CN1971103B - 用于车辆用自动变速器的液压控制装置 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种用于车辆用自动变速器的液压控制装置。故障保护档位切换阀(120)可以被切换至第一位置以建立低速侧故障保护档位(第三变速档位)或者被切换至第二位置以建立高速侧故障保护档位(第五变速档位)。在电磁阀装置(SLC1、SLC2)的故障状态下，故障保护档位切换阀由管路液压(PL1)保持在第二位置。两种故障保护档位，即第三变速档位和第五变速档位可以根据故障保护档位切换阀发生故障前一刻的车辆状态而建立。即使在车辆以第五变速档位行驶期间执行变速杆(72)的D→N操作，故障保护档位切换阀也保持在第二位置，从而即使当变速杆再次变换至“D”位置的换档操作下也建立第五变速档位。

Description

用于车辆用自动变速器的液压控制装置
本申请基于2005年11月24日提交的日本专利申请No.2005-338942，其内容结合于此作为参考。
技术领域
本发明涉及一种用于车辆用自动变速器的液压控制装置，在该自动变速器中变速级通过由电磁阀装置选择性地操作液压型摩擦接合装置而建立。特别地，本发明涉及一种即使在电磁阀装置的故障状态下也能允许车辆行驶的故障保护技术。
背景技术
在自动变速器中，多个变速级中的一个由液压控制装置以择一性的方式建立。该液压控制装置包括多个诸如离合器和制动器之类的液压型摩擦接合装置，和用于选择性地操作液压型控制装置的电磁阀装置。该电磁阀装置具有输出液压用于建立自动变速器的低速侧档位的第一电磁压力调节阀，和输出液压用于建立自动变速器的高速侧档位的第二电磁压力调节阀。在这样的液压控制装置中，电磁阀装置由来自电子控制装置的命令信号操作，以使液压型摩擦接合装置进入用于建立自动变速器的变速级的接合状态。
另外，可能存在关闭故障(off-fail)，在该关闭故障中来自电子控制装置的命令信号由于诸如线路故障或连接器分离之类的某些原因而没有到达电磁阀装置，从而所有电磁阀装置进入故障状态，以停止其操作。在这样的故障状态中，可能存在液压型摩擦接合装置不能进入接合状态，导致自动变速器的变速级不能建立从而使车辆无法行驶的担忧。鉴于此，已经提出了用于即使在电磁阀装置变成故障状态时也能使液压型摩擦接合装置进入接合状态以允许车辆行驶的故障保护技术。
例如，专利文献(日本专利申请特许公报No.2004-69016)已经公开了使用故障保护技术的用于车辆用自动变速器的液压控制装置。该液压控制装置包括根据由变速杆顺次操作的手控阀的切换位置改变而变换的切换阀。详细地，切换阀被切换至低速侧位置以通过用于向前行驶的液压建立低速侧档位，或被切换至高速侧位置以通过用于向前行驶的液压建立高速侧档位。而且，该切换阀在用于向前行驶的液压被输出时建立高速侧故障保护档位，且在用于向前行驶的液压下降后，维持在低速侧位置以建立低速侧故障保护档位。
当在车辆行驶期间电磁阀装置发生故障时，如果变速杆变换到向前行驶位置，即“D”位置，且用于向前行驶的液压被输出，则建立高速侧故障保护档位以允许连续的车辆行驶。相反，当在车辆静止期间电磁阀装置发生故障时，如果变速杆变换到空档位置，即用于向前行驶的液压不被输出的“N”位置，则建立低速侧故障保护档位以确保车辆重新起动和低速行驶。
然而，在上述传统技术中，在全部电磁阀装置的故障状态下，当变速杆从“D”位置变换到“N”位置，然后再次变换到“D”位置时，可能会产生缺点。即，传统技术构造成，在执行这种D→N→D操作时，无论车速如何，均建立低速侧故障保护档位。结果，当在车辆高速行驶期间执行变速杆的D→N→D操作时，驾驶员会有不舒服的感觉。
发明内容
本发明鉴于上述情况而作出，因此本发明的目的是提供一种用于自动变速器的液压控制装置，该液压控制装置包括手控阀、电磁阀装置和故障保护档位切换阀。该手控阀通过根据变换至换档操作位置的向前行驶位置的换档操作变换到其一阀位置，产生用于向前行驶的液压。该电磁阀装置操作成选择性地向多个液压型摩擦接合装置提供输出液压，以建立自动变速器的多个变速级。该故障保护档位切换阀构造成，在电磁阀装置的故障状态下，其阀位置被切换以建立自动变速器的多个变速档位中均预先设定的低速侧故障保护档位或高速侧故障保护档位。对于这样的自动变速器，液压控制装置操作成设定与车辆工况相对应的故障保护档位，由此确保即使在电磁阀装置发生故障后车辆也能行驶。
为了实现上述目的，在本发明中，一种用于车辆用自动变速器的液压控制装置包括：(a)液压泵，所述液压泵用于输出工作油压；(b)手控阀，所述手控阀用于通过根据变换至向前行驶位置的换档操作切换其阀位置而基于所述工作油压产生用于向前行驶的液压；(c)电磁阀装置，在其正常状态下，所述电磁阀装置用于选择性地向多个液压型摩擦接合装置提供输出液压，以建立所述自动变速器的多个变速级；和(d)故障保护档位切换阀。
所述故障保护档位切换阀(i)在所述电磁阀装置的故障状态下将被被切换至第一位置以建立低速侧故障保护档位或者将被切换至第二位置以建立高速侧故障保护档位，所述低速侧故障保护档位和所述高速侧故障保护档位都是所述自动变速器的多个变速级之一，并且均基于所述电磁阀装置在故障发生前一刻的输出液压而被预先设定，使得所述低速侧故障保护档位或所述高速侧故障保护档位以择一性的方式选择；且(ii)将基于基准压力(base pressure)保持在所述第二位置，所述基准压力是基于来自所述液压泵的所述工作油压且无论所述手控阀的阀位置如何都不会波动。
以这种方式，故障保护档位切换阀在电磁阀装置的故障状态下，被设定至第一位置以建立低速侧故障保护档位或被设定至第二位置以建立高速侧故障保护档位，这两个档位均基于电磁阀装置在故障发生前一刻的输出液压而预先设定。该故障保护档位切换阀基于基准压力保持在第二位置，该基准压力是基于液压泵的工作油压且无论手控阀的阀位置如何都不会波动。因此，两个故障保护档位，即低速侧故障保护档位和高速侧故障保护档位，可以根据在电磁阀装置变成故障状态前一刻的车辆状态而设定。
此外，在车辆以高速侧故障保护档位行驶期间，即使执行变换至向前行驶位置以外的位置的换档操作，例如变换至换档操作位置中的空档位置，且故障保护档位切换阀曾经被切换至不产生用于向前行驶的液压的位置，则故障保护档位切换阀也保持在其实际所在的第二位置。即使当换档位置再次被变换至或返回到向前行驶位置，高速侧故障保护档位也再次建立。
这样，尤其是，在车辆以高速侧故障保护档位行驶期间——其通常被认为是高速行驶，当换档操作位置从向前行驶位置经由该位置以外的位置再次变换到向前行驶位置时，低速侧故障保护档位不被建立。从而，可以避免驾驶员不舒服的感觉，以确保在电磁阀装置发生故障后的车辆行驶。
所述故障保护档位切换阀可以基于降低的基准压力和偏压部件的偏压力保持在所述第一位置。这样，在电磁阀装置发生故障时，当油泵不输出工作油压时，例如当在车辆停止后点火装置关闭时，基准压力下降以将故障保护档位切换阀的阀位置切换到第一位置。当曾经下降的基准压力再次恢复时，例如点火装置在关闭后再次开启时，低速侧故障保护档位被建立。结果，确保车辆的起动和低速行驶以在停车后执行适当的行驶。
所述电磁阀装置可以包括向用于建立包括最低速档位的低速侧档位的第一液压型摩擦接合装置和所述故障保护档位切换阀提供所述输出液压的第一电磁压力调节阀，和向用于建立包括最高速档位的高速侧档位的第二液压型摩擦接合装置和所述故障保护档位切换阀提供所述输出液压的第二电磁压力调节阀。所述故障保护档位切换阀基于来自所述第一电磁压力调节阀的所述输出液压切换至所述第一位置，而基于来自所述第二电磁压力调节阀的所述输出液压切换至所述第二位置。
这样，当电磁阀装置在其中输出液压从第一电磁压力调节阀提供的低速侧故障保护档位建立时变成故障状态时，在此时被切换的故障保护档位切换阀的第一位置被保持以建立低速侧故障保护档位。此外，当电磁阀装置在其中输出液压从第二电磁压力调节阀提供的高速侧故障保护档位建立时变成故障状态时，在此时被切换的故障保护档位切换阀的第二位置被保持以建立高速侧故障保护档位。
因此，与当车辆以低速侧档位行驶时发生故障而一致地建立高速侧故障保护档位的情况不同，可以避免驱动力不足以确保在停车后合适的车辆行驶。此外，与当车辆以高速侧档位行驶时发生故障而一致地建立低速侧故障保护档位的情况不同，可以避免由于极端增大的发动机转速超过过大旋转区域和强的发动机制动而导致的驾驶员不舒服的感觉，以确保在故障发生后合适的车辆行驶。
所述故障保护档位切换阀在其所述第一位置向所述第一液压型摩擦接合装置输出用于向前行驶的液压，而在其所述第二位置向所述第二液压型摩擦接合装置输出用于向前行驶的液压。所述电磁阀装置还可以包括用于向第三液压型摩擦接合装置提供所述输出液压的第三电磁压力调节阀，所述第三液压型摩擦接合装置与所述第一液压型摩擦接合装置和所述第二液压型摩擦接合装置一起建立所述低速侧故障保护档位和所述高速侧故障保护档位。
这样，当在车辆以低速侧档位行驶期间电磁阀装置发生故障时，低速侧档位建立低速侧故障保护档位，而当在车辆以高速侧档位行驶期间电磁阀装置发生故障时，高低速侧档位建立高速侧故障保护档位。
所述液压控制装置还可以包括正常/故障切换阀，所述正常/故障切换阀在所述电磁阀装置的正常状态下将被切换至正常侧位置，以允许来自所述电磁阀装置的输出液压提供给所述液压型摩擦接合装置，或者所述正常/故障切换阀在所述电磁阀装置的故障状态下将被切换至故障侧位置，以允许所述用于向前行驶的液压或所述基准压力提供给所述液压型摩擦接合装置。
具体地，所述正常/故障切换阀(i)在其所述正常侧位置允许来自所述第一电磁压力调节阀的输出液压提供给所述第一液压型摩擦接合装置，来自所述第二电磁压力调节阀的输出液压提供给所述第二液压型摩擦接合装置，和来自所述第三电磁压力调节阀的输出液压提供给所述第三液压型摩擦接合装置，和(ii)在其所述故障侧位置允许来自所述故障保护档位切换阀的所述用于向前行驶的液压提供给所述第一液压型摩擦接合装置或所述第二液压型摩擦接合装置，和所述基准压力或所述用于向前行驶的液压提供给所述第三液压型摩擦接合装置。
这样，在故障保护档位切换阀处于其故障状态以外的正常状态下，无论故障保护档位切换阀的阀位置如何，即不经由故障保护档位切换阀，来自第一电磁阀、第二电磁阀和第三电磁阀的输出液压分别提供给第一液压型摩擦接合装置、第二液压型摩擦接合装置，和第三液压型摩擦接合装置提供，用于其接合和分离。
此外，当电磁阀装置在其中输出液压从第一电磁压力调节阀提供的低速侧档位建立时变成故障状态时，根据此时保持的第一位置输出的用于向前行驶的液压使第一液压型摩擦接合装置进入接合状态，且基准压力或用于向前行驶的液压使第三液压型摩擦接合装置进入接合状态。
另一方面，当电磁阀装置在其中输出液压从第二电磁压力调节阀提供的高速侧档位建立时变成故障状态时，根据此时保持的第二位置输出的用于向前行驶的液压使第二液压型摩擦接合装置进入接合状态，且基准压力或用于向前行驶的液压使第三液压型摩擦接合装置进入接合状态。
此外，所述第一电磁压力调节阀、所述第二电磁压力调节阀和所述第三电磁压力调节阀可以是常闭型压力调节电磁阀。这样，在电磁阀装置的故障状态下，没有输出液压从第一电磁阀装置、第二电磁阀装置和第三电磁阀装置提供。
所述基准压力可以是由所述压力调节阀调节的压力调节值。这样，无论手控阀的阀位置如何，基于来自液压泵的没有改变过的工作油压的基准压力被提供给故障保护档位切换阀。换句话说，基于来自液压泵的工作油压压力调节的基准压力不经由手控阀直接提供给故障保护档位切换阀。
手控阀根据操作成改变换档操作位置的变速装置的位置，输出用于向前行驶的液压。即，当变速装置被变换到空档位置以使自动变速器处于空档状态，即中断其中的动力传递的断开状态时，手控阀不输出用于向前行驶的液压。当变速装置被变换到向前行驶位置以使自动变速器处于连接状态以中断其中的动力传递时，手控阀输出用于向前行驶的液压。
这里，注意基准压力不同于用于向前行驶的液压，无论变速装置的操作存在与否，均维持在预定值，从而即使在变速装置曾经从向前行驶位置操作到空档位置后，故障保护档位切换阀的阀位置也继续维持在故障发生时的位置。尤其是，当故障持续维持时由基准压力保持的故障保护档位切换阀的第二位置被继续保持。结果，即使在故障发生后变速装置从向前行驶位置经由空档位置再次操作到向前行驶位置，在故障发生时先前建立的故障保护档位被再次建立。
该自动变速器可以具有各种结构，例如行星齿轮式多档变速器，其包括多组行星齿轮单元的旋转元件，和多个液压型摩擦接合装置。旋转元件由多个液压型摩擦接合装置选择性地进入接合状态，以便为变速建立多个档位。自动变速器可以以某种姿态被安装到车辆上，这包括其中自动变速器的轴线定向为发动机前置前轮驱动型车辆的宽度方向的横向布置，和其中自动变速器的轴线定向为发动机前置后轮驱动型车辆的前后方向的纵向布置。对于行星齿轮式多档变速器，可以列出各种类型的多档自动变速器，其包括五个前进档，六个前进档和八个前进档。
至于液压型摩擦接合装置，可以优选地采用通过液压致动器接合的多片式，单片式离合器或制动器，或带式制动器。提供工作油压以使液压型摩擦接合装置进入接合状态的液压泵或油泵可以由包括诸如汽油机或柴油机的内燃机或者电动机的用于行驶的动力源驱动旋转，以输出工作液压，即工作油。除此之外或者作为替代，可以采用与用于行驶的动力源分开布置的电动机。
包括液压型摩擦接合装置的液压控制装置优选地提供有例如多个电磁压力调节阀，作为电磁阀装置，其输出液压直接提供给液压型摩擦接合装置的液压致动器(液压)，用于提高响应。然而，作为替代，提供与每个电磁阀相对应的换档控制阀，换档控制阀的输出液压被用作先导液压，以允许控制阀的工作油向液压致动器提供。在这种情况下仅输出先导压力，由于控制输出的油量小，所以与输出液压直接提供给液压型摩擦接合装置提供的情况相比，线性电磁阀可以做得紧凑。
多个线性电磁阀可以以各种模式提供。优选地，它们与多个液压型摩擦接合装置形成一对一关系。然而，对于多个液压型摩擦接合装置不同时接合/分离的控制，可以提供为它们所共有的单个线性电磁阀。同样，全部液压型摩擦接合装置的液压控制不是必须的，但它们中的一些或者全部的液压控制可以由诸如开关电磁阀占空比控制的压力调节方法所执行。
顺便提及，在本说明书中，术语“提供液压”用于表示“使液压作用”或“向受控制的工作油提供压力”。
附图说明
图1是说明应用本发明的车辆用自动变速器的结构的框架图；
图2是说明用于建立图1中的自动变速器的多个变速级的摩擦接合元件的接合状态的接合表；
图3是说明设置在车辆中用于控制图1中的自动变速器的电子控制系统的主要部分的框图；
图4是示出由图3中的电子控制装置执行的，用于自动变速器的变速控制中的变速图(脉谱图)的一个例子的视图；
图5是说明液压控制装置中用于控制离合器和制动器的接合/分离的主要部分的回路图，所述离合器和制动器控制自动变速器的变速。
具体实施方式
下面将参考附图说明本发明的实施例。图1是说明应用本发明的车辆用自动变速器(下文中简称为“自动变速器”)10的结构的框架图，图2是说明摩擦接合元件，即用于建立多个变速级的摩擦接合装置的工作表。变速器10优选地在横向，即左右方向上安装在发动机前置、前轮驱动型车辆上。在作为固定于车身的不可旋转部件的变速器壳体26中，第一变速部14和第二变速部20安装在具有公共轴线C的公共轴上。第一变速部14主要包括单小齿轮型第一行星齿轮单元12，而第二变速部20具有预定类型，其主要包括双小齿轮型第二行星齿轮单元16，和单小齿轮型第三行星齿轮单元18。变速器10使输入轴22的旋转变速，然后从输出旋转部件24输出经过变速的旋转。
输入轴22对应于变速器10的输入部件，且在该实施例中构造为液力变矩器32的涡轮轴，液力变矩器32作为液力动力传递装置，由作为用于行驶的动力源的发动机30驱动。对应于自动变速器10的输出的输出旋转部件24充当输出齿轮，即差速主动齿轮，其与图3中所示用于传递动力的差速齿轮单元34的差速从动齿轮(大直径齿轮)36啮合。发动机30的输出经由液力变矩器32、自动变速器10、差速齿轮单元34以及一对轮轴38，传递到一对驱动轮40上。顺便提及，自动变速器10和液力变矩器32相对于轴线C对称地构造，从而在图1的框架图中下半部分被省略。
在自动变速器10中，第一变速部14和第二变速部20的任何旋转元件(太阳齿轮S1至S3，行星架CA1至CA3，和齿圈R1至R3)彼此相连以建立向前行驶变速级(档位)和向后行驶变速级(档位)。向前行驶变速级包括六个档位，如第一档位“1st”，第二档位“2nd”，第三档位“3rd”，第四档位“4th”，第五档位“5th”和第六档位“6th”，而向后行驶变速级包括一个档位“R”。
如图2中所示，第一档位由第一离合器C1的接合和第二制动器B2的接合建立，第二档位由第一离合器C1的接合和第一制动器B1的接合建立，第三档位由第一离合器C1的接合和第三制动器B3的接合建立，第四档位由第一离合器C1的接合和第二离合器C2的接合建立，第五档位由第二离合器C2的接合和第三制动器B3的接合建立，第六档位由第二离合器C2的接合和第一制动器B1的接合建立。一个档位“R”由第二制动器B2的接合和第三制动器B3的接合建立。一空档状态由第一和第二离合器C1和C2的分离以及第一、第二和第三制动器B1、B2和B3的分离建立。
图2中所示的工作表总结了上述每一变速级与离合器C1和C2以及制动器B1至B3的操作状态之间的关系，其中标记○表示离合器和制动器的接合，而无标记即空白表示其分离。每一档位中的变速比由第一行星齿轮单元12、第二行星齿轮单元16和第三行星齿轮单元18各自的齿轮传动比(太阳齿轮齿数/齿圈齿数)ρ1、ρ2和ρ3确定。
上述离合器和制动器是由液压致动器控制以接合/分离的液压型摩擦接合元件，如多片式离合器和制动器。离合器和制动器的接合状态和分离状态通过线性电磁阀SLC1、SLC2、SLB1、SLB2和SLB3(参考图5)的通电、断电和电流控制而切换，这些线性电磁阀作为电磁阀装置设置在作为液压控制装置的液压控制回路100(图3)中。离合器和制动器接合和分离时的过渡液压也由上述电磁阀SLC1、SLC2、SLB1、SLB2和SLB3控制。
图3是说明设置在车辆中用于控制图1中所示自动变速器等的电子控制系统的主要部分的框图，该电子控制系统包括电子控制装置90。电子控制装置9O具有设有如CPU、RAM、ROM和输入/输出接口等的所谓的微型计算机。CPU使用RAM的临时存储功能，根据预先储存在ROM中的程序执行信号处理，以控制发动机30的输出，控制自动变速器10的变速等。如果需要，电子控制装置90可以被分成多个控制部分，例如发动机控制部分，和用于控制线性电磁阀SLC1、SLC2、SLB1、SLB2和SLB3的变速控制部分。
在图3中，设有用于检测公知为所谓的加速器开度的加速踏板50的操作量ACC的加速器操作量传感器52，用于检测发动机30的转速NE的发动机转速传感器58，用于检测发动机30的进气量Q的进气量传感器60，用于检测进气的温度TA的进气温度传感器62，用于检测电子节气门的开度θTH的节气门开度传感器64，和用于检测车速V(相对于输出旋转部件24的转速NOUT)的车速传感器66。
还设有用于检测用于发动机30的冷却水的温度TW的冷却水温度传感器68，用于检测通常是操作踏板的脚制动踏板69的操作存在与否的制动开关70，用于检测变速杆72的杆位置(操作位置)的杆位置传感器74，用于检测涡轮轴的转速的涡轮转速传感器，和用于检测AT油的温度的AT油温度传感器78。
从这些传感器和开关，分别表示加速器操作量(加速器开度)ACC，发动机转速NE、进气量Q、进气温度TA、节气门开度θTH、车速V、输出转速NOUT、发动机冷却水温度TW、制动操作存在与否、变速杆72的杆位置PSH、涡轮转速NT(＝输入轴转速NIN)和AT油温度TOIL的信号被提供给电子控制装置90。
从电子控制装置90输出用于发动机30的输出控制的发动机输出控制命令信号SE，其包括驱动信号、喷射信号和点火信号。该驱动信号驱动节气门致动器以根据加速器操作量ACC开启/关闭电子节气门，该喷射信号控制从喷射装置喷射的燃料量，该点火信号控制燃料/空气混合物由点火装置点燃的正时。从电子控制装置90还输出有变速控制信号SP，其包括控制信号和驱动信号。该控制信号控制设置在切换自动变速器10的变速级的液压控制回路100中的线性电磁阀SLC1、SLC2、SLB1、SLB2和SLB3的操作，该驱动信号驱动作为用于控制管路液压PL的电磁阀装置的线性电磁阀SLT。
下面将详细说明由电子控制装置90进行的变速控制。电子控制装置90使用以车速V和加速器操作量ACC作为变量的如图4中所示的预先储存的关系(脉谱图，变速图)。基于实际车速V和实际加速器操作量ACC，电子控制装置90判断自动变速器10变速的必要性，例如，要变速的自动变速器10变速级。对于这样的自动变速控制，电子控制装置90具有用于控制自动变速器10的变速控制装置。
这里，电子控制装置90向液压控制回路100输出命令以接合或分离与自动变速器10变速有关的液压型摩擦接合装置，从而根据图2中所示工作表执行变速。具体地，液压控制回路100中的任一线性电磁阀SLC1、SLC2、SLB1、SLB2和SLB3通电或断电以控制提供给诸如离合器C1和C2以及制动器B1至B3的液压摩擦接合装置的液压致动器的液压。
变速杆72是用于切换自动变速器10中的动力传递路径的变速切换装置，并布置在驾驶员座椅附近。其手动地变换至四个位置之一，如图5中所示，包括“P(驻车)”位置，“R(倒车)”位置，“N(空档)”位置，和“D(前进)”位置。“P”位置(范围)是驻车位置，其中自动变速器10的结构部件进入空档状态，其中的动力传递路径分离，即动力传递中断，且输出旋转部件24的旋转由驻车机构机械地锁止。“R”位置是用于使输出旋转轴24反向旋转的向后行驶位置，“N”位置是用于中断自动变速器10中动力传递的空档位置。“D”位置是用于在允许自动变速器10从第一档位变速到第六档位的变速范围内建立自动变速的向前行驶位置。这样，使用第一档位“1st”至第六档位“6th”的全部档位，执行自动变速。
图5是说明液压控制回路100的主要部分的回路图，该液压控制回路10O控制离合器C1和C2及制动器B1至B3的接合/分离，用于自动变速器10变速。如图5中所示，液压控制回路100包括用于控制制动器B1和B2的接合/分离的压力调节阀102、压力调节阀104等，和用于控制离合器C1和C2及制动器B3的接合/分离的线性电磁阀SLC1、线性电磁阀SLC2、线性电磁阀B3等。
第一调节器阀(第一压力调节阀)102基于通过由发动机30驱动的机械油泵28(参见图1)输出(产生)的工作油压，对管路液压(第一管路液压PL1)进行压力调节。第二调节器阀(第二压力调节阀)104基于从第一调节器阀102排出的用于通过第一调节器阀102对管路液压PL1进行压力调节的液压，对管路液压(第二管路液压PL2)进行压力调节。调制阀106基于管路液压PL1将调制压力(调制液压)PM压力调节为恒定值。
一线性电磁阀SLT基于调制液压PM向第一调节器阀102和第二调节器阀104两者提供信号压力PSLT，从而管路液压PL1和PL2被调节到与发动机负载相对应的值。在手控阀114中，管路液压PL1输入其输入端口108，而变速杆72通过拉索或连杆与其机械地相连。当变速杆72变换至“D”位置，用于切换手控阀114的阀位置时，手控阀114从输出端口110输出管路液压PL1，作为用于向前行驶的液压，即D范围压力PD。当变速杆72变换至“R”位置，用于切换手控阀114的阀位置时，手控阀114从输出端口112输出管路液压PL1，作为用于向后行驶的液压，即倒档压力PR。以这种方式，管路液压PL1和PL2、调制压力PM、D范围压力PD和R范围压力PR提供给各个部分，例如，设置在液压控制回路100中的线性电磁阀SLC1、SLC2、SLB1、SLB2和SLB3。
基于从油泵28输出的工作油的压力的管路液压PL1和PL2及调制液压PM是不取决于手控阀114的阀位置的基准压力。该基准压力在由第一压力调节阀102、第二压力调节阀104和调制阀106压力调节后，直接提供给液压控制回路100中的各个部分。
线性电磁阀SLC1、SLC2、SLB1、SLB2和SLB3构造在其油路中，以独立地控制离合器C1和C2及制动器B1至B3的接合/分离。详细地，第二部分B的电磁阀SLC1操作以基于D范围压力PD向离合器C1提供液压(控制压力PSLC1)，电磁阀SLC2 B操作以基于D范围压力PD向离合器C2提供液压(控制压力PSLC2)。第一部分A的电磁阀SLB1操作以基于D范围压力PD向制动器B1提供液压(控制压力PSLB1)，电磁阀SLB2操作以基于D范围压力PD向制动器B2提供液压(控制压力PSLB2)，第二部分B的电磁阀SLB3操作以基于管路压力PL1向制动器B3提供液压(控制压力PSLB3)。
这些线性电磁阀SLC1、SLC2、SLB1、SLB2和SLB3是结构基本相同的电磁阀，且由电子控制装置90独立地控制以通电或断电。在通电状态(接通状态)它们进入开启状态，以输出压力工作油，即液压，而在断电状态(断开状态)它们进入关闭状态，不输出输出压力工作油，即液压。因而，这些线性电磁阀SLC1等是常闭型线性电磁阀(电磁压力调节阀)。
如图2的工作表所示，线性电磁阀SLC1作为第一电磁压力调节阀操作，以向两个液压型摩擦接合装置之一的离合器C1输出控制压力PSLC1。线性电磁阀SLC2作为第二电磁压力调节阀操作，以向两个液压型摩擦接合装置之一的离合器C2输出控制压力PSLC2。详细地，离合器C1操作以建立作为低速侧档位的第一档位至第四档位，包括作为最低速档位的第一档位；离合器C2操作以建立作为高速侧档位的第五档位至第六档位，包括作为最高速档位的第六档位。
液压控制回路100具有连接至制动器B2以选择性地向其输出线性电磁阀SLB2的控制压力PSLB2或倒档压力PR的梭阀(shuttle valve)116。
下面将说明与故障保护机构有关的部分。优选地采用这种故障保护机构用于即使在由于电子控制装置90和液压控制回路100之间的任何原因导致预定信号没有从电子控制装置90向液压控制回路100发送时，也能确保车辆行驶。具体地，电子控制装置90和液压控制回路100之间的电连接会由于将它们彼此连接的配线的故障，或者将它们彼此连接的连接器的断开而断开。这种配线故障等导致诸如线性电磁阀SCL1、SLC2、SLB3等的电磁阀装置的故障状态，其中诸如变速控制信号SP等的预定信号没有到达线性电磁阀SLC1、SLC2、SLB1、SLB2和SLB3中的任意一个，从而它们全都进入非工作状态(全故障状态)。
即使在这样的全故障状态下，即所有的线性电磁阀都关闭，故障保护机构也建立两个故障保护档位，包括预定的低速侧档位和高速侧档位，用于允许车辆行驶。
液压控制回路100采用故障保护档位切换阀120、正常/故障切换阀122和线性电磁阀SLFS作为电磁阀装置，用于在电磁阀装置(在该实施例中，尤其是线性电磁阀SLC1、SLC2、SLB3)的故障状态下建立故障保护档位。线性电磁阀SLFS基于调制液压PM向正常/故障切换阀122提供液压(控制压力PSLFS)。
具体地，故障保护档位切换阀120具有阀芯124、弹簧126、腔128、腔130和直径差异部分132。弹簧126布置在阀芯124的一个轴向端，以朝低速位置(图5中的上方位置)向阀芯124施加推力。其中含有弹簧126的腔128接受控制压力PSLC1以朝低速位置偏压阀芯124，形成在阀芯124的另一个轴向端的油腔130接受控制压力PSLC2以朝高速位置(图5中的下方位置)偏压阀芯124。直径差异部分132形成在阀芯124的所述另一端附近，并充当接受管路液压PL1的油腔，管路液压PL1作为预定液压以朝高速侧偏压阀芯124。
在故障保护档位切换阀120中，当车辆以第一档位至第四档位之一行驶且变速杆位于“D”位置时，从线性电磁阀SLC1输出的用于低速侧档位(图5中的左半部分)建立的控制压力PSLC1朝低速侧变换，即切换阀芯124。结果，提供给输入端口134的D范围压力PD从输出端口136提供给第一油路138。顺便提及，在车辆以第四档位行驶期间，由于控制压力PSLC1和从线性电磁阀SLC2输出的控制压力PSLC2分别被输入，因此阀芯124由弹簧126的偏压力切换至低速侧。
即，故障保护档位切换阀120的阀(操作)位置基于控制压力PSLC1切换至第一位置，其中D范围压力PD提供给第一油路138。即使当电磁阀装置(例如线性电磁阀SLC1)在故障保护档位切换阀120的第一位置变成故障状态时，即，在车辆在“D”位置以第一档位至第四档位之一行驶期间，由于阀芯124被弹簧126保持在低速侧位置，因此故障保护档位切换阀120保持或记忆第一位置。
当车辆以第五档位或第六档位行驶而变速杆位于“D”位置时，所输出的用于高速侧档位(图5中的右半部分)建立的控制压力PSLC2朝高速侧变换或切换阀芯124。结果，提供给输入端口134的D范围压力PD从输出端口140提供给第二油路142。提供给输入端口144的管路液压PL1经由延迟通路(relay path)146提供给直径差异部分132。
即，故障保护档位切换阀120的阀位置基于控制压力PSLC2切换至第二位置，其中D范围压力PD提供给第二油路144。即使当电磁阀装置(例如线性电磁阀SLC2)在故障保护档位切换阀120的第一位置变成故障状态时，即，在车辆在“D”位置以第五档位或第六档位行驶期间，由于阀芯124被直径差异部分132中的管路液压PL1保持在高速侧位置，因此故障保护档位切换阀120保持或记忆第二位置。注意该状态通过引入用于建立低速侧档位的控制压力PSLC1而解除。
阀芯124维持在第二位置，直到其通过以下两个操作之一切换或变换至低速侧。一个操作是提供控制压力PSLC1以将阀芯124切换至低速侧。另一个操作是关于由在电磁阀装置(线性电磁阀SLC1、SLC2、SLB3)的故障状态下执行点火装置的关闭所导致的管路压力PL1和弹簧126偏压力的降低或切断。在这种情况下，阀芯124由弹簧126的偏压力切换至低速侧。详细地，阀芯124向低速侧的切换将故障保护档位切换阀120切换至第一位置，从而输入到直径差异部分132的管路液压PL1经由延迟端口146从卸压端口(EX)卸压。
以这种方式，故障保护档位切换阀120的阀位置以择一性的方式切换至呈现第一位置或第二位置。此外，在电磁阀装置(线性电磁阀SLC1、SLC2、SLB3)的故障状态，阀芯124不管液压PL1的提供而保持在第一位置，并保持在当电磁阀装置变成故障状态时，即故障状态发生前一刻的阀位置，从而基于管路液压PL1维持第二位置。
改变观点，即使在变速杆72从“D”位置变换至“N”位置后，即在由于D→N变速导致的D范围压力PD下降后，也可以维持第二位置被维持的状态和第一位置被维持的状态。由于该原因，当变速杆72在D→N变速后再次变换至“D”位置时，即，当执行D→N→D变速时，阀芯124的位置保持在D→N变速前的“D”位置。
顺便提及，在上述故障保护档位切换阀120中，向第一油路138输出的D范围压力PD经由输出端口136从卸压端口148卸压，向第二油路142输出的D范围压力PD经由输出端口140从卸压端口150卸压。
正常/故障切换阀122设有阀芯152、弹簧154、腔156和腔158。弹簧154布置在阀芯152的一个轴向端，以朝故障侧位置(参见图5中正常/故障切换阀122的右半部分)向阀芯152施加推力。其中含有弹簧154的腔156接受控制压力PSLFS以朝故障侧位置偏压阀芯152，形成在阀芯152的另一个轴向端的油腔158接受调制压力PM以朝正常侧位置(参见图5中正常/故障切换阀122的左半部分)偏压阀芯152。正常/故障切换阀122还包括在正常状态下提供有液压的输入端口160、164和168，在故障状态下提供有液压的输入端口172、174和176，以及分别与输入端口160或172、输入端口164或174、输入端口168或176相连的输出端口(供给端口)162、166和170。
线性电磁阀SLFS由电子控制装置90独立地控制以被通电或断电。在断电状态(断开状态)，其进入开启状态以输出压力工作油，而在通电状态(接通状态)其进入关闭状态，不输出输出压力工作油。因而，该电磁阀SLFS是常开型电磁阀。在电磁阀装置(线性电磁阀SLC1、SLC2、SLB3)的故障状态，与线性电磁阀SLC1、SLC2、SLB1、SLB2和SLB3相似，线性电磁阀SLFS也断电并输出调制压力PM，作为控制压力PSLFS。
另一方面，在其中线性电磁阀SLC1、SLC2、SLB1、SLB2和SLB3可操作的电磁阀装置(线性电磁阀SLC1、SLC2、SLB3)的正常状态，线性电磁阀SLFS进入通电状态，并输出预定控制压力PSLFS，其值可选择成，使得由控制压力PSLFS导致的偏压力与弹簧154的偏压力的和不超过由调制液压PM导致的偏压力。例如，线性电磁阀SLFS在正常状态以调制压力PM的0-80％范围输出控制压力PSLFS。
正常/故障切换阀122和线性电磁阀SLFS操作如下。在电磁阀装置(线性电磁阀SLC1、SLC2、SLB3)的正常状态，阀芯154通过调制压力PM、正常状态下的控制压力PSLFS力以及弹簧154的偏压力之间的力关系变换至正常侧位置。结果，控制压力PSLFS输入其中的输入端口160与连接至通向离合器C1的油路的供给端口162彼此连通，控制压力PSLC1输入其中的输入端口164与连接至通向离合器C2的油路的供给端口166彼此连通，且控制压力PSLC2输入其中的输入端口168与连接至通向制动器B3的油路的供给端口170彼此连通。
即，正常/故障切换阀122中的油路构造成，使得线性电磁阀SLC1、SLC2和SLB3分别与离合器C1、离合器C2和制动器B3相连。由于该原因，在电磁阀装置(线性电磁阀SLC1、SLC2、SLB3)的正常状态，正常/故障切换阀122允许控制压力PSLC1提供给离合器C1，控制压力PSLC2提供给离合器C2。同样，其允许作为第三电磁压力调节阀的线性电磁阀SLB3的控制压力PSLB3提供给制动器B3，用于建立第三档位和第五档位。
在电磁阀装置(线性电磁阀SLC1、SLC2、SLB3)的故障状态，阀芯154通过调制压力PM、故障状态下的控制压力PSLFS(即，调制液压PM)以及弹簧154的偏压力之间的力关系变换至故障侧位置。结果，连接至第一油路138的输入端口172与供给端口162连通，连接至第二油路142的输入端口174与供给端口166连通，且管路液压PL1输入其中的输入端口176与供给端口170连通。
即，正常/故障切换阀122中的油路构造成，使得D范围压力PD和管路液压PL1分别提供给离合器C1、离合器C2和制动器B3。由于该原因，阀芯154在电磁阀装置的故障状态下从正常侧位置变换至故障侧位置，并允许来自故障保护档位切换阀120的D范围压力PD提供给离合器C1，从第二油路142输出的D范围压力PD提供给离合器C2，以及管路液压PL1提供给制动器B3。
以这种方式，正常/故障切换阀122根据电磁阀装置(线性电磁阀SLC1、SLC2、SLB3)的正常状态和故障状态切换阀芯152的阀位置。在正常状态，离合器C1和离合器C2及制动器B3分别通过线性电磁阀SLC1、SLC2、SLB3接合或分离，而在故障状态，离合器C1和离合器C2及制动器B3分别通过即使在电磁阀装置的故障状态下也提供的D范围压力PD和管路液压PL1接合或分离。
在这样构造的液压控制回路100中，作为用于电磁阀装置(线性电磁阀SLC1、SLC2、SLB3)的故障保护机构，为自动变速器10建立两种故障保护档位。第一种是建立低速侧档位中的第三档位作为低速侧档位，其通过作为第一液压型摩擦接合装置的离合器C1和作为第三液压型摩擦接合装置的制动器B3的接合而建立。第二种是建立高速侧档位中的第五档位作为高速侧档位，其通过作为第二液压型摩擦接合装置的离合器C2和制动器B3的接合而建立。
即，液压控制回路100包括故障保护档位切换阀120，其在电磁阀装置(线性电磁阀SLC1、SLC2、SLB3)的正常状态下，维持在第一位置，用于基于故障发生前一刻的控制压力PSLC1建立低速侧档位，或维持在第二位置，用于基于故障发生前一刻的控制压力PSLC2建立高速侧档位。这用于以择一性的方式选择第三档位作为低速侧故障档位，和选择第五档位作为高速侧故障档位，这两个档位均在自动变速10的多个档位中预先设定。故障保护档位切换阀120在阀芯124的第一位置向第一油路138，即离合器C1输出D范围压力PD，而在阀芯124的第二位置向第二油路142，即离合器C2输出D范围压力PD。
更具体地，在电磁阀装置(线性电磁阀SLC1、SLC2、SLB3)的正常状态建立第三档位的变速控制执行如下。分别对应于离合器C1和制动器B3的线性电磁阀SLC1和SLB3通电，以输出控制压力PSLC1和控制压力PSLB3。控制压力PSLC1输入到切换至正常侧位置的正常/故障切换阀122的输入端口160，然后从供给端口162提供给离合器C1用于其接合。同时，输入到输入端口168的控制压力PSLB3从供给端口170提供给制动器B3用于其接合。这样，作为低速侧档位之一的第三档位建立。
同样，将说明在电磁阀装置(线性电磁阀SLC1、SLC2、SLB3)的正常状态建立第五档位的变速控制。分别对应于离合器C2和制动器B3的线性电磁阀SLC2和SLB3通电，以输出控制压力PSLC2和控制压力PSLB3。控制压力PSLC2输入到切换至正常侧位置的正常/故障切换阀122的输入端口164，然后从供给端口166提供给离合器C2用于其接合。同时，输入到输入端口168的控制压力PSLB3从供给端口170提供给制动器B3用于其接合。这样，作为高速侧档位之一的第五档位建立。
如上所述，在正常状态下，第三档位或第五档位建立，而不管由于线性电磁阀SLC1和SLC2通电或断电导致的阀芯124的位置。
下面将根据电磁阀装置(线性电磁阀SLC1、SLC2、SLB3)的故障状态发生前一刻的车辆状态类型，即，车辆以低速侧档位行驶和车辆以高速侧档位行驶，说明故障保护机构的操作。
当电磁阀装置(线性电磁阀SLC1、SLC2、SLB3)在车辆在“D”位置以第一档位至第四档位之一行驶期间变成故障状态时，故障保护档位切换阀120的阀芯124的位置维持在其直到那时所处的第一位置(低速侧位置)，而正常/故障切换阀122的阀芯152的位置从正常侧位置切换到故障侧位置。在该状态下，输入到故障保护档位切换阀120的输入端口134的D范围压力PD，经由输出端口136和第一油路138，输入到正常/故障切换阀122的输入端口172，然后经由供给端口162提供给离合器C1用于其接合。同时，输入到正常/故障切换阀122的输入端口176的管路液压PL1经由供给端口170提供给制动器B3用于其接合。
这样，第三档位被建立作为故障保护档位，以允许车辆继续行驶。此外，从低速侧档位变换至第三档位的变速，不同于高速侧档位被一致地设定为故障保护档位的情况，可以避免快速变速或驱动力缺乏，从而即使在电磁阀装置变成故障状态后，也可以确保适当的车辆行驶。
当电磁阀装置(线性电磁阀SLC1、SLC2、SLB3)在车辆在“D”位置以第五档位或第六档位行驶期间变成故障状态时，故障保护档位切换阀120的阀芯124的位置维持在其直到那时所处的第二位置(高速侧位置)中，而正常/故障切换阀122的阀芯152的位置从正常侧位置切换到故障侧位置。在该状态下，输入到故障保护档位切换阀120的输入端口134的D范围压力PD，经由输出端口140和第二油路142，输入到正常/故障切换阀122的输入端口174，然后经由供给端口166提供给离合器C2用于其接合。同时，输入到正常/故障切换阀122的输入端口176的管路液压PL1经由供给端口170提供给制动器B3用于其接合。
这样，第五档位被建立作为故障保护档位，以允许车辆继续行驶。此外，从高速侧档位变换至第五档位的变速，不同于低速侧档位被一致地设定为故障保护档位的情况，可以避免快速变速或在高速行驶时驾驶员的不舒适感。这种感觉由发动机的转速NE超过过大旋转区域或实施强的发动机制动而造成。结果，即使在电磁阀装置(线性电磁阀SLC1、SLC2、SLB3)变成故障状态后，也可以确保适当的车辆行驶。
下面将说明档位和变速杆72从“D”位置变换至“N”位置等之间的关系。如上所述，变速杆72变换至“N”位置中断了动力传递路径，且管路液压PL1被提供。当车辆在“D”位置行驶由于电磁阀装置(线性电磁阀SLC1、SLC2、SLB3)的故障状态而建立上述故障保护档位时，即使执行变速杆72的D→N操作，故障保护档位切换阀120的阀芯124也由弹簧126的偏压力或管路液压PL1继续维持在第一位置。因此，当执行D→N→D操作时，在D→N→D操作以前在“D”位置建立的故障保护档位，即，在电磁阀装置的故障发生时建立的故障保护档位，再次被建立。
详细地，在第三档位被建立为故障保护档位的车辆行驶期间，当执行D→N→D操作时，第三档位再次被建立。换句话说，即使在D→N→D操作中也不建立第五档位作为故障保护档位，从而避免驱动力缺乏，以确保在D→N→D操作后适当的车辆行驶。
同样，在第五档位被建立为故障保护档位的车辆行驶期间，当执行D→N→D操作时，第五档位再次被建立。换句话说，即使在D→N→D操作中也不建立第三档位作为故障保护档位，从而避免驾驶员的不舒适感，以确保在D→N→D操作后适当的车辆行驶。
下面将说明在故障保护档位建立后点火装置关闭的情况。这种情况会在车辆由于电磁阀装置(线性电磁阀SLC1、SLC2、SLB3)的故障而建立故障保护档位下在“D”位置停车且点火装置关闭时发生。在这种情况下，管路液压PL1下降，而阀位置的维持被重新设定。即，故障保护档位切换阀120的阀芯124的位置由弹簧126的偏压力设定为初始位置，即第一位置。点火装置在关闭后开启且变速杆72换至“D”位置，从而与电磁阀装置在车辆以第一档位至第四档位之一行驶期间变成故障状态的情况相似，第三档位被建立为故障保护档位。
即，无论故障保护档位(第三档位或第五档位)如何，在电磁阀装置变成故障状态的时刻，一致地建立第三档位。因此，与高速侧档位被一致地建立为故障保护档位的情况不同，可以确保车辆起动和低速行驶时所需的驱动力，以允许车辆在停车后行驶。
当电磁阀装置(线性电磁阀SLC1、SLC2、SLB3)在点火装置关闭期间变成故障状态时，故障保护档位切换阀120的阀芯124切换至第一位置，从而在点火装置开启时第三档位被建立为故障保护档位。这样，可以确保车辆起动和低速行驶时所需的驱动力。
该实施例的操作可以总结如下。
(1)电磁阀装置的正常状态
(i)车辆低速行驶
故障保护档位切换阀120位于第一位置，且正常/故障切换阀122位于正常侧位置。从线性电磁阀SLC1输出的控制压力PSLC1不经由故障保护档位切换阀120输入至正常/故障切换阀122的输入端口160，然后从输出端口162输出至离合器C1。同时，从线性电磁阀SLB3输出的控制压力PSLB3输入至正常/故障切换阀122的输入端口168，然后从输出端口170输出至制动器B3。这样，第三档位被建立。
(ii)车辆高速行驶
故障保护档位切换阀120位于第二位置，且正常/故障切换阀122位于正常侧位置。从线性电磁阀SLC2输出的控制压力PSLC2不经由故障保护档位切换阀120输入至正常/故障切换阀122的输入端口164，然后从输出端口166输出至离合器C2。同时，从线性电磁阀SLB3输出的控制压力PSLB3输入至正常/故障切换阀122的输入端口168，然后从输出端口170输出至制动器B3。这样，第五档位被建立。
(2)电磁阀装置的故障状态
(i)车辆低速行驶
故障保护档位切换阀120位于低速侧位置，且正常/故障切换阀122位于故障侧位置。输入至故障保护档位切换阀120的D范围压力PD经由第一油路138输入至正常/故障切换阀122的输入端口172，然后从输出端口162输出至离合器C1。同时，管路液压PL1输入至正常/故障切换阀122的输入端口176，然后从输出端口170输出至制动器B3。这样，第三档位被建立。
(ii)车辆高速行驶
故障保护档位切换阀120位于高速侧位置，且正常/故障切换阀122位于故障侧位置。输入至故障保护档位切换阀120的管路液压PL1经由第二油路142输入至正常/故障切换阀122的输入端口174，然后从输出端口166输出至离合器C1。同时，管路液压PL1输入至正常/故障切换阀122的输入端口，然后从输出端口170输出至制动器B3。这样，第五档位被建立。
(3)其他
(i)车辆行驶期间变速杆的D→N→D操作
在车辆行驶期间，即使当变速杆72在从“D”位置变换至“N”位置之后，再次从“N”位置变换至“D”位置时，在前面的“D”位置中建立的档位，即，第三档位或第五档位，在后面的“D”位置中由弹簧126的偏压力或管路液压PL1再次维持。
(ii)车辆停止后点火装置关闭
当在车辆停止后点火装置关闭时，故障保护档位切换阀120由于下降的管路液压PL1被弹簧126的偏压力维持在低速侧位置，且第三档位被一致建立。
根据该实施例，可以获得以下优点。首先，液压控制回路100的故障保护档位切换阀120构造成维持在第一位置和第二位置之一。第一位置基于故障发生前一刻的控制压力PSLC1建立预先设定的低速侧故障保护档位(第三档位)，而第二位置基于故障发生前一刻的控制压力PSLC2建立预先设定的高速侧故障保护档位(第五档位)。这样，在电磁阀装置(线性电磁阀SLC1、SLC2、SLB3)发生故障时，液压控制回路100可以根据电磁阀装置发生故障时的车辆状况设定第三档位或第五档位。
在车辆以高速行驶期间，故障保护档位切换阀120基于管路液压PL1维持在第二位置，用于建立第五档位。因此，不管变速杆72的D→N操作，故障保护档位切换阀120维持在第二位置，从而即使变速杆72又变换至“D”位置，第五档位再次被建立。结果，可以确保在电磁阀装置发生故障时适当的车辆行驶。尤其是，即使当执行D→N→D操作时，车辆以第五档位即高速行驶期间，不建立第三档位，从而避免驾驶员的不舒适感，以在电磁阀装置发生故障后确保适当的车辆行驶。
其次，故障保护档位切换阀120分别由控制压力PSLC1切换至第一位置以向离合器C1输出D范围压力PD，或由控制压力PSLC2切换至第二位置以向离合器C2输出D范围压力PD。因而，如果在控制压力PSLC1被输出的低速侧档位建立的车辆行驶期间发生故障，则维持这时所选择的建立第三档位的故障保护档位切换阀120的第一位置。因此，与在电磁阀装置(线性电磁阀SLC1、SLC2、SLB3)发生故障时一致地建立第五档位的情况不同，在车辆以低速侧档位行驶期间，可以避免驱动力缺乏，以确保在故障发生后适当的车辆行驶。
相反，如果在控制压力PSLC2被输出的高速侧档位建立的车辆行驶期间发生故障，则维持这时所选择的建立第五档位的故障保护档位切换阀120的第二位置。因此，与在车辆以低速侧档位行驶期间发生故障时一致地建立第三档位的情况不同，可以避免由增大的发动机转速NE超过过大旋转区域或强的发动机制动而造成的驾驶员的不舒适感，以确保在故障发生后适当的车辆行驶。
第三，除了故障保护档位切换阀120以外，液压控制回路100包括在电磁阀装置(线性电磁阀SLC1、SLC2、SLB3)发生故障时，从正常侧位置切换至故障侧位置的正常/故障切换阀122。正常/故障切换阀122在其正常侧位置允许，控制压力PSLC1提给离合器C1，控制压力PSLC2提供给离合器C2，以及控制压力PSLB3提供给制动器B3；而它在其故障侧位置允许，来自故障保护档位切换阀120的D范围压力PD提供给离合器C1或离合器C2，以及管路液压PL1提供给制动器B3。因此，在正常状态下，无论故障保护档位切换阀120的阀芯124的位置如何，即不经由故障保护档位切换阀120，控制压力PSLC1、控制压力PSLC2和控制压力PSLB3可以分别提供给离合器C1、离合器C2和制动器B3用于其接合或分离。
此外，当在低速侧档位由控制压力PSLC1建立的车辆行驶期间电磁阀装置(线性电磁阀SLC1、SLC2、SLB3)发生故障时，离合器C1通过根据故障保护档位切换阀120的第一位置输出的D范围压力PD进入接合状态，且制动器B3通过管路液压PL1进入接合状态，以通过第三档位建立低速侧故障保护档位。而当在高速侧档位由控制压力PSLC2建立的车辆行驶期间发生故障时，离合器C2通过根据故障保护档位切换阀120的第二位置输出的D范围压力PD进入接合状态，且制动器B3通过管路液压PL1进入接合状态，以通过第五档位建立高速侧故障保护档位。
而且，线性电磁阀SLC1，SLC2和SLB3都是在发生故障时不输出液压(控制压力)的常闭型线性电磁阀。
第四，根据该实施例，在电磁阀装置发生故障时，故障保护档位切换阀120由于管路液压PL1下降而回到第一位置。即，如果在电磁阀装置发生故障时，工作油不从油泵28输出，即例如点火装置关闭以停止发动机，具有低压力值的下降了的管路液压PL1重置故障保护档位切换阀120的阀位置的维持。这样，阀位置被初始化，以将故障保护档位切换阀120切换至第一位置。
通过这样，当曾经下降的管路液压PL1再次产生时，即例如点火装置在关闭后再次开启，输出至油路138的D范围压力PD操作以接合离合器C1和制动器B3，以建立第三档位。在点火装置在车辆在故障状态下停止时关闭后再次开启的情况下，第三档位的建立可以确保车辆在停止后的起动和低速行驶。
最后，根据该实施例，基于来自于油泵28的工作油压的管路液压PL1——不管手控阀114的阀位置如何改变其压力值都不改变——由第一压力调节阀102调节压力，然后提供给故障保护档位切换阀120。换句话说，基于来自于油泵28的工作油压并由第一压力调节阀102调节压力的管路液压PL1，直接提供给故障保护档位切换阀120而不经由手控阀114。通过这样，如果在车辆以在电磁阀装置(线性电磁阀SLC1、SLC2、SLB3)发生故障时建立的第五档位行驶期间执行D→N操作，则维持故障保护档位切换阀120的第二位置，从而当变速杆72再次变换至“D”位置时，第五档位再次被建立。
除了以上所述实施例以外，本发明可以以下文中将说明的多种模式实施。首先，在上述实施例中，在电磁阀装置(线性电磁阀SLC1、SLC2、SLB3)发生故障时，故障保护档位切换阀120维持在其在电磁阀装置(线性电磁阀SLC1、SLC2、SLB3)发生故障前一刻所在的位置，从而故障保护档位切换阀120基于作为基准压力的管路液压PL1维持在第二位置。不管手控阀114的位置如何关于变速杆72的变速操作而改变，该管路液压PL1都是足以提供给液压控制回路100的各部分的液压。例如，与管路液压PL1类似，管路液压PL2和调制压力PM都是基于从油泵28输出的工作油的液压，可以用作管路液压PL1。
在上述实施例中，在电磁阀装置(线性电磁阀SLC1、SLC2、SLB3)发生故障时，作为低速侧档位的第三档位和作为高速侧档位的第五档位被建立。然而，其他档位可以根据车辆特性和变速级的数量建立。例如，在上述自动变速器10中，线性电磁阀SLB1可以用于作为第三电磁压力调节阀的线性电磁阀SLB3，且制动器B1可以用于作为第三液压型摩擦接合装置的制动器B3，从而第二档位可设定为低速侧档位且第六档位可设定为高速侧档位。
在上述实施例的正常/故障切换阀122中，控制压力PSLB3基于管路液压PL1从线性电磁阀SLB3提供给输入端口168，管路液压PL1提供给输入端口176，且控制压力PSLB3和管路液压PL1中的任意一个从供给端口170提供给制动器B3。然而，控制压力PSLB3可以基于D范围压力PD从线性电磁阀SLB3提供给输入端口168，D范围压力PD可以提供给输入端口176，且控制压力PSLB3和D范围压力PD中的任意一个可以从供给端口170提供给制动器B3。
在D范围压力PD用于管路液压PL1作为提供给制动器B3的液压的情况下，控制压力PSLB3或D范围压力PD，或者所提供的倒档压力PR经由梭阀116输出至制动器B3。这与油路构造成使得控制压力PSLB2或所提供的倒档压力PR经由梭阀116输出至制动器B3的情况相似。
在上述实施例的正常/故障切换阀122中，阀芯152根据调制压力PM、基于线性液压PL1从线性电磁阀SLFS输出的控制压力PSLFS以及弹簧154的偏压力之间的关系，在正常侧位置和故障侧位置之间切换或变换。然而，可以采用上述实施例以外的多种结构，只要阀芯152在电磁阀装置的正常状态下切换至正常侧位置，并在其故障状态下切换至故障侧位置。例如，对于提供给线性电磁阀SLFS以形成控制压力PSLFS的基础的调制压力PM，可以使用管路液压PL1或PL2，或者控制压力PSLT。此外，代替线性电磁阀SLFS，可以使用常闭式开关电磁阀。而且，正常/故障切换阀122可以是直接切换型，其中阀芯152由线性电磁阀直接切换。
不用说，除了上述实施方式以外，本发明可以根据本领域技术人员的知识，以变型模式实施，而不偏离本发明的要旨。

Claims (9)

1.一种用于车辆用自动变速器的液压控制装置，包括：
液压泵，所述液压泵用于输出工作油压；
手控阀，所述手控阀用于通过根据变换至向前行驶位置的换档操作切换其阀位置而基于所述工作油压产生用于向前行驶的液压；
电磁阀装置，在其正常状态下，所述电磁阀装置用于选择性地向多个液压型摩擦接合装置提供输出液压，以建立所述自动变速器的多个变速级；和
故障保护档位切换阀，所述故障保护档位切换阀：(i)在所述电磁阀装置的故障状态下将被切换至第一位置以建立低速侧故障保护档位或者将被切换至第二位置以建立高速侧故障保护档位，所述低速侧故障保护档位和所述高速侧故障保护档位都是所述自动变速器的多个变速级之一，并且均基于所述电磁阀装置在故障发生前一刻的输出液压而被预先设定，使得所述低速侧故障保护档位和所述高速侧故障保护档位之一被选择；且(ii)将基于基准压力保持在所述第二位置，所述基准压力是基于来自所述液压泵的所述工作油压且无论所述手控阀的阀位置如何都不会波动。
2.根据权利要求1所述的液压控制装置，其特征在于，所述故障保护档位切换阀基于降低的所述基准压力和设置在所述故障保护档位切换阀中的偏压部件的偏压力保持在所述第一位置。
3.根据权利要求2所述的液压控制装置，其特征在于，所述电磁阀装置包括向用于建立包括最低速档位的低速侧档位的第一液压型摩擦接合装置和所述故障保护档位切换阀提供所述输出液压的第一电磁压力调节阀，和向用于建立包括最高速档位的高速侧档位的第二液压型摩擦接合装置和所述故障保护档位切换阀提供所述输出液压的第二电磁压力调节阀，且
所述故障保护档位切换阀基于来自所述第一电磁压力调节阀的所述输出液压切换至所述第一位置，而基于来自所述第二电磁压力调节阀的所述输出液压切换至所述第二位置。
4.根据权利要求3所述的液压控制装置，其特征在于，所述故障保护档位切换阀在其所述第一位置向所述第一液压型摩擦接合装置输出所述用于向前行驶的液压，而在其所述第二位置向所述第二液压型摩擦接合装置输出所述用于向前行驶的液压。
5.根据权利要求4所述的液压控制装置，其特征在于，所述电磁阀装置还包括用于向第三液压型摩擦接合装置提供所述输出液压的第三电磁压力调节阀，所述第三液压型摩擦接合装置与所述第一液压型摩擦接合装置一起建立所述低速侧故障保护档位，所述第三液压型摩擦接合装置与所述第二液压型摩擦接合装置一起建立所述高速侧故障保护档位。
6.根据权利要求5所述的液压控制装置，其特征在于还包括正常/故障切换阀，所述正常/故障切换阀在所述电磁阀装置的正常状态下将被切换至正常侧位置，以允许来自所述电磁阀装置的输出液压提供给用以建立所述自动变速器的多个变速级的所述液压型摩擦接合装置，或者所述正常/故障切换阀在所述电磁阀装置的故障状态下将被切换至故障侧位置，以允许所述用于向前行驶的液压或所述基准压力提供给所述第一液压型摩擦接合装置和所述第三液压型摩擦接合装置，或者提供给所述第二液压型摩擦接合装置和所述第三液压型摩擦接合装置，从而建立所述低速侧故障保护档位或所述高速侧故障保护档位。
7.根据权利要求6所述的液压控制装置，其特征在于，所述正常/故障切换阀在其所述正常侧位置允许来自所述第一电磁压力调节阀的输出液压提供给所述第一液压型摩擦接合装置，来自所述第二电磁压力调节阀的输出液压提供给所述第二液压型摩擦接合装置，和来自所述第三电磁压力调节阀的输出液压提供给所述第三液压型摩擦接合装置，且
在其所述故障侧位置允许来自所述故障保护档位切换阀的所述用于向前行驶的液压提供给所述第一液压型摩擦接合装置或所述第二液压型摩擦接合装置，和允许所述基准压力或所述用于向前行驶的液压提供给所述第三液压型摩擦接合装置。
8.根据权利要求7所述的液压控制装置，其特征在于，所述第一电磁压力调节阀、所述第二电磁压力调节阀和所述第三电磁压力调节阀是常闭型压力调节电磁阀。
9.根据权利要求1所述的液压控制装置，其特征在于，所述基准压力在通过压力调节器阀或调制阀进行压力调节后被提供给所述故障保护档位切换阀。
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