JPH04370460A - 車両用自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は車両用の自動変速機に
おいて変速を制御するための装置に関し、特に後進段お
よび複数の前進段を設定することのできる主変速部と少
なくとも高低の二段に変速することのできる副変速部と
を備えた自動変速機の変速制御装置に関するものである
。

【０００２】

【従来の技術】上述した主変速部と副変速部とを備えた
自動変速機は、主変速部を最高速段に設定した状態で副
変速部を高速段に設定することにより、変速比が“１”
以下のいわゆるオーバードライブ段に設定することがで
き、燃費を向上させ、また静粛性を向上させることがで
きる。またこのような主変速部と副変速部とを備えた自
動変速機で設定できる変速段の数は、主変速部での変速
段数と副変速部での変速段数とを掛けたものとなるから
、設定可能な変速段が多くなり、多様性のある自動変速
機とすることができる。例えば特開昭５７−３７１４０
号公報に記載された発明では、主変速部を前進３段に切
換えることのできる構成とし、かつ副変速部を高低２段
に切換えることのできる構成とすることにより、前進６
段を設定できるようにしている。そして上記従来の発明
では、シフトレバーを操作して“３”レンジや“２”レ
ンジあるいはＬレンジなどのエンジンブレーキを効かせ
るレンジを選択した場合には、副変速部を低速段（直結
状態）にする変速段を設定するようにしている。具体的
には、副変速部を低速段にして設定する変速段を第１速
、第２速、第３速とし、副変速部を高速段にして設定す
る変速段を第１．５　速、第２．５　速、第３．５　速
とすれば、ドライブ（Ｄ）レンジではこれらの全ての変
速段を車速やスロットル開度に応じて設定し、前記エン
ジンブレーキを効かせるレンジでは、第１速および第２
速ならびに第３速のいずれかに設定している。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで通常の走行を
しているときにＤレンジからエンジンブレーキの効くレ
ンジにマニュアルシフトした場合、一般には、ダウンシ
フトが生じるから、上述した従来の発明ではこのような
マニュアルシフトに伴うダウンシフトが、主変速部と副
変速部とを同時に切換える所謂同時変速となることはな
い。すなわちＤレンジのみで使用する第１．５　速、第
２．５　速、第３．５　速は、エンジンブレーキの効く
レンジで使用する変速段（第１速、第２速、第３速）に
対して副変速部を低速段から高速段に切換えて設定する
変速段であるから、Ｄレンジのみで使用する変速段から
エンジンブレーキの効くレンジで使用する変速段へのダ
ウンシフトは、副変速部を低速段に切換えることのみに
よって達成することができる。なお、Ｄレンジとエンジ
ンブレーキの効くレンジとの両方で使用する変速段の間
のダウンシフトは、主変速部のみを低速側の変速段に切
換えることによって達成されるから、この場合も同時変
速とならない。

【０００４】しかしながら上述した従来の装置において
、エンジンブレーキの効くレンジを選択した場合に設定
される変速段が、副変速部を高速段にすることによって
設定される変速段であるとした場合、Ｄレンジからエン
ジンブレーキにマニュアルシフトした際に生じるダウン
シフトが同時変速となってしまう。すなわち前述した第
１．５　速や第２．５　速をエンジンブレーキの効くレ
ンジで使用する変速段とした場合、エンジンブレーキレ
ンジにシフトすることに伴って第２速から第１．５　速
へのダウンシフトや第３速から第２．５　速へのダウン
シフトが生じることになるが、これらいずれのダウンシ
フトも、副変速部を高速段に切換え、かつ主変速部を低
速側の変速段に切換える同時変速になってしまう。同時
変速は変速ショックを悪化させる原因となったり、これ
を避けるための制御が複雑になったりするので、同時変
速を生じないようにするとすれば、前記従来の装置では
、エンジンブレーキの効くレンジで設定する変速段とし
て、副変速部を高速段にして設定する変速段を採用する
ことができない。

【０００５】この発明は上記の事情を背景としてなされ
たもので、副変速部を高速段にして設定する変速段をエ
ンジンブレーキでの変速段とし、かつエンジンブレーキ
レンジにマニュアルシフトした際のダウンシフトが同時
変速とならない変速制御装置を提供することを目的とす
るものである。

【０００６】

【課題を解決するための手段】この発明は、上記の目的
を達成するために、図１に示す構成としたことを特徴と
するものである。すなわちこの発明は、複数の前進段に
設定可能な主変速部１と、少なくとも高低二段に切換え
ることのできる副変速部２と、これらの変速部１，２に
よって設定可能な変速段のうち副変速部２を高速段に設
定可能な変速段として選択するエンジンブレーキレンジ
と副変速部２を低速段にしかつエンジンブレーキの効か
ない変速段を含む複数の変速段を設定可能な変速段とし
て選択するドライブレンジとに切換えるマニュアルシフ
ト装置３とを備えた自動変速機の変速制御装置において
、現行の変速段を含む走行状態を検出する走行状態検出
手段４と、ドライブレンジからエンジンブレーキレンジ
へのマニュアルシフトを検出するマニュアルシフト検出
手段５と、エンジンブレーキレンジへのマニュアルシフ
トに伴って設定するべき前記副変速部２が高速段の目標
変速段を判断する目標変速段判断手段６と、現行の変速
段から前記目標変速段への変速が前記主変速部１と副変
速部２とを互いに逆方向に切換動作させて実行される同
時変速であるか否かを判断する同時変速判断手段７と、
前記同時変速であると判断された場合に現行変速段およ
び目標変速段のいずれに対しても前記同時変速とならず
に変速することのできる他の変速段を判断する中間段判
断手段８と、現行変速段から前記他の変速段に変速した
後に前記他の変速段から目標変速段に変速する変速指令
信号を出力する変速指令手段９とを具備していることを
特徴とするものである。

【０００７】

【作用】この発明の変速制御装置は、主変速部１を適当
な変速段に設定し、かつ副変速部２を高速段あるいは低
速段にすることにより自動変速機の全体としての変速段
を設定する。その変速段は、基本的には走行状態検出手
段４によって検出された走行状態に基づいて決められる
が、マニュアルシフト装置３によってエンジンブレーキ
レンジを選択した場合には、変速段として副変速部２を
高速段にする変速段が設定可能である。したがってマニ
ュアルシフト装置３をドライブレンジからエンジンブレ
ーキレンジにマニュアルシフトすると、その操作がマニ
ュアルシフト検出手段５によって検出されるとともに、
エンジンブレーキレンジで設定すべき目標変速段が目標
変速段判断手段６によって判断される。この目標変速段
が副変速部を高速段にして設定する変速段であり、現行
変速段で副変速部２を高速段にしていなければ、目標変
速段へのダウンシフトが同時変速になる場合がある。こ
のダウンシフトが同時変速であれば、そのことを同時変
速判断手段７が判断し、それに伴い中間段判断手段８が
目標変速段へ変速する過程で一旦設定する中間段を判断
する。なお、この中間段は、現行変速段からの変速およ
び目標変速段への変速が共に同時変速とならない変速段
である。そして変速指令手段９はこのような中間段を経
由する変速指令信号を出力する。したがってこの発明の
変速制御装置では、副変速部２を高速段にする変速段を
、エンジンブレーキレンジで設定する変速段とし、また
この変速段へのダウンシフトの際に同時変速が生じない
。

【０００８】

【実施例】図２はこの発明の一実施例を示すブロック図
であって、ここに示す自動変速機は、トルクコンバータ
１１と、副変速部１２と、主変速部１３とを備えている
。副変速部１２は、オーバードライブ用の変速部であっ
て、高速段と低速段との二段の変速を行うようになって
おり、また主変速部１３は、複数の前進段と後進段とを
設定するようになっている。これらの各変速部１２，１
３の具体例は後述する。

【０００９】各変速部１２，１３での変速は、クラッチ
やブレーキなどの摩擦係合要素を適宜に係合もしくは解
放させることにより行われ、そのための油圧制御装置１
４が設けられている。この油圧制御装置１４による油圧
の給排の切換えは、第１ないし第４の四つのソレノイド
バルブ１５，１６，１７，１８によって行うようになっ
ており、これらのうち第１ソレノイドバルブ１５は副変
速部１２における高速段（ハイ）と低速段（ロー）との
切換えを行うものである。また第２ソレノイドバルブ１
６は主変速部１３での第１速と第２速との変速を実行し
、第３ソレノイドバルブ１７は第２速と第３速との変速
を実行し、第４ソレノイドバルブ１８は第３速と第４速
との変速を実行するようになっている。

【００１０】上記の各ソレノイドバルブを制御する制御
装置（ＥＣＵ）１９は、演算処理装置２０と記憶装置２
１と入出力インターフェース２２とを備えており、入力
される信号に基づいて各変速部１２，１３の変速制御を
行うようになっている。すなわちこの制御装置１９には
、パーキング（Ｐ）レンジ、リバース（Ｒ）レンジ、ニ
ュートラル（Ｎ）レンジあるいはドライブ（Ｄ）レンジ
などのシフトレバー２３によって選択したポジションに
対応するシフトポジション信号Ｓｐ　、車速Ｖに応じた
信号、スロットル開度θに応じた信号、Ｎ（ノーマル）
モードあるいはＰ（パワー）モードに応じた走行モード
信号、エンジン水温Ｔｗ　に応じた信号、エンジン回転
数Ｎｅ　に応じた信号等の信号が入力されている。そし
て車速Ｖおよびスロットル開度θならびに選択された走
行モードに対応する変速マップ（変速線図）に従って設
定すべき変速段を選択し、その変速段を達成するよう第
１ないし第４のソレノイドバルブ１５，〜１８のいずれ
かに信号を出力するようになっている。

【００１１】上述した自動変速機の具体的な一例を図３
にスケルトン図で示す。ここに示す自動変速機における
トルクコンバータ１１は、ロックアップクラッチＬｃ　
を備えており、このロックアップクラッチＬｃ　は、ポ
ンプインペラ２６に一体化させてあるフロントカバー２
７とタービンランナ２８を一体に取付けた部材（ハブ）
２９との間に設けられている。エンジンのクランクシャ
フト（それぞれ図示せず）はフロントカバー２７に連結
され、またタービンランナ２８を連結してある入力軸３
０は、副変速部１２を構成するオーバードライブ用遊星
歯車機構３１のキャリヤ３２に連結されている。この遊
星歯車機構３１におけるキャリヤ３２とサンギヤ３３と
の間には、多板クラッチＣ０　と一方向クラッチＦ０　
とが設けられている。なお、この一方向クラッチＦ０　
はサンギヤ３３がキャリヤ３２に対して相対的に正回転
（入力軸３０の回転方向の回転）する場合に係合するよ
うになっている。またサンギヤ３３の回転を選択的に止
める多板ブレーキＢ０　が設けられている。そしてこの
副変速部１２の出力要素であるリングギヤ３４が、主変
速部１３の入力要素である中間軸３５に接続されている
。したがって副変速部１２は、多板クラッチＣ０　もし
くは一方向クラッチＦ０　が係合した状態では遊星歯車
機構３１の全体が一体となって回転するため、中間軸３
５が入力軸３０と同速度で回転し、またブレーキＢ０　
を係合させてサンギヤ３３の回転を止めた状態では、リ
ングギヤ３４が入力軸３０に対して増速されて正回転す
るようになっている。

【００１２】他方、主変速部１３は三組の遊星歯車機構
４０，５０，６０を備えており、それらの回転要素が以
下のように連結されている。すなわち第１遊星歯車機構
４０のサンギヤ４１と第２遊星歯車機構５０のサンギヤ
５１とが互いに一体的に連結され、また第１遊星歯車機
構４０のリングギヤ４３と第２遊星歯車機構５０のキャ
リヤ５２と第３遊星歯車機構６０のキャリヤ６２との三
者が連結され、かつそのキャリヤ６２に出力軸７０が連
結されている。さらに第２遊星歯車機構５０のリングギ
ヤ５３が第３遊星歯車機構６０のサンギヤ６１に連結さ
れている。

【００１３】この主変速部１３の歯車列では後進段と前
進側の四つの変速段とを設定することができ、そのため
のクラッチおよびブレーキが以下のように設けられてい
る。先ずクラッチについて述べると、互いに連結されて
いる第２遊星歯車機構５０のリングギヤ５３および第３
遊星歯車機構６０のサンギヤ６１と中間軸３５との間に
第１クラッチＣ１　が設けられ、また互いに連結された
第１遊星歯車機構４０のサンギヤ４１および第２遊星歯
車機構５０のサンギヤ５１と中間軸３５との間に第２ク
ラッチＣ２　が設けられている。つぎにブレーキについ
て述べると、第１ブレーキＢ１　はバンドブレーキであ
って、第１遊星歯車機構４０および第２遊星歯車機構５
０のサンギヤ４１，５１の回転を止めるように配置され
ている。またこれらのサンギヤ４１，５１とケーシング
７１との間には、第１一方向クラッチＦ１　と多板ブレ
ーキである第２ブレーキＢ２　とが直列に配列されてお
り、その第１一方向クラッチＦ１　はサンギヤ４１，５
１が逆回転（入力軸３５の回転方向とは反対方向の回転
）しようとする際に係合するようになっている。多板ブ
レーキである第３ブレーキＢ３　は第１遊星歯車機構４
０のキャリヤ４２とケーシング７１との間に設けられて
いる。そして第３遊星歯車機構６０のリングギヤ６３の
回転を止めるブレーキとして多板ブレーキである第４ブ
レーキＢ４　と第２一方向クラッチＦ２　とがケーシン
グ７１との間に並列に配置されている。なお、この第２
一方向クラッチＦ２　はリングギヤ６３が逆回転しよう
とする際に係合するようになっている。

【００１４】上記の自動変速機では、副変速部１２がハ
イ・ローの二段の切換えを行うことができ、かつ主変速
部１３が前進側で四段の変速を行うことができるので、
後進段と前進８段との変速を行うことができ、これらの
変速段を設定するための各クラッチおよびブレーキの係
合作動表を図４に示す。なお、図４において○印は係合
状態、●印はエンジンブレーキ時に係合状態、空欄は解
放状態をそれぞれ示す。またギヤ比の一例を図４に併せ
て示す。

【００１５】前記シフトレバー２３をマニュアル操作し
て選択することのできるシフトポジション（走行レンジ
）は、通常の自動変速機におけると同様に、パーキング
（Ｐ）レンジ、ニュートラル（Ｎ）レンジ、リバース（
Ｒ）レンジ、ドライブ（Ｄ）レンジの他に、エンジンブ
レーキを効かせる“３”レンジ、“２”レンジ、Ｌレン
ジであって、これらのレンジのうちＰレンジを除いた各
レンジでの各摩擦係合要素の係合状態は図５ないし図１
０の作動表のとおりである。これらの図から知られるよ
うに、Ｄレンジでは前進段の８段の全てを走行状態に応
じて設定し、また“３”レンジでは第１．５　速、第２
．５　速、第３．５　速の３つの変速段に設定するとと
もに、第３．５　速で第１ブレーキＢ１　を係合させて
エンジンブレーキを効かせるようになっている。また“
２”レンジでは、第１．５　速と第２．５　速とを設定
でき、かつ第２．５　速でエンジンブレーキを効かせる
ようになっている。さらにＬレンジは第１速にホールド
するレンジであって、第４ブレーキＢ４　を係合させる
ことによりエンジンブレーキを効かせるようになってい
る。

【００１６】各前進レンジでの変速は、前記記憶装置２
１に記憶させた変速マップに基づいて行われるが、Ｄレ
ンジについては、副変速部１２を低速段にして設定する
変速段を主体とした変速段列（仮にＡギヤ列とする）の
ための変速マップと、副変速部１２を高速段にして設定
される変速段を主体とした変速段列（仮にＢギヤ列とす
る）のための変速マップとを備えている。これらのギヤ
列の作動表を図１１および図１２に示す。このように２
つの変速段列に分けているのは、副変速部１２を高低の
いずれの状態にしているかによって加速性や燃費、騒音
などが異なるからであって、この実施例における変速制
御装置では、通常の走行時には変速比が相対的に小さい
ことにより燃費の良好なＢギヤ列を使用するようになっ
ている。また走行状態の変化などによってＢギヤ列の変
速段からＡギヤ列の変速段に切替わった後は、Ａギヤ列
に従って変速を行い、またその反対の場合にはＢギヤ列
に従って変速を行うようになっている。これら各ギヤ列
に従う変速マップを示せば、図１３および図１４のとお
りであって、図１３はＢギヤ列の変速マップを概念的に
示し、（Ｉ）はアップシフト線、（ＩＩ）はダウンシフ
ト線を示す。また図１４はＡギヤ列の変速マップを概念
的に示し、（Ｉ）はアップシフト線、（ＩＩ）はダウン
シフト線を示す。

【００１７】上述した制御装置では、従来のものと同様
に、車速Ｖやスロットル開度θなどの走行状態に基づき
各レンジおよび走行モードごとの変速マップに従って変
速段を選択する。例えば、Ｄレンジを選択している場合
には、図１３あるいは図１４に示す変速マップに従って
変速段が決められ、また“３”レンジなどのエンジンブ
レーキの効くレンジ（エンジンブレーキレンジ）が選択
された場合には、図８ないし図１０に示す変速段が走行
状態に基づいて選択されて設定される。このエンジンブ
レーキレンジで選択される変速段は、副変速部１２が高
速段のＢギヤ列に属する変速段であり、これに対してＤ
レンジを選択している場合にはＡギヤ列に属する変速段
に設定することもあるから、Ｄレンジからエンジンブレ
ーキレンジにシフトした際にＡギヤ列の変速段からＢギ
ヤ列の変速段へ変速することとになる場合がある。すな
わちＤレンジを選択している状態で発進時にアクセルペ
ダルを大きく踏み込むと、第１速が設定されてＡギヤ列
に従う変速が行われ、したがってそれ以降の走行中にＤ
レンジから例えば“３”レンジにマニュアルシフトする
と、Ａギヤ列の変速段からＢギヤ列の変速段へのダウン
シフトを行うことになる。例えば第４速時には第３．５
　速へ、また第３速時には第２．５　速へ、さらに第２
速時には第１．５　速へダウンシフトすることになる。 しかしながらこれらのダウンシフトは、図４から知られ
るように、副変速部１２を高速段に切換え、かつ主変速
段１３を低速側の変速段に切換えて実行する変速である
から、同時変速となる。

【００１８】そこで上述した変速制御装置は、Ｄレンジ
からエンジンブレーキレンジにマニュアルシフトした場
合に、図１５に示すように制御して同時変速を避けてい
る。すなわちＤレンジからエンジンブレーキレンジへの
マニュアルシフトが検出された場合、先ず実行すべき変
速がダウンシフトか否かを判断し（ステップ１０）、そ
の判断結果が“イエス”であれば、現行の変速段が第２
速、第３速、第４速のいずれかであるか否かを判断する
（ステップ２０）。これはエンジンブレーキレンジで選
択する変速段がＢギヤ列の変速段であって、第２速およ
び第３速ならびに第４速からそれぞれ１段低速側のＢギ
ヤ列の変速段（第１．５　速、第２．５　速、第３．５
　速）へのダウンシフトが同時変速になるからであり、
そこでステップ２０の判断結果が“イエス”であれば、
目標変速段を一時的にＡギヤ列の変速段に変更する（ス
テップ３０）。例えばＤレンジから“３”レンジもしく
は“２”レンジにシフトすることに伴ってダウンシフト
して設定する目標変速段が第３．５　速であると判断さ
れた場合、目標変速段を一時的に第３．５　速から第３
速に変更する。以下同様に第２．５　速は第２速に、第
１．５　速は第１速にそれぞれ変更する。ついで、その
変更した目標変速段への変速指令信号を出力する（ステ
ップ４０）。これにつづくステップ５０では、パワーオ
フ状態であるか否か、すなわち歯車列が出力軸側から入
力されるトルクで駆動されている状態か否かを判断し、
その判断結果が“ノー”であればステップ４０の直前に
戻り、また“イエス”であれば正式な変速段（変更前の
変速段）への変速指令信号を出力する（ステップ６０）
。なお、ステップ５０でパワーオフ状態の判断を行うこ
ととした理由は次のとおりである。すなわち所謂中間段
である変更後の変速段を確実に設定した後に、正式な変
速段に設定する必要があるので、これらの変速の間にあ
る程度の時間をおく必要があり、またエンジンブレーキ
を必要とする状態はパワーオフの状態であり、さらに正
式な変速段へのステップ６０での変速はアップシフトと
なるので、パワーオフでアップシフトさせても違和感が
生じにくいからである。なお、ステップ５０の判断過程
はステップ４０の変速指令後に、予め定めた時間を経過
したか否かの判断に置き換えることもできる。

【００１９】他方、ステップ１０の判断結果が“ノー”
の場合、およびステップ２０の判断結果が“ノー”の場
合には、実行すべき変速が同時変速とならないので、ス
テップ７０に進んで目標変速段への変速指令信号を出力
する。

【００２０】したがって以上のように変速制御を行うこ
とにより同時変速を避けることができ、そのため変速シ
ョックが悪化したりこれを避けるために複雑な制御が必
要になったりすることがなくなる。またエンジンブレー
キレンジでの最低速段すなわち停止時の変速段が第１．
５　速になるので、クリープトルクを小さくすることが
できる。

【００２１】マニュアル操作に伴う変速は、ホールドモ
ードへの切換えによっても生じる。ホールドモードで設
定される変速段は図３に示す歯車列を備えた自動変速機
を対象とする場合には、第２．５　速とすることが好ま
しい。これは、第１．５　速および第２速、第３．５　
速、第５速のそれぞれから第２．５　速への変速が同時
変速とならないからである。しかしながらＤレンジでの
第１速あるいは第３速もしくは第４速で走行している際
に第２．５　速のホールドモードにシフトした場合に、
第２．５　速に直接変速するとすれば、その変速が同時
変速になってしまうので、その場合には図１６に示すよ
うに制御する。すなわち先ずステップ１１０で“２”レ
ンジもしくはＬレンジへのシフトが行われたか否かを判
断しその判断結果が“ノー”であれば制御プロセスはリ
ターンし、また“イエス”であれば、ステップ１２０で
パワーモード（Ｐモード）が選択されているか否かを判
断する。通常、ホールドモードの切換えと併せてＰモー
ドへの切換えを行うからであり、このステップ１２０の
判断結果が“ノー”であればリターンし、また“イエス
”であれば現行変速段が第２速、第３速、第３．５　速
、第５速のいずれかであるか否かを判断し、その判断結
果が“イエス”であれば、これらの変速段から第２．５
　速への変速が同時変速とならないので、直ちに第２．
５　速への変速指令信号を出力する（ステップ１４０）
。他方、ステップ１３０の判断結果が“ノー”であれば
、ステップ１５０に進んで現行変速段が第１速、第３速
、第４速のいずれかであるか否かを判断し、その判断結
果が“イエス”であれば、ステップ１６０に進んで第２
速への変速指令信号を出力する。この第２速は、第２．
５　速へ変速する過程での所謂中間段であって、現行変
速段と同様にＡギヤ列に属する変速段であるから、第２
速への変速は同時変速とならず、またこの変速は、シフ
トレバー２３をドライブポジションから“２”ポジショ
ンにシフトすることに伴うダウンシフトがあるから、運
転者に特に違和感を与えるものではない。そして第２速
への変速が確実に行われたことを確認するために、ステ
ップ１７０においてタイマｔ１　のカウント値が所定値
αを越えたか否かを判断し、その判断結果が“イエス”
になるまでタイマｔ１　によるカウントを継続し、判断
結果が“イエス”になった場合にはステップ１８０に進
んで第２．５　速への変速指令信号を出力する。この第
２．５　速への変速は第２速からのアップシフトになる
から、同時変速とならない。なお、ステップ１５０の判
断結果が“ノー”にであれば、第２．５　速を維持する
（ステップ１９０）。

【００２２】図１６に示す制御は、第２．５　速のホー
ルドモードへのシフトに伴う同時変速を、第２速を経由
することにより回避する変速制御であるが、通常、ホー
ルドモードへの切換えは“２”レンジへのシフト中にＰ
モードに切換えることが殆んどであり、また低速段に設
定して走行しているときに切換えるのが殆んどであるか
ら、第２速を一時的に設定するとしても特に問題は生じ
ない。

【００２３】また図１６に示す制御を行う場合、ステッ
プ１６０で第２速への変速指令を出力するに先立ち、例
えば図１７に示すようにＰモードを解除してノーマルモ
ード（Ｎモード）に切換える（ステップ１５９）ように
してもよい。この場合、Ｐモードへの復帰は、運転者の
マニュアル操作によって行われる。さらに前述した中間
段は現行変速段と目標変速段との両方に対して同時変速
とならない変速段であるから、図１６に示す制御を行う
場合、ステップ１６０において第２速への変速指令を出
力する替りに、第５速への変速指令を出力してもよい。 そしてＰモードへの切換え操作とホールドモードへの切
換え操作とを分離して行わせるために、例えばそれぞれ
の操作用のボタンを分離して設け、“２”レンジのとき
あるいは“２”レンジで設定されるいずれかの変速段に
あるときにホールドモードボタンを押すことによりホー
ルドモードが設定されるように構成してもよい。

【００２４】なお、上記の実施例は図３に示す歯車列を
備えた自動変速機を対象として説明したが、この発明は
他の歯車列を備えた自動変速機を対象とした変速制御装
置にも適用することができる。

【００２５】

【発明の効果】以上説明したようにこの発明の変速制御
装置によれば、エンジンブレーキレンジの変速段で副変
速部を高速段にしても、エンジンブレーキレンジにマニ
ュアルシフトすることに伴って同時変速が生じることが
なく、したがってこの発明によれば、変速制御を複雑化
することなく、エンジンブレーキレンジで副変速段を高
速段にすることが可能になり、またそれに伴ってエンジ
ンブレーキレンジで停止しているときの変速段は、副変
速部を高速段にした変速段となるで、クリープトルクを
小さくすることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の基本構成を示すブロック図である。

【図２】この発明の一実施例を示すブロック図である。

【図３】その歯車列を示すスケルトン図である。

【図４】その作動表である。

【図５】Ｎレンジ用の作動表である。

【図６】Ｒレンジ用の作動表である。

【図７】Ｄレンジ用の作動表である。

【図８】“３”レンジ用の作動表である。

【図９】“２”レンジ用の作動表である。

【図１０】Ｌレンジ用の作動表である。

【図１１】Ａギヤ列の各変速段を設定するための作動表
である。

【図１２】Ｂギヤ列の各変速段を設定するための作動表
である。

【図１３】ＤレンジでＢギヤ列に従う変速を行うための
変速マップである。

【図１４】ＤレンジでＡギヤ列に従う変速を行うための
変速マップである。

【図１５】エンジンブレーキレンジにシフトした際の変
速制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。

【図１６】ホールドモードにシフトした場合に制御ルー
チンの一例を示すフローチャートである。

【図１７】図１６に示す制御に追加する制御過程を示す
部分フローチャートである。

【符号の説明】

１　　主変速部 ２　　副変速部 ３　　マニュアルシフト装置 ４　　走行状態検出手段 ５　　マニュアルシフト検出手段 ６　　目標変速段判断手段 ７　　同時変速判断手段 ８　　中間段判断手段 ９　　変速指令手段

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】　　複数の前進段に設定可能な主変速部と
   、少なくとも高低二段に切換えることのできる副変速部
   と、これらの変速部によって設定可能な変速段のうち副
   変速部を高速段にしかつエンジンブレーキの効く低速側
   の変速段を設定可能な変速段として選択するエンジンブ
   レーキレンジと副変速部を低速段に設定可能な変速段と
   して選択するドライブレンジとに切換えるマニュアルシ
   フト装置とを備えた自動変速機の変速制御装置において
   、現行の変速段を含む走行状態を検出する走行状態検出
   手段と、ドライブレンジからエンジンブレーキレンジへ
   のマニュアルシフトを検出するマニュアルシフト検出手
   段と、エンジンブレーキレンジへのマニュアルシフトに
   伴って設定するべき前記副変速部が高速段の目標変速段
   を判断する目標変速段判断手段と、現行の変速段から前
   記目標変速段への変速が前記主変速部と副変速部とを互
   いに逆方向に切換動作させて実行される同時変速である
   か否かを判断する同時変速判断手段と、前記同時変速で
   あると判断された場合に現行変速段および目標変速段の
   いずれに対しても前記同時変速とならずに変速すること
   のできる他の変速段を判断する中間段判断手段と、現行
   変速段から前記他の変速段に変速した後に前記他の変速
   段から目標変速段に変速する変速指令信号を出力する変
   速指令手段とを具備していることを特徴とする自動変速
   機の変速制御装置。