JPH0727220A - 自動変速機 - Google Patents
自動変速機Info
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- JPH0727220A JPH0727220A JP5170229A JP17022993A JPH0727220A JP H0727220 A JPH0727220 A JP H0727220A JP 5170229 A JP5170229 A JP 5170229A JP 17022993 A JP17022993 A JP 17022993A JP H0727220 A JPH0727220 A JP H0727220A
- Authority
- JP
- Japan
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- shift
- output
- lockup
- speed
- lock
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/14—Control of torque converter lock-up clutches
- F16H61/143—Control of torque converter lock-up clutches using electric control means
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/14—Inputs being a function of torque or torque demand
- F16H59/24—Inputs being a function of torque or torque demand dependent on the throttle opening
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/36—Inputs being a function of speed
- F16H59/44—Inputs being a function of speed dependent on machine speed of the machine, e.g. the vehicle
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】所定の変速段で走行している時にロックアップ
クラッチがロックアップされショックが発生してしまう
ことがない自動変速機を提供する。 【構成】流体伝動装置１１にロックアップクラッチ１５
が設けられ、制御装置３１のロックアップ出力発生手段
８９がロックアップ出力をオンにしてロックアップクラ
ッチ１５をロックアップする。また、前記制御装置３１
がロックアップ判断を行うためにロックアップ線図８４
が設けられ、比較手段８７によって、車速及びスロット
ル開度がロックアップ線図８４のオン・オフヒステリシ
ス領域内にあるか否かが判断される。そして、ロックア
ップ出力発生手段８９は、変速出力が発生させられた時
の車速及びスロットル開度がオン・オフヒステリシス領
域内にある場合はロックアップ出力をオンにする。
クラッチがロックアップされショックが発生してしまう
ことがない自動変速機を提供する。 【構成】流体伝動装置１１にロックアップクラッチ１５
が設けられ、制御装置３１のロックアップ出力発生手段
８９がロックアップ出力をオンにしてロックアップクラ
ッチ１５をロックアップする。また、前記制御装置３１
がロックアップ判断を行うためにロックアップ線図８４
が設けられ、比較手段８７によって、車速及びスロット
ル開度がロックアップ線図８４のオン・オフヒステリシ
ス領域内にあるか否かが判断される。そして、ロックア
ップ出力発生手段８９は、変速出力が発生させられた時
の車速及びスロットル開度がオン・オフヒステリシス領
域内にある場合はロックアップ出力をオンにする。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機に関するも
のである。
のである。
【０００２】
【従来の技術】従来、自動変速機においては、パーキン
グ（Ｐ）、リバース（Ｒ）、ニュートラル（Ｎ）、ドラ
イブ（Ｄ）、セカンド（Ｓ）、ロー（Ｌ）の各レンジが
設けられていて、運転者の意思によって各レンジを選択
することで自動的に変速が行われるようになっている。
グ（Ｐ）、リバース（Ｒ）、ニュートラル（Ｎ）、ドラ
イブ（Ｄ）、セカンド（Ｓ）、ロー（Ｌ）の各レンジが
設けられていて、運転者の意思によって各レンジを選択
することで自動的に変速が行われるようになっている。
【０００３】すなわち、運転者が各レンジを選択する
と、制御装置は選択されたレンジ、車速及びスロットル
開度に対応して変速段を設定し、変速判断を行うととも
に変速出力を発生させる。そして、油圧回路が前記制御
装置の変速出力に対応してソレノイドバルブを作動さ
せ、変速段に対応する摩擦係合要素を係脱して各変速段
を達成するようになっている。
と、制御装置は選択されたレンジ、車速及びスロットル
開度に対応して変速段を設定し、変速判断を行うととも
に変速出力を発生させる。そして、油圧回路が前記制御
装置の変速出力に対応してソレノイドバルブを作動さ
せ、変速段に対応する摩擦係合要素を係脱して各変速段
を達成するようになっている。
【０００４】ところで、自動変速機においては、エンジ
ンが発生した回転は流体伝動装置を介してトランスミッ
ションに伝達されるが、燃費を改善するため、車速があ
らかじめ設定された速度に達すると流体伝動装置内のロ
ックアップクラッチをロックアップするようになってい
る。この場合、ロックアップクラッチをロックアップす
る速度を低く設定すると、その分だけ燃費が改善され
る。
ンが発生した回転は流体伝動装置を介してトランスミッ
ションに伝達されるが、燃費を改善するため、車速があ
らかじめ設定された速度に達すると流体伝動装置内のロ
ックアップクラッチをロックアップするようになってい
る。この場合、ロックアップクラッチをロックアップす
る速度を低く設定すると、その分だけ燃費が改善され
る。
【０００５】そこで、ロックアップ線図においてロック
アップ出力をオン・オフするために設定されたロックア
ップ領域を低車速側に拡大している。また、通常の自動
変速機においては、運転者の意思による各レンジの選択
は、直線上に配列されたレンジ位置にシフトレバーを移
動することによって行っており、いわゆる「Ｉ」字状に
配列されたレンジ位置を選択することができるようにし
てある。
アップ出力をオン・オフするために設定されたロックア
ップ領域を低車速側に拡大している。また、通常の自動
変速機においては、運転者の意思による各レンジの選択
は、直線上に配列されたレンジ位置にシフトレバーを移
動することによって行っており、いわゆる「Ｉ」字状に
配列されたレンジ位置を選択することができるようにし
てある。
【０００６】ところが、この場合、手動で変速段を自由
に選択することができず、シフト感が欠けてしまう。そ
こで、従来の自動変速機に使用される「Ｉ」字状に配列
されたＩパターンのレンジ位置に加えて、マニュアルト
ランスミッションと同様のいわゆる「Ｈ」字状に配列さ
れたＨパターンのシフト位置を加えたシフトパターンが
設けられ、自動変速モードによる走行と手動変速モード
による走行を選択することができるようにしたものが提
供されている（特開昭６１−１５７８５５号公報参照)
。
に選択することができず、シフト感が欠けてしまう。そ
こで、従来の自動変速機に使用される「Ｉ」字状に配列
されたＩパターンのレンジ位置に加えて、マニュアルト
ランスミッションと同様のいわゆる「Ｈ」字状に配列さ
れたＨパターンのシフト位置を加えたシフトパターンが
設けられ、自動変速モードによる走行と手動変速モード
による走行を選択することができるようにしたものが提
供されている（特開昭６１−１５７８５５号公報参照)
。
【０００７】そして、手動変速モードにおいてマニュア
ルトランスミッションと同様の走行フィーリングを達成
するために、広い範囲でロックアップクラッチをロック
アップすることができるようにしている。この場合、自
動変速モード又は手動変速モードで参照することができ
るようにそれぞれのロックアップ線図を設け、手動変速
モード用のロックアップ線図においてロックアップ領域
を低車速側に拡大している。
ルトランスミッションと同様の走行フィーリングを達成
するために、広い範囲でロックアップクラッチをロック
アップすることができるようにしている。この場合、自
動変速モード又は手動変速モードで参照することができ
るようにそれぞれのロックアップ線図を設け、手動変速
モード用のロックアップ線図においてロックアップ領域
を低車速側に拡大している。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記従
来の自動変速機においては、ロックアップ線図において
単純にロックアップ領域を拡大しているので、所定の変
速段で走行している時にロックアップクラッチがロック
アップされると、エンジン回転数が大きく変化してショ
ックが発生してしまう。
来の自動変速機においては、ロックアップ線図において
単純にロックアップ領域を拡大しているので、所定の変
速段で走行している時にロックアップクラッチがロック
アップされると、エンジン回転数が大きく変化してショ
ックが発生してしまう。
【０００９】したがって、運転者はロックアップクラッ
チがロックアップされた時に変速が行われたかのような
錯覚に陥る可能性があるだけでなく、予期しないショッ
クによって走行フィーリングが低下してしまう。本発明
は、前記従来の自動変速機の問題点を解決して、所定の
変速段で走行している時にロックアップクラッチがロッ
クアップされてショックが発生してしまうことがなく、
運転者に変速が行われたかのような錯覚に陥らせること
がなく、しかも、予期しないショックによって走行フィ
ーリングが低下してしまうことのない自動変速機を提供
することを目的とする。
チがロックアップされた時に変速が行われたかのような
錯覚に陥る可能性があるだけでなく、予期しないショッ
クによって走行フィーリングが低下してしまう。本発明
は、前記従来の自動変速機の問題点を解決して、所定の
変速段で走行している時にロックアップクラッチがロッ
クアップされてショックが発生してしまうことがなく、
運転者に変速が行われたかのような錯覚に陥らせること
がなく、しかも、予期しないショックによって走行フィ
ーリングが低下してしまうことのない自動変速機を提供
することを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】そのために、本発明の自
動変速機においては、流体伝動装置と、該流体伝動装置
内に配設されたロックアップクラッチと、少なくともレ
ンジを選択するシフト操作手段と、車速を検出する車速
センサと、スロットル開度を検出するスロットル開度セ
ンサと、選択されたレンジ、車速及びスロットル開度に
対応して変速段を設定し、変速判断を行うとともに変速
出力を発生させる制御装置を有する。
動変速機においては、流体伝動装置と、該流体伝動装置
内に配設されたロックアップクラッチと、少なくともレ
ンジを選択するシフト操作手段と、車速を検出する車速
センサと、スロットル開度を検出するスロットル開度セ
ンサと、選択されたレンジ、車速及びスロットル開度に
対応して変速段を設定し、変速判断を行うとともに変速
出力を発生させる制御装置を有する。
【００１１】また、油圧回路が設けられ、前記制御装置
の変速出力に対応してソレノイドバルブを作動させ、変
速段に対応する摩擦係合要素を係脱して各変速段を達成
する。そして、前記制御装置がロックアップ判断を行う
ために、オン・オフヒステリシス領域が設定されたロッ
クアップ線図が設けられる。さらに、前記制御装置は、
前記車速及びスロットル開度がロックアップ線図のオン
・オフヒステリシス領域内にあるか否かを判断する比較
手段と、変速出力が発生させられた時の車速及びスロッ
トル開度がオン・オフヒステリシス領域内にある場合は
ロックアップ出力をオンにするロックアップ出力発生手
段を備える。
の変速出力に対応してソレノイドバルブを作動させ、変
速段に対応する摩擦係合要素を係脱して各変速段を達成
する。そして、前記制御装置がロックアップ判断を行う
ために、オン・オフヒステリシス領域が設定されたロッ
クアップ線図が設けられる。さらに、前記制御装置は、
前記車速及びスロットル開度がロックアップ線図のオン
・オフヒステリシス領域内にあるか否かを判断する比較
手段と、変速出力が発生させられた時の車速及びスロッ
トル開度がオン・オフヒステリシス領域内にある場合は
ロックアップ出力をオンにするロックアップ出力発生手
段を備える。
【００１２】
【作用及び発明の効果】本発明によれば、前記のように
自動変速機においては、少なくともレンジを選択するシ
フト操作手段と、車速を検出する車速センサと、スロッ
トル開度を検出するスロットル開度センサが設けられて
いて、制御装置は選択されたレンジ、車速及びスロット
ル開度に対応して変速段を設定し、変速判断を行うとと
もに変速出力を発生させる。
自動変速機においては、少なくともレンジを選択するシ
フト操作手段と、車速を検出する車速センサと、スロッ
トル開度を検出するスロットル開度センサが設けられて
いて、制御装置は選択されたレンジ、車速及びスロット
ル開度に対応して変速段を設定し、変速判断を行うとと
もに変速出力を発生させる。
【００１３】また、油圧回路が設けられ、前記制御装置
が変速出力を発生させると、該変速出力に対応してソレ
ノイドバルブを作動させ、変速段に対応する摩擦係合要
素を係脱して各変速段を達成する。そして、流体伝動装
置及び該流体伝動装置内に配設されたロックアップクラ
ッチを有しており、前記制御装置のロックアップ出力に
よってロックアップしたりロックアップを解除したりす
る。
が変速出力を発生させると、該変速出力に対応してソレ
ノイドバルブを作動させ、変速段に対応する摩擦係合要
素を係脱して各変速段を達成する。そして、流体伝動装
置及び該流体伝動装置内に配設されたロックアップクラ
ッチを有しており、前記制御装置のロックアップ出力に
よってロックアップしたりロックアップを解除したりす
る。
【００１４】そのため、前記制御装置にロックアップ出
力発生手段が設けられ、前記ロックアップクラッチを係
脱するためのロックアップ出力をオンにする。この場
合、前記制御装置がロックアップ判断を行うために、オ
ン・オフヒステリシス領域が設定されたロックアップ線
図が設けられる。また、比較手段によって、前記車速及
びスロットル開度がロックアップ線図のオン・オフヒス
テリシス領域内にあるか否かが判断される。そして、ロ
ックアップ出力発生手段は、変速出力が発生させられた
時の車速及びスロットル開度がオン・オフヒステリシス
領域内にある場合はロックアップ出力をオンにする。
力発生手段が設けられ、前記ロックアップクラッチを係
脱するためのロックアップ出力をオンにする。この場
合、前記制御装置がロックアップ判断を行うために、オ
ン・オフヒステリシス領域が設定されたロックアップ線
図が設けられる。また、比較手段によって、前記車速及
びスロットル開度がロックアップ線図のオン・オフヒス
テリシス領域内にあるか否かが判断される。そして、ロ
ックアップ出力発生手段は、変速出力が発生させられた
時の車速及びスロットル開度がオン・オフヒステリシス
領域内にある場合はロックアップ出力をオンにする。
【００１５】このように、車速がオン・オフヒステリシ
ス領域内にある場合にロックアップクラッチがロックア
ップされるため、ロックアップ領域が拡大される。ま
た、変速出力の発生と共にロックアップ出力がオンにな
るため、変速とロックアップが同時に行われる。したが
って、各変速段で走行している時にロックアップクラッ
チがロックアップされることがなくなり、ロックアップ
によるショックを運転者に感じさせることがない。その
結果、低車速でもロックアップクラッチをロックアップ
することができ、ロックアップ領域を拡大することがで
きる。
ス領域内にある場合にロックアップクラッチがロックア
ップされるため、ロックアップ領域が拡大される。ま
た、変速出力の発生と共にロックアップ出力がオンにな
るため、変速とロックアップが同時に行われる。したが
って、各変速段で走行している時にロックアップクラッ
チがロックアップされることがなくなり、ロックアップ
によるショックを運転者に感じさせることがない。その
結果、低車速でもロックアップクラッチをロックアップ
することができ、ロックアップ領域を拡大することがで
きる。
【００１６】
【実施例】以下、本発明の実施例について図面を参照し
ながら詳細に説明する。図１は本発明の実施例を示す自
動変速機の概念ブロック図である。図において、１１は
トルクコンバータなどの流体伝動装置であり、該流体伝
動装置１１内にロックアップクラッチ１５が配設され
る。該ロックアップクラッチ１５は、制御装置３１のロ
ックアップ出力がオンになるとロックアップされ、オフ
になるとロックアップが解除される。
ながら詳細に説明する。図１は本発明の実施例を示す自
動変速機の概念ブロック図である。図において、１１は
トルクコンバータなどの流体伝動装置であり、該流体伝
動装置１１内にロックアップクラッチ１５が配設され
る。該ロックアップクラッチ１５は、制御装置３１のロ
ックアップ出力がオンになるとロックアップされ、オフ
になるとロックアップが解除される。
【００１７】少なくともレンジを選択するためにシフト
操作手段７１が設けられ、また、車速ｖ及びスロットル
開度を検出するために車速センサ７２及びスロットル開
度センサ４６が設けられ、前記制御装置３１はシフト操
作手段７１によって選択されたレンジ、車速ｖ及びスロ
ットル開度に対応して変速段を設定し、変速判断を行う
とともに変速出力を発生させる。
操作手段７１が設けられ、また、車速ｖ及びスロットル
開度を検出するために車速センサ７２及びスロットル開
度センサ４６が設けられ、前記制御装置３１はシフト操
作手段７１によって選択されたレンジ、車速ｖ及びスロ
ットル開度に対応して変速段を設定し、変速判断を行う
とともに変速出力を発生させる。
【００１８】また、油圧回路７４が設けられ、前記制御
装置３１の変速出力に対応して図示しないソレノイドバ
ルブを作動させ、各変速段を達成する。そして、前記制
御装置３１にロックアップ出力発生手段８９が設けら
れ、前記ロックアップクラッチ１５を係脱するためのロ
ックアップ出力をオンにする。この場合、前記制御装置
３１がロックアップ判断を行うために、オン・オフヒス
テリシス領域が設定されたロックアップ線図８４が設け
られる。
装置３１の変速出力に対応して図示しないソレノイドバ
ルブを作動させ、各変速段を達成する。そして、前記制
御装置３１にロックアップ出力発生手段８９が設けら
れ、前記ロックアップクラッチ１５を係脱するためのロ
ックアップ出力をオンにする。この場合、前記制御装置
３１がロックアップ判断を行うために、オン・オフヒス
テリシス領域が設定されたロックアップ線図８４が設け
られる。
【００１９】さらに、比較手段８７が設けられ、前記車
速ｖ及びスロットル開度がロックアップ線図８４のオン
・オフヒステリシス領域内にあるか否かを判断する。そ
して、ロックアップ出力発生手段８９は、変速出力が発
生させられた時の車速ｖ及びスロットル開度がオン・オ
フヒステリシス領域内にある場合はロックアップ出力を
オンにする。
速ｖ及びスロットル開度がロックアップ線図８４のオン
・オフヒステリシス領域内にあるか否かを判断する。そ
して、ロックアップ出力発生手段８９は、変速出力が発
生させられた時の車速ｖ及びスロットル開度がオン・オ
フヒステリシス領域内にある場合はロックアップ出力を
オンにする。
【００２０】このように、車速ｖ及びスロットル開度が
オン・オフヒステリシス領域内にある場合にロックアッ
プクラッチ１５がロックアップされるため、ロックアッ
プ領域が拡大される。また、変速出力の発生と共にロッ
クアップ出力がオンになるため、変速とロックアップが
同時に行われる。したがって、各変速段で走行している
時にロックアップクラッチ１５がロックアップされるこ
とがなくなり、ロックアップによるショックを運転者に
感じさせることがない。その結果、低車速でもロックア
ップクラッチ１５をロックアップすることができ、ロッ
クアップ領域を拡大することができる。
オン・オフヒステリシス領域内にある場合にロックアッ
プクラッチ１５がロックアップされるため、ロックアッ
プ領域が拡大される。また、変速出力の発生と共にロッ
クアップ出力がオンになるため、変速とロックアップが
同時に行われる。したがって、各変速段で走行している
時にロックアップクラッチ１５がロックアップされるこ
とがなくなり、ロックアップによるショックを運転者に
感じさせることがない。その結果、低車速でもロックア
ップクラッチ１５をロックアップすることができ、ロッ
クアップ領域を拡大することができる。
【００２１】図２は本発明の実施例を示す自動変速機の
概略図、図３は本発明の実施例における自動変速機の作
動を示す図である。図２において、自動変速機はトラン
スミッション１０及びトルクコンバータなどの流体伝動
装置１１から成り、図示しないエンジンで発生させられ
た回転を流体伝動装置１１を介してトランスミッション
１０に伝達し、該トランスミッション１０によって変速
を行い図示しない駆動輪に伝達するようになっている。
概略図、図３は本発明の実施例における自動変速機の作
動を示す図である。図２において、自動変速機はトラン
スミッション１０及びトルクコンバータなどの流体伝動
装置１１から成り、図示しないエンジンで発生させられ
た回転を流体伝動装置１１を介してトランスミッション
１０に伝達し、該トランスミッション１０によって変速
を行い図示しない駆動輪に伝達するようになっている。
【００２２】前記流体伝動装置１１はポンプインペラ１
２、タービンランナ１３、ステータ１４を有するととも
に動力伝達効率を向上させるためのロックアップクラッ
チ１５を有し、入力部材１６の回転を、流体伝動装置１
１内の油の流れによって間接的に、又は前記ロックアッ
プクラッチ１５をロックアップすることによって直接的
にトランスミッション１０の入力軸１７に伝達する。
２、タービンランナ１３、ステータ１４を有するととも
に動力伝達効率を向上させるためのロックアップクラッ
チ１５を有し、入力部材１６の回転を、流体伝動装置１
１内の油の流れによって間接的に、又は前記ロックアッ
プクラッチ１５をロックアップすることによって直接的
にトランスミッション１０の入力軸１７に伝達する。
【００２３】また、前記トランスミッション１０は副変
速ユニット１８及び主変速ユニット１９から成り、副変
速ユニット１８はオーバドライブプラネタリギヤユニッ
ト２０を、主変速ユニット１９はフロントプラネタリギ
ヤユニット２１及びリヤプラネタリギヤユニット２２を
有する。ここで、前記オーバドライブプラネタリギヤユ
ニット２０は入力軸１７に接続され、プラネタリピニオ
ンＰ1 を支持するキャリヤＣＲ1 、入力軸１７を包囲す
るサンギヤＳ1 、及び主変速ユニット１９の入力軸２３
に連結されたリングギヤＲ1 から成る。また、キャリヤ
ＣＲ1 とサンギヤＳ1 の間には、第３クラッチＣ０及び
第３ワンウェイクラッチＦ０が配設されるとともに、サ
ンギヤＳ1 とケース２４の間には第４ブレーキＢ０が配
設される。
速ユニット１８及び主変速ユニット１９から成り、副変
速ユニット１８はオーバドライブプラネタリギヤユニッ
ト２０を、主変速ユニット１９はフロントプラネタリギ
ヤユニット２１及びリヤプラネタリギヤユニット２２を
有する。ここで、前記オーバドライブプラネタリギヤユ
ニット２０は入力軸１７に接続され、プラネタリピニオ
ンＰ1 を支持するキャリヤＣＲ1 、入力軸１７を包囲す
るサンギヤＳ1 、及び主変速ユニット１９の入力軸２３
に連結されたリングギヤＲ1 から成る。また、キャリヤ
ＣＲ1 とサンギヤＳ1 の間には、第３クラッチＣ０及び
第３ワンウェイクラッチＦ０が配設されるとともに、サ
ンギヤＳ1 とケース２４の間には第４ブレーキＢ０が配
設される。
【００２４】次に、フロントプラネタリギヤユニット２
１は出力軸２５に接続され、プラネタリピニオンＰ2 を
支持するキャリヤＣＲ2 、出力軸２５を包囲するととも
にリヤプラネタリギヤユニット２２のサンギヤＳ3 と一
体的に形成されたサンギヤＳ 2 、及び入力軸２３に第１
クラッチＣ１を介して連結されたリングギヤＲ2 から成
る。また、入力軸２３とサンギヤＳ2 の間には第２クラ
ッチＣ２が、サンギヤＳ2 とケース２４の間にはバンド
ブレーキから成る第１ブレーキＢ１が配設される。さら
に、サンギヤＳ2 とケース２４の間には、第１ワンウェ
イクラッチＦ１を介して第２ブレーキＢ２が配設され
る。
１は出力軸２５に接続され、プラネタリピニオンＰ2 を
支持するキャリヤＣＲ2 、出力軸２５を包囲するととも
にリヤプラネタリギヤユニット２２のサンギヤＳ3 と一
体的に形成されたサンギヤＳ 2 、及び入力軸２３に第１
クラッチＣ１を介して連結されたリングギヤＲ2 から成
る。また、入力軸２３とサンギヤＳ2 の間には第２クラ
ッチＣ２が、サンギヤＳ2 とケース２４の間にはバンド
ブレーキから成る第１ブレーキＢ１が配設される。さら
に、サンギヤＳ2 とケース２４の間には、第１ワンウェ
イクラッチＦ１を介して第２ブレーキＢ２が配設され
る。
【００２５】そして、リヤプラネタリギヤユニット２２
はプラネタリピニオンＰ3 を支持するキャリヤＣＲ3 、
サンギヤＳ3 、及び出力軸２５に直結されたリングギヤ
Ｒ3から成り、キャリヤＣＲ3 とケース２４の間には第
３ブレーキＢ３及び第２ワンウェイクラッチＦ２が並列
に配設される。なお、４３は入力回転数センサ、ＳＰ
１，ＳＰ２は車速センサである。
はプラネタリピニオンＰ3 を支持するキャリヤＣＲ3 、
サンギヤＳ3 、及び出力軸２５に直結されたリングギヤ
Ｒ3から成り、キャリヤＣＲ3 とケース２４の間には第
３ブレーキＢ３及び第２ワンウェイクラッチＦ２が並列
に配設される。なお、４３は入力回転数センサ、ＳＰ
１，ＳＰ２は車速センサである。
【００２６】前記自動変速機の各ソレノイドバルブＳ
１，Ｓ２，Ｓ３、各クラッチＣ０，Ｃ１，Ｃ２、各ブレ
ーキＢ０，Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３は、各レンジＤ，Ｓ，Ｌの
各変速段においてそれぞれ図３の作動表のように制御さ
れる。すなわち、Ｄレンジ又はＳレンジにおける１速
（１ＳＴ）時においては、第１ソレノイドバルブＳ１が
オン状態にあり、その結果、第１クラッチＣ１及び第３
クラッチＣ０が係合され、第２ワンウェイクラッチＦ２
及び第３ワンウェイクラッチＦ０がロックされ、他は解
放状態にされる。したがって、オーバドライブプラネタ
リギヤユニット２０の各要素は、第３クラッチＣ０及び
第３ワンウェイクラッチＦ０を介して一体となって直結
状態になり、入力軸１７の回転はそのまま主変速ユニッ
ト１９の入力軸２３に伝達される。
１，Ｓ２，Ｓ３、各クラッチＣ０，Ｃ１，Ｃ２、各ブレ
ーキＢ０，Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３は、各レンジＤ，Ｓ，Ｌの
各変速段においてそれぞれ図３の作動表のように制御さ
れる。すなわち、Ｄレンジ又はＳレンジにおける１速
（１ＳＴ）時においては、第１ソレノイドバルブＳ１が
オン状態にあり、その結果、第１クラッチＣ１及び第３
クラッチＣ０が係合され、第２ワンウェイクラッチＦ２
及び第３ワンウェイクラッチＦ０がロックされ、他は解
放状態にされる。したがって、オーバドライブプラネタ
リギヤユニット２０の各要素は、第３クラッチＣ０及び
第３ワンウェイクラッチＦ０を介して一体となって直結
状態になり、入力軸１７の回転はそのまま主変速ユニッ
ト１９の入力軸２３に伝達される。
【００２７】また、主変速ユニット１９においては、入
力軸２３の回転が第１クラッチＣ１を介してフロントプ
ラネタリギヤユニット２１のリングギヤＲ2 に伝達さ
れ、更にキャリヤＣＲ2 及び該キャリヤＣＲ2 と一体の
出力軸２５に伝達される。この時、サンギヤＳ2 ，Ｓ3
を介してリヤプラネタリギヤユニット２２のキャリヤＣ
Ｒ3 に左方向の回転力を付与するが、第２ワンウェイク
ラッチＦ２のロックによって回転が阻止されるため、プ
ラネタリピニオンＰ3 は自転して出力軸２５と一体のリ
ングギヤＲ3 に動力を伝達する。
力軸２３の回転が第１クラッチＣ１を介してフロントプ
ラネタリギヤユニット２１のリングギヤＲ2 に伝達さ
れ、更にキャリヤＣＲ2 及び該キャリヤＣＲ2 と一体の
出力軸２５に伝達される。この時、サンギヤＳ2 ，Ｓ3
を介してリヤプラネタリギヤユニット２２のキャリヤＣ
Ｒ3 に左方向の回転力を付与するが、第２ワンウェイク
ラッチＦ２のロックによって回転が阻止されるため、プ
ラネタリピニオンＰ3 は自転して出力軸２５と一体のリ
ングギヤＲ3 に動力を伝達する。
【００２８】また、Ｄレンジにおける２速（２ＮＤ）時
においては、第１ソレノイドバルブＳ１のほか第２ソレ
ノイドバルブＳ２がオン状態に切り換わる。これによ
り、第１クラッチＣ１、第３クラッチＣ０及び第２ブレ
ーキＢ２が係合され、第１ワンウェイクラッチＦ１及び
第３ワンウェイクラッチＦ０がロックされ、他は解放状
態にされる。したがって、オーバドライブプラネタリギ
ヤユニット２０は直結状態が維持され、入力軸１７の回
転がそのまま主変速ユニット１９の入力軸２３に伝達さ
れる。また、前記主変速ユニット１９においては、入力
軸２３の回転が第１クラッチＣ１を介してフロントプラ
ネタリギヤユニット２１のリングギヤＲ2に伝達され、
プラネタリピニオンＰ2 を介してサンギヤＳ2 に左方向
の回転力を付与するが、該サンギヤＳ2 は第２ブレーキ
Ｂ２の係合に伴う第１ワンウェイクラッチＦ１のロック
によって回転が阻止される。したがって、プラネタリピ
ニオンＰ2 を自転させながらキャリヤＣＲ2 が回転し、
フロントプラネタリギヤユニット２１のみを経由して２
速の回転が出力軸２５に伝達される。
においては、第１ソレノイドバルブＳ１のほか第２ソレ
ノイドバルブＳ２がオン状態に切り換わる。これによ
り、第１クラッチＣ１、第３クラッチＣ０及び第２ブレ
ーキＢ２が係合され、第１ワンウェイクラッチＦ１及び
第３ワンウェイクラッチＦ０がロックされ、他は解放状
態にされる。したがって、オーバドライブプラネタリギ
ヤユニット２０は直結状態が維持され、入力軸１７の回
転がそのまま主変速ユニット１９の入力軸２３に伝達さ
れる。また、前記主変速ユニット１９においては、入力
軸２３の回転が第１クラッチＣ１を介してフロントプラ
ネタリギヤユニット２１のリングギヤＲ2に伝達され、
プラネタリピニオンＰ2 を介してサンギヤＳ2 に左方向
の回転力を付与するが、該サンギヤＳ2 は第２ブレーキ
Ｂ２の係合に伴う第１ワンウェイクラッチＦ１のロック
によって回転が阻止される。したがって、プラネタリピ
ニオンＰ2 を自転させながらキャリヤＣＲ2 が回転し、
フロントプラネタリギヤユニット２１のみを経由して２
速の回転が出力軸２５に伝達される。
【００２９】また、Ｄレンジ及びＳレンジにおける３速
（３ＲＤ）時においては、第１ソレノイドバルブＳ１が
オフ状態になり、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ
２、第３クラッチＣ０及び第２ブレーキＢ２が係合さ
れ、第３ワンウェイクラッチＦ０がロックされ、他は解
放状態にされる。したがって、オーバドライブプラネタ
リギヤユニット２０は直結状態が維持され、また、主変
速ユニット１９は、第１クラッチＣ１及び第２クラッチ
Ｃ２の係合によってフロントプラネタリギヤユニット２
１の各要素が一体になるため、入力軸２３の回転はその
まま出力軸２５に伝達される。
（３ＲＤ）時においては、第１ソレノイドバルブＳ１が
オフ状態になり、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ
２、第３クラッチＣ０及び第２ブレーキＢ２が係合さ
れ、第３ワンウェイクラッチＦ０がロックされ、他は解
放状態にされる。したがって、オーバドライブプラネタ
リギヤユニット２０は直結状態が維持され、また、主変
速ユニット１９は、第１クラッチＣ１及び第２クラッチ
Ｃ２の係合によってフロントプラネタリギヤユニット２
１の各要素が一体になるため、入力軸２３の回転はその
まま出力軸２５に伝達される。
【００３０】そして、Ｄレンジにおける４速（４ＴＨ）
すなわち最高速段においては、第２ソレノイドバルブＳ
２もオフ状態になり、第１クラッチＣ１、第２クラッチ
Ｃ２、第２ブレーキＢ２及び第４ブレーキＢ０が係合さ
れる。主変速ユニット１９は３速時と同様に直結状態に
あるが、オーバドライブプラネタリギヤユニット２０
は、第３クラッチＣ０が解放されるとともに第４ブレー
キＢ０が係合されるように切り換えられる。したがっ
て、サンギヤＳ1 が第４ブレーキＢ０の係合によってロ
ックされ、キャリヤＣＲ1 が回転しながらプラネタリピ
ニオンＰ1 が自転してリングギヤＲ1 に動力を伝達し、
直結状態にある主変速ユニット１９の入力軸２３にオー
バドライブの回転が伝達される。
すなわち最高速段においては、第２ソレノイドバルブＳ
２もオフ状態になり、第１クラッチＣ１、第２クラッチ
Ｃ２、第２ブレーキＢ２及び第４ブレーキＢ０が係合さ
れる。主変速ユニット１９は３速時と同様に直結状態に
あるが、オーバドライブプラネタリギヤユニット２０
は、第３クラッチＣ０が解放されるとともに第４ブレー
キＢ０が係合されるように切り換えられる。したがっ
て、サンギヤＳ1 が第４ブレーキＢ０の係合によってロ
ックされ、キャリヤＣＲ1 が回転しながらプラネタリピ
ニオンＰ1 が自転してリングギヤＲ1 に動力を伝達し、
直結状態にある主変速ユニット１９の入力軸２３にオー
バドライブの回転が伝達される。
【００３１】一方、ダウンシフト時は、４−３変速の場
合に第３クラッチＣ０が係合されるとともに第４ブレー
キＢ０が解放され、また、３−２変速の場合に第２クラ
ッチＣ２が解放され、２−１変速の場合に第２ブレーキ
Ｂ２が解放される。また、Ｓレンジにおける１速時及び
３速時においては前述したＤレンジにおける１速時及び
３速時と同様である。そして、２速時においては第１ク
ラッチＣ１、第３クラッチＣ０及び第２ブレーキＢ２の
係合に加えて第３ソレノイドバルブＳ３がオン状態にな
り、第１ブレーキＢ１が係合され、主変速ユニット１９
のサンギヤＳ2 をロックし、エンジンブレーキを効かせ
る。
合に第３クラッチＣ０が係合されるとともに第４ブレー
キＢ０が解放され、また、３−２変速の場合に第２クラ
ッチＣ２が解放され、２−１変速の場合に第２ブレーキ
Ｂ２が解放される。また、Ｓレンジにおける１速時及び
３速時においては前述したＤレンジにおける１速時及び
３速時と同様である。そして、２速時においては第１ク
ラッチＣ１、第３クラッチＣ０及び第２ブレーキＢ２の
係合に加えて第３ソレノイドバルブＳ３がオン状態にな
り、第１ブレーキＢ１が係合され、主変速ユニット１９
のサンギヤＳ2 をロックし、エンジンブレーキを効かせ
る。
【００３２】そして、Ｌレンジにおける２速時において
は前述したＳレンジにおける２速時と同様であるが、１
速時には第１クラッチＣ１及び第３クラッチＣ０の係合
に加えて第３ソレノイドバルブＳ３がオン状態になり、
第３ブレーキＢ３が係合され、リヤプラネタリギヤユニ
ット２２のキャリヤＣＲ3 をロックし、エンジンブレー
キを効かせる。
は前述したＳレンジにおける２速時と同様であるが、１
速時には第１クラッチＣ１及び第３クラッチＣ０の係合
に加えて第３ソレノイドバルブＳ３がオン状態になり、
第３ブレーキＢ３が係合され、リヤプラネタリギヤユニ
ット２２のキャリヤＣＲ3 をロックし、エンジンブレー
キを効かせる。
【００３３】また、手動変速モードにおける３速時及び
４速時の動作は自動変速モードにおける３速時及び４速
時の動作と、手動変速モードにおける２速時の動作は自
動変速モードにおけるＳレンジの２速時の動作と、手動
変速モードにおける１速時の動作は自動変速モードにお
けるＬレンジの１速時の動作と同じである。次に、本発
明の自動変速機の制御装置３１（図１）について説明す
る。
４速時の動作は自動変速モードにおける３速時及び４速
時の動作と、手動変速モードにおける２速時の動作は自
動変速モードにおけるＳレンジの２速時の動作と、手動
変速モードにおける１速時の動作は自動変速モードにお
けるＬレンジの１速時の動作と同じである。次に、本発
明の自動変速機の制御装置３１（図１）について説明す
る。
【００３４】図４は本発明の実施例における自動変速機
の制御装置の概略図、図５は本発明の実施例における自
動変速機の制御装置の入力側ブロック図、図６は本発明
の実施例における自動変速機の制御装置の出力側ブロッ
ク図である。図において、３１は自動変速機全体の制御
を行う制御装置（ＥＣＵ）、３２はＣＰＵ、３３はＲＯ
Ｍ、３４はＲＡＭ、３５は入力インタフェース回路、３
６は該入力インタフェース回路３５に接続され、各信号
の入力処理を行う入力処理回路、３７は該入力処理回路
３６に接続され、各信号を出力するセンサ類である。ま
た、３８は出力インタフェース回路、３９は該出力イン
タフェース回路３８に接続され、各信号の出力処理を行
う駆動回路類、４０は該駆動回路類３９に接続され、出
力された信号によって駆動されるアクチュエータであ
る。
の制御装置の概略図、図５は本発明の実施例における自
動変速機の制御装置の入力側ブロック図、図６は本発明
の実施例における自動変速機の制御装置の出力側ブロッ
ク図である。図において、３１は自動変速機全体の制御
を行う制御装置（ＥＣＵ）、３２はＣＰＵ、３３はＲＯ
Ｍ、３４はＲＡＭ、３５は入力インタフェース回路、３
６は該入力インタフェース回路３５に接続され、各信号
の入力処理を行う入力処理回路、３７は該入力処理回路
３６に接続され、各信号を出力するセンサ類である。ま
た、３８は出力インタフェース回路、３９は該出力イン
タフェース回路３８に接続され、各信号の出力処理を行
う駆動回路類、４０は該駆動回路類３９に接続され、出
力された信号によって駆動されるアクチュエータであ
る。
【００３５】４３はトランスミッション１０（図２）の
第３クラッチＣ０の回転数を検出する入力回転数セン
サ、ＳＰ１，ＳＰ２は自動変速機の出力軸２５の回転数
を検出する車速センサであり、車速センサＳＰ１は車速
センサＳＰ２が故障した時のバックアップ用として、ま
た、スピードメータ用として使用される。４４はトラン
スミッション１０に配設され、自動変速モード（Ａ／
Ｔ）において図示しないシフトレバーがＩパターンのど
のレンジ位置を選択しているかを検出するシフトポジシ
ョンセンサ、４５はシフトレバーの下部に配設され、手
動変速モード（Ｍ／Ｔ）においてシフトレバーがＨパタ
ーンのどのシフト位置を選択しているかを検出するシフ
トポジションセンサである。
第３クラッチＣ０の回転数を検出する入力回転数セン
サ、ＳＰ１，ＳＰ２は自動変速機の出力軸２５の回転数
を検出する車速センサであり、車速センサＳＰ１は車速
センサＳＰ２が故障した時のバックアップ用として、ま
た、スピードメータ用として使用される。４４はトラン
スミッション１０に配設され、自動変速モード（Ａ／
Ｔ）において図示しないシフトレバーがＩパターンのど
のレンジ位置を選択しているかを検出するシフトポジシ
ョンセンサ、４５はシフトレバーの下部に配設され、手
動変速モード（Ｍ／Ｔ）においてシフトレバーがＨパタ
ーンのどのシフト位置を選択しているかを検出するシフ
トポジションセンサである。
【００３６】また、４６は図示しないエンジンに配設さ
れ、エンジン負荷に対応するスロットル開度を図示しな
いポテンショメータによって検出するスロットル開度セ
ンサ、４７は図示しないブレーキペダル部に配設され、
ブレーキ操作を検出するブレーキスイッチ（ＳＷ）、４
８はスロットル開度センサ４６に配設され、スロットル
開度が全閉であることを検出するアイドリング（ＩＤ
Ｌ）スイッチ、４９は図示しないアクセルペダル部（又
はスロットル開度センサ４６）に配設され、スロットル
開度が全開にされてキックダウンが要求されていること
を検出するキックダウン（Ｋ／Ｄ）スイッチ、５０はト
ランスミッション１０に配設され、該トランスミッショ
ン１０の油温を検出する油温センサである。
れ、エンジン負荷に対応するスロットル開度を図示しな
いポテンショメータによって検出するスロットル開度セ
ンサ、４７は図示しないブレーキペダル部に配設され、
ブレーキ操作を検出するブレーキスイッチ（ＳＷ）、４
８はスロットル開度センサ４６に配設され、スロットル
開度が全閉であることを検出するアイドリング（ＩＤ
Ｌ）スイッチ、４９は図示しないアクセルペダル部（又
はスロットル開度センサ４６）に配設され、スロットル
開度が全開にされてキックダウンが要求されていること
を検出するキックダウン（Ｋ／Ｄ）スイッチ、５０はト
ランスミッション１０に配設され、該トランスミッショ
ン１０の油温を検出する油温センサである。
【００３７】前記各センサ類３７は、それぞれ対応する
入力処理回路３６に接続される。また、Ｓ１は変速用の
第１ソレノイドバルブ、Ｓ２は変速用の第２ソレノイド
バルブ、Ｓ３は変速用の第３ソレノイドバルブであり、
それぞれの図示しないソレノイドをオン・オフすること
によって各変速段に応じて切り換えられる。ＳＬＵはロ
ックアップ（Ｌ−ｕｐ）用のリニアソレノイドバルブ、
ＳＬＮは図示しないアキュムレータの背圧制御用のリニ
アソレノイドバルブ、ＳＬＴはライン圧制御用のリニア
ソレノイドバルブである。これら各ソレノイドバルブＳ
１〜Ｓ３、リニアソレノイドバルブＳＬＵ，ＳＬＮ，Ｓ
ＬＴと前記出力インタフェース回路３８の間には、ソレ
ノイド駆動回路及びモニタ回路が接続される。前記ソレ
ノイド駆動回路は、各ソレノイドバルブＳ１〜Ｓ３、リ
ニアソレノイドバルブＳＬＵ，ＳＬＮ，ＳＬＴを作動さ
せるための電圧又は電流を発生し、前記モニタ回路は、
各ソレノイドバルブＳ１〜Ｓ３、リニアソレノイドバル
ブＳＬＵ，ＳＬＮ，ＳＬＴの作動状態をチェックし、フ
ェールを判断して自己診断を行う。
入力処理回路３６に接続される。また、Ｓ１は変速用の
第１ソレノイドバルブ、Ｓ２は変速用の第２ソレノイド
バルブ、Ｓ３は変速用の第３ソレノイドバルブであり、
それぞれの図示しないソレノイドをオン・オフすること
によって各変速段に応じて切り換えられる。ＳＬＵはロ
ックアップ（Ｌ−ｕｐ）用のリニアソレノイドバルブ、
ＳＬＮは図示しないアキュムレータの背圧制御用のリニ
アソレノイドバルブ、ＳＬＴはライン圧制御用のリニア
ソレノイドバルブである。これら各ソレノイドバルブＳ
１〜Ｓ３、リニアソレノイドバルブＳＬＵ，ＳＬＮ，Ｓ
ＬＴと前記出力インタフェース回路３８の間には、ソレ
ノイド駆動回路及びモニタ回路が接続される。前記ソレ
ノイド駆動回路は、各ソレノイドバルブＳ１〜Ｓ３、リ
ニアソレノイドバルブＳＬＵ，ＳＬＮ，ＳＬＴを作動さ
せるための電圧又は電流を発生し、前記モニタ回路は、
各ソレノイドバルブＳ１〜Ｓ３、リニアソレノイドバル
ブＳＬＵ，ＳＬＮ，ＳＬＴの作動状態をチェックし、フ
ェールを判断して自己診断を行う。
【００３８】５３はエンジンを制御するためのエンジン
制御装置（ＥＦＩ）、５４は変速時の変速ショックを緩
和するために、エンジンによって発生させられるトルク
を一時的に減小させるための信号を出力するトルクリダ
クション入出力処理回路であり、該トルクリダクション
入出力処理回路５４からの信号を受け、エンジン制御装
置５３は点火時期遅角、燃料カット等を行う。また、５
５はエンジン回転数を入力するためのエンジン回転数入
力処理回路である。
制御装置（ＥＦＩ）、５４は変速時の変速ショックを緩
和するために、エンジンによって発生させられるトルク
を一時的に減小させるための信号を出力するトルクリダ
クション入出力処理回路であり、該トルクリダクション
入出力処理回路５４からの信号を受け、エンジン制御装
置５３は点火時期遅角、燃料カット等を行う。また、５
５はエンジン回転数を入力するためのエンジン回転数入
力処理回路である。
【００３９】５６はトランスミッション１０やエンジン
制御装置５３のフェール時に自己診断結果を図示しない
Ｏ／Ｄオフインジケータランプなどによって出力するＤ
ＧＣＨＥＣＫＥＲ、５７は該ＤＧ ＣＨＥＣＫＥＲ５６
に自己診断結果を出力するためのＤＧ入出力処理回路、
５８はトランスミッション１０の状態を表示する図示し
ないモード選択ランプ、Ｏ／Ｄオフインジケータランプ
等の表示装置、５９は該表示装置５８を作動させるため
の表示駆動回路である。
制御装置５３のフェール時に自己診断結果を図示しない
Ｏ／Ｄオフインジケータランプなどによって出力するＤ
ＧＣＨＥＣＫＥＲ、５７は該ＤＧ ＣＨＥＣＫＥＲ５６
に自己診断結果を出力するためのＤＧ入出力処理回路、
５８はトランスミッション１０の状態を表示する図示し
ないモード選択ランプ、Ｏ／Ｄオフインジケータランプ
等の表示装置、５９は該表示装置５８を作動させるため
の表示駆動回路である。
【００４０】次に、前記構成の自動変速機の制御装置３
１の動作について説明する。図７は本発明の実施例にお
ける自動変速機の動作を示す第１のメインフローチャー
ト、図８は本発明の実施例における自動変速機の動作を
示す第２のメインフローチャート、図９は本発明の実施
例における自動変速機のシフトパターンを示す図、図１
０は本発明の実施例における自動変速モード用の変速線
図である。
１の動作について説明する。図７は本発明の実施例にお
ける自動変速機の動作を示す第１のメインフローチャー
ト、図８は本発明の実施例における自動変速機の動作を
示す第２のメインフローチャート、図９は本発明の実施
例における自動変速機のシフトパターンを示す図、図１
０は本発明の実施例における自動変速モード用の変速線
図である。
【００４１】図１０において、横軸は車速ｖに対応する
出力軸２５（図２）の回転数を、縦軸はスロットル開度
を示す。 ステップＳ１ プログラムを開始するに当たり、すべて
の条件について初期設定を行う。 ステップＳ２ 自動変速機の入力回転数センサ４３（図
５）及び車速センサＳＰ１，ＳＰ２からの信号によっ
て、現在の自動変速機の入力軸１７及び出力軸２５の回
転数を計算する。 ステップＳ３ 自動変速機のシフトポジションセンサ４
４からの信号によって現在Ｉパターンにおいて選択され
ているレンジ位置を検出する。また、同時にニュートラ
ルスタートスイッチ（Ｎ．Ｓ．Ｓ．Ｗ．）のフェール判
定を行う。 ステップＳ４ スロットル開度センサ４６からの信号に
よって現在のスロットル開度を計算する。 ステップＳ５ 油温センサ５０からの信号によってトラ
ンスミッション１０の現在の油温（ＡＴＦ温度）を計算
する。 ステップＳ６ 自動変速機のシフトポジションセンサ４
５の信号の入力処理を行い、現在Ｈパターンにおいて選
択されているシフト位置を検出する。
出力軸２５（図２）の回転数を、縦軸はスロットル開度
を示す。 ステップＳ１ プログラムを開始するに当たり、すべて
の条件について初期設定を行う。 ステップＳ２ 自動変速機の入力回転数センサ４３（図
５）及び車速センサＳＰ１，ＳＰ２からの信号によっ
て、現在の自動変速機の入力軸１７及び出力軸２５の回
転数を計算する。 ステップＳ３ 自動変速機のシフトポジションセンサ４
４からの信号によって現在Ｉパターンにおいて選択され
ているレンジ位置を検出する。また、同時にニュートラ
ルスタートスイッチ（Ｎ．Ｓ．Ｓ．Ｗ．）のフェール判
定を行う。 ステップＳ４ スロットル開度センサ４６からの信号に
よって現在のスロットル開度を計算する。 ステップＳ５ 油温センサ５０からの信号によってトラ
ンスミッション１０の現在の油温（ＡＴＦ温度）を計算
する。 ステップＳ６ 自動変速機のシフトポジションセンサ４
５の信号の入力処理を行い、現在Ｈパターンにおいて選
択されているシフト位置を検出する。
【００４２】この場合、シフトポジションセンサ４５
は、図９に示すように各シフト位置に手動変速スイッチ
ＳＷ１〜ＳＷ４を有している。図９において、３１は自
動変速機の制御装置、６１はシフト操作手段７１（図
１）としてのシフトレバー、○付きアルファベットは各
レンジを、○付き数字は各変速段を示している。なお、
シフトレバー６１に代えて、手動変速モードによって走
行するために配設された図示しないアップシフトスイッ
チ及びダウンシフトスイッチを使用することもできる。 ステップＳ７ 手動変速スイッチＳＷ１〜ＳＷ４のいず
れか一つがオンになっているか否かを判断する。オンに
なっている場合はステップＳ１３に、オフになっている
場合はステップＳ８に進む。 ステップＳ８ 手動変速モードフラグがオンになってい
るか否かを判断する。オンになっている場合はステップ
Ｓ１６に、オフになっている場合はステップＳ９に進
む。 ステップＳ９ 図１０に示す自動変速モード用の変速線
図の変速点データＭＳＬに自動変速用データＤを読み込
む。 ステップＳ１０ 自動変速モード用のロックアップ線図
のロックアップ点データＭＳＬＰに自動変速用データＤ
を読み込む。 ステップＳ１１ ステップＳ９，Ｓ１０において読み込
んだ自動変速用データＤ及び先に計算した各種走行条件
に基づいて自動変速モードにおける変速判断及びロック
アップ判断を行う。 ステップＳ１２ ステップＳ１１において行った変速判
断及びロックアップ判断のタイミング判断を行う。 ステップＳ１３ 手動変速モードフラグをオンにし、手
動変速モードにする。 ステップＳ１４ 図示しない自動変速モード復帰用タイ
マの値をリセットする。 ステップＳ１５ 手動変速マップ選択処理を行い、手動
変速モード用の図示しない変速線図及びロックアップ線
図を選択し、変速点データＭＳＬ及びロックアップ点デ
ータＭＳＬＰに手動変速用データを読み込む。 ステップＳ１６ 自動変速モード復帰用タイマが計時し
た時間ｔが設定値ｔ1 より長いか否かを判断し、設定値
ｔ1 以下である場合はステップＳ１５に、設定値ｔ1 よ
り長い場合はステップＳ１７に進む。 ステップＳ１７ 手動変速モードフラグをオフにし、ス
テップＳ９に進み自動変速モードに復帰する。 ステップＳ１８ ステップＳ１５において読み込んだ手
動変速用データ及び先に計算した各種走行条件に基づい
て手動変速モードにおける変速判断及びロックアップ判
断を行う。 ステップＳ１９ ステップＳ１８において行った変速判
断及びロックアップ判断のタイミング判断を行う。 ステップＳ２０ シフトポジションセンサ４５からの信
号によって検出したシフト位置、出力要求に対応する変
速段等によって、エンジンブレーキを効かせるために変
速用の第３ソレノイドバルブＳ３（図６）を制御するか
否かの判断を行う。 ステップＳ２１ ステップＳ１１，Ｓ１２，Ｓ１８〜Ｓ
２０における判断に従って変速出力又はエンジンブレー
キ出力を発生させ、各ソレノイドバルブＳ１〜Ｓ３を作
動させて変速を開始するかエンジンブレーキを効かせ
る。 ステップＳ２２ 手動変速モードにおける変速過渡時
に、一時的にライン圧を昇圧してタイムラグを短縮させ
るか否かの判断を行う。 ステップＳ２３ ステップＳ２２における判断に従い、
ライン圧制御用のリニアソレノイドバルブＳＬＴを制御
する。 ステップＳ２４ 変速過渡時の変速ショックを防止する
ために、手動変速用の図示しないアキュムレータの背圧
の制御を行うか、又は自動変速用の図示しないアキュム
レータの背圧の制御を行うかを判断し、アキュムレータ
の背圧の制御を行う。 ステップＳ２５ ステップＳ１１，Ｓ１２，Ｓ１８，Ｓ
１９，Ｓ２３，Ｓ２４における判断に従ってリニアソレ
ノイドバルブＳＬＵ，ＳＬＮ，ＳＬＴを制御し、ステッ
プＳ２に戻る。
は、図９に示すように各シフト位置に手動変速スイッチ
ＳＷ１〜ＳＷ４を有している。図９において、３１は自
動変速機の制御装置、６１はシフト操作手段７１（図
１）としてのシフトレバー、○付きアルファベットは各
レンジを、○付き数字は各変速段を示している。なお、
シフトレバー６１に代えて、手動変速モードによって走
行するために配設された図示しないアップシフトスイッ
チ及びダウンシフトスイッチを使用することもできる。 ステップＳ７ 手動変速スイッチＳＷ１〜ＳＷ４のいず
れか一つがオンになっているか否かを判断する。オンに
なっている場合はステップＳ１３に、オフになっている
場合はステップＳ８に進む。 ステップＳ８ 手動変速モードフラグがオンになってい
るか否かを判断する。オンになっている場合はステップ
Ｓ１６に、オフになっている場合はステップＳ９に進
む。 ステップＳ９ 図１０に示す自動変速モード用の変速線
図の変速点データＭＳＬに自動変速用データＤを読み込
む。 ステップＳ１０ 自動変速モード用のロックアップ線図
のロックアップ点データＭＳＬＰに自動変速用データＤ
を読み込む。 ステップＳ１１ ステップＳ９，Ｓ１０において読み込
んだ自動変速用データＤ及び先に計算した各種走行条件
に基づいて自動変速モードにおける変速判断及びロック
アップ判断を行う。 ステップＳ１２ ステップＳ１１において行った変速判
断及びロックアップ判断のタイミング判断を行う。 ステップＳ１３ 手動変速モードフラグをオンにし、手
動変速モードにする。 ステップＳ１４ 図示しない自動変速モード復帰用タイ
マの値をリセットする。 ステップＳ１５ 手動変速マップ選択処理を行い、手動
変速モード用の図示しない変速線図及びロックアップ線
図を選択し、変速点データＭＳＬ及びロックアップ点デ
ータＭＳＬＰに手動変速用データを読み込む。 ステップＳ１６ 自動変速モード復帰用タイマが計時し
た時間ｔが設定値ｔ1 より長いか否かを判断し、設定値
ｔ1 以下である場合はステップＳ１５に、設定値ｔ1 よ
り長い場合はステップＳ１７に進む。 ステップＳ１７ 手動変速モードフラグをオフにし、ス
テップＳ９に進み自動変速モードに復帰する。 ステップＳ１８ ステップＳ１５において読み込んだ手
動変速用データ及び先に計算した各種走行条件に基づい
て手動変速モードにおける変速判断及びロックアップ判
断を行う。 ステップＳ１９ ステップＳ１８において行った変速判
断及びロックアップ判断のタイミング判断を行う。 ステップＳ２０ シフトポジションセンサ４５からの信
号によって検出したシフト位置、出力要求に対応する変
速段等によって、エンジンブレーキを効かせるために変
速用の第３ソレノイドバルブＳ３（図６）を制御するか
否かの判断を行う。 ステップＳ２１ ステップＳ１１，Ｓ１２，Ｓ１８〜Ｓ
２０における判断に従って変速出力又はエンジンブレー
キ出力を発生させ、各ソレノイドバルブＳ１〜Ｓ３を作
動させて変速を開始するかエンジンブレーキを効かせ
る。 ステップＳ２２ 手動変速モードにおける変速過渡時
に、一時的にライン圧を昇圧してタイムラグを短縮させ
るか否かの判断を行う。 ステップＳ２３ ステップＳ２２における判断に従い、
ライン圧制御用のリニアソレノイドバルブＳＬＴを制御
する。 ステップＳ２４ 変速過渡時の変速ショックを防止する
ために、手動変速用の図示しないアキュムレータの背圧
の制御を行うか、又は自動変速用の図示しないアキュム
レータの背圧の制御を行うかを判断し、アキュムレータ
の背圧の制御を行う。 ステップＳ２５ ステップＳ１１，Ｓ１２，Ｓ１８，Ｓ
１９，Ｓ２３，Ｓ２４における判断に従ってリニアソレ
ノイドバルブＳＬＵ，ＳＬＮ，ＳＬＴを制御し、ステッ
プＳ２に戻る。
【００４３】次に、図７のステップＳ１５における手動
変速マップ選択処理のサブルーチンについて説明する。
図１１は本発明の実施例における手動変速マップ選択処
理のフローチャート、図１２は本発明の実施例における
手動変速モード用の変速線図である。図１２の（ａ）は
１速の変速線図、（ｂ）は２速の変速線図、（ｃ）は３
速の変速線図、（ｄ）は４速の変速線図である。また、
図１２において、横軸は車速ｖに対応する出力軸２５
（図２）の回転数を、縦軸はスロットル開度を示す。 ステップＳ１５−１ シフトポジションセンサ４５（図
５）において、４速位置のスイッチＳＷ４（図９）がオ
ンになったか否かを判断する。 ステップＳ１５−２ ステップＳ１５−１において４速
位置のスイッチＳＷ４がオンであれば、図１２に示す手
動変速モード用の変速線図の変速点データＭＳＬに４速
用データを読み込む。 ステップＳ１５−３ 手動変速モード用のロックアップ
線図のロックアップ点データＭＳＬＰに４速用データを
読み込む。 ステップＳ１５−４〜Ｓ１５−６ ステップＳ１５−１
〜Ｓ１５−３と同様に制御して３速用データを読み込
む。 ステップＳ１５−７〜Ｓ１５−９ ステップＳ１５−１
〜Ｓ１５−３と同様に制御して２速用データを読み込
む。 ステップＳ１５−１０，Ｓ１５−１１ 変速点データＭ
ＳＬ及びロックアップ点データＭＳＬＰに１速用データ
を読み込む。
変速マップ選択処理のサブルーチンについて説明する。
図１１は本発明の実施例における手動変速マップ選択処
理のフローチャート、図１２は本発明の実施例における
手動変速モード用の変速線図である。図１２の（ａ）は
１速の変速線図、（ｂ）は２速の変速線図、（ｃ）は３
速の変速線図、（ｄ）は４速の変速線図である。また、
図１２において、横軸は車速ｖに対応する出力軸２５
（図２）の回転数を、縦軸はスロットル開度を示す。 ステップＳ１５−１ シフトポジションセンサ４５（図
５）において、４速位置のスイッチＳＷ４（図９）がオ
ンになったか否かを判断する。 ステップＳ１５−２ ステップＳ１５−１において４速
位置のスイッチＳＷ４がオンであれば、図１２に示す手
動変速モード用の変速線図の変速点データＭＳＬに４速
用データを読み込む。 ステップＳ１５−３ 手動変速モード用のロックアップ
線図のロックアップ点データＭＳＬＰに４速用データを
読み込む。 ステップＳ１５−４〜Ｓ１５−６ ステップＳ１５−１
〜Ｓ１５−３と同様に制御して３速用データを読み込
む。 ステップＳ１５−７〜Ｓ１５−９ ステップＳ１５−１
〜Ｓ１５−３と同様に制御して２速用データを読み込
む。 ステップＳ１５−１０，Ｓ１５−１１ 変速点データＭ
ＳＬ及びロックアップ点データＭＳＬＰに１速用データ
を読み込む。
【００４４】ところで、自動変速機においては、図示し
ないエンジンで発生させられた回転は流体伝動装置１１
を介してトランスミッション１０に伝達され、車速ｖが
あらかじめ設定された速度に達すると流体伝動装置１１
内のロックアップクラッチ１５がロックアップされるよ
うになっている。そして、手動変速モードにおいてマニ
ュアルトランスミッションと同様の走行フィーリングを
達成するために、自動変速モード用のロックアップ線図
及び手動変速モード用のロックアップ線図が設けられ、
手動変速モード用のロックアップ線図においてはロック
アップ領域が低車速側に拡大されている。
ないエンジンで発生させられた回転は流体伝動装置１１
を介してトランスミッション１０に伝達され、車速ｖが
あらかじめ設定された速度に達すると流体伝動装置１１
内のロックアップクラッチ１５がロックアップされるよ
うになっている。そして、手動変速モードにおいてマニ
ュアルトランスミッションと同様の走行フィーリングを
達成するために、自動変速モード用のロックアップ線図
及び手動変速モード用のロックアップ線図が設けられ、
手動変速モード用のロックアップ線図においてはロック
アップ領域が低車速側に拡大されている。
【００４５】ところが、手動変速モード用のロックアッ
プ線図において単純にロックアップ領域を拡大した場
合、所定の変速段で走行している時にロックアップクラ
ッチ１５をロックアップすると、エンジン回転数が大き
く変化してショックが発生してしまう。この場合、運転
者は自動変速モードで変速が行われたかのような錯覚に
陥る可能性があるだけでなく、予期しないショックによ
って走行フィーリングが低下してしまう。
プ線図において単純にロックアップ領域を拡大した場
合、所定の変速段で走行している時にロックアップクラ
ッチ１５をロックアップすると、エンジン回転数が大き
く変化してショックが発生してしまう。この場合、運転
者は自動変速モードで変速が行われたかのような錯覚に
陥る可能性があるだけでなく、予期しないショックによ
って走行フィーリングが低下してしまう。
【００４６】そこで、手動変速モード用のロックアップ
線図におけるロックアップ領域の拡大をショックが発生
しない程度にとどめ、また、変速出力が発生させられた
時の変速条件が、変速後の変速段におけるロックアップ
線図のオン・オフヒステリシス領域内にある場合に、変
速と同時にロックアップクラッチ１５をロックアップす
る。本実施例において、前記変速条件は出力軸２５の回
転数及びスロットル開度とする。
線図におけるロックアップ領域の拡大をショックが発生
しない程度にとどめ、また、変速出力が発生させられた
時の変速条件が、変速後の変速段におけるロックアップ
線図のオン・オフヒステリシス領域内にある場合に、変
速と同時にロックアップクラッチ１５をロックアップす
る。本実施例において、前記変速条件は出力軸２５の回
転数及びスロットル開度とする。
【００４７】このようにして、各変速段で走行している
時にロックアップクラッチ１５がロックアップされるこ
とがないため、ロックアップによるショックを運転者に
感じさせることがなく、低車速でもロックアップクラッ
チ１５をロックアップすることができ、ロックアップ領
域を拡大することができる。次に、図７のステップＳ１
８における手動変速マップ選択、ロックアップ判断処理
のサブルーチンについて説明する。
時にロックアップクラッチ１５がロックアップされるこ
とがないため、ロックアップによるショックを運転者に
感じさせることがなく、低車速でもロックアップクラッ
チ１５をロックアップすることができ、ロックアップ領
域を拡大することができる。次に、図７のステップＳ１
８における手動変速マップ選択、ロックアップ判断処理
のサブルーチンについて説明する。
【００４８】図１３は本発明の実施例における手動変速
マップ選択及びロックアップ判断処理のフローチャー
ト、図１４は本発明の実施例における手動変速モード用
のロックアップ線図である。図１４において、横軸は車
速ｖに対応する出力軸２５（図２）の回転数を、縦軸は
スロットル開度を示す。 ステップＳ１８−１ ステップＳ１５（図７）において
読み込んだ手動変速用データ及び先に計算した各種走行
条件に基づいて変速段を判断する。 ステップＳ１８−２ 現在ロックアップ出力がオンであ
るか否かを判断する。ロックアップ出力がオンである場
合はステップＳ１８−３に、オフである場合はステップ
Ｓ１８−６に進む。 ステップＳ１８−３ 図１４に示すようなロックアップ
線図に基づいて読み込まれた手動変速用データによっ
て、変速後の変速段におけるロックアップオフ点を計算
し、現在の車速ｖが前記ロックアップオフ点より低いか
否かを判断する。ロックアップオフ点より低い場合はス
テップＳ１８−５に、ロックアップオフ点以上である場
合はステップＳ１８−４に進む。 ステップＳ１８−４ 現在変速中であるか否かを判断す
る。変速中である場合、すなわち変速過渡時にロックア
ップクラッチ１５がロックアップされるとショックが発
生するためステップＳ１８−５に進み、変速中でない場
合はステップＳ１８−１に戻る。 ステップＳ１８−５ ロックアップ出力をオフにする。 ステップＳ１８−６ このステップＳ１８−６がフロー
チャートにおいてアップシフト直後のルートであるか否
かを判断する。直後のルートである場合はステップＳ１
８−７に、直後のルートでない場合はステップＳ１８−
８に進む。 ステップＳ１８−７ 図１４に示すようなロックアップ
線図に基づいて読み込まれた手動変速用データによっ
て、変速後の変速段におけるロックアップオフ点を計算
し、現在の車速ｖが該ロックアップオフ点以上であるか
否かを判断する。ロックアップオフ点以上である場合は
ステップＳ１８−９に進み、ロックアップオフ点より低
い場合はステップＳ１８−１に戻る。 ステップＳ１８−８ 図１４に示すようなロックアップ
線図に基づいて読み込まれた手動変速用データによっ
て、変速後の変速段におけるロックアップオン点を計算
し、現在の車速ｖが該ロックアップオン点以上であるか
否かを判断する。ロックアップオン点以上である場合は
ステップＳ１８−９に進み、ロックアップオン点より低
い場合はステップＳ１８−１に戻る。
マップ選択及びロックアップ判断処理のフローチャー
ト、図１４は本発明の実施例における手動変速モード用
のロックアップ線図である。図１４において、横軸は車
速ｖに対応する出力軸２５（図２）の回転数を、縦軸は
スロットル開度を示す。 ステップＳ１８−１ ステップＳ１５（図７）において
読み込んだ手動変速用データ及び先に計算した各種走行
条件に基づいて変速段を判断する。 ステップＳ１８−２ 現在ロックアップ出力がオンであ
るか否かを判断する。ロックアップ出力がオンである場
合はステップＳ１８−３に、オフである場合はステップ
Ｓ１８−６に進む。 ステップＳ１８−３ 図１４に示すようなロックアップ
線図に基づいて読み込まれた手動変速用データによっ
て、変速後の変速段におけるロックアップオフ点を計算
し、現在の車速ｖが前記ロックアップオフ点より低いか
否かを判断する。ロックアップオフ点より低い場合はス
テップＳ１８−５に、ロックアップオフ点以上である場
合はステップＳ１８−４に進む。 ステップＳ１８−４ 現在変速中であるか否かを判断す
る。変速中である場合、すなわち変速過渡時にロックア
ップクラッチ１５がロックアップされるとショックが発
生するためステップＳ１８−５に進み、変速中でない場
合はステップＳ１８−１に戻る。 ステップＳ１８−５ ロックアップ出力をオフにする。 ステップＳ１８−６ このステップＳ１８−６がフロー
チャートにおいてアップシフト直後のルートであるか否
かを判断する。直後のルートである場合はステップＳ１
８−７に、直後のルートでない場合はステップＳ１８−
８に進む。 ステップＳ１８−７ 図１４に示すようなロックアップ
線図に基づいて読み込まれた手動変速用データによっ
て、変速後の変速段におけるロックアップオフ点を計算
し、現在の車速ｖが該ロックアップオフ点以上であるか
否かを判断する。ロックアップオフ点以上である場合は
ステップＳ１８−９に進み、ロックアップオフ点より低
い場合はステップＳ１８−１に戻る。 ステップＳ１８−８ 図１４に示すようなロックアップ
線図に基づいて読み込まれた手動変速用データによっ
て、変速後の変速段におけるロックアップオン点を計算
し、現在の車速ｖが該ロックアップオン点以上であるか
否かを判断する。ロックアップオン点以上である場合は
ステップＳ１８−９に進み、ロックアップオン点より低
い場合はステップＳ１８−１に戻る。
【００４９】なお、変速出力が発生させられる時点の変
速条件が、変速後の変速段のオン・オフヒステリシス領
域内にあっても、ダウンシフトの変速である場合には、
変速出力の発生と同時にロックアップ出力をオフにして
変速と同時にロックアップクラッチ１５のロックアップ
を解除する。 ステップＳ１８−９ ロックアップ出力をオンにする。
速条件が、変速後の変速段のオン・オフヒステリシス領
域内にあっても、ダウンシフトの変速である場合には、
変速出力の発生と同時にロックアップ出力をオフにして
変速と同時にロックアップクラッチ１５のロックアップ
を解除する。 ステップＳ１８−９ ロックアップ出力をオンにする。
【００５０】次に、本発明の実施例におけるロックアッ
プ判断のシーケンスについて説明する。図１５は本発明
の実施例におけるロックアップ判断のシーケンスの説明
図である。この場合、２速で走行中に２−３変速を行う
例について示す。図において、横軸は車速ｖに対応する
出力軸２５（図２）の回転数であり、矢印は変速条件の
変化を示す。そして、●印は変速条件の変化の開始点
を、○印は変速出力が発生させられる時点を示す。
プ判断のシーケンスについて説明する。図１５は本発明
の実施例におけるロックアップ判断のシーケンスの説明
図である。この場合、２速で走行中に２−３変速を行う
例について示す。図において、横軸は車速ｖに対応する
出力軸２５（図２）の回転数であり、矢印は変速条件の
変化を示す。そして、●印は変速条件の変化の開始点
を、○印は変速出力が発生させられる時点を示す。
【００５１】パターンＡにおいては、ロックアップ出力
のオン・オフヒステリシス領域内の変速条件から回転数
が上昇し、２速のロックアップオン点及び３速のロック
アップオン点を超えた時点で２−３変速の変速出力が発
生させられる。この場合、変速出力が発生させられる時
点の変速条件が、変速後の変速段である３速のロックア
ップオン点を超えているため、変速出力の発生と同時に
ロックアップ出力をオンにして変速と同時にロックアッ
プクラッチ１５をロックアップする。
のオン・オフヒステリシス領域内の変速条件から回転数
が上昇し、２速のロックアップオン点及び３速のロック
アップオン点を超えた時点で２−３変速の変速出力が発
生させられる。この場合、変速出力が発生させられる時
点の変速条件が、変速後の変速段である３速のロックア
ップオン点を超えているため、変速出力の発生と同時に
ロックアップ出力をオンにして変速と同時にロックアッ
プクラッチ１５をロックアップする。
【００５２】また、パターンＢにおいては、ロックアッ
プ出力のオン・オフヒステリシス領域内の変速条件から
回転数が上昇し、２速のロックアップオン点を超えた時
点で２−３変速の変速出力が発生させられる。この場
合、変速出力が発生させられる時点の変速条件が、変速
後の変速段である３速のオン・オフヒステリシス領域内
にあるため、変速出力の発生と同時にロックアップ出力
をオンにして変速と同時にロックアップクラッチ１５を
ロックアップする。
プ出力のオン・オフヒステリシス領域内の変速条件から
回転数が上昇し、２速のロックアップオン点を超えた時
点で２−３変速の変速出力が発生させられる。この場
合、変速出力が発生させられる時点の変速条件が、変速
後の変速段である３速のオン・オフヒステリシス領域内
にあるため、変速出力の発生と同時にロックアップ出力
をオンにして変速と同時にロックアップクラッチ１５を
ロックアップする。
【００５３】また、パターンＣにおいては、ロックアッ
プ出力のオン・オフヒステリシス領域内の変速条件から
回転数が上昇し、２速のロックアップオン点を超えた後
に低下して２速のロックアップオン点より低くなった時
点で２−３変速の変速出力が発生させられる。この場
合、変速出力が発生させられる時点の変速条件が、変速
後の変速段である３速のオン・オフヒステリシス領域内
にあるため、変速出力の発生と同時にロックアップ出力
をオンにして変速と同時にロックアップクラッチ１５を
ロックアップする。
プ出力のオン・オフヒステリシス領域内の変速条件から
回転数が上昇し、２速のロックアップオン点を超えた後
に低下して２速のロックアップオン点より低くなった時
点で２−３変速の変速出力が発生させられる。この場
合、変速出力が発生させられる時点の変速条件が、変速
後の変速段である３速のオン・オフヒステリシス領域内
にあるため、変速出力の発生と同時にロックアップ出力
をオンにして変速と同時にロックアップクラッチ１５を
ロックアップする。
【００５４】また、パターンＤにおいては、ロックアッ
プ出力のオン・オフヒステリシス領域内の変速条件から
回転数が上昇し、２速のロックアップオン点を超えた後
に低下して２速のロックアップオン点より低くなり、更
に３速のロックアップオフ点より低くなった時点で２−
３変速の変速出力が発生させられる。この場合、変速出
力が発生させられる時点の変速条件が、変速後の変速段
である３速のオン・オフヒステリシス領域外にあるた
め、変速出力の発生と同時にロックアップ出力をオフに
してロックアップクラッチ１５のロックアップを解除す
る。
プ出力のオン・オフヒステリシス領域内の変速条件から
回転数が上昇し、２速のロックアップオン点を超えた後
に低下して２速のロックアップオン点より低くなり、更
に３速のロックアップオフ点より低くなった時点で２−
３変速の変速出力が発生させられる。この場合、変速出
力が発生させられる時点の変速条件が、変速後の変速段
である３速のオン・オフヒステリシス領域外にあるた
め、変速出力の発生と同時にロックアップ出力をオフに
してロックアップクラッチ１５のロックアップを解除す
る。
【００５５】また、パターンＥにおいては、ロックアッ
プ出力のオン・オフヒステリシス領域外の変速条件から
回転数が上昇し、２速のロックアップオフ点及び３速の
ロックアップオフ点を超えた時点で２−３変速の変速出
力が発生させられる。この場合、変速出力が発生させら
れる時点の変速条件が、変速後の変速段である３速のオ
ン・オフヒステリシス領域内にあるため、変速出力の発
生と同時にロックアップ出力をオンにしてロックアップ
クラッチ１５をロックアップする。
プ出力のオン・オフヒステリシス領域外の変速条件から
回転数が上昇し、２速のロックアップオフ点及び３速の
ロックアップオフ点を超えた時点で２−３変速の変速出
力が発生させられる。この場合、変速出力が発生させら
れる時点の変速条件が、変速後の変速段である３速のオ
ン・オフヒステリシス領域内にあるため、変速出力の発
生と同時にロックアップ出力をオンにしてロックアップ
クラッチ１５をロックアップする。
【００５６】また、パターンＦにおいては、ロックアッ
プ出力のオン・オフヒステリシス領域内の変速条件から
回転数が上昇し、２速のロックアップオン点を超えた後
に低下して２速のロックアップオン点より低くなり、更
に３速のロックアップオフ点及び２速のロックアップオ
フ点より低くなった時点で２−３変速の変速出力が発生
させられる。この場合、変速出力が発生させられる時点
の変速条件が、変速後の変速段である３速のオン・オフ
ヒステリシス領域外にあるため、変速出力の発生と同時
にロックアップ出力をオフにしてロックアップクラッチ
１５のロックアップを解除する。
プ出力のオン・オフヒステリシス領域内の変速条件から
回転数が上昇し、２速のロックアップオン点を超えた後
に低下して２速のロックアップオン点より低くなり、更
に３速のロックアップオフ点及び２速のロックアップオ
フ点より低くなった時点で２−３変速の変速出力が発生
させられる。この場合、変速出力が発生させられる時点
の変速条件が、変速後の変速段である３速のオン・オフ
ヒステリシス領域外にあるため、変速出力の発生と同時
にロックアップ出力をオフにしてロックアップクラッチ
１５のロックアップを解除する。
【００５７】ところで、本実施例においては、例えばエ
ンジンブレーキを併用して急に減速した場合、ロックア
ップ出力がオンになってロックアップクラッチ１５がロ
ックアップされると、図示しないエンジンに負荷が加わ
りストールすることがある。そこで、変速の種類を判断
し、アップシフトの変速を行う時のみロックアップ領域
を拡大することもできる。
ンジンブレーキを併用して急に減速した場合、ロックア
ップ出力がオンになってロックアップクラッチ１５がロ
ックアップされると、図示しないエンジンに負荷が加わ
りストールすることがある。そこで、変速の種類を判断
し、アップシフトの変速を行う時のみロックアップ領域
を拡大することもできる。
【００５８】図１６は本発明の実施例におけるロックア
ップ判断の他のシーケンスの説明図である。この場合、
３速で走行中で３−２変速を行う例について示す。図に
おいて、横軸は車速ｖに対応する出力軸２５（図２）の
回転数であり、矢印は変速条件の変化を示す。そして、
●印は変速条件の変化の開始点を、○印は変速出力が発
生させられる時点を示す。
ップ判断の他のシーケンスの説明図である。この場合、
３速で走行中で３−２変速を行う例について示す。図に
おいて、横軸は車速ｖに対応する出力軸２５（図２）の
回転数であり、矢印は変速条件の変化を示す。そして、
●印は変速条件の変化の開始点を、○印は変速出力が発
生させられる時点を示す。
【００５９】パターンＧにおいては、ロックアップ出力
のオン・オフヒステリシス領域外の変速条件から回転数
が低下し、３速のロックアップオン点より低くなった時
点で３−２変速の変速出力が発生させられる。この場
合、変速出力が発生させられる時点の変速条件が、変速
後の変速段である２速のオン・オフヒステリシス領域外
にあり、回転数が２速のロックアップオン点より高いた
め、変速出力の発生と同時にロックアップ出力をオンに
して変速と同時にロックアップクラッチ１５をロックア
ップする。
のオン・オフヒステリシス領域外の変速条件から回転数
が低下し、３速のロックアップオン点より低くなった時
点で３−２変速の変速出力が発生させられる。この場
合、変速出力が発生させられる時点の変速条件が、変速
後の変速段である２速のオン・オフヒステリシス領域外
にあり、回転数が２速のロックアップオン点より高いた
め、変速出力の発生と同時にロックアップ出力をオンに
して変速と同時にロックアップクラッチ１５をロックア
ップする。
【００６０】また、パターンＨにおいては、ロックアッ
プ出力のオン・オフヒステリシス領域外の変速条件から
回転数が低下し、３速のロックアップオン点及び２速の
ロックアップオン点より低くなった時点で３−２変速の
変速出力が発生させられる。この場合、変速出力が発生
させられる時点の変速条件が、変速後の変速段のオン・
オフヒステリシス領域内にあっても、ダウンシフトの変
速である場合には、変速出力の発生と同時にロックアッ
プ出力をオフにして変速と同時にロックアップクラッチ
１５のロックアップを解除する。
プ出力のオン・オフヒステリシス領域外の変速条件から
回転数が低下し、３速のロックアップオン点及び２速の
ロックアップオン点より低くなった時点で３−２変速の
変速出力が発生させられる。この場合、変速出力が発生
させられる時点の変速条件が、変速後の変速段のオン・
オフヒステリシス領域内にあっても、ダウンシフトの変
速である場合には、変速出力の発生と同時にロックアッ
プ出力をオフにして変速と同時にロックアップクラッチ
１５のロックアップを解除する。
【００６１】次に、本発明の他の実施例について説明す
る。図１７は本発明の他の実施例における自動変速機の
シフトレバーを示す図、図１８は本発明の他の実施例に
おける自動変速機のシフトパターンを示す図である。図
において、９０はシフトレバーであり、該シフトレバー
９０のグリップ部９１の頂面にアップシフトスイッチ９
２が、前記グリップ部９１の車両前方側の下部にダウン
シフトスイッチ９３が配設される。そして、前記アップ
シフトスイッチ９２及びダウンシフトスイッチ９３は制
御装置３１に接続される。
る。図１７は本発明の他の実施例における自動変速機の
シフトレバーを示す図、図１８は本発明の他の実施例に
おける自動変速機のシフトパターンを示す図である。図
において、９０はシフトレバーであり、該シフトレバー
９０のグリップ部９１の頂面にアップシフトスイッチ９
２が、前記グリップ部９１の車両前方側の下部にダウン
シフトスイッチ９３が配設される。そして、前記アップ
シフトスイッチ９２及びダウンシフトスイッチ９３は制
御装置３１に接続される。
【００６２】図１８に示すように、車両前方側から順に
パーキング、リバース、ニュートラル及びドライブの各
レンジ位置が設定され、該ドライブのレンジ位置の左方
に、１速から３速までの変速段で変速を行う“３”速の
レンジ位置が設定され、該“３”速のレンジ位置の車両
後方側に１速及び２速の変速段で変速を行う“２”速の
レンジ位置が設定され、該“２”速のレンジ位置の更に
車両後方側にローのレンジ位置が設定される。
パーキング、リバース、ニュートラル及びドライブの各
レンジ位置が設定され、該ドライブのレンジ位置の左方
に、１速から３速までの変速段で変速を行う“３”速の
レンジ位置が設定され、該“３”速のレンジ位置の車両
後方側に１速及び２速の変速段で変速を行う“２”速の
レンジ位置が設定され、該“２”速のレンジ位置の更に
車両後方側にローのレンジ位置が設定される。
【００６３】また、ドライブのレンジ位置の右方に、手
動変速モードを設定するためのダイレクトモード（Ｄ
Ｍ）位置が設定される。該ダイレクトモード位置に図示
しないダイレクトモードスイッチが配設される。そし
て、前記シフトレバー９０を前記ダイレクトモード位置
に移動させ、ダイレクトモードスイッチをオンにして手
動変速モードを設定すると、前記アップシフトスイッチ
９２をオンにするたびに変速段を１段ずつアップシフト
させることができ、ダウンシフトスイッチ９３をオフに
するたびに変速段を１段ずつダウンシフトさせることが
できる。
動変速モードを設定するためのダイレクトモード（Ｄ
Ｍ）位置が設定される。該ダイレクトモード位置に図示
しないダイレクトモードスイッチが配設される。そし
て、前記シフトレバー９０を前記ダイレクトモード位置
に移動させ、ダイレクトモードスイッチをオンにして手
動変速モードを設定すると、前記アップシフトスイッチ
９２をオンにするたびに変速段を１段ずつアップシフト
させることができ、ダウンシフトスイッチ９３をオフに
するたびに変速段を１段ずつダウンシフトさせることが
できる。
【００６４】この場合、前記スイッチＳＷ１〜ＳＷ４
（図９）の信号に代えてアップシフトスイッチ９２及び
ダウンシフトスイッチ９３の信号が制御装置３１に送ら
れる。なお、本発明は前記実施例に限定されるものでは
なく、本発明の趣旨に基づいて種々変形させることが可
能であり、それらを本発明の範囲から排除するものでは
ない。
（図９）の信号に代えてアップシフトスイッチ９２及び
ダウンシフトスイッチ９３の信号が制御装置３１に送ら
れる。なお、本発明は前記実施例に限定されるものでは
なく、本発明の趣旨に基づいて種々変形させることが可
能であり、それらを本発明の範囲から排除するものでは
ない。
【図１】本発明の実施例を示す自動変速機の概念ブロッ
ク図である。
ク図である。
【図２】本発明の実施例を示す自動変速機の概略図であ
る。
る。
【図３】本発明の実施例における自動変速機の作動を示
す図である。
す図である。
【図４】本発明の実施例における自動変速機の制御装置
の概略図である。
の概略図である。
【図５】本発明の実施例における自動変速機の制御装置
の入力側ブロック図である。
の入力側ブロック図である。
【図６】本発明の実施例における自動変速機の制御装置
の出力側ブロック図である。
の出力側ブロック図である。
【図７】本発明の実施例における自動変速機の動作を示
す第１のメインフローチャートである。
す第１のメインフローチャートである。
【図８】本発明の実施例における自動変速機の動作を示
す第２のメインフローチャートである。
す第２のメインフローチャートである。
【図９】本発明の実施例における自動変速機のシフトパ
ターンを示す図である。
ターンを示す図である。
【図１０】本発明の実施例における自動変速モード用の
変速線図である。
変速線図である。
【図１１】本発明の実施例における手動変速マップ選択
処理のフローチャートである。
処理のフローチャートである。
【図１２】本発明の実施例における手動変速モード用の
変速線図である。
変速線図である。
【図１３】本発明の実施例における手動変速マップ選択
及びロックアップ判断処理のフローチャートである。
及びロックアップ判断処理のフローチャートである。
【図１４】本発明の実施例における手動変速モード用の
ロックアップ線図である。
ロックアップ線図である。
【図１５】本発明の実施例におけるロックアップ判断の
シーケンスの説明図である。
シーケンスの説明図である。
【図１６】本発明の実施例におけるロックアップ判断の
他のシーケンスの説明図である。
他のシーケンスの説明図である。
【図１７】本発明の他の実施例における自動変速機のシ
フトレバーを示す図である。
フトレバーを示す図である。
【図１８】本発明の他の実施例における自動変速機のシ
フトパターンを示す図である。
フトパターンを示す図である。
１１ 流体伝動装置 １５ ロックアップクラッチ ３１ 制御装置 ４６ スロットル開度センサ ７１ シフト操作手段 ７２ 車速センサ ７４ 油圧回路 ８４ ロックアップ線図 ８７ 比較手段 ８９ ロックアップ出力発生手段 Ｓ１ 第１ソレノイドバルブ Ｓ２ 第２ソレノイドバルブ Ｓ３ 第３ソレノイドバルブ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 春日 慎司 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 北條 康夫 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 岩月 邦裕 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内
Claims (1)
- 【請求項１】 流体伝動装置と、該流体伝動装置内に配
設されたロックアップクラッチと、少なくともレンジを
選択するシフト操作手段と、車速を検出する車速センサ
と、スロットル開度を検出するスロットル開度センサ
と、選択されたレンジ、車速及びスロットル開度に対応
して変速段を設定し、変速判断を行うとともに変速出力
を発生させる制御装置と、該制御装置の変速出力に対応
してソレノイドバルブを作動させ、変速段に対応する摩
擦係合要素を係脱して各変速段を達成する油圧回路と、
オン・オフヒステリシス領域が設定されたロックアップ
線図を有するとともに、前記制御装置は、前記車速及び
スロットル開度がロックアップ線図のオン・オフヒステ
リシス領域内にあるか否かを判断する比較手段と、変速
出力が発生させられた時の車速及びスロットル開度がオ
ン・オフヒステリシス領域内にある場合はロックアップ
出力をオンにするロックアップ出力発生手段を備えるこ
とを特徴とする自動変速機。
Priority Applications (3)
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|---|---|---|---|
| JP17022993A JP3262904B2 (ja) | 1993-07-09 | 1993-07-09 | 自動変速機 |
| US08/272,216 US5505670A (en) | 1993-07-09 | 1994-07-08 | Automatic transmission |
| DE4424373A DE4424373B4 (de) | 1993-07-09 | 1994-07-11 | Automatik-Getriebe |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17022993A JP3262904B2 (ja) | 1993-07-09 | 1993-07-09 | 自動変速機 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0727220A true JPH0727220A (ja) | 1995-01-27 |
| JP3262904B2 JP3262904B2 (ja) | 2002-03-04 |
Family
ID=15901066
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17022993A Expired - Lifetime JP3262904B2 (ja) | 1993-07-09 | 1993-07-09 | 自動変速機 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5505670A (ja) |
| JP (1) | JP3262904B2 (ja) |
| DE (1) | DE4424373B4 (ja) |
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| JPH08261321A (ja) * | 1995-03-27 | 1996-10-11 | Mazda Motor Corp | 自動変速機の制御装置 |
| JPH11294575A (ja) * | 1998-04-09 | 1999-10-29 | Nissan Motor Co Ltd | マニュアルレンジ付き自動変速機のロックアップ制御装置 |
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| KR20210153799A (ko) * | 2020-06-10 | 2021-12-20 | 현대자동차주식회사 | 하이브리드 차량의 변속 및 엔진클러치 접합 제어 방법 및 장치 |
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|---|---|---|---|---|
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| CA1230989A (en) * | 1983-11-08 | 1988-01-05 | Takashi Aoki | Control system for a direct-coupling mechanism in hydraulic power transmission means of a transmission for automotive vehicles |
| JP2545367B2 (ja) * | 1986-07-15 | 1996-10-16 | アイシン精機株式会社 | 車両用自動変速機のロツクアツプクラツチ制御方法 |
| JPH02225875A (ja) * | 1988-11-04 | 1990-09-07 | Mazda Motor Corp | トルクコンバータのスリップ制御装置 |
| JP2663673B2 (ja) * | 1990-04-06 | 1997-10-15 | 日産自動車株式会社 | ロックアップクラッチの制御装置 |
-
1993
- 1993-07-09 JP JP17022993A patent/JP3262904B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1994
- 1994-07-08 US US08/272,216 patent/US5505670A/en not_active Expired - Lifetime
- 1994-07-11 DE DE4424373A patent/DE4424373B4/de not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3262904B2 (ja) | 2002-03-04 |
| DE4424373A1 (de) | 1995-01-19 |
| US5505670A (en) | 1996-04-09 |
| DE4424373B4 (de) | 2011-12-01 |
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