JPH04370454A - 車両用自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は車両用の自動変速機に
おいて変速を制御するための装置に関し、特に後進段お
よび複数の前進段を設定することのできる主変速部と少
なくとも高低の二段に変速することのできる副変速部と
を備えた自動変速機の変速制御装置に関するものである
。

【０００２】

【従来の技術】上述した主変速部と副変速部とを備えた
自動変速機は、主変速部を最高速段に設定した状態で副
変速部を高速段に設定することにより、変速比が”１”
以下のいわゆるオーバードライブ段に設定することがで
き、燃費を向上させ、また静粛性を向上させることがで
きる。またこのような主変速部と副変速部とを備えた自
動変速機で設定できる変速段の数は、主変速部での変速
段数と副変速部での変速段数とを掛けたものとなるから
、設定可能な変速段が多くなり、多様性のある自動変速
機とすることができる。そのため例えば特開昭６０−１
１６９５３号公報に記載された発明では、エコノミーモ
ードを選択している状態でドライブレンジに設定して停
止している場合に、副変速部を高速段に設定し、車速が
“０”であることにより主変速部が第１速になり、その
結果、発進時の変速段をいわゆる第１．５　速にするこ
ととしている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】上述した発明における
ように発進時の変速段を最低速段よりも高速段側の変速
段に設定すれば、前進レンジを選択して停止していると
きに生じるクリープトルクを小さくすることができるの
で、停止状態を保つためのブレーキ力を小さくすること
ができる。しかしその反面、変速比が最低速段の変速比
より小さいことにより駆動輪に生じるトルクが小さく、
そのため発進時の加速性が劣る不都合があった。

【０００４】この発明は上記の事情を背景としてなされ
たもので、クリープトルクの低減と発進加速性の向上と
を共に満すことのできる変速制御装置を提供することを
目的とするものである。

【０００５】

【課題を解決するための手段】この発明は、上記の目的
を達成するために、図１に示す手段を備えていることを
特徴とするものである。すなわち請求項１に記載した発
明は、摩擦係合要素の係合・解放の状態に応じて後進段
と複数の前進段とに設定される主変速部１と、摩擦係合
要素の係合・解放の状態に応じて少なくとも高低二段に
設定される副変速部２と、出力軸３に動力を伝達しない
ニュートラルレンジおよび前進段を設定する前進レンジ
を含む複数のレンジを手動操作によって選択するレンジ
選択装置４とを備えた車両用自動変速機の変速制御装置
において、前記レンジ選択装置４により選択されたレン
ジを検出するレンジ検出手段５と、車速もしくは車速に
関連するデータとスロットル開度もしくはスロットル開
度に関連するデータを含む走行状態を検出する走行状態
検出手段６と、前進レンジが選択されかつ車速が予め定
めた基準車速以下のときに、スロットル開度が所定値よ
り小さければ前記副変速部２を高速段に設定し、かつス
ロットル開度が所定値以上であれば、前記副変速部２を
低速段に設定する副変速部切換手段７とを具備している
ことを特徴とするものである。

【０００６】また請求項２に記載した発明は、前記副変
速部切換手段７を、更に、ニュートラルレンジにおいて
副変速部２を高速段に設定させるよう構成したことを特
徴とするものである。

【０００７】さらに請求項３に記載した発明は、請求項
２に記載した発明に、ニュートラルレンジから前進レン
ジへの切換えを検出するシフト検出手段８と、ニュート
ラルレンジから前進レンジへの切換え時点からの経過時
間を検出するタイマ９と、ニュートラルレンジから前進
レンジへの切換え時点から予め定めた時間が経過するま
での間は副変速部２の低速段への切換えを禁止する低速
段禁止手段１０とを付加して構成したことを特徴とする
ものである。

【０００８】

【作用】この発明の変速制御装置では、選択されている
走行レンジはレンジ検出手段５によって検出され、また
車速やスロットル開度などの走行状態は走行状態検出手
段６によって検出される。そして検出されたレンジが前
進レンジでかつ車速が基準車速以下のとき、スロットル
開度が所定値より小さければ、副変速部切換手段７が副
変速部２を高速段に設定する。したがってこの状態での
発進時の変速段は、最低速段よりも少なくとも一段高速
段側の変速段になる。また検出されたスロットル開度が
所定値以上であれば、副変速部切換手段７が副変速部２
を低速段に設定する。したがってこの状態での発進時の
変速段は、主変速部１が第１速になることにより最低速
段、すなわち第１速になる。

【０００９】また請求項２に記載した発明においては、
検出されたレンジがニュートラルレンジであれば、副変
速部切換手段７が副変速部２を高速段に設定する。した
がってニュートラルレンジから前進レンジにシフトした
際に副変速部２の変速は生じない。

【００１０】さらに請求項３に記載した発明においては
、前進レンジでスロットル開度が所定値以上であれば、
副変速部２が低速段に設定されるが、ニュートラルレン
ジから前進レンジにシフトした時点から一定時間が経過
するまでは、低速段禁止手段１０が副変速部２の低速段
への切換えを禁止するから、ニュートラルレンジから前
進レンジにシフトした際には、先ず主変速部１のみで変
速が実行され、しかる後、一定時間が経過することによ
り副変速部２が低速段に切替わる。したがって前進レン
ジにシフトした際のスロットル開度が大きくても、副変
速部２の高速段から低速段への変速および主変速部１の
第１速への変速が同時に生じることはない。

【００１１】

【実施例】図２はこの発明の一実施例を示すブロック図
であって、ここに示す自動変速機は、トルクコンバータ
１１と、副変速部１２と、主変速部１３とを備えている
。副変速部１２は、オーバードライブ用の変速部であっ
て、高速段と低速段との二段の変速を行うようになって
おり、また主変速部１３は、複数の前進段と後進段とを
設定するようになっている。これらの各変速部１２，１
３の具体例は後述する。

【００１２】各変速部１２，１３での変速は、クラッチ
やブレーキなどの摩擦係合要素を適宜に係合もしくは解
放させることにより行われ、そのための油圧制御装置１
４が設けられている。この油圧制御装置１４による油圧
の給排の切換えは、第１ないし第４の四つのソレノイド
バルブ１５，１６，１７，１８によって行うようになっ
ており、これらのうち第１ソレノイドバルブ１５は副変
速部１２における高速段（ハイ）と低速段（ロー）との
切換えを行うものである。また第２ソレノイドバルブ１
６は主変速部１３での第１速と第２速との変速を実行し
、第３ソレノイドバルブ１７は第２速と第３速との変速
を実行し、第４ソレノイドバルブ１８は第３速と第４速
との変速を実行するようになっている。

【００１３】上記の各ソレノイドバルブを制御する制御
装置（ＥＣＵ）１９は、演算処理装置２０と記憶装置２
１と入出力インターフェース２２とを備えており、入力
される信号に基づいて各変速部１２，１３の変速制御を
行うようになっている。すなわちこの制御装置１９には
、パーキング（Ｐ）レンジ、リバース（Ｒ）レンジ、ニ
ュートラル（Ｎ）レンジあるいはドライブ（Ｄ）レンジ
などのシフトレバー２３によって選択したポジションに
対応するシフトポジション信号Ｓｐ　、車速Ｖに応じた
信号、スロットル開度θに応じた信号、Ｎ（ノーマル）
モードあるいはＰ（パワー）モードに応じた走行モード
信号、エンジン水温Ｔｗ　に応じた信号、エンジン回転
数Ｎｅ　に応じた信号等の信号が入力されている。そし
て車速Ｖおよびスロットル開度θならびに選択された走
行モードに対応する変速マップ（変速線図）に従って設
定すべき変速段を選択し、その変速段を達成するよう第
１ないし第４のソレノイドバルブ１５，〜１８のいずれ
かに信号を出力するようになっている。

【００１４】上述した自動変速機の具体的な一例を図３
にスケルトン図で示す。ここに示す自動変速機における
トルクコンバータ１１は、ロックアップクラッチＬｃ　
を備えており、このロックアップクラッチＬｃ　は、ポ
ンプインペラ２６に一体化させてあるフロントカバー２
７とタービンランナ２８を一体に取付けた部材（ハブ）
２９との間に設けられている。エンジンのクランクシャ
フト（それぞれ図示せず）はフロントカバー２７に連結
され、またタービンランナ２８を連結してある入力軸３
０は、副変速部１２を構成するオーバードライブ用遊星
歯車機構３１のキャリヤ３２に連結されている。この遊
星歯車機構３１におけるキャリヤ３２とサンギヤ３３と
の間には、多板クラッチＣ０　と一方向クラッチＦ０　
とが設けられている。なお、この一方向クラッチＦ０　
はサンギヤ３３がキャリヤ３２に対して相対的に正回転
（入力軸３０の回転方向の回転）する場合に係合するよ
うになっている。またサンギヤ３３の回転を選択的に止
める多板ブレーキＢ０　が設けられている。そしてこの
副変速部１２の出力要素であるリングギヤ３４が、主変
速部１３の入力要素である中間軸３５に接続されている
。したがって副変速部１２は、多板クラッチＣ０　もし
くは一方向クラッチＦ０　が係合した状態では遊星歯車
機構３１の全体が一体となって回転するため、中間軸３
５が入力軸３０と同速度で回転し、またブレーキＢ０　
を係合させてサンギヤ３３の回転を止めた状態では、リ
ングギヤ３４が入力軸３０に対して増速されて正回転す
るようになっている。

【００１５】他方、主変速部１３は三組の遊星歯車機構
４０，５０，６０を備えており、それらの回転要素が以
下のように連結されている。すなわち第１遊星歯車機構
４０のサンギヤ４１と第２遊星歯車機構５０のサンギヤ
５１とが互いに一体的に連結され、また第１遊星歯車機
構４０のリングギヤ４３と第２遊星歯車機構５０のキャ
リヤ５２と第３遊星歯車機構６０のキャリヤ６２との三
者が連結され、かつそのキャリヤ６２に出力軸７０が連
結されている。さらに第２遊星歯車機構５０のリングギ
ヤ５３が第３遊星歯車機構６０のサンギヤ６１に連結さ
れている。

【００１６】この主変速部１３の歯車列では後進段と前
進側の四つの変速段とを設定することができ、そのため
のクラッチおよびブレーキが以下のように設けられてい
る。先ずクラッチについて述べると、互いに連結されて
いる第２遊星歯車機構５０のリングギヤ５３および第３
遊星歯車機構６０のサンギヤ６１と中間軸３５との間に
第１クラッチＣ１　が設けられ、また互いに連結された
第１遊星歯車機構４０のサンギヤ４１および第２遊星歯
車機構５０のサンギヤ５１と中間軸３５との間に第２ク
ラッチＣ２　が設けられている。つぎにブレーキについ
て述べると、第１ブレーキＢ１　はバンドブレーキであ
って、第１遊星歯車機構４０および第２遊星歯車機構５
０のサンギヤ４１，５１の回転を止めるように配置され
ている。またこれらのサンギヤ４１，５１とケーシング
７１との間には、第１一方向クラッチＦ１　と多板ブレ
ーキである第２ブレーキＢ２　とが直列に配列されてお
り、その第１一方向クラッチＦ１　はサンギヤ４１，５
１が逆回転（入力軸３５の回転方向とは反対方向の回転
）しようとする際に係合するようになっている。多板ブ
レーキである第３ブレーキＢ３　は第１遊星歯車機構４
０のキャリヤ４２とケーシング７１との間に設けられて
いる。そして第３遊星歯車機構６０のリングギヤ６３の
回転を止めるブレーキとして多板ブレーキである第４ブ
レーキＢ４　と第２一方向クラッチＦ２　とがケーシン
グ７１との間に並列に配置されている。なお、この第２
一方向クラッチＦ２　はリングギヤ６３が逆回転しよう
とする際に係合するようになっている。

【００１７】上記の自動変速機では、副変速部１２がハ
イ・ローの二段の切換えを行うことができ、かつ主変速
部１３が前進側で四段の変速を行うことができるので、
後進段と前進８段との変速を行うことができ、これらの
変速段を設定するための各クラッチおよびブレーキの係
合作動表を図４に示す。なお、図４において○印は係合
状態、●印はエンジンブレーキ時に係合状態、空欄は解
放状態をそれぞれ示す。またギヤ比の一例を図４に併せ
て示す。

【００１８】図２に示す変速制御装置は、前記記憶装置
２１の記憶内容として複数の変速マップを備えており、
それらのうちＤレンジで使用される変速マップとして、
車速Ｖおよびスロットル開度θに応じて設定される複数
の変速段からなる変速段列の異なる変速マップを備えて
いる。その変速段列の例を図５および図６に示してある
。図５に示す変速段列（仮に、Ａギヤ列と記す）は、図
４に示す８つの変速段のうち、１ｓｔ、２ｎｄ、３ｒｄ
、４ｔｈ、５ｔｈからなるものであって、第５速（５ｔ
ｈ）を除いて副変速部１２を低速段（ロー）にして設定
される変速段列である。また図６に示す変速段列（仮に
、Ｂギヤ列と記す）は図４に示す８つの変速段のうち，
１ｓｔ，１．５ｔｈ　，２．５ｔｈ　，３．５ｔｈ　，
４．５ｔｈ　（＝５ｔｈ）からなるものであって、第１
速（１ｓｔ）を除いて副変速部１２を高速段（ハイ）に
して設定される変速段列である。すなわちこれらいずれ
のギヤ列においても、副変速部１２もしくは主変速部１
３のいずれか一方のみを変速することにより自動変速機
の全体としての変速を達成でき、したがっていずれかの
ギヤ列に従って変速を行うことにより同時変速が生じな
いようになっている。なお、採用するギヤ列を走行中に
変更することも可能であって、Ａギヤ列の第２速とＢギ
ヤ列の第２．５　速との間の変速、およびＡギヤ列の第
３速とＢギヤ列の第３．５　速との間の変速は、主変速
部１３の変速を行わずに副変速部１２をハイもしくはロ
ーに切換えることにより、同時変速とならずに達成でき
るので、予め定めた所定の条件が成立することにより、
これらの変速段の間での変速が生じるようになっている
。

【００１９】上記のＡギヤ列とＢギヤ列とのうち、通常
はＢギヤ列に従って変速が行われるよう構成されており
、その変速マップの一例を図７に示す。なお、図７のう
ち（Ｉ）はアップシフト用のマップ、（ＩＩ）はダウン
シフト用のマップである。なお、図７の（ＩＩ）におい
て第１．５　速から第１速へのダウンシフト線を破線で
示しているのは、走行条件に応じてこのダウンシフト線
が設定される場合と設定されない場合とがあることを示
している。その走行条件は、運転者から高加速性の要求
があること、要求される出力を特に支障なくエンジンが
出し得る状態にあること等であって、その具体的なパラ
メータの例は後述する。またこのダウンシフト線で画定
される第１速の領域は、所定のスロットル開度α以上に
設定されている。

【００２０】図２に示す変速制御装置は、前進レンジの
うち例えばＤレンジが選択されているときに走行状態に
応じて図７に示す変速マップを選択し、その変速マップ
に従って各変速段を設定するようになっている。図８お
よび図９は、そのような変速制御を行うための制御ルー
チンを示すフローチャートであって、先ず図８において
、ステップ１０で車速やスロットル開度θ、シフトポジ
ションなどの各データの読込みを行い、ついでステップ
２０で、選択されているレンジがＮレンジか否かの判断
を行い、その判断結果が“イエス”であれば、副変速部
１２のブレーキＢ０　を係合させて副変速部１２を高速
段に設定する（ステップ３０）。またＮレンジでなけれ
ばステップ４０に進み、ＤレンジがＮレンジからのシフ
トによって選択されたか否かを判断し、その判断結果が
“イエス”であれば、ステップ５０において変速パター
ン（すなわち変速マップ）を読込み、その変速パターン
に従って車速Ｖやスロットル開度θに応じて目標変速段
を決定し（ステップ６０）、その決定した変速段を設定
するよう変速指令信号を出力する（ステップ７０）。

【００２１】上記のステップ５０においては、第１速へ
のダウンシフト線のある変速マップと、このダウンシフ
ト線のない変速マップとのいずれかが走行状態に応じて
読込まれる。その例を図９に示してあり、ステップ４０
の判断結果が“イエス”の場合、走行モードとしてパワ
ー（Ｐ）モードが選択されているか否か（ステップ５１
）、エンジン水温Ｔｗ　が所定温度Ｔ０　より低いか否
か（ステップ５２）、スロットル開度θの変化率ｄθ／
ｄｔが所定値を越えているか否か（ステップ５３）の判
断を行い、それらの判断結果のいずれもが“イエス”の
場合に第１速へのダウンシフト線のある変速マップを選
択し（ステップ５４）、またいずれかの判断結果が“ノ
ー”であれば、第１速へのダウンシフト線のない変速マ
ップを選択する（ステップ５５）。

【００２２】したがって動力性能に優れた変速を行うパ
ワーモードか選択され、かつエンジン水温が高すぎず、
またアクセルペダルが急激に踏み込まれた場合、第１速
を設定可能になるので、スロットル開度θが所定開度α
以上であれば、第１．５　速からのダウンシフトが生じ
て第１速が設定される。すなわちＮレンジでは副変速部
１２のブレーキＢ０　が係合させられている（ステップ
３０）ので、Ｄレンジにシフトすることにより第１．５
　速が設定されるが、スロットル開度θが所定開度α以
上でかつ車速Ｖが“０”であるために、変速マップに従
い目標変速段として第１速が決定され（ステップ６０）
、これを達成するよう変速指令信号が出力される（ステ
ップ７０）。その結果、第１速で発進することになるか
ら、発進性能が良好になる。なお、スロットル開度θが
所定開度αより小さければ、第１速へのダウンシフト線
のある変速マップを選択していても、発進時の変速段は
第１．５　速となる。

【００２３】またパワーモードが選択されていなこと、
アクセルペダルの踏み込み速度が特には速くないことな
ど、高い加速性が求められていず、あるいはエンジン水
温Ｔｗ　が高いこと、大きい出力を出し得ない状態であ
るなどの場合には、第１速へのダウンシフト線のない変
速マップに従って変速を実行するから、発進時の変速段
は第１．５　速になる。

【００２４】他方、ステップ４０の判断結果が“ノー”
であれば、ステップ８０に進んで、ＲレンジがＮレンジ
からのシフトによって選択されているか否かの判断を行
う。その判断結果が“ノー”であれば、制御プロセスは
リターンし、また“イエス”であれば、ステップ９０に
進んで、主変速部１３のクラッチＣ２　およびブレーキ
Ｂ４　を係合させる。すなわち図３に示す歯車列を備え
た自動変速機では、主変速部１３を後進段にした状態で
副変速部１２を低速段にすると、変速比が大きくなり過
ぎるので、副変速部１２を高速段にすることにより出力
軸トルクを下げている。そこでＮレンジでブレーキＢ０
　が既に係合（ステップ３０）して副変速部１２が高速
段になっているので、ステップ９０ではクラッチＣ２　
およびブレーキＢ４　を係合させて主変速部１３のみで
後進段への変速を生じさせる。

【００２５】したがって上記の変速制御装置では、通常
は、発進時の変速段、すなわち前進レンジで停止してい
るときの変速段が第１．５　速になるので、前進レンジ
で停止しているときのクリープトルクを小さくすること
ができ、またその際にアクセルペダルを大きく踏み込め
ば、第１速へダウンシフトさせることができるので、優
れた発進性能を得ることができる。またＮレンジでは副
変速部１２のブレーキＢ０を係合させて副変速部１２を
高速段にしておくので、Ｄレンジにシフトして第１．５
　速を達成する場合や、Ｒレンジにシフトして後進段を
達成する場合に、新たに係合させる摩擦係合要素の数が
少なくなり、その結果、これらの変速段の達成を迅速に
行うことができるので、所謂もたつき感を解消すること
ができる。また通常は第１．５　速を最低速段とするの
で、変速段数が多くなりすぎてわずかな車速の変化で変
速が生じるビジーシフトを防止することができる。

【００２６】なお、上記の例では、Ｂギヤ列のみに従っ
て変速を実行することとしたが、Ｂギヤ列の変速段から
Ａギヤ列の変速段へ変速してもよい。このような変速は
、走行抵抗と余裕馬力との関係やビジーシフト感、ある
いは変速フィーリングなどを考慮し、かつ副変速部１２
と主変速部１３との同時変速とならないことなどを条件
として行う。またＡギヤ列の変速段にシフトした後は、
Ａギヤ列に従って変速を行う。これはＡギヤ列の変速比
が等比級数に近いこと、副変速部１２が直結状態であっ
て動力の伝達効率が良く、またノイズが小さいことによ
る。このようなＢギヤ列からＡギヤ列への変更は、発進
時の変速段として第１速が設定された場合にも行うこと
ができる。すなわち前述したように第１速へのダウンシ
フト線のある変速マップが選択され、かつスロットル開
度θが大きいことにより第１速が設定された場合には、
変速マップを図８に示すものに変更し、以降、車速Ｖお
よびスロットル開度θに基づいてこれらの変速マップで
決まる変速段を設定すればよい。なお、図８の（Ｉ）に
はアップシフト線を示し、（ＩＩ）にはダウンシフト線
を示してある。また（ＩＩ）において第１．５　速の領
域を設けてあるのは、クリープトルクを小さくし、また
条件が整えばＢギヤ列に変更するためである。

【００２７】さらに上述した例では、第１速へのダウン
シフト線のある変速マップを選択することを判断するパ
ラメータとして、選択された走行モードおよびエンジン
水温Ｔｗ　ならびにスロットル開度θの変化率ｄθ／ｄ
ｔを採用したが、これらの全てを判断のパラメータとす
る必要はなく、また反対に更に他のパラメータを加えて
判断を行ってもよい。さらにこれらの判断条件の全てが
成立することによって第１速へのダウンシフト線のある
変速マップを選択する代りに、いずれかの判断条件が成
立すれば第１速へのダウンシフト線のある変速マップを
選択することとしてもよい。

【００２８】また一方、上述した例では、第１速に設定
するスロットル開度θの判断基準開度αを一定値とした
が、これは他の条件に基づいて変化する変数としてもよ
い。例えばパワーモードが選択されている場合、エンジ
ン水温Ｔｗ　が低い場合、スロットル開度θの変化率ｄ
θ／ｄｔが大きい場合等においては、判断基準開度αを
小さくしてもよい。これは、変速マップでは、第１速へ
のダウンシフト線を低スロットル開度側に移動すること
であり、これを模式的に示せば、図１１の（Ｉ），（Ｉ
Ｉ），（ＩＩＩ）のとおりである。

【００２９】ところで上述した変速制御では、Ｎレンジ
からＤレンジにシフトした際にパワーモードが選択され
ており、かつスロットル開度θが大きいなどの条件が成
立していれば、第１速が設定されることになる。その場
合、Ｎレンジでは副変速部１２のブレーキＢ０　を係合
させて副変速部１２を高速段に設定しているので、Ｄレ
ンジへのシフトに伴って第１速を設定するにあたっては
、主変速部１３を第１速に設定する変速制御と副変速部
１２のダウンシフトとの間に所定の時間を置くことが好
ましい。

【００３０】図１２はそのための変速制御ルーチンの例
を示すフローチャートであって、ステップ１１０ではス
ロットル開度θや車速Ｖなどのデータの読込みを行い、
ついでステップ１２０ではＮレンジか否かの判断を行っ
てその判断結果が“イエス”であれば、ステップ１３０
に進んで副変速部１２のブレーキＢ０　を係合させるこ
とにより副変速部１２を高速段に設定する。そしてステ
ップ１４０でフラグＦ１を“０”にセットし、リターン
する。他方、ステップ１２０の判断結果が“ノー”であ
れば、ステップ１５０に進んでＤレンジか否かの判断を
行い、Ｄレンジが選択されていてステップ１５０の判断
結果が“イエス”となれば、ステップ１６０においてフ
ラグＦ１　が“０”か否かを判断する。フラグＦ１　が
“０”であることは、副変速部１２のブレーキＢ０　が
Ｎレンジで係合させられていたことを示すから、ステッ
プ１６０の判断結果が“イエス”であれば、Ｄレンジに
シフトされる直前はＮレンジであったことを意味し、し
たがってこの場合は、ステップ１７０においてタイマＴ
１　をゼロリセットして時間のカウントを開始するとと
もに、ステップ１８０においてフラグＦ１　を“１”に
セットする。 したがってタイマＴ１　によるカウント中は前記のステ
ップ１６０の判断結果が“ノー”となるから、この場合
はステップ１７０およびステップ１８０を飛び越して次
のステップ１９０に進む。すなわちステップ１９０では
タイマＴ１　のカウント値が所定の基準時間ａを越えた
か否かを判断する。この基準時間ａは、Ｄレンジにマニ
ュアルシフトすることに伴って主変速部１３が第１速に
設定されるのに充分な時間、すなわち自動変速機の全体
としては第１．５　速に設定されるのに充分な時間であ
る。Ｄレンジにシフトした後の経過時間がこの基準時間
ａを越えた場合、すなわちステップ１９０の判断結果が
“イエス”であれば、ステップ２００に進んで通常時の
Ｄレンジ用変速マップを選択し、また反対に基準時間を
越えていずにステップ１９０の判断結果が“ノー”とな
っていれば、ステップ２１０に進んで通常のＮ→Ｄシフ
ト用変速マップを選択する。そして車速Ｖおよびスロッ
トル開度θに基づいて目標変速段を決定（ステップ２２
０）するとともに、そ変速段を達成するための変速指令
信号を出力する（ステップ２３０）。

【００３１】ここでこれらの変速マップの一例を示すと
図１３のとおりである。図１３にはダウンシフト線のみ
を示してあり、（Ｉ）が通常のＤレンジ用変速マップ、
（ＩＩ）が通常のＮ→Ｄシフト用変速マップである。す
なわちＤレンジ用変速マップでは比較的小さいスロット
ル開度θ１　以上に第１速の領域を設定してあり、これ
に対してＮ→Ｄシフト用変速マップでは極めて大きいス
ロットル開度θ２　以上に第１速の領域を設定してある
。したがってＮレンジからＤレンジにシフトした後、充
分な時間が経過していれば、すなわち第１．５　速が確
実に設定されていれば、図１３の（Ｉ）に示すＤレンジ
用変速マップに従って変速が行われるので、Ｄレンジに
シフトした際にスロットル開度θが前記の値θ１　以上
となっていれば、第１速にダウンシフトされる。その場
合の変速は副変速部１２を低速段にシフトすることによ
り、すなわちブレーキＢ０を解放することにより達成さ
れるので、簡単な制御で実行でき、また変速ショックも
悪化しない。これに対してＮレンジからＤレンジにシフ
トした後、充分な時間が経過していなければ、図１３の
（ＩＩ）に示すＮ→Ｄシフト用変速マップに従って変速
が行われるので、Ｄレンジにシフトした際のスロットル
開度θが極端に大きくて前記の値θ２　以上でない限り
第１速にダウンシフトされることがなく、実質上第１速
へのダウンシフトが禁止される。その結果、Ｄレンジに
シフトすることに伴う主変速部１３の第１速への変速と
副変速部１２のダウンシフトとが同時に生じることがな
く、複雑な変速制御が回避され、また変速ショックも悪
化しない。

【００３２】なお、ステップ１５０の判断結果が“ノー
”であれば、ステップ２４０に進んでフラグＦ１　を“
０”にセットした後、ステップ２５０でＲレンジか否か
の判断を行う。その判断結果が“ノー”であれば、制御
プロセスはリターンし、また“イエス”であればステッ
プ２６０に進んで、主変速部１３のクラッチＣ２　とブ
レーキＢ４　とを係合させ、主変速部１３を後進段に設
定する。この場合、副変速部１２は既に高速段に設定さ
れているから、主変速部１３のみの変速でスムースに後
進段を設定することができる。

【００３３】ところで上記の実施例では、図３に示す歯
車列を備えた自動変速機を対象にして説明したが、この
発明は他の歯車列を備えた自動変速機を対象にして実施
できることは勿論である。また前進レンジとしてＤレン
ジのみの例を説明したが、エンジンブレーキ用の第３速
ホールドレンジや第２速ホールドレンジにおいても上記
の実施例と同様に制御してもよい。

【００３４】また、特願平２−１２８４３０号のように
現ギヤ段に応じて変速パターンを設定するものにおいて
この発明を適用する場合には、図１３の（Ｉ）のように
走行条件に応じてギヤ段が設定されるマップを新たに設
け、このマップをＮレンジからＤレンジにシフトされた
ときに、あるいは車速度が零のときに使用するようにす
ればよい。

【００３５】

【発明の効果】以上説明したようにこの発明の変速制御
装置によれば、前進レンジの停止時には、通常、最低速
段よりも少なくとも１段高速側の変速段に設定するので
、クリープトルクを小さくすることができ、またアクセ
ルペダルを大きく踏み込むなど、大きいトルクが要求さ
れているときには最低速段に設定するため発進加速性を
向上させることができる。

【００３６】またニュートラルレンジで副変速部を高速
段に設定するよう構成することにより、ニュートラルレ
ンジから前進レンジへシフトした際に、主変速部のみの
変速で発進時の所定の変速段に設定できるので、発進時
の所謂もたつき感を回避することができる。

【００３７】さらにニュートラルレンジで副変速部を高
速段に設定し、かつニュートラルレンジから前進レンジ
にシフトした場合に、一定時間が経過するまで副変速部
のダウンシフトを禁止するよう構成することにより、副
変速部と主変速部との同時変速が防止され、変速制御が
容易になるとともに、変速ショックの悪化を防止するこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の基本構成を示すブロック図である。

【図２】この発明の一実施例を示すブロック図である。

【図３】その歯車列を示すスケルトン図である。

【図４】その作動表である。

【図５】Ａギヤ列の各変速段を設定するための作動表で
ある。

【図６】Ｂギヤ列の各変速段を設定するための作動表で
ある。

【図７】Ｂギヤ列に従う変速を行うための変速マップで
ある。

【図８】制御ルーチンの一例を示すフローチャートであ
る。

【図９】そのステップ５０の内容を示すサブフローチャ
ートである。

【図１０】Ａギヤ列に従う変速を行うための変速マップ
の一例を示す図である。

【図１１】第１速へのダウンシフト線を走行条件に応じ
て変える変速マップの例を模式的に示す図である。

【図１２】この発明の装置による他の変速制御ルーチン
を示すフローチャートである。

【図１３】図１２に示す変速制御で使用される通常のＤ
レンジ用変速マップと通常のＮ→Ｄシフト用変速マップ
とを示す図である。

【符号の説明】

１　　主変速部 ２　　副変速部 ３　　出力軸 ４　　レンジ選択装置 ５　　レンジ検出手段 ６　　走行状態検出手段 ７　　副変速部切換手段 ８　　シフト検出手段 ９　　タイマ １０　　低速段禁止手段

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】　　摩擦係合要素の係合・解放の状態に応
   じて後進段と複数の前進段とに設定される主変速部と、
   摩擦係合要素の係合・解放の状態に応じて少なくとも高
   低二段に設定される副変速部と、出力軸に動力を伝達し
   ないニュートラルレンジおよび前進段を設定する前進レ
   ンジを含む複数のレンジを手動操作によって選択するレ
   ンジ選択装置とを備えた車両用自動変速機の変速制御装
   置において、前記レンジ選択装置により選択されたレン
   ジを検出するレンジ検出手段と、車速もしくは車速に関
   連するデータとスロットル開度もしくはスロットル開度
   に関連するデータを含む走行状態を検出する走行状態検
   出手段と、前進レンジが選択されかつ車速が予め定めた
   基準車速以下のときに、スロットル開度が所定値より小
   さければ前記副変速部を高速段に設定し、かつスロット
   ル開度が所定値以上であれば、前記副変速部を低速段に
   設定する副変速部切換手段とを具備していることを特徴
   とする車両用自動変速機の変速制御装置。
2. 【請求項２】　　前記副変速部切換手段は、前記レンジ
   選択装置によってニュートラルレンジが選択されている
   ときに前記副変速部を高速段に設定するよう構成されて
   いることを特徴とする請求項１に記載の車両用自動変速
   機の変速制御装置。
3. 【請求項３】　　ニュートラルレンジから前進レンジへ
   の切換えを検出するシフト検出手段と、ニュートラルレ
   ンジから前進レンジへの切換え時点からの経過時間を検
   出するタイマと、ニュートラルレンジから前進レンジへ
   の切換え時点から予め定めた時間が経過するまでの間は
   副変速部の低速段への切換えを禁止する低速段禁止手段
   とを具備していることを特徴とする請求項２に記載の車
   両用自動変速機の変速制御装置。