JPH05302670A - 自動変速機 - Google Patents
自動変速機Info
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- JPH05302670A JPH05302670A JP4106638A JP10663892A JPH05302670A JP H05302670 A JPH05302670 A JP H05302670A JP 4106638 A JP4106638 A JP 4106638A JP 10663892 A JP10663892 A JP 10663892A JP H05302670 A JPH05302670 A JP H05302670A
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- shift
- speed
- brake
- solenoid valve
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
- F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
- F16H61/0204—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal
- F16H61/0206—Layout of electro-hydraulic control circuits, e.g. arrangement of valves
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/21—Providing engine brake control
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H2059/006—Overriding automatic control
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/02—Selector apparatus
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/14—Inputs being a function of torque or torque demand
- F16H59/18—Inputs being a function of torque or torque demand dependent on the position of the accelerator pedal
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/12—Detecting malfunction or potential malfunction, e.g. fail safe; Circumventing or fixing failures
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】ソレノイドバルブが電気的に故障した場合で
も、必要な変速段を達成することができ、かつ、エンジ
ンブレーキを効かせることができるようにする。 【構成】シフトバルブとレンジ圧発生手段間にコースト
ブレーキカットオフバルブ９７が配設され、切換えによ
って油をエンジンブレーキ用の油圧サーボに選択的に供
給する。該コーストブレーキカットオフバルブ９７は、
エンジンブレーキ用ソレノイドバルブを制御装置からの
変速出力信号によってオン・オフすることにより切り換
えられる。コーストブレーキカットオフバルブ９７と前
記レンジ圧発生手段間にはロックアウト弁が配設され
る。前記ロックアウト弁は前記シフト用ソレノイドバル
ブのいずれか一つに接続され、前記シフト用ソレノイド
バルブ及びエンジンブレーキ用ソレノイドバルブが電気
的に故障した場合にはフェールセーフを行うことができ
るようになっている。
も、必要な変速段を達成することができ、かつ、エンジ
ンブレーキを効かせることができるようにする。 【構成】シフトバルブとレンジ圧発生手段間にコースト
ブレーキカットオフバルブ９７が配設され、切換えによ
って油をエンジンブレーキ用の油圧サーボに選択的に供
給する。該コーストブレーキカットオフバルブ９７は、
エンジンブレーキ用ソレノイドバルブを制御装置からの
変速出力信号によってオン・オフすることにより切り換
えられる。コーストブレーキカットオフバルブ９７と前
記レンジ圧発生手段間にはロックアウト弁が配設され
る。前記ロックアウト弁は前記シフト用ソレノイドバル
ブのいずれか一つに接続され、前記シフト用ソレノイド
バルブ及びエンジンブレーキ用ソレノイドバルブが電気
的に故障した場合にはフェールセーフを行うことができ
るようになっている。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機に関するも
のである。
のである。
【０００２】
【従来の技術】従来、自動変速機においては、エンジン
が発生した回転を流体伝動装置を介して変速機構に伝達
し、該変速機構において各変速段を達成するようになっ
ている。そのため、前記変速機構は複数のプラネタリギ
ヤユニットを有しており、各プラネタリギヤユニットを
構成するリングギヤ、キャリヤ、サンギヤ等の要素を摩
擦係合要素によって選択的に係脱し、各変速段を達成し
ている。
が発生した回転を流体伝動装置を介して変速機構に伝達
し、該変速機構において各変速段を達成するようになっ
ている。そのため、前記変速機構は複数のプラネタリギ
ヤユニットを有しており、各プラネタリギヤユニットを
構成するリングギヤ、キャリヤ、サンギヤ等の要素を摩
擦係合要素によって選択的に係脱し、各変速段を達成し
ている。
【０００３】そして、前記摩擦係合要素を係脱するため
に油圧回路が設けられていて、各摩擦係合要素に対応す
る油圧サーボに対して調圧された油が給排され、所定の
タイミングで摩擦係合要素が係脱されるようになってい
る。また、従来の自動変速機においては、Ｐ（パーキン
グ）、Ｒ（リバース）、Ｎ（ニュートラル）、Ｄ（ドラ
イブ）、Ｓ（セカンド）、Ｌ（ロー）の各レンジが設け
られていて、運転者の意思によって各レンジを選択する
ことで自動的に変速が行われるようになっている。
に油圧回路が設けられていて、各摩擦係合要素に対応す
る油圧サーボに対して調圧された油が給排され、所定の
タイミングで摩擦係合要素が係脱されるようになってい
る。また、従来の自動変速機においては、Ｐ（パーキン
グ）、Ｒ（リバース）、Ｎ（ニュートラル）、Ｄ（ドラ
イブ）、Ｓ（セカンド）、Ｌ（ロー）の各レンジが設け
られていて、運転者の意思によって各レンジを選択する
ことで自動的に変速が行われるようになっている。
【０００４】例えば、前進４段後進１段の自動変速機で
は、走行条件のうち、例えば車速、スロットル開度等に
応じて、運転者がＤレンジを選択した場合１速〜４速間
で、Ｓレンジを選択した場合１速〜３速間で、また、Ｌ
レンジを選択した場合１速〜２速間で自動的に変速が行
われる。この運転者の意思による各レンジの選択は、直
線上に配列されたレンジ位置にシフトレバーを移動する
ことによって行っている。すなわち、いわゆる「Ｉ」字
状に配列されたレンジ位置を選択できるようにしてあ
る。
は、走行条件のうち、例えば車速、スロットル開度等に
応じて、運転者がＤレンジを選択した場合１速〜４速間
で、Ｓレンジを選択した場合１速〜３速間で、また、Ｌ
レンジを選択した場合１速〜２速間で自動的に変速が行
われる。この運転者の意思による各レンジの選択は、直
線上に配列されたレンジ位置にシフトレバーを移動する
ことによって行っている。すなわち、いわゆる「Ｉ」字
状に配列されたレンジ位置を選択できるようにしてあ
る。
【０００５】ところが、前記自動変速機においては、手
動で変速段を自由に選択することができず、シフト感に
欠ける。そこで、シフトレバーをシフト路内で旋回させ
ることによってセンサに接触させ、センサの電気信号に
よって変速段を達成するようにしたものが提供されてい
る（特開平２−８５４５号公報参照）。また、従来の自
動変速機に使用される「Ｉ」字状に配列されたＩパター
ンのレンジ位置に加えて、マニュアルシフトと同様のい
わゆる「Ｈ」字状に配列されたＨパターンのシフト位置
を加えたシフトパターンが設けられていて、自動変速モ
ードによる走行と手動変速モードによる走行を選択する
ことができるようにしたものが提供されている（特開昭
６１−１５７８５５号公報参照) 。
動で変速段を自由に選択することができず、シフト感に
欠ける。そこで、シフトレバーをシフト路内で旋回させ
ることによってセンサに接触させ、センサの電気信号に
よって変速段を達成するようにしたものが提供されてい
る（特開平２−８５４５号公報参照）。また、従来の自
動変速機に使用される「Ｉ」字状に配列されたＩパター
ンのレンジ位置に加えて、マニュアルシフトと同様のい
わゆる「Ｈ」字状に配列されたＨパターンのシフト位置
を加えたシフトパターンが設けられていて、自動変速モ
ードによる走行と手動変速モードによる走行を選択する
ことができるようにしたものが提供されている（特開昭
６１−１５７８５５号公報参照) 。
【０００６】この種の自動変速機においては、Ｈパター
ンのシフト位置にシフトレバーを移動させることによっ
て、例えば、前進の１速〜４速及び後進の各変速段にお
ける手動変速モードによる走行を行うことができるよう
になっている。
ンのシフト位置にシフトレバーを移動させることによっ
て、例えば、前進の１速〜４速及び後進の各変速段にお
ける手動変速モードによる走行を行うことができるよう
になっている。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記従
来の自動変速機においては、レンジ圧発生手段すなわち
マニュアルバルブの切換位置によってエンジンブレーキ
の効く、効かないが決定されてしまい、例えばＤレンジ
位置において、走行状況に応じてエンジンブレーキを効
かせることができない。
来の自動変速機においては、レンジ圧発生手段すなわち
マニュアルバルブの切換位置によってエンジンブレーキ
の効く、効かないが決定されてしまい、例えばＤレンジ
位置において、走行状況に応じてエンジンブレーキを効
かせることができない。
【０００８】そこで、マニュアルバルブとシフトバルブ
間に、エンジンブレーキを選択的に効かせるためのコー
ストブレーキカットオフバルブを配設し、該コーストブ
レーキカットオフバルブをソレノイドバルブによって切
り換えるようにすることが考えられる。この場合、マニ
ュアルバルブがどの切換位置にあっても、すなわちいず
れのレンジ圧が発生していても、１速及び２速において
エンジンブレーキを効かせることができる。
間に、エンジンブレーキを選択的に効かせるためのコー
ストブレーキカットオフバルブを配設し、該コーストブ
レーキカットオフバルブをソレノイドバルブによって切
り換えるようにすることが考えられる。この場合、マニ
ュアルバルブがどの切換位置にあっても、すなわちいず
れのレンジ圧が発生していても、１速及び２速において
エンジンブレーキを効かせることができる。
【０００９】ところで、自動変速機においては、ソレノ
イドバルブをオン・オフすることによって各種のバルブ
が切り換えられるようになっているため、ソレノイドバ
ルブが電気的に故障した場合には変速を行うことができ
なくなってしまう。そこで、ソレノイドバルブが電気的
に故障した場合でも、マニュアルバルブを移動すること
によって前進３段後進１段の変速段を達成することがで
きるようになっている。
イドバルブをオン・オフすることによって各種のバルブ
が切り換えられるようになっているため、ソレノイドバ
ルブが電気的に故障した場合には変速を行うことができ
なくなってしまう。そこで、ソレノイドバルブが電気的
に故障した場合でも、マニュアルバルブを移動すること
によって前進３段後進１段の変速段を達成することがで
きるようになっている。
【００１０】ところが、マニュアルバルブとシフトバル
ブ間にコーストブレーキカットオフバルブを配設したも
のにおいては、該コーストブレーキカットオフバルブも
ソレノイドバルブをオン・オフすることによって切り換
えられるようになっているため、該ソレノイドバルブが
電気的に故障した場合には、マニュアルバルブとシフト
バルブ間が遮断されてしまい、マニュアルバルブをＤ，
Ｓ，Ｌの各ポジション間で切り換えても前進３段後進１
段の変速段を達成することができなくなってしまう。
ブ間にコーストブレーキカットオフバルブを配設したも
のにおいては、該コーストブレーキカットオフバルブも
ソレノイドバルブをオン・オフすることによって切り換
えられるようになっているため、該ソレノイドバルブが
電気的に故障した場合には、マニュアルバルブとシフト
バルブ間が遮断されてしまい、マニュアルバルブをＤ，
Ｓ，Ｌの各ポジション間で切り換えても前進３段後進１
段の変速段を達成することができなくなってしまう。
【００１１】また、前記コーストブレーキカットオフバ
ルブに対応するソレノイドバルブが電気的に故障する
と、１速及び２速のエンジンブレーキを効かせることが
できなくなってしまう。本発明は、前記従来の自動変速
機の問題点を解決して、レンジ圧発生手段によっていず
れのレンジ圧が発生させられていてもエンジンブレーキ
を効かせることができ、しかも、ソレノイドバルブが電
気的に故障した場合でも、必要な変速段を達成すること
ができ、かつ、エンジンブレーキを効かせることができ
る自動変速機を提供することを目的とする。
ルブに対応するソレノイドバルブが電気的に故障する
と、１速及び２速のエンジンブレーキを効かせることが
できなくなってしまう。本発明は、前記従来の自動変速
機の問題点を解決して、レンジ圧発生手段によっていず
れのレンジ圧が発生させられていてもエンジンブレーキ
を効かせることができ、しかも、ソレノイドバルブが電
気的に故障した場合でも、必要な変速段を達成すること
ができ、かつ、エンジンブレーキを効かせることができ
る自動変速機を提供することを目的とする。
【００１２】
【課題を解決するための手段】そのために、本発明の自
動変速機においては、シフトレバーの位置に対応してレ
ンジ圧を発生するレンジ圧発生手段と、前記シフトレバ
ーの位置に対応して変速出力信号を出力する制御装置が
設けられる。シフト用ソレノイドバルブが設けられ、前
記制御装置の変速出力信号を受けてオン・オフし、シフ
トバルブの切換えを行う。該シフトバルブと前記レンジ
圧発生手段間にコーストブレーキカットオフバルブが配
設され、切換えによって油圧をエンジンブレーキ用の油
圧サーボに選択的に供給する。
動変速機においては、シフトレバーの位置に対応してレ
ンジ圧を発生するレンジ圧発生手段と、前記シフトレバ
ーの位置に対応して変速出力信号を出力する制御装置が
設けられる。シフト用ソレノイドバルブが設けられ、前
記制御装置の変速出力信号を受けてオン・オフし、シフ
トバルブの切換えを行う。該シフトバルブと前記レンジ
圧発生手段間にコーストブレーキカットオフバルブが配
設され、切換えによって油圧をエンジンブレーキ用の油
圧サーボに選択的に供給する。
【００１３】また、エンジンブレーキ用ソレノイドバル
ブが設けられ、前記制御装置の変速出力信号を受けてオ
ン・オフし、前記コーストブレーキカットオフバルブを
切り換える。該コーストブレーキカットオフバルブと前
記レンジ圧発生手段間にロックアウト弁が配設され、切
換えによって前記コーストブレーキカットオフバルブに
レンジ圧を選択的に与える。
ブが設けられ、前記制御装置の変速出力信号を受けてオ
ン・オフし、前記コーストブレーキカットオフバルブを
切り換える。該コーストブレーキカットオフバルブと前
記レンジ圧発生手段間にロックアウト弁が配設され、切
換えによって前記コーストブレーキカットオフバルブに
レンジ圧を選択的に与える。
【００１４】前記ロックアウト弁は前記シフト用ソレノ
イドバルブのいずれか一つに接続され、フェールセーフ
時に前記レンジ圧を信号油圧として前記コーストブレー
キカットオフバルブに与え、該コーストブレーキカット
オフバルブを介して油圧をエンジンブレーキ用の油圧サ
ーボに供給する。
イドバルブのいずれか一つに接続され、フェールセーフ
時に前記レンジ圧を信号油圧として前記コーストブレー
キカットオフバルブに与え、該コーストブレーキカット
オフバルブを介して油圧をエンジンブレーキ用の油圧サ
ーボに供給する。
【００１５】
【作用及び発明の効果】本発明によれば、前記のように
シフトレバーの位置に対応してレンジ圧を発生するレン
ジ圧発生手段と、前記シフトレバーの位置に対応して変
速出力信号を出力する制御装置が設けられる。シフト用
ソレノイドバルブが設けられ、前記制御装置の変速出力
信号を受けてオン・オフし、シフトバルブの切換えを行
う。したがって、前記シフトレバーの位置に対応して所
定の変速段を達成することができる。
シフトレバーの位置に対応してレンジ圧を発生するレン
ジ圧発生手段と、前記シフトレバーの位置に対応して変
速出力信号を出力する制御装置が設けられる。シフト用
ソレノイドバルブが設けられ、前記制御装置の変速出力
信号を受けてオン・オフし、シフトバルブの切換えを行
う。したがって、前記シフトレバーの位置に対応して所
定の変速段を達成することができる。
【００１６】該シフトバルブと前記レンジ圧発生手段間
にコーストブレーキカットオフバルブが配設され、切換
えによって油圧をエンジンブレーキ用の油圧サーボに選
択的に供給する。該コーストブレーキカットオフバルブ
は、エンジンブレーキ用ソレノイドバルブを前記制御装
置からの変速出力信号によってオン・オフすることによ
り切り換えられる。そして、エンジンブレーキ用ソレノ
イドバルブをオンにすると、前記レンジ圧発生手段によ
っていずれのレンジ圧が発生させられていても、油圧を
コーストブレーキカットオフバルブ及びシフトバルブを
介してエンジンブレーキ用の油圧サーボに供給すること
が可能となり、所定のエンジンブレーキを効かせること
ができる。
にコーストブレーキカットオフバルブが配設され、切換
えによって油圧をエンジンブレーキ用の油圧サーボに選
択的に供給する。該コーストブレーキカットオフバルブ
は、エンジンブレーキ用ソレノイドバルブを前記制御装
置からの変速出力信号によってオン・オフすることによ
り切り換えられる。そして、エンジンブレーキ用ソレノ
イドバルブをオンにすると、前記レンジ圧発生手段によ
っていずれのレンジ圧が発生させられていても、油圧を
コーストブレーキカットオフバルブ及びシフトバルブを
介してエンジンブレーキ用の油圧サーボに供給すること
が可能となり、所定のエンジンブレーキを効かせること
ができる。
【００１７】前記コーストブレーキカットオフバルブと
前記レンジ圧発生手段間にはロックアウト弁が配設され
る。該ロックアウト弁は前記シフト用ソレノイドバルブ
のいずれか一つに接続され、前記シフト用ソレノイドバ
ルブ及びエンジンブレーキ用ソレノイドバルブが電気的
に故障した場合にはフェールセーフを行うことができる
ようになっていて、前記レンジ圧を信号油圧として前記
コーストブレーキカットオフバルブに与え、該コースト
ブレーキカットオフバルブを介して油圧をエンジンブレ
ーキ用の油圧サーボに供給する。
前記レンジ圧発生手段間にはロックアウト弁が配設され
る。該ロックアウト弁は前記シフト用ソレノイドバルブ
のいずれか一つに接続され、前記シフト用ソレノイドバ
ルブ及びエンジンブレーキ用ソレノイドバルブが電気的
に故障した場合にはフェールセーフを行うことができる
ようになっていて、前記レンジ圧を信号油圧として前記
コーストブレーキカットオフバルブに与え、該コースト
ブレーキカットオフバルブを介して油圧をエンジンブレ
ーキ用の油圧サーボに供給する。
【００１８】したがって、フェールセーフによって走行
していてもエンジンブレーキを効かせることができる。
していてもエンジンブレーキを効かせることができる。
【００１９】
【実施例】以下、本発明の実施例について図面を参照し
ながら詳細に説明する。図１は本発明の自動変速機の概
略図、図２は本発明の自動変速機の作動を示す図であ
る。図１において、自動変速機はトランスミッション
（Ｔ／Ｍ）１０及びトルクコンバータ１１から成り、エ
ンジンで発生した回転をトルクコンバータ１１を介して
トランスミッション１０に伝達し、該トランスミッショ
ン１０によって変速を行い駆動輪に伝達するようになっ
ている。
ながら詳細に説明する。図１は本発明の自動変速機の概
略図、図２は本発明の自動変速機の作動を示す図であ
る。図１において、自動変速機はトランスミッション
（Ｔ／Ｍ）１０及びトルクコンバータ１１から成り、エ
ンジンで発生した回転をトルクコンバータ１１を介して
トランスミッション１０に伝達し、該トランスミッショ
ン１０によって変速を行い駆動輪に伝達するようになっ
ている。
【００２０】前記トルクコンバータ１１はポンプインペ
ラ１２、タービンランナ１３、ステータ１４を有すると
ともに動力伝達効率を向上させるためのロックアップク
ラッチ１５を有しており、入力部材１６の回転を、トル
クコンバータ１１内の油の流れによって間接的に、又は
前記ロックアップクラッチ１５をロックすることによっ
て直接的にトランスミッション１０の入力軸１７に伝達
する。
ラ１２、タービンランナ１３、ステータ１４を有すると
ともに動力伝達効率を向上させるためのロックアップク
ラッチ１５を有しており、入力部材１６の回転を、トル
クコンバータ１１内の油の流れによって間接的に、又は
前記ロックアップクラッチ１５をロックすることによっ
て直接的にトランスミッション１０の入力軸１７に伝達
する。
【００２１】また、前記トランスミッション１０は副変
速ユニット１８及び主変速ユニット１９から成り、副変
速ユニット１８はオーバドライブプラネタリギヤユニッ
ト２０を、主変速ユニット１９はフロントプラネタリギ
ヤユニット２１及びリヤプラネタリギヤユニット２２を
有する。ここで、前記オーバドライブプラネタリギヤユ
ニット２０は入力軸１７に接続されていて、プラネタリ
ピニオンＰ1 を支持するキャリヤＣＲ1 、入力軸１７を
包囲するサンギヤＳ1 、及び主変速ユニット１９の入力
軸２３に連結されるリングギヤＲ1 から成っている。ま
た、キャリヤＣＲ1 とサンギヤＳ1 間には、第３クラッ
チＣ０及び第３ワンウェイクラッチＦ０が介在させられ
ているとともに、サンギヤＳ1 とケース２４間には第４
ブレーキＢ０が配設されている。
速ユニット１８及び主変速ユニット１９から成り、副変
速ユニット１８はオーバドライブプラネタリギヤユニッ
ト２０を、主変速ユニット１９はフロントプラネタリギ
ヤユニット２１及びリヤプラネタリギヤユニット２２を
有する。ここで、前記オーバドライブプラネタリギヤユ
ニット２０は入力軸１７に接続されていて、プラネタリ
ピニオンＰ1 を支持するキャリヤＣＲ1 、入力軸１７を
包囲するサンギヤＳ1 、及び主変速ユニット１９の入力
軸２３に連結されるリングギヤＲ1 から成っている。ま
た、キャリヤＣＲ1 とサンギヤＳ1 間には、第３クラッ
チＣ０及び第３ワンウェイクラッチＦ０が介在させられ
ているとともに、サンギヤＳ1 とケース２４間には第４
ブレーキＢ０が配設されている。
【００２２】次に、フロントプラネタリギヤユニット２
１は出力軸２５に接続されていて、プラネタリピニオン
Ｐ2 を支持するキャリヤＣＲ2 と、出力軸２５を包囲す
るとともにリヤプラネタリギヤユニット２２のサンギヤ
Ｓ3 と一体に形成されているサンギヤＳ2 と、入力軸２
３に第１クラッチＣ１を介して連結しているリングギヤ
Ｒ2 とから成っている。また、入力軸２３とサンギヤＳ
2 間には第２クラッチＣ２が、サンギヤＳ2 とケース２
４間にはバンドブレーキから成る第１ブレーキＢ１が介
在させられる。サンギヤＳ2 とケース２４間には、更に
第１ワンウェイクラッチＦ１を介して第２ブレーキＢ２
が配設される。
１は出力軸２５に接続されていて、プラネタリピニオン
Ｐ2 を支持するキャリヤＣＲ2 と、出力軸２５を包囲す
るとともにリヤプラネタリギヤユニット２２のサンギヤ
Ｓ3 と一体に形成されているサンギヤＳ2 と、入力軸２
３に第１クラッチＣ１を介して連結しているリングギヤ
Ｒ2 とから成っている。また、入力軸２３とサンギヤＳ
2 間には第２クラッチＣ２が、サンギヤＳ2 とケース２
４間にはバンドブレーキから成る第１ブレーキＢ１が介
在させられる。サンギヤＳ2 とケース２４間には、更に
第１ワンウェイクラッチＦ１を介して第２ブレーキＢ２
が配設される。
【００２３】そして、リヤプラネタリギヤユニット２２
はプラネタリピニオンＰ3 を支持するキャリヤＣＲ3 、
サンギヤＳ3 、及び出力軸２５に直結されるリングギヤ
Ｒ3から成っていて、キャリヤＣＲ3 とケース２４間に
は第３ブレーキＢ３と第２ワンウェイクラッチＦ２が並
列に配置される。なお、４３は入力回転数センサ、ＳＰ
１，ＳＰ２は車速センサである。
はプラネタリピニオンＰ3 を支持するキャリヤＣＲ3 、
サンギヤＳ3 、及び出力軸２５に直結されるリングギヤ
Ｒ3から成っていて、キャリヤＣＲ3 とケース２４間に
は第３ブレーキＢ３と第２ワンウェイクラッチＦ２が並
列に配置される。なお、４３は入力回転数センサ、ＳＰ
１，ＳＰ２は車速センサである。
【００２４】前記自動変速機の各ソレノイドバルブＳ
１，Ｓ２，Ｓ３、クラッチＣ０，Ｃ１，Ｃ２、ブレーキ
Ｂ０，Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３は、各レンジＤ，Ｓ，Ｌの各変
速段においてそれぞれ図２の作動表のように制御され
る。すなわち、Ｄレンジ又はＳレンジにおける１速時
は、第１ソレノイドバルブＳ１がオン状態にあって、そ
の結果第３クラッチＣ０及び第１クラッチＣ１が係合
し、第３ワンウェイクラッチＦ０及び第２ワンウェイク
ラッチＦ２がロックし、他は解放状態になっている。し
たがって、オーバドライブプラネタリギヤユニット２０
は、第３クラッチＣ０及び第３ワンウェイクラッチＦ０
を介して直結状態になって一体的に回転し、入力軸１７
の回転はそのまま主変速ユニット１９の入力軸２３に伝
達される。また、主変速ユニット１９では、入力軸２３
の回転が第１クラッチＣ１を介してフロントプラネタリ
ギヤユニット２１のリングギヤＲ2に伝達され、更にキ
ャリヤＣＲ2 及び該キャリヤＣＲ2 と一体の出力軸２５
に伝達されるとともに、サンギヤＳ2 ，Ｓ3 を介してリ
ヤプラネタリギヤユニット２２のキャリヤＣＲ3 に左方
向の回転力を付与するが、第２ワンウェイクラッチＦ２
のロックによって回転が阻止されるため、プラネタリピ
ニオンＰ3 は自転して出力軸２５と一体のリングギヤＲ
3 に動力を伝達する。
１，Ｓ２，Ｓ３、クラッチＣ０，Ｃ１，Ｃ２、ブレーキ
Ｂ０，Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３は、各レンジＤ，Ｓ，Ｌの各変
速段においてそれぞれ図２の作動表のように制御され
る。すなわち、Ｄレンジ又はＳレンジにおける１速時
は、第１ソレノイドバルブＳ１がオン状態にあって、そ
の結果第３クラッチＣ０及び第１クラッチＣ１が係合
し、第３ワンウェイクラッチＦ０及び第２ワンウェイク
ラッチＦ２がロックし、他は解放状態になっている。し
たがって、オーバドライブプラネタリギヤユニット２０
は、第３クラッチＣ０及び第３ワンウェイクラッチＦ０
を介して直結状態になって一体的に回転し、入力軸１７
の回転はそのまま主変速ユニット１９の入力軸２３に伝
達される。また、主変速ユニット１９では、入力軸２３
の回転が第１クラッチＣ１を介してフロントプラネタリ
ギヤユニット２１のリングギヤＲ2に伝達され、更にキ
ャリヤＣＲ2 及び該キャリヤＣＲ2 と一体の出力軸２５
に伝達されるとともに、サンギヤＳ2 ，Ｓ3 を介してリ
ヤプラネタリギヤユニット２２のキャリヤＣＲ3 に左方
向の回転力を付与するが、第２ワンウェイクラッチＦ２
のロックによって回転が阻止されるため、プラネタリピ
ニオンＰ3 は自転して出力軸２５と一体のリングギヤＲ
3 に動力を伝達する。
【００２５】また、Ｄレンジにおける２速時は、第１ソ
レノイドバルブＳ１のほか第２ソレノイドバルブＳ２が
オン状態に切り換わる。これにより、第３クラッチＣ
０、第１クラッチＣ１及び第２ブレーキＢ２が係合し、
第３ワンウェイクラッチＦ０及び第１ワンウェイクラッ
チＦ１がロックし、他は解放される。したがって、オー
バドライブプラネタリギヤユニット２０は直結状態が維
持され、入力軸１７の回転がそのまま主変速ユニット１
９の入力軸２３に伝達される。また、前記主変速ユニッ
ト１９は、入力軸２３の回転が第１クラッチＣ１を介し
てフロントプラネタリギヤユニット２１のリングギヤＲ
2 に伝達され、プラネタリピニオンＰ2 を介してサンギ
ヤＳ2 に左方向の回転力を付与するが、該サンギヤＳ2
は第２ブレーキＢ２の係合に伴う第１ワンウェイクラッ
チＦ１のロックによって回転が阻止される。したがっ
て、プラネタリピニオンＰ2 を自転させながらキャリヤ
ＣＲ2が回転し、フロントプラネタリギヤユニット２１
のみを経由して２速の回転が出力軸２５に伝達される。
レノイドバルブＳ１のほか第２ソレノイドバルブＳ２が
オン状態に切り換わる。これにより、第３クラッチＣ
０、第１クラッチＣ１及び第２ブレーキＢ２が係合し、
第３ワンウェイクラッチＦ０及び第１ワンウェイクラッ
チＦ１がロックし、他は解放される。したがって、オー
バドライブプラネタリギヤユニット２０は直結状態が維
持され、入力軸１７の回転がそのまま主変速ユニット１
９の入力軸２３に伝達される。また、前記主変速ユニッ
ト１９は、入力軸２３の回転が第１クラッチＣ１を介し
てフロントプラネタリギヤユニット２１のリングギヤＲ
2 に伝達され、プラネタリピニオンＰ2 を介してサンギ
ヤＳ2 に左方向の回転力を付与するが、該サンギヤＳ2
は第２ブレーキＢ２の係合に伴う第１ワンウェイクラッ
チＦ１のロックによって回転が阻止される。したがっ
て、プラネタリピニオンＰ2 を自転させながらキャリヤ
ＣＲ2が回転し、フロントプラネタリギヤユニット２１
のみを経由して２速の回転が出力軸２５に伝達される。
【００２６】また、Ｄレンジ及びＳレンジにおける３速
時では、第１ソレノイドバルブＳ１がオフ状態になり、
第３クラッチＣ０、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ
２及び第２ブレーキＢ２が係合し、第３ワンウェイクラ
ッチＦ０がロックし、他は解放される。したがって、オ
ーバドライブプラネタリギヤユニット２０は直結状態に
あり、また、主変速ユニット１９は、第１クラッチＣ１
と第２クラッチＣ２の係合によってフロントプラネタリ
ギヤユニット２１が一体になるため、入力軸２３の回転
はそのまま出力軸２５に伝達される。
時では、第１ソレノイドバルブＳ１がオフ状態になり、
第３クラッチＣ０、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ
２及び第２ブレーキＢ２が係合し、第３ワンウェイクラ
ッチＦ０がロックし、他は解放される。したがって、オ
ーバドライブプラネタリギヤユニット２０は直結状態に
あり、また、主変速ユニット１９は、第１クラッチＣ１
と第２クラッチＣ２の係合によってフロントプラネタリ
ギヤユニット２１が一体になるため、入力軸２３の回転
はそのまま出力軸２５に伝達される。
【００２７】そして、Ｄレンジにおける４速すなわち最
高速段では、第２ソレノイドバルブＳ２もオフ状態にな
り、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第２ブレー
キＢ２及び第４ブレーキＢ０が係合される。主変速ユニ
ット１９は３速時と同様に直結状態にあるが、オーバド
ライブプラネタリギヤユニット２０は、第３クラッチＣ
０が解放するとともに第４ブレーキＢ０が係合するよう
に切り換えられる。したがって、サンギヤＳ1 が第４ブ
レーキＢ０の係合によってロックされ、キャリヤＣＲ1
が回転しながらプラネタリピニオンＰ1 が自転してリン
グギヤＲ1 に動力を伝達し、直結状態にある主変速ユニ
ット１９の入力軸２３にオーバドライブの回転が伝達さ
れる。
高速段では、第２ソレノイドバルブＳ２もオフ状態にな
り、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第２ブレー
キＢ２及び第４ブレーキＢ０が係合される。主変速ユニ
ット１９は３速時と同様に直結状態にあるが、オーバド
ライブプラネタリギヤユニット２０は、第３クラッチＣ
０が解放するとともに第４ブレーキＢ０が係合するよう
に切り換えられる。したがって、サンギヤＳ1 が第４ブ
レーキＢ０の係合によってロックされ、キャリヤＣＲ1
が回転しながらプラネタリピニオンＰ1 が自転してリン
グギヤＲ1 に動力を伝達し、直結状態にある主変速ユニ
ット１９の入力軸２３にオーバドライブの回転が伝達さ
れる。
【００２８】一方、ダウンシフト時は、４−３変速の場
合に第３クラッチＣ０が係合するとともに第４ブレーキ
Ｂ０が解放され、また、３−２変速の場合に第２クラッ
チＣ２が解放され、２−１変速の場合に第２ブレーキＢ
２が解放される。また、Ｓレンジにおける１速時及び３
速時は前記Ｄレンジの場合と同様である。そして、２速
時に第１クラッチＣ１、第３クラッチＣ０及び第２ブレ
ーキＢ２に加えて第３ソレノイドバルブＳ３がオン状態
となり、第１ブレーキＢ１が係合され、主変速ユニット
１９のサンギヤＳ2 をロックし、エンジンブレーキを効
かせる。
合に第３クラッチＣ０が係合するとともに第４ブレーキ
Ｂ０が解放され、また、３−２変速の場合に第２クラッ
チＣ２が解放され、２−１変速の場合に第２ブレーキＢ
２が解放される。また、Ｓレンジにおける１速時及び３
速時は前記Ｄレンジの場合と同様である。そして、２速
時に第１クラッチＣ１、第３クラッチＣ０及び第２ブレ
ーキＢ２に加えて第３ソレノイドバルブＳ３がオン状態
となり、第１ブレーキＢ１が係合され、主変速ユニット
１９のサンギヤＳ2 をロックし、エンジンブレーキを効
かせる。
【００２９】そして、Ｌレンジにおける２速時は、前述
したＳレンジにおける２速時と同様であるが、１速時に
は第１クラッチＣ１及び第３クラッチＣ０に加えて第３
ソレノイドバルブＳ３がオン状態となり、第３ブレーキ
Ｂ３が係合し、リヤプラネタリギヤユニット２２のキャ
リヤＣＲ3 をロックし、エンジンブレーキを効かせる。
したＳレンジにおける２速時と同様であるが、１速時に
は第１クラッチＣ１及び第３クラッチＣ０に加えて第３
ソレノイドバルブＳ３がオン状態となり、第３ブレーキ
Ｂ３が係合し、リヤプラネタリギヤユニット２２のキャ
リヤＣＲ3 をロックし、エンジンブレーキを効かせる。
【００３０】そして、手動変速モード時において、３速
及び４速は自動変速モード時と、２速はＳレンジの２速
と、１速はＬレンジの１速と同じ動作になる。次に、本
発明の自動変速機における制御装置について説明する。
図３は自動変速機制御装置の概略図、図４は自動変速機
制御装置の入力側ブロック図、図５は自動変速機制御装
置の出力側ブロック図である。
及び４速は自動変速モード時と、２速はＳレンジの２速
と、１速はＬレンジの１速と同じ動作になる。次に、本
発明の自動変速機における制御装置について説明する。
図３は自動変速機制御装置の概略図、図４は自動変速機
制御装置の入力側ブロック図、図５は自動変速機制御装
置の出力側ブロック図である。
【００３１】図において、３１は自動変速機全体の制御
を行う自動変速機制御装置（ＥＣＵ）、３２はＣＰＵ、
３３はＲＯＭ、３４はＲＡＭ、３５は入力インタフェー
ス回路、３６は該入力インタフェース回路３５に接続さ
れ、各信号の入力処理を行う入力処理回路、３７は該入
力処理回路３６に接続され、各信号を出力するセンサ類
である。また、３８は出力インタフェース回路、３９は
該出力インタフェース回路３８に接続され、各信号の出
力処理を行う駆動回路類、４０は該駆動回路類３９に接
続され、出力された信号によって駆動されるアクチュエ
ータである。
を行う自動変速機制御装置（ＥＣＵ）、３２はＣＰＵ、
３３はＲＯＭ、３４はＲＡＭ、３５は入力インタフェー
ス回路、３６は該入力インタフェース回路３５に接続さ
れ、各信号の入力処理を行う入力処理回路、３７は該入
力処理回路３６に接続され、各信号を出力するセンサ類
である。また、３８は出力インタフェース回路、３９は
該出力インタフェース回路３８に接続され、各信号の出
力処理を行う駆動回路類、４０は該駆動回路類３９に接
続され、出力された信号によって駆動されるアクチュエ
ータである。
【００３２】４３はトランスミッション１０の第３クラ
ッチＣ０の回転数を検出する入力回転数センサ、ＳＰ
１，ＳＰ２は自動変速機の出力軸２５の回転数を検出す
る車速センサであり、車速センサＳＰ１は車速センサＳ
Ｐ２が故障した時のバックアップ用として、また、スピ
ードメータ用として使用される。４４はトランスミッシ
ョン１０に設置され、自動変速モード（Ａ／Ｔ）におい
てシフトレバーがＩパターン上のどのレンジ位置を選択
しているかを検出するシフトポジションセンサ、４５は
シフトレバー部に設置され、手動変速モード（Ｍ／Ｔ）
においてシフトレバーがＨパターン上のどのシフト位置
を選択しているかを検出するシフトポジションセンサで
ある。
ッチＣ０の回転数を検出する入力回転数センサ、ＳＰ
１，ＳＰ２は自動変速機の出力軸２５の回転数を検出す
る車速センサであり、車速センサＳＰ１は車速センサＳ
Ｐ２が故障した時のバックアップ用として、また、スピ
ードメータ用として使用される。４４はトランスミッシ
ョン１０に設置され、自動変速モード（Ａ／Ｔ）におい
てシフトレバーがＩパターン上のどのレンジ位置を選択
しているかを検出するシフトポジションセンサ、４５は
シフトレバー部に設置され、手動変速モード（Ｍ／Ｔ）
においてシフトレバーがＨパターン上のどのシフト位置
を選択しているかを検出するシフトポジションセンサで
ある。
【００３３】また、４６はエンジンに設置され、エンジ
ン負荷に対応するスロットル開度をポテンショメータに
よって検出するスロットル開度センサ、４７はブレーキ
ペダル部に設置され、ブレーキ操作を検出するブレーキ
スイッチ、４８はスロットル開度センサ４６部に設置さ
れ、アクセルが全閉であることを検出するアイドリング
（ＩＤＬ）スイッチ、４９はアクセルペダル部（又は、
スロットル開度センサ４６部）に設置され、アクセルが
全開にされてキックダウンが要求されていることを検出
するキックダウン（Ｋ／Ｄ）スイッチ、５０はトランス
ミッション１０に設置され、該トランスミッション１０
の油温を検出する油温センサである。
ン負荷に対応するスロットル開度をポテンショメータに
よって検出するスロットル開度センサ、４７はブレーキ
ペダル部に設置され、ブレーキ操作を検出するブレーキ
スイッチ、４８はスロットル開度センサ４６部に設置さ
れ、アクセルが全閉であることを検出するアイドリング
（ＩＤＬ）スイッチ、４９はアクセルペダル部（又は、
スロットル開度センサ４６部）に設置され、アクセルが
全開にされてキックダウンが要求されていることを検出
するキックダウン（Ｋ／Ｄ）スイッチ、５０はトランス
ミッション１０に設置され、該トランスミッション１０
の油温を検出する油温センサである。
【００３４】前記各センサ類３７は、それぞれ対応する
入力処理回路３６に接続されている。また、Ｓ１は変速
用の第１ソレノイドバルブ、Ｓ２は変速用の第２ソレノ
イドバルブ、Ｓ３は変速用の第３ソレノイドバルブであ
り、それぞれ各変速段に応じてオン・オフされ、各シフ
トバルブを切り換える。ＳＬＵはロックアップ（Ｌ−ｕ
ｐ）用のリニアソレノイドバルブ、ＳＬＮはアキュムレ
ータの背圧を制御するためのリニアソレノイドバルブ、
ＳＬＴはライン圧を制御するためのリニアソレノイドバ
ルブである。これら各ソレノイドバルブＳ１〜Ｓ３、リ
ニアソレノイドバルブＳＬＵ，ＳＬＮ，ＳＬＴと前記出
力インタフェース回路３８間には、ソレノイド駆動回路
やモニタ回路などの駆動回路類３９が接続されている。
前記ソレノイド駆動回路は、各ソレノイドバルブＳ１〜
Ｓ３、リニアソレノイドバルブＳＬＵ，ＳＬＮ，ＳＬＴ
を駆動するための電圧又は電流を発生し、前記モニタ回
路は、各ソレノイドバルブＳ１〜Ｓ３、リニアソレノイ
ドバルブＳＬＵ，ＳＬＮ，ＳＬＴの作動をチェックし、
フェール状態にあるか否かを判断して自己診断を行う。
入力処理回路３６に接続されている。また、Ｓ１は変速
用の第１ソレノイドバルブ、Ｓ２は変速用の第２ソレノ
イドバルブ、Ｓ３は変速用の第３ソレノイドバルブであ
り、それぞれ各変速段に応じてオン・オフされ、各シフ
トバルブを切り換える。ＳＬＵはロックアップ（Ｌ−ｕ
ｐ）用のリニアソレノイドバルブ、ＳＬＮはアキュムレ
ータの背圧を制御するためのリニアソレノイドバルブ、
ＳＬＴはライン圧を制御するためのリニアソレノイドバ
ルブである。これら各ソレノイドバルブＳ１〜Ｓ３、リ
ニアソレノイドバルブＳＬＵ，ＳＬＮ，ＳＬＴと前記出
力インタフェース回路３８間には、ソレノイド駆動回路
やモニタ回路などの駆動回路類３９が接続されている。
前記ソレノイド駆動回路は、各ソレノイドバルブＳ１〜
Ｓ３、リニアソレノイドバルブＳＬＵ，ＳＬＮ，ＳＬＴ
を駆動するための電圧又は電流を発生し、前記モニタ回
路は、各ソレノイドバルブＳ１〜Ｓ３、リニアソレノイ
ドバルブＳＬＵ，ＳＬＮ，ＳＬＴの作動をチェックし、
フェール状態にあるか否かを判断して自己診断を行う。
【００３５】５３はエンジンを制御するためのエンジン
制御装置（ＥＦＩ）、５４は変速時の変速ショックを緩
和するために、エンジンが発生するトルクを一時的に減
少させるための信号を出力するトルクリダクション入出
力処理回路であり、該トルクリダクション入出力処理回
路５４からの信号を受け、エンジン制御装置５３は点火
時期遅角、燃料カット等を行う。また、５５はエンジン
回転数を入力するためのエンジン回転数入力処理回路で
ある。
制御装置（ＥＦＩ）、５４は変速時の変速ショックを緩
和するために、エンジンが発生するトルクを一時的に減
少させるための信号を出力するトルクリダクション入出
力処理回路であり、該トルクリダクション入出力処理回
路５４からの信号を受け、エンジン制御装置５３は点火
時期遅角、燃料カット等を行う。また、５５はエンジン
回転数を入力するためのエンジン回転数入力処理回路で
ある。
【００３６】５６はトランスミッション１０やエンジン
制御装置５３のフェール時に自己診断結果をＯ／Ｄオフ
インジケータランプなどによって出力するＤＧ ＣＨＥ
ＣＫＥＲ、５７は該ＤＧ ＣＨＥＣＫＥＲ５６に自己診
断結果を出力するためのＤＧ入出力処理回路、５８はト
ランスミッション１０の状態を表示するモード選択ラン
プ、Ｏ／Ｄオフインジケータランプ等の表示装置、５９
は該表示装置５８を作動させるための表示駆動回路であ
る。
制御装置５３のフェール時に自己診断結果をＯ／Ｄオフ
インジケータランプなどによって出力するＤＧ ＣＨＥ
ＣＫＥＲ、５７は該ＤＧ ＣＨＥＣＫＥＲ５６に自己診
断結果を出力するためのＤＧ入出力処理回路、５８はト
ランスミッション１０の状態を表示するモード選択ラン
プ、Ｏ／Ｄオフインジケータランプ等の表示装置、５９
は該表示装置５８を作動させるための表示駆動回路であ
る。
【００３７】次に、前記構成の自動変速機における制御
装置の動作について説明する。図６は自動変速機の制御
装置の第１のフローチャート、図７は自動変速機の制御
装置の第２のフローチャート、図８は自動変速機の制御
装置の第３のフローチャート、図９は本発明の自動変速
機におけるシフトパターンを示す図である。図９におい
て、８９はシフトパターン、８９ａはＩパターン、８９
ｂはＨパターンの一部を構成するとともに、前記Ｉパタ
ーン８９ａの左側に配設される低速側シフト列、８９ｃ
はＨパターンの一部を構成するとともに、前記Ｉパター
ン８９ａの右側に配設される高速側シフト列である。
装置の動作について説明する。図６は自動変速機の制御
装置の第１のフローチャート、図７は自動変速機の制御
装置の第２のフローチャート、図８は自動変速機の制御
装置の第３のフローチャート、図９は本発明の自動変速
機におけるシフトパターンを示す図である。図９におい
て、８９はシフトパターン、８９ａはＩパターン、８９
ｂはＨパターンの一部を構成するとともに、前記Ｉパタ
ーン８９ａの左側に配設される低速側シフト列、８９ｃ
はＨパターンの一部を構成するとともに、前記Ｉパター
ン８９ａの右側に配設される高速側シフト列である。
【００３８】ＳＷ１〜ＳＷ４はシフトポジションセンサ
４５の１速〜４速の各変速段に対応するシフト位置に配
設されたスイッチである。該スイッチＳＷ１〜ＳＷ４は
シフトレバーが各シフト位置に移動するとオンになり、
シフト位置から離れるとオフになるように配設してあ
る。 ステップＳ１ プログラムを開始するに当たり、すべて
の条件について初期設定を行う。 ステップＳ２ 自動変速機の入力回転数センサ４３及び
車速センサＳＰ１，ＳＰ２からの信号によって、現在の
自動変速機の入力軸１７及び出力軸２５の回転数を算出
する。 ステップＳ３ 自動変速機のシフトポジションセンサ４
４の信号から現在Ｉパターンにおいて選択されているレ
ンジ位置を検出する。また、同時にＮ．Ｓ．Ｓ．Ｗ．が
フェール状態にあるか否かを判断する。 ステップＳ４ スロットル開度センサ４６からの信号に
よって現在のスロットル開度を計算する。 ステップＳ５ 油温センサ５０からの信号によって自動
変速機の現在の油温（ＡＴＦ温度）を計算する。 ステップＳ６ シフトポジションセンサ４５がオンにな
っているか否かを判断する。オンになっている場合はス
テップＳ１２に、オフになっている場合はステップＳ７
に進む。 ステップＳ７ 手動変速モードフラグがオンになってい
るか否かを判断する。オンになっている場合はステップ
Ｓ１５に、オフになっている場合はステップＳ８に進
む。 ステップＳ８ 変速線図の自動変速用変速点データＭＳ
Ｌに自動変速用データＤを読み込む。 ステップＳ９ 自動変速用ロックアップ点データＭＳＬ
Ｐに自動変速用データＤを読み込む。 ステップＳ１０ ステップＳ８，Ｓ９で読み込んだ自動
変速用データＤ及び先に計算した各種走行条件に基づい
て変速判断及びロックアップ判断を行う。 ステップＳ１１ ステップＳ１０において行った変速判
断及びロックアップ判断のタイミング判断を行う。 ステップＳ１２ ステップＳ６においてシフトポジショ
ンセンサ４５がオンになっていれば、手動変速モードフ
ラグをオンにし、手動変速モード状態にする。 ステップＳ１３ 自動変速モード復帰用タイマの値をリ
セットする。 ステップＳ１４ 手動変速モード用のマップを選択し、
各種データを読み込んで手動変速マップ選択処理を行
う。 ステップＳ１５ ステップＳ７において手動変速モード
フラグがオンになっていれば、自動変速モード復帰用タ
イマの値を設定値ｔ1 と比較する。設定値ｔ1 より小さ
い場合はステップＳ１４に進み、設定値ｔ1 より大きく
なるとステップＳ１６に進む。 ステップＳ１６ 手動変速モードフラグをオフにし、ス
テップＳ８に進み自動変速モードに復帰する。 ステップＳ１７ 手動変速マップ選択サブルーチンにお
いて読み込んだ変速データ及び先に計算した各種走行条
件に基づいて変速判断及びロックアップ判断を行う。 ステップＳ１８ ステップＳ１７において行った変速判
断及びロックアップ判断のタイミング判断を行う。 ステップＳ１９ ステップＳ１０，Ｓ１１，Ｓ１７，Ｓ
１８における判断に従って変速出力信号を各ソレノイド
バルブＳ１〜Ｓ３、リニアソレノイドバルブＳＬＵ，Ｓ
ＬＮ，ＳＬＴに出力し、変速を開始する。 ステップＳ２０ 手動変速モードにおける変速過渡時
に、ファーストアプライバルブ（オリフィスコントロー
ルバルブ）を制御してタイムラグを短縮するか否かを判
断するための処理を行う。 ステップＳ２１ ステップＳ２０のサブルーチンにおけ
る判断に従い、ロックアップ制御用のリニアソレノイド
バルブＳＬＵを制御する。 ステップＳ２２ 変速ショックを抑制するためのトルク
リダクション制御が必要か否かを判断するための処理を
行う。 ステップＳ２３ ステップＳ２２のサブルーチンにおけ
る判断に従い、トルクリダクション制御を行う。 ステップＳ２４ 手動変速モードにおける変速過渡時
に、一時的にライン圧を昇圧してタイムラグを短縮する
か否かを判断するための処理を行う。 ステップＳ２５ ステップＳ２４のサブルーチンにおけ
る判断に従い、ライン圧制御用のリニアソレノイドバル
ブＳＬＴを制御する。 ステップＳ２６ 変速過渡時の変速ショックの発生を防
止するために、アキュムレータの背圧の制御が必要か否
かを判断するための処理を行う。 ステップＳ２７ ステップＳ２６のサブルーチンにおけ
る判断に従い、アキュムレータ背圧制御用のリニアソレ
ノイドバルブＳＬＮを制御する。
４５の１速〜４速の各変速段に対応するシフト位置に配
設されたスイッチである。該スイッチＳＷ１〜ＳＷ４は
シフトレバーが各シフト位置に移動するとオンになり、
シフト位置から離れるとオフになるように配設してあ
る。 ステップＳ１ プログラムを開始するに当たり、すべて
の条件について初期設定を行う。 ステップＳ２ 自動変速機の入力回転数センサ４３及び
車速センサＳＰ１，ＳＰ２からの信号によって、現在の
自動変速機の入力軸１７及び出力軸２５の回転数を算出
する。 ステップＳ３ 自動変速機のシフトポジションセンサ４
４の信号から現在Ｉパターンにおいて選択されているレ
ンジ位置を検出する。また、同時にＮ．Ｓ．Ｓ．Ｗ．が
フェール状態にあるか否かを判断する。 ステップＳ４ スロットル開度センサ４６からの信号に
よって現在のスロットル開度を計算する。 ステップＳ５ 油温センサ５０からの信号によって自動
変速機の現在の油温（ＡＴＦ温度）を計算する。 ステップＳ６ シフトポジションセンサ４５がオンにな
っているか否かを判断する。オンになっている場合はス
テップＳ１２に、オフになっている場合はステップＳ７
に進む。 ステップＳ７ 手動変速モードフラグがオンになってい
るか否かを判断する。オンになっている場合はステップ
Ｓ１５に、オフになっている場合はステップＳ８に進
む。 ステップＳ８ 変速線図の自動変速用変速点データＭＳ
Ｌに自動変速用データＤを読み込む。 ステップＳ９ 自動変速用ロックアップ点データＭＳＬ
Ｐに自動変速用データＤを読み込む。 ステップＳ１０ ステップＳ８，Ｓ９で読み込んだ自動
変速用データＤ及び先に計算した各種走行条件に基づい
て変速判断及びロックアップ判断を行う。 ステップＳ１１ ステップＳ１０において行った変速判
断及びロックアップ判断のタイミング判断を行う。 ステップＳ１２ ステップＳ６においてシフトポジショ
ンセンサ４５がオンになっていれば、手動変速モードフ
ラグをオンにし、手動変速モード状態にする。 ステップＳ１３ 自動変速モード復帰用タイマの値をリ
セットする。 ステップＳ１４ 手動変速モード用のマップを選択し、
各種データを読み込んで手動変速マップ選択処理を行
う。 ステップＳ１５ ステップＳ７において手動変速モード
フラグがオンになっていれば、自動変速モード復帰用タ
イマの値を設定値ｔ1 と比較する。設定値ｔ1 より小さ
い場合はステップＳ１４に進み、設定値ｔ1 より大きく
なるとステップＳ１６に進む。 ステップＳ１６ 手動変速モードフラグをオフにし、ス
テップＳ８に進み自動変速モードに復帰する。 ステップＳ１７ 手動変速マップ選択サブルーチンにお
いて読み込んだ変速データ及び先に計算した各種走行条
件に基づいて変速判断及びロックアップ判断を行う。 ステップＳ１８ ステップＳ１７において行った変速判
断及びロックアップ判断のタイミング判断を行う。 ステップＳ１９ ステップＳ１０，Ｓ１１，Ｓ１７，Ｓ
１８における判断に従って変速出力信号を各ソレノイド
バルブＳ１〜Ｓ３、リニアソレノイドバルブＳＬＵ，Ｓ
ＬＮ，ＳＬＴに出力し、変速を開始する。 ステップＳ２０ 手動変速モードにおける変速過渡時
に、ファーストアプライバルブ（オリフィスコントロー
ルバルブ）を制御してタイムラグを短縮するか否かを判
断するための処理を行う。 ステップＳ２１ ステップＳ２０のサブルーチンにおけ
る判断に従い、ロックアップ制御用のリニアソレノイド
バルブＳＬＵを制御する。 ステップＳ２２ 変速ショックを抑制するためのトルク
リダクション制御が必要か否かを判断するための処理を
行う。 ステップＳ２３ ステップＳ２２のサブルーチンにおけ
る判断に従い、トルクリダクション制御を行う。 ステップＳ２４ 手動変速モードにおける変速過渡時
に、一時的にライン圧を昇圧してタイムラグを短縮する
か否かを判断するための処理を行う。 ステップＳ２５ ステップＳ２４のサブルーチンにおけ
る判断に従い、ライン圧制御用のリニアソレノイドバル
ブＳＬＴを制御する。 ステップＳ２６ 変速過渡時の変速ショックの発生を防
止するために、アキュムレータの背圧の制御が必要か否
かを判断するための処理を行う。 ステップＳ２７ ステップＳ２６のサブルーチンにおけ
る判断に従い、アキュムレータ背圧制御用のリニアソレ
ノイドバルブＳＬＮを制御する。
【００３９】次に、図６のステップＳ１４における手動
変速マップ選択処理のサブルーチンについて説明する。 ステップＳ１４−１ シフトポジションセンサ４５にお
いて、４速位置のスイッチＳＷ４がオンになったか否か
を判断する。 ステップＳ１４−２ ステップＳ１４−１において４速
位置のスイッチＳＷ４がオンであれば、手動変速用変速
点データＭＳＬに４速ギヤ段用データを読み込む。 ステップＳ１４−３ 手動変速用ロックアップ点データ
ＭＳＬＰに４速ギヤ段用データを読み込む。 ステップＳ１４−４〜Ｓ１４−６ ステップＳ１４−１
〜Ｓ１４−３と同様に制御して３速ギヤ段用データを読
み込む。 ステップＳ１４−７〜Ｓ１４−９ ステップＳ１４−１
〜Ｓ１４−３と同様に制御して２速ギヤ段用データを読
み込む。 ステップＳ１４−１０，Ｓ１４−１１ 手動変速用変速
点データＭＳＬ及び手動変速用ロックアップ点データＭ
ＳＬＰに１速ギヤ段用データを読み込む。
変速マップ選択処理のサブルーチンについて説明する。 ステップＳ１４−１ シフトポジションセンサ４５にお
いて、４速位置のスイッチＳＷ４がオンになったか否か
を判断する。 ステップＳ１４−２ ステップＳ１４−１において４速
位置のスイッチＳＷ４がオンであれば、手動変速用変速
点データＭＳＬに４速ギヤ段用データを読み込む。 ステップＳ１４−３ 手動変速用ロックアップ点データ
ＭＳＬＰに４速ギヤ段用データを読み込む。 ステップＳ１４−４〜Ｓ１４−６ ステップＳ１４−１
〜Ｓ１４−３と同様に制御して３速ギヤ段用データを読
み込む。 ステップＳ１４−７〜Ｓ１４−９ ステップＳ１４−１
〜Ｓ１４−３と同様に制御して２速ギヤ段用データを読
み込む。 ステップＳ１４−１０，Ｓ１４−１１ 手動変速用変速
点データＭＳＬ及び手動変速用ロックアップ点データＭ
ＳＬＰに１速ギヤ段用データを読み込む。
【００４０】続いて、図１０及び図１１に基づいて油圧
回路について説明する。図１０は本発明の自動変速機の
第１の油圧回路図、図１１は本発明の自動変速機の第２
の油圧回路図である。図において、Ｃ−０は前記第３ク
ラッチＣ０の油圧サーボ、Ｃ−１は前記第１クラッチＣ
１の油圧サーボ、Ｃ−２は前記第２クラッチＣ２の油圧
サーボであり、Ｂ−０は前記第４ブレーキＢ０の油圧サ
ーボ、Ｂ−１は前記第１ブレーキＢ１の油圧サーボ、Ｂ
−２は前記第２ブレーキＢ２の油圧サーボ、Ｂ−３は前
記第３ブレーキＢ３の油圧サーボである。１１はトルク
コンバータ、６０は油圧ポンプ、６１はストレーナであ
る。
回路について説明する。図１０は本発明の自動変速機の
第１の油圧回路図、図１１は本発明の自動変速機の第２
の油圧回路図である。図において、Ｃ−０は前記第３ク
ラッチＣ０の油圧サーボ、Ｃ−１は前記第１クラッチＣ
１の油圧サーボ、Ｃ−２は前記第２クラッチＣ２の油圧
サーボであり、Ｂ−０は前記第４ブレーキＢ０の油圧サ
ーボ、Ｂ−１は前記第１ブレーキＢ１の油圧サーボ、Ｂ
−２は前記第２ブレーキＢ２の油圧サーボ、Ｂ−３は前
記第３ブレーキＢ３の油圧サーボである。１１はトルク
コンバータ、６０は油圧ポンプ、６１はストレーナであ
る。
【００４１】６２は運転者が変速を行う際にシフトレバ
ーを操作することによって切り換わるマニュアルバルブ
であり、運転席のシフトレバーにプッシュプルケーブル
を介して連結されていて、シフトレバーの動きに応じて
各ポジションＰ, Ｒ, Ｎ, Ｄ, Ｓ, Ｌに切り換えられ、
ライン圧ポートｐが図１１の表にそれぞれ○印で示すよ
うに各ポートａ, ｂ, ｃ, ｄに連通する。
ーを操作することによって切り換わるマニュアルバルブ
であり、運転席のシフトレバーにプッシュプルケーブル
を介して連結されていて、シフトレバーの動きに応じて
各ポジションＰ, Ｒ, Ｎ, Ｄ, Ｓ, Ｌに切り換えられ、
ライン圧ポートｐが図１１の表にそれぞれ○印で示すよ
うに各ポートａ, ｂ, ｃ, ｄに連通する。
【００４２】また、６３はライン圧をスロットルモジュ
レータ圧とＲレンジ時のライン圧によって調圧するプラ
イマリレギュレータバルブであり、調圧した油を後述す
るロックアップリレーバルブ６７とセカンダリレギュレ
ータバルブ６５に供給する。６４はスロットルバルブで
あり、アクセルペダルの踏み加減に対応して上下２個の
スプリングを圧縮し、後述するカットバックバルブ６９
からのカットバック圧によって、エンジンの出力に対応
するスロットル圧を得るためのものである。
レータ圧とＲレンジ時のライン圧によって調圧するプラ
イマリレギュレータバルブであり、調圧した油を後述す
るロックアップリレーバルブ６７とセカンダリレギュレ
ータバルブ６５に供給する。６４はスロットルバルブで
あり、アクセルペダルの踏み加減に対応して上下２個の
スプリングを圧縮し、後述するカットバックバルブ６９
からのカットバック圧によって、エンジンの出力に対応
するスロットル圧を得るためのものである。
【００４３】６５はセカンダリレギュレータバルブであ
り、前記プライマリレギュレータバルブ６３からの油圧
を調圧して潤滑油圧とするとともに、ロックアップリレ
ーバルブ６７に供給する。６６はロックアップコントロ
ールバルブであり、ロックアップリレーバルブ６７の先
端の制御油室に加えられる油圧を調節する。また、該ロ
ックアップリレーバルブ６７は、第３ソレノイドバルブ
Ｓ３及びソレノイドリレーバルブ６８からの信号油圧に
よって作動して、トルクコンバータ１１のロックアップ
クラッチ１５を係脱するものである。
り、前記プライマリレギュレータバルブ６３からの油圧
を調圧して潤滑油圧とするとともに、ロックアップリレ
ーバルブ６７に供給する。６６はロックアップコントロ
ールバルブであり、ロックアップリレーバルブ６７の先
端の制御油室に加えられる油圧を調節する。また、該ロ
ックアップリレーバルブ６７は、第３ソレノイドバルブ
Ｓ３及びソレノイドリレーバルブ６８からの信号油圧に
よって作動して、トルクコンバータ１１のロックアップ
クラッチ１５を係脱するものである。
【００４４】６９はカットバックバルブであり、カット
バック圧をスロットルバルブ６４に作用させて、スロッ
トル圧を調圧するものである。該カットバックバルブ６
９は、Ｌレンジ又はＲレンジ以外の時に、油圧サーボＢ
−１及び油圧サーボＢ−２に加えられる油圧によって作
動する。７０は１速と２速を切り換える１−２シフトバ
ルブであり、その先端の制御油室に第２ソレノイドバル
ブＳ２の油圧が加えられるようになっていて、前記１−
２シフトバルブ７０は１速時に右半位置を採り、２速
時、３速時及び４速時に左半位置を採る。すなわち、１
速時においては右半位置にあり、油圧サーボＢ−１及び
油圧サーボＢ−２への油の供給が停止され、Ｌレンジ時
にのみ油圧サーボＢ−３へ油が供給されるようになって
いる。そして、２速になると前記１−２シフトバルブ７
０が左半位置になり、前記マニュアルバルブ６２からの
油圧が油圧サーボＢ−２に供給されるようになる。ま
た、Ｓレンジ及びＬレンジにおいては、後述する２−３
シフトバルブ７１からの油圧を受け、これをセカンドコ
ーストモジュレータバルブ７６を介して油圧サーボＢ−
１に供給する。
バック圧をスロットルバルブ６４に作用させて、スロッ
トル圧を調圧するものである。該カットバックバルブ６
９は、Ｌレンジ又はＲレンジ以外の時に、油圧サーボＢ
−１及び油圧サーボＢ−２に加えられる油圧によって作
動する。７０は１速と２速を切り換える１−２シフトバ
ルブであり、その先端の制御油室に第２ソレノイドバル
ブＳ２の油圧が加えられるようになっていて、前記１−
２シフトバルブ７０は１速時に右半位置を採り、２速
時、３速時及び４速時に左半位置を採る。すなわち、１
速時においては右半位置にあり、油圧サーボＢ−１及び
油圧サーボＢ−２への油の供給が停止され、Ｌレンジ時
にのみ油圧サーボＢ−３へ油が供給されるようになって
いる。そして、２速になると前記１−２シフトバルブ７
０が左半位置になり、前記マニュアルバルブ６２からの
油圧が油圧サーボＢ−２に供給されるようになる。ま
た、Ｓレンジ及びＬレンジにおいては、後述する２−３
シフトバルブ７１からの油圧を受け、これをセカンドコ
ーストモジュレータバルブ７６を介して油圧サーボＢ−
１に供給する。
【００４５】また、７１は２速と３速を切り換える２−
３シフトバルブであり、その先端の制御油室に第１ソレ
ノイドバルブＳ１の油圧が加えられるようになってい
て、該２−３シフトバルブ７１は１速時及び２速時に右
半位置を採り、３速時及び４速時に左半位置を採る。す
なわち、１速時及び２速時には停止されていた油圧サー
ボＣ−２への油の供給が、３速になると開始されるよう
になる。
３シフトバルブであり、その先端の制御油室に第１ソレ
ノイドバルブＳ１の油圧が加えられるようになってい
て、該２−３シフトバルブ７１は１速時及び２速時に右
半位置を採り、３速時及び４速時に左半位置を採る。す
なわち、１速時及び２速時には停止されていた油圧サー
ボＣ−２への油の供給が、３速になると開始されるよう
になる。
【００４６】そして、７２は３速と４速を切り換える３
−４シフトバルブであり、その先端の制御油室に第２ソ
レノイドバルブＳ２の油圧が加えられるようになってい
て、該３−４シフトバルブ７２は１速時、２速時及び３
速時に右半位置を採り、４速時に左半位置を採る。すな
わち、１速時、２速時及び３速時に供給されていた油圧
サーボＣ−０への油が、４速になって３−４シフトバル
ブ７２が左半位置になると供給されなくなり、一方、１
速時、２速時及び３速時に停止されていた油圧サーボＢ
−０への油の供給が行われるようになる。
−４シフトバルブであり、その先端の制御油室に第２ソ
レノイドバルブＳ２の油圧が加えられるようになってい
て、該３−４シフトバルブ７２は１速時、２速時及び３
速時に右半位置を採り、４速時に左半位置を採る。すな
わち、１速時、２速時及び３速時に供給されていた油圧
サーボＣ−０への油が、４速になって３−４シフトバル
ブ７２が左半位置になると供給されなくなり、一方、１
速時、２速時及び３速時に停止されていた油圧サーボＢ
−０への油の供給が行われるようになる。
【００４７】７３は車速が例えば９ｋｍ／ｈ以上の時
に、第２ソレノイドバルブＳ２が開放されることによっ
て作動し、油圧サーボＣ−２への油の供給を停止するた
めのリバースインヒビットバルブである。また、７５は
ローコーストモジュレータバルブ、７６はセカンドコー
ストモジュレータバルブであり、エンジンブレーキを効
かせる時に作動させられる。
に、第２ソレノイドバルブＳ２が開放されることによっ
て作動し、油圧サーボＣ−２への油の供給を停止するた
めのリバースインヒビットバルブである。また、７５は
ローコーストモジュレータバルブ、７６はセカンドコー
ストモジュレータバルブであり、エンジンブレーキを効
かせる時に作動させられる。
【００４８】前記各クラッチＣ０, Ｃ１，Ｃ２及び各ブ
レーキＢ０，Ｂ２にはそれぞれアキュムレータが備えら
れる。すなわち、７７は第３クラッチＣ０用アキュムレ
ータ、７８は第１クラッチＣ１用アキュムレータ、７９
は第４ブレーキＢ０用アキュムレータ、８０は第２クラ
ッチＣ２用アキュムレータ、８１は第２ブレーキＢ２用
アキュムレータである。前記第４ブレーキＢ０用アキュ
ムレータ７９、第２クラッチＣ２用アキュムレータ８０
及び第２ブレーキＢ２用アキュムレータ８１の各背圧室
７７ａ，７８ａ，７９ａ，８０ａ，８１ａに与えられる
油圧を調圧するとともに、ローコーストモジュレータバ
ルブ７５及びセカンドコーストモジュレータバルブ７６
に与えられる油圧を調圧するため、アキュムレータコン
トロールバルブ８２が設けられている。そして、９７は
コーストブレーキカットオフバルブである。
レーキＢ０，Ｂ２にはそれぞれアキュムレータが備えら
れる。すなわち、７７は第３クラッチＣ０用アキュムレ
ータ、７８は第１クラッチＣ１用アキュムレータ、７９
は第４ブレーキＢ０用アキュムレータ、８０は第２クラ
ッチＣ２用アキュムレータ、８１は第２ブレーキＢ２用
アキュムレータである。前記第４ブレーキＢ０用アキュ
ムレータ７９、第２クラッチＣ２用アキュムレータ８０
及び第２ブレーキＢ２用アキュムレータ８１の各背圧室
７７ａ，７８ａ，７９ａ，８０ａ，８１ａに与えられる
油圧を調圧するとともに、ローコーストモジュレータバ
ルブ７５及びセカンドコーストモジュレータバルブ７６
に与えられる油圧を調圧するため、アキュムレータコン
トロールバルブ８２が設けられている。そして、９７は
コーストブレーキカットオフバルブである。
【００４９】そして、第１ソレノイドバルブＳ１及び第
２ソレノイドバルブＳ２は前述したように１−２シフト
バルブ７０、２−３シフトバルブ７１、３−４シフトバ
ルブ７２を切換制御するものであり、第３ソレノイドバ
ルブＳ３はコーストブレーキカットオフバルブ９７を切
換制御するものであり、ＳＬＵ，ＳＬＮ，ＳＬＴはリニ
アソレノイドバルブであって、ソレノイドモジュレータ
バルブ８３で調圧された油圧が供給される。
２ソレノイドバルブＳ２は前述したように１−２シフト
バルブ７０、２−３シフトバルブ７１、３−４シフトバ
ルブ７２を切換制御するものであり、第３ソレノイドバ
ルブＳ３はコーストブレーキカットオフバルブ９７を切
換制御するものであり、ＳＬＵ，ＳＬＮ，ＳＬＴはリニ
アソレノイドバルブであって、ソレノイドモジュレータ
バルブ８３で調圧された油圧が供給される。
【００５０】また、８４はオリフィスコントロールバル
ブ、８５はカットオフバルブである。ところで、前記構
成の自動変速機においては、マニュアルバルブ６２がど
のポジションにあっても、１速及び２速においてエンジ
ンブレーキを効かせることができるように、マニュアル
バルブ６２と２−３シフトバルブ７１間に、エンジンブ
レーキを選択的に効かせるためのコーストブレーキカッ
トオフバルブ９７を配設し、該コーストブレーキカット
オフバルブ９７を第３ソレノイドバルブＳ３によって切
り換えるようにしている。
ブ、８５はカットオフバルブである。ところで、前記構
成の自動変速機においては、マニュアルバルブ６２がど
のポジションにあっても、１速及び２速においてエンジ
ンブレーキを効かせることができるように、マニュアル
バルブ６２と２−３シフトバルブ７１間に、エンジンブ
レーキを選択的に効かせるためのコーストブレーキカッ
トオフバルブ９７を配設し、該コーストブレーキカット
オフバルブ９７を第３ソレノイドバルブＳ３によって切
り換えるようにしている。
【００５１】図１２は本発明の自動変速機の要部油圧回
路図である。図において、ＰＬはライン圧の供給源であ
り、前述したようにリニアソレノイドバルブＳＬＴを制
御することによってライン圧が変更される。また、Ｓ１
〜Ｓ３は第１、第２、第３ソレノイドバルブ、６２はマ
ニュアルバルブ、７０は１−２シフトバルブ、７１は２
−３シフトバルブ、７２は３−４シフトバルブ、７５は
ローコーストモジュレータバルブ、７６はセカンドコー
ストモジュレータバルブである。
路図である。図において、ＰＬはライン圧の供給源であ
り、前述したようにリニアソレノイドバルブＳＬＴを制
御することによってライン圧が変更される。また、Ｓ１
〜Ｓ３は第１、第２、第３ソレノイドバルブ、６２はマ
ニュアルバルブ、７０は１−２シフトバルブ、７１は２
−３シフトバルブ、７２は３−４シフトバルブ、７５は
ローコーストモジュレータバルブ、７６はセカンドコー
ストモジュレータバルブである。
【００５２】また、９７は第１制御油室９７ａと第２制
御油室９７ｂを有するコーストブレーキカットオフバル
ブであり、前記第３ソレノイドバルブＳ３がオン状態に
なると第１制御油室９７ａ内の油がドレーンされて左半
位置を採り、オフ状態になると第１制御油室９７ａ内に
油が供給されて右半位置を採る。前記第３ソレノイドバ
ルブＳ３は、図２の作動表に示すように自動変速モード
におけるＤレンジの１〜４速でオフ状態に、エンジンブ
レーキを効かせる場合においては、Ｓレンジの１速及び
３速でオフ状態に、２速でオン状態に、Ｌレンジの１速
及び２速でオン状態にされる。また、手動変速モードに
おいては、１速及び２速でオン状態に、３速及び４速で
オフ状態にされるが、１速及び２速でエンジンブレーキ
を効かせる必要がない場合には、１速及び２速でオフ状
態にすることもできる。
御油室９７ｂを有するコーストブレーキカットオフバル
ブであり、前記第３ソレノイドバルブＳ３がオン状態に
なると第１制御油室９７ａ内の油がドレーンされて左半
位置を採り、オフ状態になると第１制御油室９７ａ内に
油が供給されて右半位置を採る。前記第３ソレノイドバ
ルブＳ３は、図２の作動表に示すように自動変速モード
におけるＤレンジの１〜４速でオフ状態に、エンジンブ
レーキを効かせる場合においては、Ｓレンジの１速及び
３速でオフ状態に、２速でオン状態に、Ｌレンジの１速
及び２速でオン状態にされる。また、手動変速モードに
おいては、１速及び２速でオン状態に、３速及び４速で
オフ状態にされるが、１速及び２速でエンジンブレーキ
を効かせる必要がない場合には、１速及び２速でオフ状
態にすることもできる。
【００５３】すなわち、手動変速モードの１速でエンジ
ンブレーキを効かせる場合には、前記コーストブレーキ
カットオフバルブ９７が左半位置を採り、マニュアルバ
ルブ６２からの油が２−３シフトバルブ７１及び１−２
シフトバルブ７０を介して油圧サーボＢ−３に供給さ
れ、第３ブレーキＢ３が係合される。また、手動変速モ
ードの２速でエンジンブレーキを効かせる場合には、前
記コーストブレーキカットオフバルブ９７が左半位置を
採り、マニュアルバルブ６２からの油が２−３シフトバ
ルブ７１及び１−２シフトバルブ７０を介して油圧サー
ボＢ−１に供給され、第１ブレーキＢ１が係合される。
ンブレーキを効かせる場合には、前記コーストブレーキ
カットオフバルブ９７が左半位置を採り、マニュアルバ
ルブ６２からの油が２−３シフトバルブ７１及び１−２
シフトバルブ７０を介して油圧サーボＢ−３に供給さ
れ、第３ブレーキＢ３が係合される。また、手動変速モ
ードの２速でエンジンブレーキを効かせる場合には、前
記コーストブレーキカットオフバルブ９７が左半位置を
採り、マニュアルバルブ６２からの油が２−３シフトバ
ルブ７１及び１−２シフトバルブ７０を介して油圧サー
ボＢ−１に供給され、第１ブレーキＢ１が係合される。
【００５４】また、自動変速モードのＳレンジの１速に
おいては、第３ソレノイドバルブＳ３はオフ状態にな
り、エンジンブレーキが効かないようになっているた
め、変速フィーリングが向上する。そして、自動変速モ
ードのＳレンジの２速及びＬレンジの１速及び２速にお
いては、第３ソレノイドバルブＳ３はオン状態になり、
エンジンブレーキが効くようになっている。
おいては、第３ソレノイドバルブＳ３はオフ状態にな
り、エンジンブレーキが効かないようになっているた
め、変速フィーリングが向上する。そして、自動変速モ
ードのＳレンジの２速及びＬレンジの１速及び２速にお
いては、第３ソレノイドバルブＳ３はオン状態になり、
エンジンブレーキが効くようになっている。
【００５５】ところで、本発明の自動変速機において
は、第１ソレノイドバルブＳ１及び第２ソレノイドバル
ブＳ２をオン・オフすることによって、１−２シフトバ
ルブ７０、２−３シフトバルブ７１及び３−４シフトバ
ルブ７２を切り換えるようにしているが、前記第１ソレ
ノイドバルブＳ１及び第２ソレノイドバルブＳ２が電気
的に故障していずれもオフ状態になった場合でも、所定
の変速段でフェールセーフによる走行を行うことができ
るようになっている。すなわち、Ｄレンジでは４速を、
Ｓレンジでは３速を、Ｌレンジでは１速を達成すること
ができる。
は、第１ソレノイドバルブＳ１及び第２ソレノイドバル
ブＳ２をオン・オフすることによって、１−２シフトバ
ルブ７０、２−３シフトバルブ７１及び３−４シフトバ
ルブ７２を切り換えるようにしているが、前記第１ソレ
ノイドバルブＳ１及び第２ソレノイドバルブＳ２が電気
的に故障していずれもオフ状態になった場合でも、所定
の変速段でフェールセーフによる走行を行うことができ
るようになっている。すなわち、Ｄレンジでは４速を、
Ｓレンジでは３速を、Ｌレンジでは１速を達成すること
ができる。
【００５６】そして、前記フェールセーフによる走行を
行う場合で、同時に第３ソレノイドバルブＳ３が電気的
に故障してオフ状態になると、コーストブレーキカット
オフバルブ９７の制御油室９７ａに信号油圧が加わって
しまう。そこで、前記コーストブレーキカットオフバル
ブ９７とマニュアルバルブ６２間にオーバドライブロッ
クアウトバルブ９８を設け、該オーバドライブロックア
ウトバルブ９８によって前記コーストブレーキカットオ
フバルブ９７が右半位置を採らないようにしている。
行う場合で、同時に第３ソレノイドバルブＳ３が電気的
に故障してオフ状態になると、コーストブレーキカット
オフバルブ９７の制御油室９７ａに信号油圧が加わって
しまう。そこで、前記コーストブレーキカットオフバル
ブ９７とマニュアルバルブ６２間にオーバドライブロッ
クアウトバルブ９８を設け、該オーバドライブロックア
ウトバルブ９８によって前記コーストブレーキカットオ
フバルブ９７が右半位置を採らないようにしている。
【００５７】そのため、該オーバドライブロックアウト
バルブ９８の端部の制御油室９８ａを第１ソレノイドバ
ルブＳ１に接続し、第１ソレノイドバルブＳ１がオン状
態になると左半位置を採り、オフ状態になると右半位置
を採るようにしている。また、オーバドライブロックア
ウトバルブ９８にはポート９８ｂ，９８ｃが設けられて
いて、前記マニュアルバルブ６２のＳレンジ圧を発生す
るポート６２ａとポート９８ｂ間、及び前記コーストブ
レーキカットオフバルブ９７の第２制御油室９７ｂとポ
ート９８ｂ間が接続されている。
バルブ９８の端部の制御油室９８ａを第１ソレノイドバ
ルブＳ１に接続し、第１ソレノイドバルブＳ１がオン状
態になると左半位置を採り、オフ状態になると右半位置
を採るようにしている。また、オーバドライブロックア
ウトバルブ９８にはポート９８ｂ，９８ｃが設けられて
いて、前記マニュアルバルブ６２のＳレンジ圧を発生す
るポート６２ａとポート９８ｂ間、及び前記コーストブ
レーキカットオフバルブ９７の第２制御油室９７ｂとポ
ート９８ｂ間が接続されている。
【００５８】したがって、前記第３ソレノイドバルブＳ
３が電気的に故障してオフ状態になると、前記コースト
ブレーキカットオフバルブ９７の第１制御油室９７ａに
信号油圧が加わっても、同時に第１ソレノイドバルブＳ
１がオフ状態になって前記オーバドライブロックアウト
バルブ９８の制御油室９８ａに油が供給され、ポート９
８ｂ，９８ｃ間が連通するため、Ｓレンジ圧が第２制御
油室９７ｂに供給され、コーストブレーキカットオフバ
ルブ９７は左半位置を採る。
３が電気的に故障してオフ状態になると、前記コースト
ブレーキカットオフバルブ９７の第１制御油室９７ａに
信号油圧が加わっても、同時に第１ソレノイドバルブＳ
１がオフ状態になって前記オーバドライブロックアウト
バルブ９８の制御油室９８ａに油が供給され、ポート９
８ｂ，９８ｃ間が連通するため、Ｓレンジ圧が第２制御
油室９７ｂに供給され、コーストブレーキカットオフバ
ルブ９７は左半位置を採る。
【００５９】このようにして、油圧サーボＢ−１や油圧
サーボＢ−３に油を供給してエンジンブレーキを効かせ
ることができる。なお、前記第１ソレノイドバルブＳ１
は１速及び２速でオン状態になり、３速及び４速でオフ
状態になる。したがって、正常に作動している場合には
１速及び２速で前記ポート９８ｂ，９８ｃ間を遮断する
ため、コーストブレーキカットオフバルブ９７は第３ソ
レノイドバルブＳ３のオン・オフによって切り換えられ
る。
サーボＢ−３に油を供給してエンジンブレーキを効かせ
ることができる。なお、前記第１ソレノイドバルブＳ１
は１速及び２速でオン状態になり、３速及び４速でオフ
状態になる。したがって、正常に作動している場合には
１速及び２速で前記ポート９８ｂ，９８ｃ間を遮断する
ため、コーストブレーキカットオフバルブ９７は第３ソ
レノイドバルブＳ３のオン・オフによって切り換えられ
る。
【００６０】なお、本発明は前記実施例に限定されるも
のではなく、本発明の趣旨に基づいて種々変形すること
が可能であり、それらを本発明の範囲から排除するもの
ではない。
のではなく、本発明の趣旨に基づいて種々変形すること
が可能であり、それらを本発明の範囲から排除するもの
ではない。
【図１】本発明の自動変速機の概略図である。
【図２】本発明の自動変速機の作動を示す図である。
【図３】自動変速機制御装置の概略図である。
【図４】自動変速機制御装置の入力側ブロック図であ
る。
る。
【図５】自動変速機制御装置の出力側ブロック図であ
る。
る。
【図６】自動変速機の制御装置の第１のフローチャート
である。
である。
【図７】自動変速機の制御装置の第２のフローチャート
である。
である。
【図８】自動変速機の制御装置の第３のフローチャート
である。
である。
【図９】本発明の自動変速機におけるシフトパターンを
示す図である。
示す図である。
【図１０】本発明の自動変速機の第１の油圧回路図であ
る。
る。
【図１１】本発明の自動変速機の第２の油圧回路図であ
る。
る。
【図１２】本発明の自動変速機の要部油圧回路図であ
る。
る。
３１ 自動変速機制御装置 ６２ マニュアルバルブ（レンジ圧発生手段） ７０ １−２シフトバルブ ７１ ２−３シフトバルブ ７２ ３−４シフトバルブ ９７ コーストブレーキカットオフバルブ ９８ オーバドライブロックアウトバルブ Ｓ１ 第１ソレノイドバルブ（シフト用ソレノイドバ
ルブ） Ｓ２ 第２ソレノイドバルブ（シフト用ソレノイドバ
ルブ） Ｓ３ 第３ソレノイドバルブ（エンジンブレーキ用ソ
レノイドバルブ） Ｂ−１，Ｂ−３ 油圧サーボ
ルブ） Ｓ２ 第２ソレノイドバルブ（シフト用ソレノイドバ
ルブ） Ｓ３ 第３ソレノイドバルブ（エンジンブレーキ用ソ
レノイドバルブ） Ｂ−１，Ｂ−３ 油圧サーボ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 服部 雅士 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 多賀 豊 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 北條 康夫 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 田端 淳 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 岡田 孝幸 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内
Claims (1)
- 【請求項１】 シフトレバーの位置に対応してレンジ圧
を発生するレンジ圧発生手段と、前記シフトレバーの位
置に対応して変速出力信号を出力する制御装置と、該制
御装置の変速出力信号を受けてオン・オフし、シフトバ
ルブの切換えを行うシフト用ソレノイドバルブと、前記
レンジ圧発生手段とシフトバルブ間に配設され、切換え
によって油圧をエンジンブレーキ用の油圧サーボに選択
的に供給するコーストブレーキカットオフバルブと、前
記制御装置の変速出力信号を受けてオン・オフし、前記
コーストブレーキカットオフバルブを切り換えるエンジ
ンブレーキ用ソレノイドバルブと、前記コーストブレー
キカットオフバルブと前記レンジ圧発生手段間に配設さ
れ、切換えによって前記コーストブレーキカットオフバ
ルブにレンジ圧を選択的に与えるロックアウト弁を有す
るとともに、該ロックアウト弁は前記シフト用ソレノイ
ドバルブのいずれか一つに接続され、フェールセーフ時
に前記レンジ圧を信号油圧として前記コーストブレーキ
カットオフバルブに与え、該コーストブレーキカットオ
フバルブを介して油圧をエンジンブレーキ用の油圧サー
ボに供給するものであることを特徴とする自動変速機。
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