CN101806355B - 自动变速器的油压控制装置 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种自动变速器的油压控制装置，能够实现减少零件数量的功能和故障时确保行驶的功能，并且在空挡的怠速运转中，即使驾驶员将点火开关关闭，也能够防止因摩擦元件的急速联接而导致的噪音的发生。该自动变速器的油压控制装置具备：兼用调压阀(25)，其在电源断开时产生油压，并且以管路压力(PL)为初压，控制向在彼此不同的挡位联接的高速离合器(H/C)和低速-倒挡制动器L&R/B的油压；切换阀(26)，其在选择D挡时和选择R挡时切换向摩擦元件的油路；动力传动系(6)，其具有通过高速离合器(H/C)的联接而连接的变速器输出齿轮(5)以外的旋转构件即第一旋转构件(M1)和变速器输入轴(4)。该FF车用自动变速器(AT)在切换阀(26)和高速离合器(H/C)之间配置有以D挡压(PD)为信号压的高速离合器限制阀(28)。

Description

自动变速器的油压控制装置
技术领域
本发明涉及通过行星齿轮和多个摩擦元件的组合得到有级变速级的自动变速器的油压控制装置。
背景技术
目前，公知有根据行驶状态将来自电磁阀的油压的供给对象向在行驶挡不同的状态下联接的两个摩擦元件进行切换，从而减少零件数量的自动变速器的油压控制装置(例如，参照专利文献1)。
另外，通常自动变速器构成为，由于在必须将全部电源断开这样的故障时也能够行驶，所以即使电源断开，对故障时所选择的规定变速级进行压力调节的调压阀也能够供给油压。
专利文献1：(日本)特开2006-275199号公报
在现有装置具有的减少零件数量的功能上增加故障时行驶功能时，例如，相对挡位不同的两个摩擦元件，由一个电磁阀控制两个油压，并且在全部电源断开时产生油压。此时，通常考虑将不经由手动阀的油压作为电磁阀的初压，由此谋求油压回路及控制的简单化。该情况下，在下游侧设置切换阀，并根据挡位切换电磁阀的油压的供给对象。
但是，这种油压回路存在如下课题。
N挡且踏下制动器的怠速运转中(车速零)，驾驶员将点火开关断开时，由于电磁阀的特性为在电源故障时(电源OFF时)产生油压的特性(以下，称作高工况(ノ一マルハイ：电源OFF时产生油压，并且使油压随着指示电流的升高而降低的电磁阀特性))，所以只在短时间内对在故障时选择的变速级联接的摩擦元件(例如，在三挡下联接的高速离合器)供给高压的油压。尤其是在怠速旋转增加、发动机转速下降之前花费很长时间的情况下，表现明显。
此时，由于选择N挡，所以车速为零，变速器内部的输出旋转构件不旋转，但是，即使为选择N挡时，由于摩擦而使得变速器内部的其它的旋转构件稍微进行旋转。另外，存在以下问题，即稍微进行旋转的构件由于上述高压的油压供给而发生急速联接，导致转速上升到输入转速，旋转平衡被打破，产生噪音。
发明内容
本发明是着眼于上述问题而作出的，其目的在于提供一种自动变速器的油压控制装置，能够实现减少零件数量的功能和故障时确保行驶的功能，并且在空挡下的怠速运转中，即使驾驶员关闭点火开关，也能够防止因摩擦元件的急速联接而导致的噪音的发生。
为了实现所述目的，本发明的自动变速器的油压控制装置具备：电磁阀，其在电源断开时产生油压，并且以不经由手动阀而供给的油压为初压，对向在彼此不同的挡位联接的第一摩擦元件和第二摩擦元件供给的油压进行控制；第一切换阀，其以如下的方式进行切换，即，在选择前进挡时，将来自所述电磁阀的产生油压向所述第一摩擦元件供给；在选择后退挡时，将来自所述电磁阀的产生油压向所述第二摩擦元件供给；动力传动系，其具有通过所述第一摩擦元件的联接而连接的、变速器输出部件以外的第一旋转部件和第二旋转部件。其中，在所述第一切换阀与所述第一摩擦元件之间配置以在选择所述前进挡时产生的油压为信号压的第二切换阀，所述第二切换阀在所述信号压作用时将所述电磁阀与所述第一摩擦元件之间开通，在所述信号压不作用时，将所述电磁阀与所述第一摩擦元件之间闭锁。
因此，本发明的自动变速器的油压控制装置能够通过一个电磁阀控制向在彼此不同的挡位联接的第一摩擦元件和第二摩擦元件供给的油压，可以减少零件数量。
电磁阀在电源断开时产生油压，第一切换阀按照在选择前进挡时将产生油压向第一摩擦元件供给，在选择后退挡时，将产生油压向第二摩擦元件供给的方式进行切换。因此，在电源断开故障时确保前进行驶及后退行驶。
另外，在空挡的怠速运转中，即使驾驶员将点火开关关闭，来自电磁阀的油压也能够被第二切换阀截断，因此不会因高压的油压而使第一摩擦元件联接，能够防止因第一摩擦元件的急速联接而导致的噪音的发生。
其结果是，能够实现溅射零件数量的功能和故障时确保行驶的功能，并且在空挡的怠速运转中，即使驾驶员将点火开关关闭，也能够防止因摩擦元件的急速联接而导致的噪音的发生。
附图说明
图1是表示应用了实施例1的油压控制装置的前进四挡后退一挡的FF车用自动变速器(自动变速器的一例)的概略图；
图2是表示应用了实施例1的油压控制装置的FF车用自动变速器的动力传动系的概略图；
图3是表示应用了实施例1的油压控制装置的FF车用自动变速器AT的各个变速级的各摩擦联接元件的联接状态的联接动作表；
图4是表示实施例1的油压控制装置即向多个摩擦元件的油压控制回路和电子变速控制系统的油压控制系统图；
图5是表示N挡、高怠速下钥匙断开时导致噪音产生的转速变化的速度线图；
图6是表示在选择N挡时点火开关接通时的油压控制作用的说明图；
图7是表示在选择N挡时点火开关关闭时的油压控制作用的说明图；
图8是表示在选择D挡状态下全部电源断开的故障时的油压控制作用的说明图；
图9是表示从N挡向R挡变速中的油压控制作用的说明图；
图10是表示在选择R挡时全部电源断开时的油压控制作用的说明图。
附图标记说明
AT FF  车用自动变速器(自动变速器)
M1     第一旋转构件(第一旋转部件)
4      变速器输入轴(第二旋转部件)
5      变速器输出齿轮(变速器输出部件)
6      动力传动系
20     手动阀
25     兼用调压阀(电磁阀)
26     切换阀(第一切换阀)
28     高速离合器限制阀(第二切换阀)
H／C   高速离合器(第一摩擦元件)
L&R/B  低速-倒挡制动器(第二摩擦元件)
PL     管路压力(不经手动阀20供给的油压)
PD D   挡压(选择前进挡时产生的油压)
PR R   挡压(选择后退挡时产生的油压)
具体实施方式
以下，基于附图所示的实施例1，对本发明的自动变速器的油压控制装置的最佳方式进行说明。
【实施例1】
首先，对构成进行说明。
图1是表示应用了实施例1的油压控制装置的前进四挡后退一挡的FF车用自动变速器(自动变速器的一例)的概略图。以下，基于图1，对FF车用自动变速器的构成进行说明。
如图1所示，应用了实施例1的油压控制装置的FF车用自动变速器AT具备：变矩器壳体1、变矩器2、变速驱动桥箱3、变速器输入轴4、变速器输出齿轮5、动力传动系6、减速齿轮轴7、减速齿轮机构8、差动齿轮机构9、左驱动轴10以及右驱动轴11。
在上述变矩器壳体1的内部配置有变矩器2，该变矩器2具有起到起动功能及制动功能的锁止离合器12。锁止离合器12通过联接直接连接发动机Eng的曲轴13和变速器输入轴4。
上述变速驱动桥箱3与变矩器壳体1连接，并且在其内部配置有起到变速功能、后退功能、空挡功能的动力传动系6和起到减速功能的减速齿轮机构8以及起到差动功能的差动齿轮机构9。
上述动力传动系6配置在变速器输入轴4与变速器输出齿轮5之间，通过前行星齿轮FPG、后行星齿轮RPG、低速离合器L／C、低速-倒挡制动器L&R/B、2-4制动器2-4／B、倒挡离合器REV／C以及高速离合器H／C的组合而构成。
上述减速齿轮机构8通过在减速齿轮轴7上设置与变速器输出齿轮5啮合的第一减速齿轮14和与差动齿轮机构9的驱动输入齿轮15啮合的第二减速齿轮16而构成。
上述差动齿轮机构9将从驱动输入齿轮15输入的驱动力在允许差动的状态下均等分配给左驱动轴10和右驱动轴11，并且传递给图之外的左前轮和右前轮。
图2是表示应用了实施例1的油压控制装置的FF车用自动变速器的动力传动系的概略图。以下，基于付图2对动力传动系的构成进行说明。
在FF车用自动变速器AT的动力传动系6中，作为行星齿轮设有单小齿轮式的前行星齿轮FPG和后行星齿轮RPG。另外，作为摩擦元件，设有低速离合器L／C、低速-倒挡制动器L&R/B、2-4制动器2-4／B、倒挡离合器REV／C和高速离合器H／C。另外，与低速-倒挡制动器L&R/B并列设有单向离合器OWC。
上述前行星齿轮FPG具有：前太阳齿轮FS、前齿圈FR、对与两齿轮FS、FR啮合的前小齿轮FP进行支承的前行星架FC。
上述后行星齿轮RPG具有：后太阳齿轮RS、后齿圈RR、对与两齿轮RS、RR啮合的后小齿轮RP进行支承的后行星架RC。
上述前行星架FC和后齿圈RR通过第一旋转构件M1一体连接。另外，上述前齿圈FR和后行星架RC通过第二旋转构件M2一体连接。因此，通过使前行星齿轮FPG和后行星齿轮RPG组合，构成为具有从六个旋转元件减去两个旋转元件后的四个旋转元件(前太阳齿轮FS、后太阳齿轮RS、第一旋转构件M1、第二旋转构件M2)的结构。
上述前太阳齿轮FS设置成经由倒挡离合器REV／C能够与变速器输入轴4连接、断开。而且，设置成经由2-4制动器2-4／B能够固定于变速驱动桥箱3。
上述后太阳齿轮RS设置成经由低速离合器L／C能够与变速器输入轴4连接、断开。
上述第一旋转构件M1设置成经由低速-倒挡制动器L&R/B(单向离合器OWC)能够固定于变速驱动桥箱3上。而且，设置成经由高速离合器H／C能够与变速器输入轴4连接、断开。
上述第二旋转构件M2与变速器输出齿轮5直接连接。
图3是表示应用了实施例1的油压控制装置的FF车用自动变速器AT的各个变速级的各摩擦联接元件的联接状态的联接动作表。另外，在图3中，O记号表示该摩擦联接元件为联接状态。
将上述构成的动力传动系中设置的各摩擦元件中、已联接的一个摩擦元件释放并将已释放的一个摩擦元件联接而进行替换变速(掛け替え変速)，由此可实现如下所述的前进四挡、后退一挡的变速级。
即，通过使低速离合器L／C和低速-倒挡制动器L&R/B联接来实现使发动机制动器动作的“一速级”，通过仅使低速离合器L／C联接来实现发动机制动器不动作的“一速级”。而且，通过使低速离合器L／C和2-4／制动器2-4B联接来实现“二速级”。另外，通过使低速离合器L／C和高速离合器H／C联接来实现“三速级”。另外，通过使高速离合器H／C和2-4／制动器2-4B联接来实现“四速级”。另外，通过使倒挡离合器REV／C和低速-倒挡制动器L&R/B联接，实现“后退变速级”。
图4是表示实施例1的油压制器装置即向多个摩擦元件的油压控制回路和电子变速控制系的油压控制系统图。以下，基于图4对油压控制系统的构成进行说明。
如图4所示，上述油压控制回路具有：手动阀20、低速离合器用调压阀21、低速离合器用蓄压器22、2-4制动器用调压阀23、2-4／制动器用蓄压器24、兼用调压阀25、切换阀26、切换电磁线圈27、高速离合器限制阀28、高速离合器用蓄压器29、低速-倒挡制动器用蓄压器30。而且，具有管路压力油路31、控制压力油路(パイ口ツト压油路)32、D挡压力油路33、R挡压力油路34、低速离合器压力油路35、2-4制动器压力油路36、兼用压力输出油路37、第一高速离合器压力油路38、第二高速离合器压力油路39以及低速-倒挡制动器压力油路40。
上述手动阀20为通过驾驶员对选挡杆41的操作而动作的手动操作阀，上述选挡杆41具备：实现从一速级到四速级的变速级(其中，在一速级发动机制动器不动作)的D挡、实现一速级和二速级(一速级时发动机制动器动作)的II挡、实现后退变速级的D挡、将全部的离合器都释放的空挡以及作为驻车挡的停车挡。另外，例如上述手动阀20在选择D挡时，将来自管路压力油路31的管路压力PL导向D挡压力油路33，在选择R挡时，将来自管路压力油路31的管路压力PL导向R挡压力油路34。
上述低速离合器用调压阀21为高工况的三通大容量线性电磁阀，在低速离合器L／C联接时(1、2、3)，将来自D挡压力油路33的D挡压PD作为初压而进行调压后的低速离合器压力经由低速离合器压力油路35导向低速离合器L／C。低速离合器L／C释放时(4、R)，将供给低速离合器L/C的低速离合器压释放掉。
上述2-4制动器用调压阀23为高工况的三通大容量线性电磁阀，在2-4制动器2-4／B联接时(2、4)，将来自D挡压力油路33的D挡压PD作为初压而进行调压后的2-4制动器压经由2-4制动器压力油路36导向2-4制动器2-4／B。在2-4制动器2-4／B解放时(1、3、R)，将供给2-4制动器2-4／B的2-4制动器压释放掉。
上述兼用调压阀25(电磁阀)为电源断开时产生油压的高工况的三通大容量线性电磁阀，将以不经由手动阀20供给的油压(管路压力PL)作为初压进行调压后的油压，经由切换阀26导向高速离合器H／C(第一摩擦元件)或低速-倒挡制动器L&R／B(第二摩擦元件)。即，兼用调压阀25由于高速离合器H／C(3、4)和低速-倒挡制动器L＆R／B(1、R)在彼此不同的挡位且在彼此不同的变速级位置联接，因此控制高速离合器H／C和低速-倒挡制动器L&R/B这两个摩擦元件的油压。这些摩擦元件的其中之一的高速离合器H／C为将第一旋转构件M1(第一旋转部件)和变速器输入轴4(第二旋转部件)之间连接的离合器，所述第一旋转构件M1为变速器输出部件即变速器输出齿轮5以外的旋转构件，通过踏下未图示的制动踏板等，在将变速器输出齿轮5固定的状态下，当在选择N挡(空挡)时的怠速运转中联接时，第一旋转构件M1(第一部件)通过变速器输入轴4的转矩进行旋转。
上述切换阀26(第一切换阀)按照以下方式进行切换：具有在电源断开时不产生油压的特性(以下，称作低工况)的开关电磁线圈即切换电磁线圈27断开(不产生油压)、且选择D挡(前进挡)时，将来自兼用调压阀25的产生油压向高速离合器H／C供给；在切换电磁线圈27接通(产生油压)且选择R挡(后退变速级)时的变速中，将来自兼用调压阀25的油压向低速-倒挡制动器L&R／B供给。而且，切换阀26在切换电磁线圈27断开且位于将来自兼用调压阀25的产生油压向高速离合器限制阀28侧供给的位置时，开通将来自手动阀20的、选择R挡位时产生的R挡压PR向低速-倒挡制动器L&R／B供给的口。
上述高速离合器限制阀28(第二切换阀)配置在切换阀26(第一切换阀)和高速离合器H／C(第一摩擦元件)之间，以选择D挡时产生的D挡压PD作为信号压进行切换动作。即，在D挡压PD作用时将兼用调压阀25与高速离合器H／C之间开通，在D挡压PD不作用时将兼用调压阀25与高速离合器H／C之间闭锁。
如图4所示，上述电子变速控制系统具有节气门开度传感器50、车速传感器51、其它传感器类52(变速器输入转速传感器、断路开关等)、AT控制单元53。
上述AT控制单元53输入来自节气门开度传感器50、车速传感器51、其它传感器类52的信息，例如，在选择D挡行驶时，检索比通过节气门开度APO和车速VSP确定的运动点在变挡图上存在的位置更合适的变速级，将得到所检索到的变速级的控制指令向低速离合器用调压阀21、2-4制动器用调压阀23、兼用调压阀25、切换电磁线圈27输出。另外，所谓变挡图是指，根据节气门开度和车速画上升挡线和降挡线的线图。
接着，对作用进行说明。
首先，对“N挡、高怠速下，钥匙断开时产生颤振”的理由进行说明，接着，对实施例1的自动变速器的油压控制装置的作用、“N挡下的噪音防止作用”、“D挡下的油压控制作用”、“R挡下的油压控制作用”分别进行说明。
[N挡、高怠速下，钥匙断开时产生噪音的理由]
图5是表示在N挡、高怠速下，钥匙断开时成为噪音产生原因的转速变化的速度线图。以下，基于图5对在N挡、高怠速下，钥匙断开时产生噪音的原因进行说明。
选择N挡位时，在踏下制动踏板的怠速运转中(车速零)，驾驶员将点火开关关闭。此时，由于兼用调压阀25的特性为在电源断开时产生油压的特性(高工况)，所以只在短时间内向故障时所选择的三速级的作为联接元件的高速离合器H／C供给高压的油压。
此时，由于为选择N挡时，所以对作为动力传动系6的输出旋转构件的第二旋转构件M2来说，车速为零，不旋转。但是，即使为选择N挡时，通过各摩擦元件的摩擦，作为输出旋转构件以外的旋转构件的第一旋转构件M1、后太阳齿轮RS及前太阳齿轮FS也稍微进行旋转。
即，在选择N挡时，动力传动系6的全部四个旋转元件的转速理应为零，但实际上，由于各摩擦元件的摩擦，如图5的速度线图的虚线特性所示，第一旋转构件M1、后太阳齿轮RS及前太阳齿轮FS成为稍微旋转的状态。
在该状态下，当如上所述使高速离合器H／C急速联接时，如图5的速度线图的实线特性所示，旋转着的第一旋转构件M1的转速由于点火开关的关闭而上升到下降中的输入转速(=涡轮转速)，旋转平衡被破坏，前太阳齿轮RS的转速(=倒挡辊的转速)根据输入转速的行星齿轮的齿数比而上升。因此，颤振随惯性变化而发生，这对乘坐者来说，成为造成不适感的噪音。尤其是在怠速转速例如在低温时的高怠速中等高达1700rpm左右、发动机转速下降之前花费较长时间的情况下，表现得显著。
另外，在选择N挡时，由于有手动阀20和切换阀26，所以转矩传递给变速器齿轮5的可能性为零。即，剩下的课题是，做到不产生颤振。
[N挡的噪音防止作用]
图6是表示在选择N挡时且点火开关接通时的油压控制作用的说明图。图7是表示在选择N挡时点火开关关闭时的油压控制作用的说明图。
在选择N挡时且点火开关接通时，手动阀20在N挡位，向高工况的兼用调压阀25输出接通信号，由此，如图6的粗线所示，成为将管路压力PL导向管路压力油路31的状态。
当选择该N挡时且使点火开关关闭时，手动阀20在N挡位，向高工况的兼用调压阀25输出断开信号，由此，如图7的粗线所示，来自管路压力油路31的管路压力PL经过兼用调压阀25→兼用压输出油路37→切换阀26→第一高速离合器压力油路38而到达高速离合器限制阀28的口。即，以D挡压PD为动作信号压的高速离合器限制阀28在选择D挡压PD不作用的N挡时，成为将向高速离合器H／C的油路闭锁的一例。
因此，在选择N挡时且使点火开关关闭时，来自兼用调压阀25的管路压力PL被高速离合器限制阀28截断，因此，高速离合器H／C不会由于高压的油压而联接，能够防止因上述的急速联接而导致的噪音的发生。
[D挡的油压控制作用]
图8是表示在选择D挡状态下全部电源都断开的故障时的油压控制作用的说明图。
在选择D挡时，当发生全部电源都断开的故障时，手动阀20在D挡位，并向高工况的兼用调压阀25输出断开信号，由此，如图8的粗线所示，来自管路压力油路31的管路压力PL经过兼用调压阀25→兼用压输出油路37→切换阀26→第一高速离合器压力油路38→高速离合器限制阀28→第二高速离合器压力油路39而向高速离合器H／C供给。即，以D挡压PD为动作信号压的高速离合器限制阀28在选择D挡压PD作用的D挡时，成为将向高速离合器H／C的油路开通的一侧。
另一方面，经过了手动阀20的D挡压口的D挡压PD经过D挡压力油路33→低速离合器用调压阀21→低速离合器压力油路35，向低速离合器L／C供给。
因此，在D挡的行驶中发生了全部电源都断开的故障时，或者，在发生了全部电源都断开的故障时选择D挡时，高速离合器限制阀28变换到开通侧，因此能够可靠地联接高速离合器H／C。同时，由于D挡压PD经过高工况的低速离合器用调压阀21，所以能够联接低速离合器L／C。即，成为高速离合器H／C和低速离合器L／C的联接状态，如图3所示，能够进行固定的“三速级”的前进行驶。
[R挡的油压控制作用]
图9是表示从N挡向R挡变速中的油压控制作用的说明图。图10是表示选择R挡时全部电源断开时的油压控制作用的说明图。
在从N挡向R挡变速中，若位于N挡侧时向切换电磁线圈27输出接通信号，则如图9的粗线所示，来自管路压力油路31的管路压力PL经过兼用调压阀25→兼用压输出油路37→切换阀26→低速-倒挡压力油路40，向低速-倒挡制动器L&R/B供给。
另一方面，在从N挡向R挡变速中，若在位于R挡侧时向切换电磁线圈27输出断开信号，则如图10的粗线所示，经过了手动阀20的R挡压口的R挡压PR经过R挡压力油路34向倒挡离合器REV／C供给，同时，经过切换阀26→低速-倒挡压油路40向低速-倒挡制动器L&R/B供给。
另外，来自管路压力油路31的管路压力PL经过兼用调压阀25→兼用压输出油路37→切换阀26→第一高速离合器压力油路38，到达高速离合器限制阀28的口。即，以D挡压PD为动作信号压的高速离合器限制阀28在选择D挡压PD不作用的R挡时，成为将向高速离合器H／C的油路闭锁的一侧。
这样，切换阀26在切换电磁线圈27断开、且位于将来自兼用调压阀25的产生油压向高速离合器限制阀28侧供给的位置时，开通将来自手动阀20的、在选择R挡位时产生的R挡压PR向低速-倒挡制动器L&R/B供给的口。因此，能够从经过了兼用调压阀25的管路压力PL(图9)和经过了R挡压力油路34的R挡压PR(图10)选择供给低速-倒挡制动器L&R/B的压力。由此，能够进行防止联锁的、切换阀26的卡住的检测，并且能够降低来自兼用调压阀25的必要最大油压。
另外，在R挡的行驶中发生了全部电源断开的故障时，或发生了全部电源断开的故障时选择R挡时，如图10所示，低速-倒挡制动器L＆R/B和倒挡离合器REV／C成为联接状态，因此如图3所示，能够进行固定的“后退挡”的后退行驶。
接着，对效果进行说明。
实施例1的FF车用自动变速器AT的油压控制装置能够得到下述列举的效果。
(1)自动变速器(FF车用自动变速器AT)的油压控制装置具备：电磁阀(兼用调压阀25)，其在电源断开时产生油压，并且以不经由手动阀20而供给的油压(管路压力PL)为初压，控制向在彼此不同的挡位联接的第一摩擦元件(高速离合器H／C)和第二摩擦元件(低速-倒挡制动器L&R／B)的油压；第一切换阀(切换阀26)，其如下地进行切换，即，在选择前进挡(D挡)时，将来自上述电磁阀的产生油压向上述第一摩擦元件供给，在选择后退变速级(R挡)时，将来自上述电磁阀的产生油压向上述第二摩擦元件供给；动力传动系6，其具有通过上述第一摩擦元件的联接而连接的、变速器输出部件(变速器输出齿轮5)以外的旋转构件即第一旋转部件(第一旋转构件M1)和第二旋转部件(变速器输入轴4)。其中，在上述第一切换阀与上述第一摩擦元件之间配置以在选择上述前进挡时产生的油压(D挡压PD)为信号压的第二切换阀(高速离合器限制阀28)，上述第二切换阀在上述信号压作用时将上述电磁阀与上述第一摩擦元件之间开通，在上述信号压不作用时，将上述电磁阀与上述第一摩擦元件之间闭锁。
因此，能够实现减少零件数量的功能和故障时确保行驶的功能，且在N挡的怠速运转中，即使驾驶员关闭点火开关，也能够防止因摩擦元件(高速离合器H／C)的急速联接而导致的噪音的发生。
(2)上述第一切换阀(切换阀26)位于将来自上述电磁阀(兼用调压阀25)的产生油压向上述第二切换阀(高速离合器限制阀28)侧供给的位置时，开通将来自上述手动阀20的、选择后退挡(R挡)时产生的油压(R挡压PR)向上述第二摩擦元件(低速-倒挡制动器L＆R/B)供给的口。
因此，能够从两个油路系统选择供给第二摩擦元件(低速-倒挡制动器L&R/B)的压力。其结果是，能够进行防止联锁的、第一切换阀(切换阀26)的卡住的检测，同时能够降低来自电磁阀(兼用调压阀25)的必要最大油压。
以上，基于实施例1对本发明的自动变速器的油压控制装置进行了说明，有关具体的构成，并不仅限于该实施例1，只要不脱离权利要求范围的各权利要求项的保护范围，允许设计的变更或增加等。
在实施例1中，例示了具备动力传动系6的自动变速器的例子，该动力传动系6具有通过高速离合器H／C的联接而连接的、变速器输出齿轮5以外的旋转的构件即第一旋转构件M1和变速器输入轴4。但是，作为第一摩擦元件，也可以是高速离合器H／C以外的摩擦元件。另外，作为变速器输出部件，也可以是变速器输出齿轮5以外的变速器输出轴。而且，作为第一旋转部件和第二旋转部件，并不仅限于第一旋转构件M1和变速器输入轴4，只要是通过第一摩擦元件的联接而连接的旋转构件、且是变速器输出部件以外的旋转构件即可。
产业上的可利用性
在实施例1中，例示了在前进五挡后退一挡的FF车用自动变速器AT上的应用例，但前进变速级及后退变速级的数量并不仅限于此，在各种各样的FF车用自动变速器、FR车用自动变速器、混合车用自动变速器等的油压控制装置上也能够应用。总之，当第一摩擦元件在空挡的怠速运转中联接时，只要是具备动力传动系的自动变速器的油压控制装置，就能够应用，该动力传动系具有根据变速器输入转速进行旋转的第一部件。

Claims (2)

1.一种自动变速器的油压控制装置，其具备：
电磁阀，其在电源断开时产生油压，并且以不经由手动阀而供给的油压为初压，对向在彼此不同的挡位联接的第一摩擦元件和第二摩擦元件供给的油压进行控制；
第一切换阀，其以如下的方式进行切换，即，在选择前进挡时，将来自所述电磁阀的产生油压向所述第一摩擦元件供给；在选择后退挡时，将来自所述电磁阀的产生油压向所述第二摩擦元件供给；
动力传动系，其具有通过所述第一摩擦元件的联接而连接的、变速器输出部件以外的第一旋转部件和第二旋转部件，
所述自动变速器的油压控制装置的特征在于，
在所述第一切换阀与所述第一摩擦元件之间配置以在选择所述前进挡时产生的油压为信号压的第二切换阀，
所述第二切换阀在所述信号压作用时将所述电磁阀与所述第一摩擦元件之间开通，在所述信号压不作用时，将所述电磁阀与所述第一摩擦元件之间闭锁。
2.如权利要求1所述的自动变速器的油压控制装置，其特征在于，
所述第一切换阀位于将来自所述电磁阀的产生油压向所述第二切换阀侧供给的位置时，开通将来自所述手动阀的、在选择后退挡时产生的油压向所述第二摩擦元件供给的口。
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