JPH0949565A

JPH0949565A - 自動変速機の制御装置

Info

Publication number: JPH0949565A
Application number: JP21962395A
Authority: JP
Inventors: Atsushi Tabata; 淳田端; Nobuaki Takahashi; 信明高橋; Hiroya Nakamura; 泰也中村; Toshiya Oishi; 俊弥大石
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1995-08-04
Filing date: 1995-08-04
Publication date: 1997-02-18
Anticipated expiration: 2015-08-04
Also published as: JP3119132B2

Abstract

(57)【要約】【課題】変速比を設定する動力伝達系の内部に捩りの
形でトルクが保留されることを防止する。【解決手段】入力軸から出力軸に至る動力伝達系にお
ける変速比を、複数の摩擦係合装置の係合・解放の組み
合わせによって変更し、かつ出力軸が回転しない状態で
前記動力伝達系に捩りトルクが内部保留される前記摩擦
係合装置の係合・解放の組み合わせを備えた自動変速機
の制御装置において、前記動力伝達系に捩りトルクが内
部保留されたことが検出された場合に、いずれかの摩擦
係合装置の係合状態を変えて内部保留された捩りトルク
による回転を許容するように構成した。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、車両用の自動変
速機の制御装置に関し、特に摩擦係合装置の特定の係合
・解放の組み合わせにおいて捩りトルクを動力伝達系に
内部保留する自動変速機の制御装置に関するものであ
る。

【０００２】

【従来の技術】車両用の自動変速機は、クラッチやブレ
ーキなどの摩擦係合装置によって動力の伝達経路を設定
し、その摩擦係合装置の係合・解放の組み合わせによっ
て複数の変速段を設定するように構成されている。また
その摩擦係合装置として、変速制御を容易にするため
に、一方向クラッチが使用されることもある。これらの
摩擦係合装置によって設定された変速比に応じて、駆動
力が増減されて、あるいはそのままもしくは反転されて
入力軸から出力軸に伝達される。その間に動力伝達系に
負荷された捩りトルクは、最終的には、出力軸の回転に
よって解消され、あるいは入力軸に負荷するトルクを解
消して入力軸を解放することによってトルクコンバータ
におけるタービンの反転によって解消される。

【０００３】しかしながら出力軸を固定している状態で
の摩擦係合装置の係合・解放の組み合わせによっては、
捩りトルクが動力伝達系に内部保留される場合がある。
このような特定の変速段で捩じりトルクを内部保留する
自動変速機の一例が特開平５−１５７１６５号公報に記
載されている。この公報に記載された自動変速機は、高
低二段に切り換えることのできる副変速部をトルクコン
バータに続けて配置し、後進状態および複数の前進状態
を設定することのできる主変速部をその副変速部に対し
て直列に接続して設けたものである。その副変速部は、
キャリヤを入力軸に連結したシングルピニオン型遊星歯
車機構によって構成され、そのキャリヤとサンギヤとの
間に駆動方向で係合する一方向クラッチと多板クラッチ
とが並列に配置され、またサンギヤの回転を止めるため
のブレーキが設けられ、さらにリングギヤが主変速部の
入力用のクラッチに連結されている。

【０００４】この自動変速機では、副変速部を高速段に
設定する場合、ブレーキによってサンギヤを固定する
が、そのサンギヤとキャリヤとの間に設けられた一方向
クラッチは、サンギヤがキャリヤより高速で正回転方向
（エンジンの回転方向）に回転しようとする場合に係合
する。したがって副変速部を高速段に設定した状態でそ
の副変速部のリングギヤが逆回転しようとすると、一方
向クラッチが係合し、その結果、副変速部の全体の回転
が止められる。

【０００５】そして上記従来の自動変速機では、後進段
での変速比を走行に適した値とするために、後進段を設
定する際に副変速部を高速段にしている。したがってブ
レーキ操作するなどのことによって車両を止めた状態、
すなわち出力軸の回転を止めた状態で、エンジンの出力
を高くすると、後進段を設定している副変速部および主
変速部による動力伝達系が捩じられる。その後にエンジ
ンの出力を低下させた場合、動力伝達系は、出力軸がブ
レーキ操作などによって固定されている限りは、付与さ
れた捩りトルクによって逆回転しようとする。しかしな
がら、前述したように副変速部が高速段に設定されてい
てそのリングギヤを含む全体が逆回転できない状態にな
っているから、結局、動力伝達機構に生じた捩りトルク
は、その内部に保留されることになる。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】オーバードライブ状態
を得るための副変速部は、通常、前進段での最高速段を
設定するために高速段とされるが、上記の自動変速機の
ように後進段を選択した停車状態であっても副変速部を
高速段に設定する構成では、出力軸を固定した状態で入
力を増大させることが可能であるために、捩りトルクが
内部に保留されてしまう。このようにして内部保留され
た捩りトルクは、出力軸の固定を解除することによって
解放され、出力トルクとして現れるが、その捩りトルク
を見込んだ発進制御は実用上殆ど不可能であるから、円
滑な発進ができず、乗心地が悪化する可能性がある。ま
た捩りトルクを頻繁に内部保留するとすれば、動力伝達
系の疲労が増大し、耐久性に影響を及ぼす可能性があっ
た。

【０００７】この発明は、上記の事情を背景としてなさ
れたものであり、動力伝達系に内部保留される捩りトル
クを迅速に解消し、また出力トルクとして現れないよう
にすることを目的とするものである。

【０００８】そしてこの目的は、捩りトルクが残る状態
では摩擦係合装置の係合・解放の組み合わせの変更や係
合圧の低下など、摩擦係合装置の係合状態を変更するこ
とによって達成される。

【０００９】

【課題を解決するための手段およびその作用】上記の目
的を達成するために、請求項１に記載した発明は、入力
軸から出力軸に至る動力伝達系における変速比を、複数
の摩擦係合装置の係合・解放の組み合わせによって変更
し、かつ出力軸が回転しない状態で前記動力伝達系に捩
りトルクが内部保留される前記摩擦係合装置の係合・解
放の組み合わせを備えた自動変速機の制御装置におい
て、前記動力伝達系に捩りトルクが内部保留されたこと
が検出されたされた場合に、いずれかの摩擦係合装置の
係合状態を変えることにより、内部保留された捩りトル
クを解放するよう構成したことを特徴とするものであ
る。

【００１０】ここで、いずれかの摩擦係合装置の係合状
態を変える制御は、摩擦係合装置の係合・解放の組み合
わせを変更する制御やいずれかの摩擦係合装置の油圧を
低下させて滑らせるなどの制御を含む。したがってこの
請求項１の発明では、捩りトルクが内部保留された場合
には、動力伝達系における回転部材の相対回転を生じさ
せ、これにより捩りトルクを解放する。

【００１１】また請求項２に記載した発明は、入力軸か
ら出力軸に至る動力伝達系における変速比を、複数の摩
擦係合装置の係合・解放の組み合わせによって変更し、
かつ出力軸が回転しない状態で前記動力伝達系に捩りト
ルクが内部保留される前記摩擦係合装置の係合・解放の
組み合わせを備えた自動変速機の制御装置において、前
記出力軸が回転していない場合には、前記摩擦係合装置
の係合・解放の組み合わせを、前記動力伝達系に捩りト
ルクが内部保留されない組み合わせにすることを特徴と
するものである。

【００１２】したがって請求項２の発明では、出力軸が
回転していない場合、すなわち捩りトルクが内部保留さ
れる条件が成立している場合には、摩擦係合装置の係合
・解放の組み合わせとして、動力伝達系での捩りトルク
が入力軸側に抜ける組み合わせを設定するから、捩りト
ルクが動力伝達系に内部保留されることはない。

【００１３】さらに請求項３に記載した発明は、入力軸
から出力軸に至る動力伝達系における変速比を、複数の
摩擦係合装置の係合・解放の組み合わせによって変更
し、かつ出力軸が回転しない状態で前記動力伝達系に捩
りトルクが内部保留される前記摩擦係合装置の係合・解
放の組み合わせを備えた自動変速機の制御装置におい
て、前記出力軸が回転せずかつ動力伝達系への入力トル
クが所定値以上の場合に、前記摩擦係合装置の係合・解
放の組み合わせを、前記動力伝達系に捩りトルクが内部
保留されない組み合わせにすることを特徴とするもので
ある。

【００１４】したがって請求項３の発明においては、出
力軸の回転を止めて動力伝達系に大きいトルクを負荷す
る場合には、捩りトルクが動力伝達系に内部保留されな
い摩擦係合装置の係合・解放の組み合わせとするので、
入力トルクの増大によって動力伝達系に捩れが生じて
も、入力トルクの低下に伴って捩れが解消され、結局
は、捩りトルクの内部保留が防止される。

【００１５】

【発明の実施の形態】つぎにこの発明を図面に基づいて
より具体的に説明する。この発明は、前述したように、
捩りトルクを内部保留する摩擦係合装置の係合・解放の
組み合わせ（動作パターン）の可能な自動変速機を対象
とするものである。そこで先ず、この発明で対象とする
ギヤトレインの一例を図１に基づいて説明する。

【００１６】図１において、エンジン１０にトルクコン
バータ１２を介して自動変速機１４が連結されている。
このトルクコンバータ１２は、エンジン１０のクランク
軸１６に連結されたポンプインペラ１８と、自動変速機
１４の入力軸２０に連結されたタービンランナー２２
と、これらポンプインペラ１８およびタービンランナー
２２の間を直結するロックアップクラッチ２４と、一方
向クラッチ２６によって一方向の回転が阻止されている
ステータ２８とを備えている。

【００１７】上記自動変速機１４は、ハイおよびローの
２段の切り換えを行う副変速部３０と、後進ギヤ段およ
び前進４段の切り換えが可能な主変速部３２とを備えて
いる。副変速部３０は、サンギヤＳ0 、リングギヤＲ0
、およびキャリヤＫ0 に回転可能に支持されてそれら
サンギヤＳ0 およびリングギヤＲ0 に噛み合わされてい
るピニオンＰ0 から成るＨＬ遊星歯車装置３４と、サン
ギヤＳ0 とキャリヤＫ0との間に設けられたクラッチＣ0
および一方向クラッチＦ0 と、サンギヤＳ0 とハウジ
ング４１との間に設けられたブレーキＢ0 とを備えてい
る。

【００１８】主変速部３２は、サンギヤＳ1 、リングギ
ヤＲ1 、およびキャリヤＫ1 に回転可能に支持されてそ
れらサンギヤＳ1 およびリングギヤＲ1 に噛み合わされ
ているピニオンＰ1 から成る第１遊星歯車装置３６と、
サンギヤＳ2 、リングギヤＲ2 、およびキャリヤＫ2 に
回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ2 およびリング
ギヤＲ2 に噛み合わされているピニオンＰ2 から成る第
２遊星歯車装置３８と、サンギヤＳ3 、リングギヤＲ3
、およびキャリヤＫ3 に回転可能に支持されてそれら
サンギヤＳ3 およびリングギヤＲ3 に噛み合わされてい
るピニオンＰ3 から成る第３遊星歯車装置４０とを備え
ている。

【００１９】上記サンギヤＳ1 とサンギヤＳ2 は互いに
一体的に連結され、リングギヤＲ1とキャリヤＫ2 とキ
ャリヤＫ3 とが一体的に連結され、そのキャリヤＫ3 は
出力軸４２に連結されている。また、リングギヤＲ2 が
サンギヤＳ3 に一体的に連結されている。そして、リン
グギヤＲ2 およびサンギヤＳ3 と中間軸４４との間に第
１クラッチＣ1 が設けられ、サンギヤＳ1 およびサンギ
ヤＳ2 と中間軸４４との間に第２クラッチＣ2 が設けら
れている。また、サンギヤＳ1 およびサンギヤＳ2 の回
転を止めるためのバンド形式の第１ブレーキＢ1 がハウ
ジング４１に設けられている。また、サンギヤＳ1 およ
びサンギヤＳ2 とハウジング４１との間には、第１一方
向クラッチＦ1 およびブレーキＢ2 が直列に設けられて
いる。この第１一方向クラッチＦ1 は、サンギヤＳ1 お
よびサンギヤＳ2 が入力軸２０と反対の方向へ逆回転し
ようとする際に係合させられるように構成されている。

【００２０】キャリヤＫ1 とハウジング４１との間には
第３ブレーキＢ3 が設けられており、リングギヤＲ3 と
ハウジング４１との間には、第４ブレーキＢ4 と第２一
方向クラッチＦ2 とが並列に設けられている。この第２
一方向クラッチＦ2 は、リングギヤＲ3 が逆回転しよう
とする際に係合させられるように構成されている。上記
クラッチＣ0 ，Ｃ1 ，Ｃ2 、ブレーキＢ0 ，Ｂ1 ，Ｂ2
，Ｂ3 ，Ｂ4 は、油圧が作用されることにより摩擦材
が係合させられる油圧式摩擦係合装置である。

【００２１】上記の自動変速機では、前進５段と後進段
とを設定することができ、これらの変速段を設定するた
めの各摩擦係合装置の係合・解放の状態を図２の係合作
動表に示してある。なお、図２において○印は係合状
態、×印は解放状態をそれぞれ示す。

【００２２】図３は上記の自動変速機についての制御系
統図を示しており、アクセルペダル５０の踏み込み量に
応じた信号がエンジン用電子制御装置７６に入力されて
いる。またエンジン１０の吸気配管には、スロットルア
クチュエータ５４によって駆動される第１スロットル弁
（電子スロットル弁）５４が設けられている。そしてこ
の第１スロットル弁５４は、アクセルペダル５０の踏み
込み量に応じて制御装置７６からスロットルアクチュエ
ータ５４に制御信号が出力され、その制御量に応じて開
度が制御されるようになっている。

【００２３】また、エンジン１０の回転速度を検出する
エンジン回転速度センサ５８、エンジン１０の吸入空気
量を検出する吸入空気量センサ６０、吸入空気の温度を
検出する吸入空気温度センサ６２、上記第１スロットル
弁５６の開度θを検出するスロットルセンサ６４、出力
軸４２の回転速度などから車速Ｖを検出する車速センサ
６６、エンジン１０の冷却水温度を検出する冷却水温セ
ンサ６８、ブレーキの作動を検出するブレーキスイッチ
７０、シフトレバー７２の操作位置を検出する操作位置
センサ７４などが設けられている。それらのセンサか
ら、エンジン回転速度Ｎ、吸入空気量Ｑ、吸入空気温度
Ｔｈa 、第１スロットル弁の開度θ、車速Ｖ、エンジン
冷却水温ＴＨw 、ブレーキの作動状態ＢＫ、シフトレバ
ー７２の操作位置Ｐshを表す信号が、エンジン用電子制
御装置７６および変速用電子制御装置７８に供給される
ようになっている。

【００２４】また、タービンランナー２２の回転速度を
検出するタービン回転速度センサ７５からタービン回転
速度ＮT を表す信号が変速用電子制御装置７８に供給さ
れいてる。さらに、アクセルペダル５０が最大操作位置
まで操作されたことを検出するキックダウンスイッチ７
７からキックダウン操作を表す信号が変速用電子制御装
置７８に供給されている。そして変速用電子制御装置７
８には、アクセルペダル５０を完全に戻したアイドリン
グ状態であることを検出するアイドルスイッチ７９から
の信号が入力されている。

【００２５】エンジン用電子制御装置７６は、中央演算
処理装置（ＣＰＵ）、記憶装置（ＲＡＭ，ＲＯＭ）、入
出力インターフェースを備えたいわゆるマイクロコンピ
ュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用
しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って入力
信号を処理し、種々のエンジン制御を実行する。例え
ば、燃料噴射量制御のために燃料噴射弁８０を制御し、
点火時期制御のためにイグナイタ８２を制御し、アイド
ルスピード制御のために図示しないバイパス弁を制御
し、トラクション制御を含む全てのスロットル制御を、
スロットルアクチュエータ５４により第１スロットル弁
５６を制御して実行する。

【００２６】変速用電子制御装置７８も、上記と同様の
マイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時
記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラ
ムに従って入力信号を処理し、油圧制御回路８４の各電
磁弁あるいはリニヤソレノイド弁を駆動する。例えば、
変速用電子制御装置７８は、スロットル弁５２の開度θ
に対応した大きさの出力圧ＰSLT を発生させるためにリ
ニヤソレノイド弁ＳLTを、アキュームレータ背圧を制御
するためにリニヤソレノイド弁ＳLNを、ロックアップク
ラッチ２４のスリップ量を制御するためにリニヤソレノ
イド弁ＳLUをそれぞれ駆動する。また、変速用電子制御
装置７８は、予め記憶された変速線図から実際のスロッ
トル弁開度θおよび車速Ｖに基づいて自動変速機１４の
ギヤ段やロックアップクラッチ２４の係合状態を決定
し、この決定されたギヤ段および係合状態が得られるよ
うに電磁弁Ｓ1 ，Ｓ2 ，Ｓ3 を駆動し、エンジンブレー
キを発生させる際には、電磁弁Ｓ4 を駆動する。

【００２７】上記ロックアップクラッチ２４は、自動変
速機１４の第１速ギヤ段および第２速ギヤ段では解放さ
れるが、第３速ギヤ段および第４速ギヤ段ではスロット
ル弁開度θおよび車速Ｖに基づいて解放、スリップ、係
合のいずれかの領域が判定され、スリップ領域であれば
ロックアップクラッチ２４がスリップ制御され、係合領
域であれば係合させられる。このスリップ制御は、エン
ジン１０の回転変動を吸収しつつトルクコンバータ１２
の回転損失を可及的に抑制するためのものである。

【００２８】図４は、シフトレバー７２の操作位置を示
している。図において、車両の前後方向の６つの操作位
置と車両の左右方向の２つの操作位置との組み合せによ
り、シフトレバー７２を８つの操作位置へ操作可能に支
持する図示しない支持装置によってシフトレバー７２が
支持されている。そしてＰはパーキングレンジ位置、Ｒ
はリバースレンジ位置、Ｎはニュートラルレンジ位置、
Ｄはドライブレンジ位置、“４”は第４速までの変速段
を設定する“４”レンジ位置、“３”は第３速までの変
速段を設定する“３”レンジ位置、“２”は第２速まで
の変速段を設定する“２”レンジ位置、Ｌは第１速以上
の変速段へのアップシフトを禁止するローレンジ位置を
それぞれ示す。

【００２９】上記の自動変速機１４では、後進段を設定
する場合、図２に示すように副変速部３０におけるブレ
ーキＢ0 を係合させるが、このブレーキＢ0 によって固
定されるサンギヤＳ0 とキャリヤＫ0 との間の一方向ク
ラッチＦ0 は、サンギヤＳ0がキャリヤＫ0 に対して相
対的に正回転しようとする場合に係合し、換言すれば、
キャリヤＫ0 がサンギヤＳ0 に対して相対的に逆回転し
ようとする場合に係合する。したがって副変速部３０
は、逆回転方向に一体化される。

【００３０】これに対して副変速部３０を高速段にして
設定する後進段では、車両を停止させることも可能であ
り、したがってブレーキ操作して出力軸４２を固定した
状態でアクセルペダル５０を踏み込んでエンジン１０の
出力すなわち自動変速機１４への入力を増大させること
もできる。その場合、アクセルペダル５０を戻して入力
を低下させても、副変速部３０の逆回転が阻止されてい
るから、入力軸２０から出力軸４２までの動力伝達系に
生じた捩りはそのまま保持され、ここに捩りトルクが内
部保留される。この発明にかかる上記の制御装置では、
このような捩りトルクの内部保留が生じた場合、あるい
は生じる可能性のある場合には、以下のように制御し捩
りトルクの内部保留を抑制もしくは防止する。

【００３１】図５はその制御ルーチンの一例を示すフロ
ーチャートであって、入力信号の処理（ステップ１）を
行った後に、後進段で副変速部３０が高速段に設定され
ているか否か（Ｒｅｖ：Ｏ／Ｄ？）を判断する（ステッ
プ２）。前述したように捩りトルクが内部保留される第
１の条件は、副変速部３０のブレーキＢ0 が係合してい
て副変速部３０が高速段になっていることであり、その
ためのステップ２で否定判断されれば、特に制御を行う
ことなくリターンする。

【００３２】ステップ２で肯定判断された場合には、捩
りトルクが内部保留されているか（溜まっているか）否
かを判断する（ステップ３）。この判断は、例えば車速
が“０”（出力軸４２の回転が阻止されている）の状態
でスロットル開度θが所定値以上であること、もしくは
その状態が所定時間以上継続したことによって判断する
ことができる。ステップ３で否定判断された場合には、
解放するべき捩りトルクの内部保留がないのであるか
ら、特に制御を行うことなくリターンし、また反対に肯
定判断された場合には、アイドルオン状態か否かを判断
する（ステップ４）。動力伝達系に更に捩りトルクを与
えている状態でその解放制御を行うことは不可能である
ことに加え、内部トルクの解放制御に伴う摩擦係合装置
の過剰な滑りに起因する耐久性の低下を防止するためで
ある。したがってエンジン１０の出力が低ければよいの
であるから、アイドルオンであるか否かの判断に替え
て、スロットル開度が所定の基準開度以下か否かの判断
としてもよい。

【００３３】ステップ４で否定判断されれば、特に制御
を行うことなくリターンし、また肯定判断された場合に
は、ブレーキオン（ブレーキ操作されている）か否かを
判断する（ステップ５）。ブレーキ操作されていずに出
力軸４２が回転可能であれば、動力伝達系の負荷された
捩りトルクは、出力軸４２の回転として解放することが
できるから、ブレーキオフであれば（ブレーキ操作され
ていなければ）、特に制御を行うことなくリターンす
る。また反対にブレーキオンであれば、エンジントルク
低減制御を実行する（ステップ６）。

【００３４】これは、内部保留された捩りトルクを解放
制御している間は、自動変速機１４に入力されるトルク
を低トルクに維持するための制御であり、具体的には、
電子スロットル弁である前記第１スロットル弁５６の開
度を低開度に維持し、あるいは点火時期の遅角制御を実
行してエンジントルクを低下させる。この状態で内部ト
ルクの解放制御を実行する（ステップ７）。

【００３５】この内部トルクとは、出力軸４２の回転を
止めた状態で入力軸２０に与えるトルクを増大させるこ
とにより、入力軸２０から出力軸４２に至る動力伝達系
の捩りとして内部保留されたトルクである。またその解
放とは、出力軸４２を固定したまま捩りトルクが出力軸
４２にかからないように、内部保留された捩りを解消す
る制御である。したがって上述した自動変速機１４にお
ける内部保留された捩りトルクは、副変速部３０を高速
段にして設定した後進段（Ｒレンジ第２速）で、ブレー
キ操作したまま入力トルクを増大させることによって捩
りが生じ、その状態で動力伝達に関与している回転要素
の相対回転が阻止されていることにより生じたものであ
る。

【００３６】そこで上記のステップ７では、内部トルク
の解放制御として捩りトルクを保持した状態で相対回転
が阻止されている回転要素の相対回転を許容する制御を
実行する。具体的には、副変速部３０を低速段（Ｒレン
ジ第１速）に切り換える。すなわちブレーキＢ0 を解放
するとともに、クラッチＣ0 を係合させる。前述したよ
うにブレーキＢ0 および一方向クラッチＦ0 が係合して
副変速部３０の全体が逆回転方向に対し固定されて捩り
トルクが内部保留されているのであるから、ブレーキＢ
0 を解放するとともに、クラッチＣ0 を係合させて副変
速部３０の全体を正逆いずれの方向にも一体回転可能な
状態にすれば、副変速部３０および入力軸２０が、内部
に保留されていた捩りトルクによって逆回転させられ
る。エンジン１０との間にトルクコンバータ１２が介在
しているからである。したがって動力伝達系での捩りが
解消されて捩りトルクが解放される。

【００３７】またこれに替わる解放制御として主変速部
３２において後進状態を設定している第２クラッチＣ2
および／または第４ブレーキＢ4 の係合圧を低下させて
滑りを生じさせる。このような制御を行えば、入力軸２
０と出力軸４２との間に生じている捩りが、これらの摩
擦係合装置によって連結されている回転要素の間の相対
回転によって解消される。なお、これらの摩擦係合装置
の係合圧を低下させる制御は、それらの摩擦係合装置の
係合圧を個別に低下させてもよいが、ライン圧を低下さ
せることにより一律に低下させることとしてもよい。な
お、ライン圧を低下させれば、副変速部３０におけるブ
レーキＢ0 の係合圧も同時に低下するが、負荷されてい
るトルクの大きい摩擦係合装置において、先ず、滑りが
生じ、捩りが解消されるので、必ずしも全ての摩擦係合
装置で滑りが生じるものではない。

【００３８】上述のようにして内部トルクの解放制御を
行った後に復帰制御を行い（ステップ８）、その制御の
終了をもってこのルーチンを終了する。なお、この復帰
制御は、例えば後進段を設定するための摩擦係合装置の
係合・解放の組み合わせ（動作パターン）を変更した場
合には、元の動作パターンに戻し、またライン圧を低下
させた場合には、元の圧力に戻すなど、内部トルクの解
放のために一時的に変更した状態を元の状態に戻す制御
である。

【００３９】上述した例は、捩りトルクの内部保留が生
じたことによってその内部トルクの解放制御を実行する
例であるが、この発明では、捩りトルクの内部保留（蓄
積）を事前に防止することとしてもよい。その一例とし
て、後進段用の変速マップを用意し、後進段設定時の車
速やスロットル開度などの走行状態に応じて副変速部を
高低のいずれかに制御する。図６はその制御に使用する
後進段用マップの一例を示しており、所定の車速Ｖ0 以
下の領域に副変速部３０を低速段（直結段）に設定する
領域を設定してある。

【００４０】したがって図６に示す変速マップによれ
ば、後進走行するべくＲレンジを選択した場合には、通
常、車速が極めて低く、実質上ほぼ停止しているから、
副変速部３０は低速段に設定され、前記ブレーキＢ0 が
解放される。そのためこの状態でアクセルペダル５０を
踏み込んでエンジントルクを増大させても、自動変速機
１４の入力トルクの低下に伴ってその内部の捩れが次第
に解消される。すなわち内部トルクが溜まることがな
い。

【００４１】なお、アクセルペダル５０を踏み込んでス
ロットル開度θを増大させるのは、通常、走行を開始す
るためであるから、図６に示す変速マップを採用した場
合、スロットル開度の増大と併せて車速が増大すれば、
副変速部３０が高速段に切り替わるので、主変速部３２
に入力されるトルクが低下し、したがって主変速部３２
における第４ブレーキＢ4 などの後進状態を設定してい
る摩擦係合装置に過大なトルクがかかることが抑制され
る。

【００４２】図７は他の後進段用の変速マップを示して
いる。この変速マップでは、副変速部３０を低速段（直
結段）に設定する領域が、車速Ｖが“０”の状態から所
定のスロットル開度θ0 以上の領域に車速Ｖの増大の方
向に広がって設定されている。したがってこの図７に示
す変速マップを採用した場合には、出力軸４２の回転し
ない車速Ｖが“０”の状態でも、エンジン出力が低出力
の場合には、副変速部３０は高速段に設定されたままと
なる。そのため後進走行を開始しても走行途中で変速が
生じることがなく、また停止時にエンジン出力が低出力
であれば、内部トルクが捩れの形で内部保留（蓄積）さ
れることがない。これに対して停車状態でエンジン出力
が増大した場合、すなわちスロットル開度θが増大すれ
ば、副変速部３０が低速段に設定されてその全体が逆回
転可能な状態になるので、捩りトルクが内部保留される
ことはない。

【００４３】図８は更に他の後進段用の変速マップを示
している。この変速マップは、アイドルオン（アイドリ
ング状態）であって所定車速α以下の車速の状態では、
副変速部３０を直結状態（低速段）に設定し、またアイ
ドルオフの状態では、副変速部３０をオーバードライブ
状態（高速段）に設定するように構成したものである。
なお、その所定車速αは、エンジン出力の変化するエア
コンのオン・オフの状態で変化させることとしてもよ
い。

【００４４】すなわちＲレンジからＮレンジあるいはＰ
レンジなどにシフトするなど、出力軸４２の回転を止め
る状態にする場合には、スロットルを戻すとともにブレ
ーキ操作するのが通常であり、その場合には、スロット
ル開度はアイドルオン状態となる。したがって図８に示
す変速マップに従えば、アイドルオン付近で副変速部３
０が直結状態となってその全体が一体となって回転でき
るので、動力伝達系の捩じりトルクは、副変速部３０の
回転によって解放され、内部に保留されることはない。

【００４５】また図８に示す変速マップに従えば、Ｒレ
ンジでスロットル開度が増大した場合、副変速部３０が
高速段に設定され、その変速比が低下するので、主変速
部３２に入力されるトルクが低下し、後進段を設定する
ために係合している第４ブレーキＢ4 などに対して過大
なトルクがかかることが防止される。さらに図８に示す
変速マップでは、副変速部３０を高速段に切り換えるア
ップシフト線を所定のスロットル開度の位置にスロット
ル開度方向に沿って設定してあるから、後進段で走行中
に車速が増大しても変速が生じない。これに対してスロ
ットル開度が増大するとアップシフトが生じるが、アッ
プシフトによるトルクの減少とスロットル開度の増大に
よるトルクの増大とが相殺されてトルクの変動が抑制さ
れる。

【００４６】なお、上記の例では、図１に示すギヤトレ
インを備えた自動変速機を対象とする制御装置を例にし
たので、後進段で副変速部を高速段に設定した状態での
捩りトルクの内部保留とその解放制御について説明した
が、この発明は、図１に示すギヤトレイン以外のギヤト
レインを備えた自動変速機を対象とすることもでき、し
たがって内部トルクの溜まる変速段は後進段に限らない
のであり、またその解放制御も副変速部の変速制御もし
くは主変速部での摩擦係合装置の滑り制御以外の制御を
採用することができる。

【００４７】

【発明の効果】以上説明したように請求項１の発明によ
る制御装置によれば、捩りトルクが動力伝達系に内部保
留された場合には、捩りトルクを内部保留するべく係合
している摩擦係合装置を解放し、あるいは滑らせるな
ど、その係合状態を変更してねしりトルクを解放するか
ら、内部保留されたトルクが発進時に出力軸に現れてシ
ョックが悪化したり、あるいは動力伝達系での捩りの頻
度の増大によってその耐久性が低下したりするなどの不
都合を未然に防止することができる。

【００４８】また請求項２に記載した発明にかかる制御
装置では、出力軸が回転していない場合には、入力トル
クの低下に伴って入力軸から出力軸に至る動力伝達系で
の捩りが解消され、あるいは入力軸が逆回転するなど、
動力伝達系に捩りが残留しないので、捩りトルクの内部
保留の発生を未然に防止することができる。

【００４９】さらに請求項３に記載した発明にかかる制
御装置では、出力軸が回転せず、しかも入力トルクが所
定値以上であれば、動力伝達系に捩れが生じてトルクが
捩れの形で溜まる可能性があるので、この場合は、摩擦
係合装置の係合・解放の組み合わせが捩りトルクを内部
保留しない組み合わせに設定されるので、入力トルクの
低下に伴って捩りが減少するなど、捩りが内部に保留さ
れることを未然に防止することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明で対象とする自動変速機におけるギヤ
トレインの一例を示すスケルトン図である。

【図２】その自動変速機で各変速段を設定するための摩
擦係合装置の係合・解放の組み合わせである係合作動表
を示す図表である。

【図３】この発明の一例の制御系統を模式的に示すブロ
ック図である。

【図４】シフト装置における各レンジ位置の配列を示す
図である。

【図５】この発明の制御装置で実行される制御ルーチン
の一例を示すフローチャートである。

【図６】この発明で使用する後進段用変速マップの一例
を示す図である。

【図７】この発明で使用する後進段用変速マップの他の
例を示す図である。

【図８】この発明で使用する後進段用変速マップの更に
他の例を示す図である。

【符号の説明】

１０エンジン１４自動変速機２０入力軸３０副変速部３２主変速部４２出力軸７８変速用電子制御装置８４油圧制御装置Ｃ2 第２クラッチＢ0 ブレーキＢ4 第４ブレーキ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号庁内整理番号ＦＩ技術表示箇所Ｆ１６Ｈ 59:44 59:54 63:12 (72)発明者大石俊弥愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】入力軸から出力軸に至る動力伝達系にお
ける変速比を、複数の摩擦係合装置の係合・解放の組み
合わせによって変更し、かつ出力軸が回転しない状態で
前記動力伝達系に捩りトルクが内部保留される前記摩擦
係合装置の係合・解放の組み合わせを備えた自動変速機
の制御装置において、前記動力伝達系に捩りトルクが内部保留されたことが検
出された場合に、いずれかの摩擦係合装置の係合状態を
変えることにより、内部保留された捩りトルクを解放す
るように構成したことを特徴とする自動変速機の制御装
置。
【請求項２】入力軸から出力軸に至る動力伝達系にお
ける変速比を、複数の摩擦係合装置の係合・解放の組み
合わせによって変更し、かつ出力軸が回転しない状態で
前記動力伝達系に捩りトルクが内部保留される前記摩擦
係合装置の係合・解放の組み合わせを備えた自動変速機
の制御装置において、前記出力軸が回転していない場合には、前記摩擦係合装
置の係合・解放の組み合わせを、前記動力伝達系に捩り
トルクが内部保留されない組み合わせにすることを特徴
とする自動変速機の制御装置。
【請求項３】入力軸から出力軸に至る動力伝達系にお
ける変速比を、複数の摩擦係合装置の係合・解放の組み
合わせによって変更し、かつ出力軸が回転しない状態で
前記動力伝達系に捩りトルクが内部保留される前記摩擦
係合装置の係合・解放の組み合わせを備えた自動変速機
の制御装置において、前記出力軸が回転せずかつ動力伝達系への入力トルクが
所定値以上の場合に、前記摩擦係合装置の係合・解放の
組み合わせを、前記動力伝達系に捩りトルクが内部保留
されない組み合わせにすることを特徴とする自動変速機
の制御装置。