节源压而形成为所需油压的控制压。借助于此，导入至截止阀121的第二控制端口b的第二先导压也小于上述规定油压。因此，如图7所示，该截止阀121的阀芯121a通过导入至第一控制端口a的第一先导压和复位弹簧的施力移动至设置位置（图9、符号（vi）、（vii））。

此时，对于低速离合器40，来自于油路135的D档压的导入被切断，并且通过油路137、截止阀121以及油路140供给由上述第二线性SV112调节为小于规定油压的控制压。借助于此，通过被第二线性SV112调节为所需油压的控制压使该低速离合器40接合。即，通过第二线性SV112调节的控制压为规定油压以上时，D档压供给至低速离合器40（参照图3），而在控制压小于规定油压时，该控制压供给至低速离合器40。

又，对于R35制动器80，由于截止阀121的阀芯121a位于设置位置，因此来自于油路134的D档压的导入被切断，从上述换挡阀122通过油路136供给的D档压通过截止阀121以及油路138作为源压供给至第三线性SV113。而且，通过该第三线性SV113，使通过调节该源压以此生成的控制压通过油路139供给至R35制动器80。

因此，在该情况下，与图3所示的情况相同地低速离合器40与R35制动器80被接合，形成3速。然而，在图7所示的情况下，向低速离合器40供给的油压并非如图3所示的情况那样为D档压，而是通过第二线性SV112减压为小于规定油压的油压。

而且，在该状态下，从控制装置200输出从3速向1速的变速指令时，如图8所示，与上述的低速离合器40的所需油压为规定油压以上的情况相同地，开关式SV114切断油路141，排出向换挡阀122的控制端口i供给的先导压。因此，该换挡阀122的阀芯122a移动至设置位置。借助于此，被第一线性SV111调节的控制压通过油路143、换挡阀122以及油路144供给至LR制动器60，该LR制动器60被接合。

又，在从该3速向1速变速时，R35制动器80被解除，但是在上述第三线性SV113发生打开故障、或者处于无法完全排出向R35制动器80供给的油压等的不正常状态的情况下，在低速离合器40处于被接合的状态下，LR制动器60被接合，而R35制动器80处于没有完全解除的状态。

此时，在低速离合器40的所需油压较低且通过第二线性SV112调节的控制压小于上述规定油压的情况下，低速离合器40的接合力低于R35制动器80的接合力，引起变速档位变成由R35制动器80与LR制动器60的接合所形成的倒档速的担忧。

然而，上述油压控制回路100具备对于这样的事态的故障安全功能，在低速离合器40的所需油压较低的情况下，也不存在变速档位变成倒档速的情况。

即，如上所述，在由第二线性SV112生成的控制压小于规定油压时，截止阀121的阀芯121a位于设置位置，又，在1速中，换挡阀122的阀芯122a也移动至设置位置（图9、符号（vii）），因此油压控制回路100处于图8所示的状态。

此时，在截止阀121中，通过使R35制动器用第二输入端口d与输出端口e连通，以此使该截止阀121与第三线性SV113的源压端口之间的油路138和该截止阀121与上述换挡阀122之间的油路136连接。

又，在从3速向1速变速时，在换挡阀122的阀芯122a向设置位置侧移动的中途，该换挡阀122的R35制动器用第二输入端口n与输出端口o连通，在该正时，该换挡阀122与上述截止阀121之间的上述油路136与用于供给R档压的油路146连接。

该油路146与在手动阀103中D档位下处于排液状态的R档端口p连通。因此，第三线性SV113的源压端口通过油路138、截止阀121、油路136、换挡阀122、油路146与手动阀103的排液端口（R档端口）p连通。因此，即使在第三线性SV113不正常时，也仍然在阀芯122a移动至设置位置侧的正时排出向R35制动器80供给的油压（图9、符号（ix））。油压的排出油路路径为图8的箭头的路径。

借助于此，避免如下的问题：在从3速向1速变速时，在向低速离合器40供给的油压小于上述规定油压、尤其是为上述的接合极限油压以下时，向R35制动器80供给的油压不完全排出，从而该R35制动器的接合力超过低速离合器40的接合力，导致低速离合器40打滑而变速档位变成倒档速。

另外，在以上实施形态中形成为在D档的1速下使第三线性SV113的源压经由截止阀121以及换挡阀122排出的结构，但是这些阀121、122的结构不限于此，只要是在向低速离合器40供给的油压小于规定油压时，与LR制动器60的接合联动地排出第三线性SV113的源压的结构即可。

又，可应用本发明的自动变速器的动力传递机构的结构不限于图1中显示主要部分的结构。例如，在日本特开2009-14142号公报和日本特开2010-209934号公报等中公开了动力传递机构的主要部分的自动变速器均具备：相当于在1～4速下接合的上述低速离合器40的摩擦接合要素；相当于在4～6速下接合的上述高速离合器50的摩擦接合要素；相当于在1速、倒档速下接合的上述LR制动器60的摩擦接合要素；相当于在2速、6速下接合的上述26制动器70的摩擦接合要素；和相当于在3速、5速、倒档速下接合的上述R35制动器80的摩擦接合要素，本发明同样可以应用于这些自动变速器中。

工业应用性：

如上所述，根据本发明的自动变速器的油压控制装置，事先防止随着OWC的废止而油压控制阀不正常时可能发生的问题。因此，在这种自动变速器或者搭载该自动变速器的车辆的制造技术领域中可以适当地进行利用。

符号说明：

1 自动变速器；

40 第二摩擦接合要素（低速离合器）；

60 第一摩擦接合要素（LR制动器）；

80 第三摩擦接合要素（R35制动器）；

112 第二油压控制阀（第二线性SV）；

113 油压控制阀（第三线性SV）；

121 切换阀（截止阀）；

122 第二切换阀（换挡阀）。

Claims (7)

1.一种自动变速器的油压控制装置，其特征在于，是通过第一摩擦接合要素与第二摩擦接合要素的接合形成前进的第一变速档位，通过所述第二摩擦接合要素与第三摩擦接合要素的接合形成与所述第一变速档位相比靠近高变速档位侧的第二变速档位，通过所述第一摩擦接合要素与所述第三摩擦接合要素的接合形成倒档速的自动变速器的油压控制装置，具有：

控制向所述第三摩擦接合要素供给的油压的油压控制阀；和

在使所述油压控制阀的源压端口与油压源连接的第一状态和将该源压端口进行排压的第二状态之间切换的切换阀；

该切换阀形成为如下结构：

在所述第二摩擦接合要素被接合的状态下，在通过所述第三摩擦接合要素被解除并所述第一摩擦接合要素被接合而从D档的所述第二变速档位切换为第一变速档位的变速时，向所述第二摩擦接合要素供给的油压为规定油压以上时变成所述第一状态，在向所述第二摩擦接合要素供给的油压小于所述规定油压时变成所述第二状态。

2.根据权利要求1所述的自动变速器的油压控制装置，其特征在于，所述规定油压为在向所述第一摩擦接合要素、第二摩擦接合要素、第三摩擦接合要素同时供给油压的状态下能够使第二摩擦接合要素维持接合状态的油压。

3.根据权利要求1或2所述的自动变速器的油压控制装置，其特征在于，所述切换阀形成为在向所述第二摩擦接合要素供给的油压小于所述规定油压时，根据所述第一摩擦接合要素处于能够接合的状态，而变成所述第二状态的结构。

4.根据权利要求3所述的自动变速器的油压控制装置，其特征在于，

具备切换对于所述第一摩擦接合要素的油压的供给以及排出的第二切换阀；

该第二切换阀具有在前进状态下向所述第一摩擦接合要素供给油压时处于排压状态的端口；

所述切换阀在向所述第二摩擦接合要素供给的油压小于所述规定油压时，通过使与所述油压控制阀的源压端口连通的端口与所述第二切换阀的所述端口连通，从而根据所述第一摩擦接合要素处于能够接合状态，而变成所述第二状态。

5.根据权利要求1或2所述的自动变速器的油压控制装置，其特征在于，

具备控制向所述第二摩擦接合要素供给的油压的第二油压控制阀；

所述切换阀形成为如下结构：

将通过所述第二油压控制阀生成的油压作为先导压导入，并且在该先导压为所述规定油压以上时变成所述第一状态，在该先导压小于所述规定油压时变成所述第二状态。

6.根据权利要求3所述的自动变速器的油压控制装置，其特征在于，

具备控制向所述第二摩擦接合要素供给的油压的第二油压控制阀；

所述切换阀形成为如下结构：

将通过所述第二油压控制阀生成的油压作为先导压导入，并且在该先导压为所述规定油压以上时变成所述第一状态，在该先导压小于所述规定油压时变成所述第二状态。

7.根据权利要求4所述的自动变速器的油压控制装置，其特征在于，

具备控制向所述第二摩擦接合要素供给的油压的第二油压控制阀；

所述切换阀形成为如下结构：

将通过所述第二油压控制阀生成的油压作为先导压导入，并且在该先导压为所述规定油压以上时变成所述第一状态，在该先导压小于所述规定油压时变成所述第二状态。