CN103270348B

CN103270348B - 车辆用自动变速器的控制装置

Info

Publication number: CN103270348B
Application number: CN201080070885.2A
Authority: CN
Inventors: 斋藤秀典; 杉村敏夫
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2010-12-25
Filing date: 2010-12-25
Publication date: 2015-02-25
Anticipated expiration: 2030-12-25
Also published as: WO2012086092A1; JP5494827B2; US20130267381A1; CN103270348A; JPWO2012086092A1; US8795134B2

Abstract

即使液压控制电路不具备故障保护阀，当电磁阀发生了异常输出时也能适当地发挥故障保护功能。由于在特定变速档中执行正常时输出调整控制，所以当不特定的线性电磁阀SL1－SL6进行异常输出的异常时，即使在自动变速器18的当前变速档的形成中接合了不必要的摩擦接合装置的情况下，也能够防止变速比级差向比较大的变速档降档。另外，由于仅在该特定变速档中执行所述正常时输出调整控制，所以能够兼顾当线性电磁阀SL1－SL6产生了异常输出时适当地发挥故障保护功能、和适当地执行线性电磁阀SL1－SL6各自的电气正常判定。

Description

车辆用自动变速器的控制装置

技术领域

本发明涉及利用在液压控制电路中设置的多个电磁阀来执行变速的车辆用自动变速器的控制装置。

背景技术

公知有一种通过利用来自液压控制电路中设置的多个电磁阀的输出液压将多个摩擦接合装置中的任意2个摩擦接合装置接合来使多个变速档择一成立的车辆用自动变速器的控制装置。在上述液压控制电路中，存在由于例如因异物的黏着等而导致电磁阀自身的切换异常、供给用于驱动电磁阀的电信号的电路的断线或短路等硬件（hard）异常、判断自动变速器的变速来指示电信号的输出的电子控制装置自身的异常等某种异常，使得电磁阀进行异常输出的可能性。如果产生这样的电磁阀的异常输出，则存在除了参与自动变速器的变速档的形成的摩擦接合装置以外，使该变速档的形成所不必要的摩擦接合装置也接合的情况。由此，这些接合的摩擦接合装置中转矩容量相对最小的摩擦接合装置滑动（成为移滑状态），通过不滑动的其他2个摩擦接合装置接合来形成变速档。例如，考虑如图8所例示那样，以在稳定时将摩擦接合装置的接合压力形成为最大值作为前提，通过离合器C2、C3的接合来形成第7速档位的情况。在这样的情况下，如果产生电磁阀SL1的异常输出从而在第7速档位的形成中接合了不必要的离合器C1，则存在3个离合器C1－C3中的离合器C2滑动，通过离合器C1、C3的接合而形成第3速档位的可能性。于是，存在着变速比级差（各变速档间的变速比之比＝低速侧变速档的变速比／高速侧变速档的变速比）从比较大的7降到3（7→3），例如发生发动机旋转速度的上升或因发动机制动器转矩而导致的减速，成为降低了发动机或动力传递系统的耐久性或者降低了驾驶性能（恶化）的原因的可能性。

针对这样的电磁阀的异常输出的产生，提出了一种在液压控制电路中具备故障保护阀（failsafe valve）的技术方案，其中，该故障保护阀具有切断将发生了异常输出的电磁阀的输出液压向摩擦接合装置供给的油路来防止由于该异常输出而导致的摩擦接合装置的接合，或者利用发生了异常输出的电磁阀的输出液压来切换油路从而使变速比级差向比较小的故障保护变速档变速等故障保护功能。然而，从轻量化、紧凑化（小型化）、削减部件个数等需求出发，希望废除上述故障保护阀。即，希望不具备故障保护阀也能够发挥与故障保护阀同等的故障保护功能。对此，专利文献1中记载了如下内容：在利用不具备故障保护阀的液压控制电路来执行变速的变速器的控制装置中，基于对电磁阀供给的电流值来判断同时驱动的电磁阀的数量是否多于正常时的数量，在判断为多于的情况下，通过切断向多余数量的电磁阀的电力供给来发挥与故障保护阀同等的故障保护功能。

专利文献1:日本特开2008－281111号公报

然而，在上述专利文献1所记载的技术中，需要不停地监视对螺线管供给的电流值，而且在产生了异常后执行故障保护动作。即，在专利文献1所记载的技术中，虽然废除了故障保护阀，但需要新的检测螺线管被供给的电流值的合计的电路、将向多余数量的电磁阀供给电力的信号线切断的切换开关、基于电流值的合计来切换该切换开关的电路。另外，该专利文献1所记载的技术仅应对了用于驱动电磁阀的电信号的异常输出，而没有应对由于电磁阀自身的切换异常等其他异常而导致的电磁阀的异常输出。因此，在废除了故障保护阀的液压控制电路中，对发挥与故障保护阀同等的故障保护功能存在着进一步改善的余地。其中，上述那样的课题并不是公知的，关于即使不具备故障保护阀，通过在电磁阀的异常输出产生前就防备该异常输出而不是重新具备用于执行故障保护动作的硬件，也在产生了电磁阀的异常输出时适当地发挥故障保护功能尚未提出方案。

发明内容

本发明以上述情形为背景而得到，其目的在于，提供一种即使液压控制电路不具备故障保护阀也能够在产生了电磁阀的异常输出时适当地发挥故障保护功能的控制装置。

用于实现上述目的本发明的主旨在于，(a)是通过利用来自液压控制电路中设置的多个电磁阀的输出液压将多个摩擦接合装置中的任意2个摩擦接合装置接合来使多个变速档择一地成立的车辆用自动变速器的控制装置，（b）对将使规定的变速档成立的2个摩擦接合装置中的一方摩擦接合装置接合的电磁阀的输出液压进行调压，以使该一方摩擦接合装置在正常时不产生滑动的范围内成为低转矩容量，当因为与使该2个摩擦接合装置分别接合的2个电磁阀不同的其他电磁阀的异常输出而导致其他摩擦接合装置接合时，通过使该2个摩擦接合装置中的一方摩擦接合装置产生滑动并且与另一方摩擦接合装置接合来形成与所述规定的变速档不同的预先设定的异常时变速档。

由此，由于将使规定的变速档成立的2个摩擦接合装置中的一方摩擦接合装置接合的电磁阀的输出液压调压成使该一方摩擦接合装置在正常时不产生滑动的范围内成为低转矩容量，当因为与使该2个摩擦接合装置分别接合的2个电磁阀不同的其他电磁阀的异常输出而导致其他摩擦接合装置接合时，通过使该2个摩擦接合装置中的一方摩擦接合装置产生滑动并且与另一方摩擦接合装置接合来形成与所述规定的变速档不同的预先设定的异常时变速档，所以当不特定的电磁阀（上述其他的电磁阀）进行异常输出的异常时，即使在自动变速器的当前变速档的形成中接合了不必要的摩擦接合装置的情况下，也能够防止变速比级差向比较大的变速档降档。即，在电磁阀进行异常输出的异常时进行防备，通过预先决定在该异常时滑动的摩擦接合装置以形成所述异常时变速档，能够防止变速比级差向比较大的变速档降档。例如，通过将用于驱动使2个摩擦接合装置中的一方摩擦接合装置接合的电磁阀的电信号从正常时设为使该一方摩擦接合装置在异常时滑动的值，利用在异常时因为该异常输出而引起的摩擦接合装置的接合和与该2个摩擦接合装置中的另一方摩擦接合装置的接合来形成该异常时变速档，从而防止变速比级差向比较大的变速档降档，其中，上述一方摩擦接合装置通过因为电磁阀的异常输出而导致的摩擦接合装置的接合使得变速比级差向比较大的变速档降档。因此，即使不具备故障保护阀，也能够在产生了电磁阀的异常输出时适当地发挥故障保护功能。

在此，优选当实际的变速档处于前进变速档的任意一个时，基于是否输出了用于将所述电磁阀的输出液压形成为最大输出液压的电信号来执行该电磁阀各自的电气正常判定，用于将使参与所述前进变速档的形成的所述摩擦接合装置接合的电磁阀的输出液压形成为最大输出液压的电信号相对于所述摩擦接合装置中的任意一个都在形成该前进变速档的任意一个时至少输出一次。由此，能够适当地执行电磁阀各自的电气正常判定。例如当在电磁阀的电气正常判定中，根据一次行驶过程中（1个行程中）至少检测出1次在“D”档位（前进行驶档位、前进行驶档范围）用于将各电磁阀的输出液压形成为最大输出液压的电信号来判定为各电磁阀电正常时，适当地执行该电气正常判定。

然而，在由某个电磁阀接合的摩擦接合装置以前进变速档和后退变速档这二者被接合的情况下，在后退变速档的接合中需要将某个电磁阀的输出液压形成为最大输出液压，与此相对，在前进变速档的接合中如果在不特定的电磁阀进行异常输出的异常时进行防备，在任意前进变速档中均需要将某个电磁阀的输出液压形成为比最大小的值，则在前进变速档中无法进行某个电磁阀的电气正常判定。即，在后退变速档的接合中需要将某个电磁阀的输出液压形成为最大输出液压，除此之外无法基于是否输出了用于将某个电磁阀的输出液压形成为比最大小的值的电信号来进行电磁阀的电气正常判定。于是，存在无法兼顾在电磁阀的异常输出产生时适当地发挥故障保护功能、与适当地执行电磁阀各自的电气正常判定的可能性。

因此，优选所述规定的变速档是由于因所述其他电磁阀的异常输出所引起的其他摩擦接合装置的接合和所述一方摩擦接合装置的接合而导致向变速比级差变为规定值以上的变速档降档的变速档，在所述规定的变速档中，将用于驱动使所述一方摩擦接合装置接合的电磁阀的电信号形成为比用于将使该一方摩擦接合装置接合的电磁阀的输出液压形成为最大输出液压的电信号小且使该一方摩擦接合装置产生滑动的值。由此，在上述规定的变速档中，能够在所述正常时的期间适当地形成该变速档，并且在产生了电磁阀的异常输出时适当地发挥故障保护功能。另外，由于仅在该规定的变速档中，用于驱动使一方摩擦接合装置接合的电磁阀的电信号才被形成为比用于使该电磁阀的输出液压形成为最大输出液压的电信号小的值，所以即使不具备故障保护阀也能够兼顾在产生了电磁阀的异常输出时适当地发挥故障保护功能、和适当地执行电磁阀各自的电气正常判定。

附图说明

图1是说明构成可应用本发明的车辆的动力传递路径的概略构成的图，并且是说明在车辆中设置的控制系统的主要部分的图。

图2是说明车辆用动力传递装置的主旨图。

图3是说明自动变速器的变速动作和其中应用的接合装置的动作的组合之间的关系的动作图表。

图4是与对离合器以及制动器的各液压致动器的动作进行控制的线性电磁阀相关的电路图，是例示图1所示的液压控制电路的主要部分的电路图。

图5是说明电子控制装置的控制功能的主要部分的功能块线图。

图6是例示在线性电磁阀进行异常输出的异常时进行防备的方式的图。

图7是说明即使不具备电子控制装置的控制动作的主要部分即不具备故障保护阀也能够在产生了线性电磁阀的异常输出时用于适当地发挥故障保护功能的控制动作流程图。

图8是例示线性电磁阀产生了异常输出时的现有控制时的方式的图。

具体实施方式

在本发明中，优选所述车辆用自动变速器是以机械式阶段性地设定多个变速比的有级式自动变速器。例如，该有段式自动变速器由通过多组行星齿轮装置的旋转构件（旋转部件）被摩擦接合装置选择性连结而择一实现多个变速档（档位）的例如具有前进4档、前进5档、前进6档、甚至更多变速档等各种行星齿轮式多档变速器构成。作为该行星齿轮式多段变速器中的摩擦接合装置，可广泛应用通过液压致动器接合的多板式、单板式离合器、制动器或者带式制动器等接合装置。供给用于使该接合装置动作的动作油的油泵例如可以被行驶用驱动力源驱动从而排出动作油，但也可以利用与行驶用驱动力源独立配设的专用电动马达等来驱动。

另外，在响应性方面优选包含上述接合装置的液压控制电路例如将线性电磁阀的输出液压直接分别供给接合装置的液压致动器（液压缸），但也可以构成为通过利用该线性电磁阀的输出液压作为引导液压来控制移位控制阀，从该控制阀向液压致动器供给动作油。

另外，优选上述线性电磁阀例如与多个接合装置分别对应地各设置一个，但当存在不同时进行接合或者进行接合、释放控制的多个接合装置时，也可采用设置与它们共通的线性电磁阀等各种方式。另外，无需一定利用线性电磁阀来进行所有接合装置的液压控制，也可以利用ON－OFF电磁阀的占空比控制等除了线性电磁阀以外的调压单元来进行一部分甚至所有的液压控制。其中，该说明书中提及“供给液压”的情况是指“使液压作用”或者“供给被该液压控制的动作油”。

另外，优选广泛利用汽油发动机、柴油发动机等内燃机即发动机作为所述行驶用驱动力源。并且，作为辅助性的行驶用动力源，除了该发动机之外也可以利用电动机等。或者，作为行驶用驱动力源，也可以仅利用电动机。

以下，参照说明书附图详细地说明本发明的实施例。

实施例

图1是说明从构成可应用本发明的车辆10的发动机14到驱动轮34的动力传递路径的概略构成的图，并且是说明为了发动机14的输出控制、车辆用自动变速器18（以下称为自动变速器18）的变速控制等而在车辆10中设置的控制系统的主要部分的图。另外，图2是说明自动变速器18的主旨图。其中，转矩转换器16、自动变速器18等相对于中心线（轴心RC）大致对称地构成，在图2中省略了该中心线的下半部分。另外，图2中的轴心RC是发动机14、转矩转换器16的旋转轴心。

在图1、图2中，车辆用动力传递装置12（以下称为动力传递装置12）在通过螺栓等安装在车体上的作为非旋转部件的变速器壳体20（以下称为壳体20）内的轴心RC上，从发动机14侧开始按顺序具备转矩转换器16、油泵22以及自动变速器18等。另外，动力传递装置12具备与自动变速器18的输出旋转部件即输出轴24连结的传动轴26、与该传动轴26连结的差动齿轮装置（差速齿轮）28、与该差动齿轮装置28连结的1对车轴30等。如此构成的动力传递装置12优选被用于例如FR（前置发动机/后驱）型车辆10。在动力传递装置12中，发动机14的动力从曲轴32开始依次经由转矩转换器16、自动变速器18、传动轴26、差动齿轮装置28以及1对车轴30等向1对驱动轮34传递。

转矩转换器16被配设成绕轴心RC旋转，是借助流体向自动变速器18侧传递被泵叶轮16a输入的驱动力的流体传动装置。该泵叶轮16a是经由曲轴32与发动机14连结，被输入来自发动机14的驱动力并且能够绕轴心RC旋转的输入侧旋转构件。转矩转换器16的涡轮叶轮16b是转矩转换器16的输出侧旋转构件，通过止花键嵌合等与自动变速器18的输入旋转部件即变速器输入轴36连结成无法相对旋转。另外，转矩转换器16具备锁止离合器38。该锁止离合器38是在泵叶轮16a和涡轮叶轮16b之间设置的直接连接离合器，通过液压控制等而成为接合状态、移滑状态或者释放状态。

油泵22是与泵叶轮16a连结，通过被发动机14旋转驱动而产生用于对自动变速器18进行变速控制、对锁止离合器38的转矩容量进行控制或者对车辆10的动力传递路径的各部供给润滑油的动作液压的机械式油泵。

自动变速器18构成从发动机14到驱动轮34的动力传递路径的一部分，是作为有级式自动变速器发挥功能的行星齿轮式多段变速器，该有级式自动变速器通过多个液压式摩擦接合装置的任意一个的抓扣切换（即通过液压式摩擦接合装置的接合和释放）来执行变速而使多个变速档（档位）选择性成立。例如，是公知的车辆中经常使用的所谓进行双离合器变速的有级变速器。该自动变速器18在同一个轴线上（轴心RC上）具有双小齿轮型第1行星齿轮装置40和构成为拉维奈尔赫型的单小齿轮型第2行星齿轮装置42以及双小齿轮型第3行星齿轮装置44，对变速器输入轴36的旋转进行变速并从输出轴24输出。另外，该变速器输入轴36也是被转矩转换器16的涡轮叶轮16b驱动旋转的涡轮轴。

第1行星齿轮装置40、第2行星齿轮装置42以及第3行星齿轮装置44如公知那样，由太阳轮（S1、S2、S3）、将小齿轮（P1、P2、P3）支承为能够自转以及公转的齿轮架（CA1、CA2、CA3）以及借助小齿轮与太阳轮啮合的齿圈（R1、R2、R3）构成各3个旋转构件（旋转部件）。而且，这些各3个旋转构件的一部分直接相互连结或者借助液压式摩擦接合装置（离合器C1、C2、C3、C4以及制动器B1、B2）或单向离合器（一个方向离合器）F1间接（或者选择性）相互连结，或者与变速器输入轴36、壳体20或者输出轴24连结。

上述离合器C1、C2、C3、C4以及制动器B1、B2（以下，在没有特别区分的情况下简称为离合器C、制动器B或者接合装置）是公知的在车辆用自动变速器中经常被使用的液压式摩擦接合装置，由被液压致动器按压的湿式多板型的离合器或者制动器、被液压致动器紧固的箍制动器等构成。如此构成的离合器C以及制动器B被液压控制电路50分别控制接合或释放，通过该液压控制电路50内的线性电磁阀等的调压来使各自的转矩容量即接合力例如连续变化，从而选择性将供其夹设其间的两侧部件连结。其中，接合装置的转矩容量例如由接合装置的摩擦材料的摩擦系数或者按压摩擦板的接合液压来加以决定，为了接合装置不滑动地传递车辆要求转矩（例如变速器输入转矩T_AT等），需要相对于该车辆要求转矩的接合装置的分担转矩以上的转矩容量。另外，在本实施例中，为了方便起见，还按照相同的含义来对待接合装置的转矩容量和接合液压。

而且，通过离合器C以及制动器B各自的接合释放控制，根据驾驶员的加速操作、车速V等，按照图3的接合动作表所示那样使前进8档、后退2档的各变速档（各档位）成立。图3的“1s”至“8th”表示作为前进档位的第1速档位至第8速档位，“R1”以及“R2”表示作为后退档位的第1后退档位以及第2后退档位，“N”表示任何档位均不成立的空档状态，与各档位对应的自动变速器18的变速比γ（＝输入旋转速度N_IN／输出旋转速度N_OUT）根据第1行星齿轮装置40、第2行星齿轮装置42以及第3行星齿轮装置44的各传动比（＝太阳轮的齿数／齿圈的齿数）ρ1、ρ2、ρ3而适当决定。

图3的接合动作表归纳了上述各变速档与离合器C以及制动器B的各动作状态之间的关系，“○”表示接合，“◎”表示例如仅被驱动时接合，空栏表示释放。这样，自动变速器18是利用来自液压控制电路50中设置的多个线性电磁阀的输出液压将多个摩擦接合装置的任意2个摩擦接合装置接合而使多个变速档择一成立的自动变速器。其中，在本实施例的自动变速器18中，在相互一体连结的齿轮架CA2以及齿轮架CA3与壳体20之间，允许这些齿轮架CA2以及齿轮架CA3的正旋转（与变速器输入轴36相同的旋转方向）并且阻止反旋转的单向离合器F1与制动器B2并排设置。因此，在从发动机14侧对驱动轮34侧旋转驱动的驱动时，即使不接合制动器B2，也能够利用单向离合器F1的自动接合来使第1速档位（1st）成立。

回到图1，车辆10中具备例如与自动变速器18的变速控制等相关联的包含自动变速器18的控制装置的电子控制装置100。电子控制装置100包含具备例如CPU、RAM、ROM、输入输出接口等的所谓微处理器而构成，CPU利用RAM的临时存储功能按照ROM中预先存储的程序进行信号处理来执行车辆10的各种控制。例如，电子控制装置100执行发动机14的输出控制、自动变速器18的变速控制、锁止离合器38的转矩容量控制等，根据需要分成发动机输出控制用或液压控制用等而构成。

电子控制装置100分别被供给例如表示由发动机旋转速度传感器52检测出的发动机14的旋转速度即发动机旋转速度N_E的信号、表示由涡轮旋转速度传感器54检测出的作为自动变速器18的输入旋转速度的转矩转换器16的涡轮旋转速度N_T即作为变速器输入轴36的旋转速度的变速器输入旋转速度N_IN的信号、表示由输出轴旋转速度传感器56检测出的与车速V对应的输出轴24的旋转速度即变速器输出旋转速度N_OUT的信号、表示由节流传感器58检测到的未图示的电子节流阀的开度即节流阀开度θ_TH的信号、表示由进气量传感器60检测到的发动机14的进气量Q_AIR的信号、表示由加速度传感器62检测到的车辆10的前后加速度G（或者前后减速度G）的信号、表示由冷却水温传感器64检测到的发动机14的冷却水温TH_W的信号、表示由油温传感器66检测到的液压控制电路50内的动作油的油温TH_OIL的信号、表示由加速开度传感器68检测到的作为驾驶员对车辆10的驱动力要求量（驾驶员要求输出）的加速踏板70的操作量即加速开度Acc的信号、表示由脚踏制动器传感器72检测到的作为驾驶员对车辆10的制动力要求量（驾驶员要求减速度）的制动器踏板74的操作量即制动器操作量Bra的信号、表示由换档档位传感器76检测到的公知的“P”、“N”、“D”、“R”、“M”档位（档）等档杆78的档杆档位（换档操作位置、换档档位、操作档位）P_SH的信号等。

另外，从电子控制装置100输出例如用于根据加速开度Acc来控制节流阀开度θ_TH的向节流致动器的驱动信号、用于控制从燃料喷射装置喷射的燃料的量的喷射信号、用于控制点火器对发动机14的点火正时的点火正时信号等，作为发动机14的输出控制用的发动机输出控制指令信号S_E。另外，从电子控制装置100输出例如为了控制离合器C以及制动器B的液压致动器来切换自动变速器18的变速档而驱动液压控制电路50内的线性电磁阀SL1－SL6所用的电信号、为了驱动用于控制管道液压PL的线性电磁阀的电信号等，作为自动变速器18的变速控制用的变速控制指令信号S_P即作为用于使液压控制电路50内的电磁阀等动作的液压指令信号S_P。其中，上述电信号是利用例如电子控制装置100中内置或者外置的驱动电路等向线性电磁阀供给的驱动电流（或者线性电磁阀的输出液压）的输出指示值，上述驱动电流自身也包含在该电信号中。

档杆78被设置成被向下述档位手动操作，所述档位例如是：将自动变速器18设为动力传递路径被切断的空档状态（中立状态）并且锁定输出轴24所用的驻车档位“P”、用于后退行驶的后退行驶档位“R”、用于将自动变速器18设为空档状态的空档档位“N”、用于执行自动变速器18的自动变速控制的前进自动变速行驶档位“D”、用设定使手动变速行驶模式成立来制限上述自动变速控制中的高速侧的变速比的所谓变速范围的（或者用于根据档杆78的操作来切换自动变速器18的变速档的）前进手动变速行驶档位“M”。另外，在“M”档位中，为了例如进一步提高加减速的响应性，从驱动时开始在第1速档位中接合制动器B2。

图4是与对离合器C1、C2、C3、C4以及制动器B1、B2的各液压致动器的动作进行控制的线性电磁阀SL1－SL6等相关的电路图，是表示液压控制电路50的主要部分的电路图。在图4中，从液压供给装置80输出的D档位压力（前进档位压力）PD分别被线性电磁阀SL1、SL2、SL5、SL6调压并供给离合器C1、C2以及制动器B1、B2的各液压致动器（液压缸），从液压供给装置80输出的管道液压PL分别被线性电磁阀SL3、SL4调压并供给离合器C3、C4的各液压致动器。其中，经由折返阀（shuttle valve）82对制动器B2的液压致动器供给线性电磁阀SL6的输出液压以及倒档压力（后退档位压力）PR中的任一个被供给的液压。液压供给装置80将由油泵22产生的液压作为原压，对与由加速开度Acc等表示的发动机负载（例如发动机转矩T_E或变速器输入转矩T_AT等）对应的管道液压PL进行调压，将该管道液压PL供给各部。另外，液压供给装置80具备伴随着档杆78的操作以机械方式或者电方式切换油路的手动阀84，当档杆78被向“D”或者“R”档位操作时输出管道液压PL作为D档位压力PD或者倒档压力PR。线性电磁阀SL1－SL6基本上都是相同的构成，被电子控制装置100独立励磁或者未被励磁，向各液压致动器的液压被独立调压控制而分别控制离合器C以及制动器B的接合液压。

图5是说明电子控制装置100的控制功能的主要部分的功能块线图。在图5中，发动机输出控制部即发动机输出控制单元102输出除了例如利用节流致动器来对电子节流阀进行开闭控制之外，还为了进行燃料喷射量控制而对燃料喷射装置进行控制，为了点火正时控制而对点火器进行控制的发动机输出控制指令信号S_E。例如，发动机输出控制单元102基于加速开度Acc按照该加速开度Acc越大则越大的方式来算出目标发动机转矩T_E＊。而且，发动机输出控制单元102利用节流致动器对电子节流阀进行开闭控制，以便成为将节流阀开度θ_TH作为参数，根据发动机旋转速度N_E和发动机转矩推定值T_E0的预先通过实验求出并存储的公知关系（发动机转矩映射），基于实际的发动机旋转速度N_E得到上述目标发动机转矩T_E＊的节流阀开度θ_TH。

变速控制部即变速控制单元104根据具有例如将车速V和加速开度Acc（或者变速器输出转矩T_OUT等）作为变量预先存储的升档线以及降档线的公知关系（变速线图、变速映射），基于以实际的车速V以及加速开度Acc表示的车辆状态，来判断是否应该执行自动变速器18的变速即判断自动变速器18应该进行变速的变速档。而且，变速控制单元104执行自动变速器18的自动变速控制以便得到该判断出的变速档。此时，变速控制单元104将使参与自动变速器18的变速的接合装置接合和／或释放的变速控制指令信号（变速输出指令、液压指令）SP向液压控制电路50输出，以便按照例如图3所示的接合动作表来实现变速档。在液压控制电路50中，按照遵照该指令S_P执行例如自动变速器18的变速的方式来驱动液压控制电路50内的线性电磁阀SL1－SL6，使参与该变速的摩擦接合装置的液压致动器动作。这样，变速控制单元104通过对线性电磁阀SL1－SL6的励磁、非励磁分别进行控制，来切换与线性电磁阀SL1－SL6分别对应的离合器C以及制动器B的接合或释放状态，使任意的变速档成立。其中，用于驱动分别将离合器C以及制动器B接合的各线性电磁阀SL1－SL6的电信号在除了变速过渡中的稳定状态时基本上输出用于使线性电磁阀SL1－SL6的输出液压形成为最大输出液压的预先设定的最大值。因此，离合器C以及制动器B的各接合液压实际上根据管道液压PL来控制。

在此，在本实施例的液压控制电路50中，存在例如由于异物的固着等而导致线性电磁阀SL1－SL6自身的切换异常、供给用于驱动该线性电磁阀SL1－SL6的电信号的电路的断线、短路等的硬件异常、电子控制装置100自身的异常等某种异常而使得线性电磁阀SL1－SL6进行异常输出的可能性。即，本实施例的液压控制电路50具有在线性电磁阀SL1－SL6进行异常输出的异常时，将在正常时本来接合的数量以上的接合装置（例如在本实施例中为3个以上的接合装置）接合的可能性。然而，本实施例的液压控制电路50为了轻量化、紧凑化（小型化）、削减部件个数等而不具备与线性电磁阀SL1－SL6的异常输出对应地发挥故障保护功能的公知故障保护阀。因此，如果产生了线性电磁阀SL1－SL6的异常输出，则存在不参与自动变速器18的变速档的形成的不必要的摩擦接合装置被接合，形成与本来的变速档不同的变速档的可能性。例如，在如图8所示那样，稳定时将用于驱动线性电磁阀SL2、SL3的各电信号形成为最大值，利用离合器C2、C3的接合来形成第7速档位的情况下，如果线性电磁阀SL1产生了异常输出，则离合器C1、C2、C3中转矩容量相对小的摩擦接合装置滑动，通过其他2个摩擦接合装置来形成变速档。此时，如果在离合器C1、C2、C3中当电信号为最大值时离合器C2的转矩容量在设计上被设定得最小，则离合器C2滑动，通过离合器C1、C3的接合来形成第3速档位。于是，存在变速比级差（各变速档间的变速比γ的比＝低速侧变速档的变速比／高速侧变速档的变速比）从比较大的7向3下降（7→3），例如产生发动机旋转速度的上升、基于发动机制动器的减速，成为发动机14、动力传递装置12的耐久性降低，驾驶性能降低（恶化）的原因的可能性。

与此相对，即使在离合器C1、C2、C3中电信号为最大值时离合器C2的转矩容量在设计上被设定得最小，也如图6所例示那样，如果将发送给线性电磁阀SL3的电信号设为从正常时起在离合器C1、C2、C3中离合器C3的转矩容量相对最小的值，则在线性电磁阀SL1进行异常输出的异常时离合器C3滑动，通过离合器C1、C2的接合形成第5速档位。即，按照即使在稳定时不将用于驱动线性电磁阀SL3的电信号设为最大值，也可得到能够维持接合来形成变速档的转矩容量的方式来构成离合器C3，在离合器C3接合时，将用于驱动线性电磁阀SL3的电信号设为比将线性电磁阀SL3的输出液压形成为最大输出液压所用的电信号小并且在正常时的期间离合器C3不产生滑动并且在成为异常时使离合器C3产生滑动的值。由此，与7→5下降相比较能够防止变速比级差大的7向3下降（7→3）。

基于上述观点，本实施例的电子控制装置100在线性电磁阀SL1－SL6异常输出的异常时进行防备，在正常时将用于驱动使规定的变速档成立的2个摩擦接合装置中的一方摩擦接合装置接合的线性电磁阀SL的电信号设为按照使该一方摩擦接合装置在正常时不产生滑动的范围内成为低转矩容量（低接合容量）的方式进行调压的值，在因为与使该2个摩擦接合装置分别接合的2个线性电磁阀SL不同的其他线性电磁阀的异常输出而导致其他摩擦接合装置接合时，执行通过使该2个摩擦接合装置中的一方摩擦接合装置产生滑动并且与另一个摩擦接合装置接合来使与该规定的变速档不同的预先设定的异常时变速档形成的正常时输出调整控制。换言之，本实施例的电子控制装置100在线性电磁阀SL1－SL6异常输出的异常时进行防备，在正常时将接合使规定的变速档成立的2个摩擦接合装置中的一方摩擦接合装置的线性电磁阀SL的输出液压调压成使该一方摩擦接合装置在正常时不产生滑动的范围内成为低转矩容量，在因为与使该2个摩擦接合装置分别接合的2个线性电磁阀SL不同的其他线性电磁阀的异常输出而导致其他摩擦接合装置接合时，执行通过使该2个摩擦接合装置中的一方摩擦接合装置产生滑动并且与另一个摩擦接合装置接合来形成与该规定的变速档不同的预先设定的异常时变速档的正常时输出调整控制。

即，本实施例的电子控制装置100在线性电磁阀SL1－SL6发生异常输出的异常时进行防备，为了在异常时形成预先设定的异常时变速档，在正常时执行将用于驱动使上述一方摩擦接合装置接合的线性电磁阀SL1－SL6的电信号设为与将使该一方摩擦接合装置接合的线性电磁阀SL1－SL6的输出液压形成为最大输出液压所用的电信号相比小并且在正常时的期间使该一方摩擦接合装置不产生滑动并且如果成为了异常时则使该一方摩擦接合装置产生滑动的值的正常时输出调整控制。由此，即使不具备故障保护阀，也能够发挥故障保护功能。这样，对于本实施例而言，为了在线性电磁阀异常时形成上述异常时变速档而预先决定滑动的摩擦接合装置，将该摩擦接合装置的接合液压设为比管道液压PL（即最大液压）低并且在正常时不产生与变速器输入转矩TAT等对应的滑动的转矩容量以上的值，但在线性电磁阀SL1－SL6发生异常输出的异常时成为调压成产生滑动的转矩容量以下的值的调压状态。

本实施例的电子控制装置100具备在实际的变速档处于任意前进变速档时，即档杆78处于“D”档位时，基于用于将线性电磁阀SL1－SL6的输出液压形成为最大输出液压的电信号（MAX值信号）是否被实际输出来执行线性电磁阀SL1－SL6各自的电气正常判定的电气正常判定部即电气正常判定单元112。例如，在电气正常判定单元112进行的电气正常判定中，在“D”档位下从点火开关开启到点火开关关闭为止的1次行驶中（1个行程中），如果能够确认到一次用于驱动线性电磁阀SL1－SL6的电信号的MAX值信号，则也判定为该线性电磁阀电正常。更具体而言，对各个线性电磁阀SL1－SL6分别设定用于判定各MAX值信号的阈值，根据上述电信号连续超过该阈值规定时间（例如数秒）而判定为该线性电磁阀电气正常。这里的电信号例如是流入线性电磁阀SL1－SL6的实际的驱动电流，通过直接利用电流传感器检测或者检测在供给驱动电流的线路中设置的电阻处的电压下降量等各种方法来检测该电信号。

在本实施例的自动变速器18中，例如线性电磁阀SL3为了分别形成第3速档位、第7速档位以及第1后退档位而被驱动。此时，相对于第1后退档位中的离合器C3的接合所需要的线性电磁阀SL3的电信号是MAX值信号，如果第3速档位中的离合器C3的接合所需要的线性电磁阀SL3的电信号与第7速档位同样被设为比MAX值信号小的值，则在“D”档位下执行的线性电磁阀SL3的电气正常判定中无法判定能否输出MAX值信号。即，无法根据为了形成第1后退档位而需要将线性电磁阀SL3的输出液压形成为最大，并且用于将线性电磁阀SL3的输出液压形成为比最大输出液压小的值的电信号是否被输出，来进行线性电磁阀SL3的电气正常判定。于是，存在难以兼顾在线性电磁阀SL1－SL6产生了异常输出时适当地发挥故障保护功能、和适当地执行线性电磁阀SL1－SL6各自的电气正常判定的可能性。

鉴于此，在本实施例中，作为执行所述正常时输出调整控制的规定的变速档，预先设定了在线性电磁阀SL1－SL6发生异常输出的异常时通过因该异常输出而导致摩擦接合装置的接合和形成实际的变速档所用的2个摩擦接合装置的一方摩擦接合装置的接合使得向变速比级差为规定值以上的变速档降档的特定变速档。而且，在该特定变速档中，为了形成通过用于避免向变速比级差为规定值以上的变速档降档而预先设定的异常时变速档即因异常输出而导致摩擦接合装置的接合和2个摩擦接合装置的另一方摩擦接合装置的接合而形成的异常时变速档，执行所述正常时输出调整控制。上述变速比级差为规定值以上的变速档是有可能成为例如当从当前的变速档开始降档时发动机14或动力传递装置12的耐久性降低、驾驶性能降低的因素的程度的变速档。另外，上述特定变速档例如如图8例示那样，是在线性电磁阀SL1产生异常输出的异常时，有可能通过离合器C1、C3的接合而形成变速比级差为规定值以上的第3速档位的第7速档位。

例如，在作为所述特定变速档而预先设定的第7速档位中，用于驱动使离合器C3接合的线性电磁阀SL3的电信号从正常时开始成为小于MAX值信号并且在正常时的期间使离合器C3不产生滑动并且如果变成异常时则使离合器C3产生滑动的值。因此，如图6所示，在线性电磁阀SL1产生异常输出的异常时，离合器C3滑动，通过离合器C1、C2的接合来形成作为异常时变速档的第5速档位。另一方面，在未作为所述特定变速档而设定的第3速档位中，用于驱动线性电磁阀SL3的电信号被设为MAX值信号。因此，能够适当地执行线性电磁阀SL3的电气正常判定。

更具体而言，返回到图5，变速中判定部即变速中判定单元106判定是否是变速控制单元104所进行的自动变速器18的变速中（即变速过渡中）。例如，变速中判定单元106基于向线性电磁阀SL1－SL6的电信号是否不是稳定时的稳定值而是表示变速过渡中的值，来判定是否是变速控制单元104所进行的自动变速器18的变速中。

特定变速档判定部即特定变速档判定单元108在由变速中判定单元106判定为不是自动变速器18的变速中、即是稳定时的情况下，判定当前设定的变速档是否是所述特定变速档。例如，特定变速档判定单元108基于由变速控制单元104输出的变速控制指令信号S_P，来判定当前设定的变速档是否是所述特定变速档。

在由特定变速档判定单元108判定为当前设定的变速档是所述特定变速档的情况下，正常时输出调整控制部即正常时输出调整控制单元110在该特定变速档中，将执行所述正常时输出调整控制的正常时输出调整控制指令向变速控制单元104输出。变速控制单元104按照该正常时输出调整控制指令，将用于驱动使参与上述特定变速档的形成的2个摩擦接合装置中的一方摩擦接合装置接合的线性电磁阀SL1－SL6的电信号设为比MAX值信号小并且在正常时的期间不使一方摩擦接合装置产生滑动并且如果处于异常时则使一方摩擦接合装置产生滑动所用的预先设定的值。另一方面，在上述正常时输出调整控制指令未被输出的期间，变速控制单元104将用于驱动分别使参与当前设定的变速档的形成的2个摩擦接合装置结合的各线性电磁阀SL1－SL6的电信号设为MAX值信号。

图7是说明用于即使电子控制装置100的控制动作的主要部分即液压控制电路50中不具备故障保护阀，在线性电磁阀SL1－SL6产生了异常输出时也适当地发挥故障保护功能的控制动作的流程图，例如以数msec至数十msec程度的极短周期时间反复执行。

在图7中，首先在与变速中判定单元106对应的步骤（以下省略步骤）S10中，例如判定是否是自动变速器18的变速中（即变速过渡中）。在该S10的判断是否定的情况下，在与特定变速档判定单元108对应的S20中，判定当前设定的变速档是否是所述特定变速档（例如第7速档位）。在该S20的判断是肯定的情况下，在与正常时输出调整控制单元110以及变速控制单元104对应的S30中，在上述特定变速档下输出所述正常时输出调整控制指令，用于驱动使参与上述特定变速档（例如第7速档位）的形成的2个摩擦接合装置（例如离合器C2，C3）中的一方摩擦接合装置（例如离合器C3）接合的线性电磁阀（例如SL3）的电信号被设为比预先求出而设定的MAX值信号小的值。另一方面，在上述S20的判断是否定的情况下，在与变速控制单元104对应的S40中，为了驱动将参与当前设定的变速档的形成的2个摩擦接合装置分别接合的各线性电磁阀SL1－SL6的电信号被设为MAX值信号。另一方面，在上述S10的判断是肯定的情况下，在与变速控制单元104对应的S50中，变速过渡中的接合液压控制即自动变速器18的通常的变速控制被保持原样持续执行。

如上所述，根据本实施例，由于在通过将2个摩擦接合装置接合而成立的规定的变速档中，执行所述正常时输出调整控制，所以当不特定的线性电磁阀SL1－SL6发生异常输出的异常时，即使在自动变速器18的当前变速档的形成中接合了不必要的摩擦接合装置的情况下，也能够防止变速比级差向比较大的变速档降档。即，在线性电磁阀SL1－SL6发生异常输出的异常时进行防备，为了形成异常时变速档，通过在该异常时预先决定滑动的摩擦接合装置，能够防止变速比级差向比较大的变速档降档。例如，将用于驱动使2个摩擦接合装置中因上述异常输出而引起的摩擦接合装置的接合而使得变速比级差向比较大的变速档降档的一方摩擦接合装置接合的线性电磁阀SL1－SL6的电信号预先设为从正常时使该一方摩擦接合装置在正常时不滑动的值但在异常时滑动的值，能够防止在异常时因为该异常输出而引起的摩擦接合装置的接合和该2个摩擦接合装置中另一方摩擦接合装置的接合来形成异常时变速档，来防止变速比级差向比较大的变速档降档。因此，即使不具备故障保护阀，在线性电磁阀SL1－SL6产生了异常输出时也能够适当地发挥故障保护功能。

另外，根据本实施例，由于在所述特定变速档中执行所述正常时输出调整控制，所以在上述特定变速档中，在所述正常时的期间适当地形成该变速档，并且在不特定的线性电磁阀SL1－SL6产生了异常输出时能够适当地发挥故障保护功能。另外，由于仅在该特定变速档中执行所述正常时输出调整控制，所以即使不具备故障保护阀，也能够兼顾在线性电磁阀SL1－SL6产生了异常输出时适当地发挥故障保护功能、和适当地执行线性电磁阀SL1－SL6各自的电气正常判定。

以上，基于附图详细地说明了本发明的实施例，但本发明也可被应用于其他的实施方式。

例如，在前述的实施例中，在当前的变速档出于所述特定变速档的情况下，除了将用于驱动使参与该特定变速档的形成的2个摩擦接合装置中的一方摩擦接合装置接合的线性电磁阀的电信号设为小于预先求出并设定的MAX值信号的值以外，还将用于驱动使摩擦接合装置接合的线性电磁阀的电信号设为MAX值信号，但不需要一定设为MAX值信号。例如，在所述电气正常判定中，由于在“D”档位中，如果在1个行程中能够确认到一次MAX值信号，则也判定为该线性电磁阀电气正常，所以只要将用于使参与前进变速档的形成的摩擦接合装置接合的线性电磁阀的输出液压设为最大输出液压的电信号针对任意摩擦接合装置都在形成该任意前进变速档时至少输出一次即可。例如，由于离合器C1以第1速档位至第5速档位接合，所以只要在除了该特定变速档的第1速档位至第5速档位的至少1个变速档中，将用于驱动使离合器C1接合的线性电磁阀SL1的电信号设为MAX值信号即可。这样也能适当地执行上述电气正常判定。

另外，在前述的实施例中，例示了作为所述特定变速档的第7速档位，但这只是1个例子，除了第7速档位以外也可以设定其他变速档作为所述特定变速档。例如，在第5速档位中，如果线性电磁阀SL3产生了异常输出，则存在离合器C2滑动，通过离合器C1、C3接合来形成第3速档位的可能性。因此，在将该第5速档位设定成所述特定变速档，当前的变速档处于第5速档位时，也可以将用于驱动使离合器C1接合的线性电磁阀SL1的电信号设为小于预先求出并设定的MAX值信号的值。由此，当在第5速档位中线性电磁阀SL3产生了异常输出时，离合器C1滑动，通过离合器C2、C3的接合来形成第7速档位。

另外，在前述的实施例中，作为车辆用自动变速器，例示了通过接合2个摩擦接合装置来使各变速档择一成立的自动变速器18，但该变速档只要是通过接合至少2个摩擦接合装置而成立的变速档即可。例如，本发明也能够应用通过同时接合3个以上摩擦接合装置来形成变速档的车辆用自动变速器。

另外，在前述的实施例中，使用了具备锁止离合器38的转矩转换器16作为流体式传动装置，但不必一定设置锁止离合器38，另外也可以代替转矩转换器16而利用没有转矩放大作用的流体接头（液力偶合器）等其他流体式传动装置。

此外，上述实施例只是一个实施方式，本发明能够基于本领域技术人员的知识而以添加了各种变更、改良后的方式来加以实施。

附图标记说明

18：车辆用自动变速器；50：液压控制电路；100：电子控制装置（控制装置）；C：离合器（摩擦接合装置）；B：制动器（摩擦接合装置）；SL1－SL6：线性电磁阀（电磁阀）。

Claims

1.一种车辆用自动变速器的控制装置，通过利用来自液压控制电路中设置的多个电磁阀的输出液压将多个摩擦接合装置中的任意2个摩擦接合装置接合来使多个变速档择一地成立，该车辆用自动变速器的控制装置的特征在于，

对将使规定的变速档成立的2个摩擦接合装置中的一方摩擦接合装置接合的电磁阀的输出液压进行调压，以使该一方摩擦接合装置在正常时不产生滑动的范围内成为低转矩容量，当因为与使该2个摩擦接合装置分别接合的2个电磁阀不同的其他电磁阀的异常输出而导致其他摩擦接合装置接合时，通过使该2个摩擦接合装置中的一方摩擦接合装置产生滑动并且与另一方摩擦接合装置接合来形成与所述规定的变速档不同的预先设定的异常时变速档，

当实际的变速档处于前进变速档的任意一个时，基于是否输出了用于将所述电磁阀的输出液压形成为最大输出液压的电信号来执行该电磁阀各自的电气正常判定，

用于将使参与所述前进变速档的形成的所述摩擦接合装置接合的电磁阀的输出液压形成为最大输出液压的电信号相对于所述摩擦接合装置中的任意一个都在形成该前进变速档的任意一个时至少输出一次。

2.根据权利要求1所述的车辆用自动变速器的控制装置，其特征在于，

所述规定的变速档是由于因所述其他电磁阀的异常输出所引起的其他摩擦接合装置的接合和所述一方摩擦接合装置的接合而导致向变速比级差变为规定值以上的变速档降档的变速档，

在所述规定的变速档中，将用于驱动使所述一方摩擦接合装置接合的电磁阀的电信号形成为比用于将使该一方摩擦接合装置接合的电磁阀的输出液压形成为最大输出液压的电信号小且使该一方摩擦接合装置产生滑动的值。