JPH04370463A - 車両用自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は車両用の自動変速機に
おいて変速を制御するための装置に関し、特に後進段お
よび複数の前進段を設定することのできる主変速部と少
なくとも高低の二段に変速することのできる副変速部と
を備えた自動変速機の変速制御装置に関するものである
。

【０００２】

【従来の技術】上述した主変速部と副変速部とを備えた
自動変速機は、主変速部を最高速段に設定した状態で副
変速部を高速段に設定することにより、変速比が“１”
以下のいわゆるオーバードライブ段に設定することがで
き、燃費を向上させ、また静粛性を向上させることがで
きる。またこのような主変速部と副変速部とを備えた自
動変速機で設定できる変速段の数は、主変速部での変速
段数と副変速部での変速段数とを掛けたものとなるから
、設定可能な変速段が多くなり、多様性のある自動変速
機とすることができる。例えば特開昭５７−３７１４０
号公報に記載された発明では、主変速部を前進３段に切
換えることのできる構成とし、かつ副変速部を高低２段
に切換えることのできる構成とすることにより、前進６
段を設定できるようにしている。そして上記従来の発明
では、シフトレバーを操作して“３”レンジや“２”レ
ンジあるいはＬレンジなどのエンジンブレーキを効かせ
るレンジを選択した場合には、副変速部を低速段（直結
状態）にする変速段を設定するようにしている。具体的
には、副変速部を低速段にして設定する変速段を第１速
、第２速、第３速とし、副変速部を高速段にして設定す
る変速段を第１．５　速、第２．５　速、第３．５　速
とすれば、ドライブ（Ｄ）レンジではこれらの全ての変
速段を車速やスロットル開度に応じて設定し、前記エン
ジンブレーキを効かせるレンジでは、第１速および第２
速ならびに第３速のいずれかに設定している。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで通常の走行を
しているときにＤレンジからエンジンブレーキの効くレ
ンジにマニュアルシフトした場合、一般には、ダウンシ
フトが生じるから、上述した従来の発明ではこのような
マニュアルシフトに伴うダウンシフトが、主変速部と副
変速部とを同時に互いが逆方向にシフトされ切換えられ
る所謂同時変速となることはない。すなわちＤレンジの
みで使用する第１．５　速、第２．５　速、第３．５速
は、エンジンブレーキの効くレンジで使用する変速段（
第１速、第２速、第３速）に対して副変速部を低速段か
ら高速段に切換えて設定する変速段であるから、Ｄレン
ジのみで使用する変速段からエンジンブレーキの効くレ
ンジで使用する変速段へのダウンシフトは、副変速部を
低速段に切換えることのみによって達成することができ
る。なお、Ｄレンジとエンジンブレーキの効くレンジと
の両方で使用する変速段の間のダウンシフトは、主変速
部のみを低速側の変速段に切換えることによって達成さ
れるから、この場合も同時変速とならない。

【０００４】しかしながら最近の自動変速機は、例えば
設定すべき変速段を車速とエンジン負荷とによってのみ
決めずに、エンジンの動作状態や排気系統の状態などに
よって変速を制限することもあり、このような特殊な制
御とシフトレバーのマニュアル操作とが重合して生じた
場合には、エンジンブレーキレンジへの切換えに伴って
アップシフトが生じることがある。このようなアップシ
フトが前記従来の発明で対象とする自動変速機で生じた
場合、そのアップシフトが例えば第１．５　速から第２
速への変速であったり、第２．５　速から第３速への変
速であったりすれば、主変速部を高速側の変速段に切換
えると同時に、副変速部をこれとは反対に低速段に切換
えることになるから、同時変速となって変速ショックが
悪化し、あるいは変速ショックを防ぐために複雑な制御
を行わなければならないなどの問題が生じる。

【０００５】また最近では自動変速と手動変速とに手動
操作で切換えることのできる自動変速機が実用化される
ようになってきているが、特にこの種の自動変速機にお
いては、手動変速に切換えた場合、選択された変速段が
自動変速状態での変速段より高速側の変速段であれば、
上述した問題と同様な問題が生じる。

【０００６】この発明は上記の事情に鑑みてなされたも
ので、マニュアルシフト装置を操作することに伴う変速
の際の変速ショックを防止することのできる変速制御装
置を提供することを目的とするものである。

【０００７】

【課題を解決するための手段】この発明は、上記の目的
を達成するために、図１に示す手段を備えた構成とした
ことを特徴とするものである。すなわちこの発明は、複
数の前進段に設定可能な主変速部１と、少なくとも高低
二段に切換えることのできる副変速部２と、マニュアル
操作によって変速を生じさせるマニュアルシフト装置３
とを備えた車両用自動変速機の変速制御装置において、
現行の変速段を含む走行状態を検出する走行状態検出手
段４と、前記マニュアルシフト装置３が操作されたこと
を検出するマニュアルシフト検出手段５と、マニュアル
シフト装置３を操作することに伴って設定されるべき目
標変速段を判断する目標変速段判断手段６と、現行の変
速段から前記目標変速段への変速が前記主変速部１と副
変速部２とを互いに逆方向に切換動作させて実行される
同時変速であるか否かを判断する同時変速判断手段７と
、前記同時変速でないと判断された場合には前記目標変
速段への変速を指令する変速指令信号を出力し、かつ前
記同時変速であると判断された場合には、前記目標変速
段を達成するための主変速部１の切換えを指令した後に
前記目標変速段を達成するための副変速部２の切換えを
指令する変速指令信号を出力する変速指令手段８とを具
備していることを特徴とするものである。

【０００８】

【作用】この発明の変速制御装置は、主変速部１を適当
な変速段に設定し、かつ副変速部２を高速段あるいは低
速段にすることにより自動変速機の全体としての変速段
を設定する。その変速段は走行状態検出手段４によって
検出された走行状態に基づいて決められ、またマニュア
ルシフト装置３によって選択される。マニュアルシフト
装置３を操作すると、その操作をマニュアルシフト検出
手段５が検出するとともにその操作に伴って設定すべき
目標変速段を、目標変速段判断手段６が判断する。目標
変速段が現行の変速段と異なっている場合、現行の変速
段から目標変速段への変速が主変速部１と副変速部２と
を互いに逆方向に切換動作させて実行する変速か否か、
すなわち同時変速か否かを同時変速判断手段７が判断す
る。そして同時変速でないと判断された場合には、その
目標変速段を達成するための変速指令信号を変速指令手
段８が出力する。また同時変速であると判断された場合
には、目標変速段を達成するための主変速部１の切換え
を指令した後に副変速部２の切換えを指令する変速指令
信号を変速指令手段８が出力する。この同時変速となる
場合の変速制御は、換言すれば、現行変速段との間およ
び目標変速段との間の変速のいずれもが同時変速となら
ない他の変速段を経由して目標変速段を達成する変速制
御である。したがってマニュアルシフトすることに伴う
変速が同時変速とならないので、変速ショックが悪化す
ることはない。

【０００９】

【実施例】図２はこの発明の一実施例を示すブロック図
であって、ここに示す自動変速機は、トルクコンバータ
１１と、副変速部１２と、主変速部１３とを備えている
。副変速部１２は、オーバードライブ用の変速部であっ
て、高速段と低速段との二段の変速を行うようになって
おり、また主変速部１３は、複数の前進段と後進段とを
設定するようになっている。これらの各変速部１２，１
３の具体例は後述する。

【００１０】各変速部１２，１３での変速は、クラッチ
やブレーキなどの摩擦係合要素を適宜に係合もしくは解
放させることにより行われ、そのための油圧制御装置１
４が設けられている。この油圧制御装置１４による油圧
の給排の切換えは、第１ないし第４の四つのソレノイド
バルブ１５，１６，１７，１８によって行うようになっ
ており、これらのうち第１ソレノイドバルブ１５は副変
速部１２における高速段（ハイ）と低速段（ロー）との
切換えを行うものである。また第２ソレノイドバルブ１
６は主変速部１３での第１速と第２速との変速を実行し
、第３ソレノイドバルブ１７は第２速と第３速との変速
を実行し、第４ソレノイドバルブ１８は第３速と第４速
との変速を実行するようになっている。

【００１１】上記の各ソレノイドバルブを制御する制御
装置（ＥＣＵ）１９は、演算処理装置２０と記憶装置２
１と入出力インターフェース２２とを備えており、入力
される信号に基づいて各変速部１２，１３の変速制御を
行うようになっている。すなわちこの制御装置１９には
、パーキング（Ｐ）レンジ、リバース（Ｒ）レンジ、ニ
ュートラル（Ｎ）レンジあるいはドライブ（Ｄ）レンジ
などのシフトレバー２３によって選択したポジションに
対応するシフトポジション信号Ｓｐ　、車速Ｖに応じた
信号、スロットル開度θに応じた信号、Ｎ（ノーマル）
モードあるいはＰ（パワー）モードに応じた走行モード
信号、エンジン水温Ｔｗ　に応じた信号、エンジン回転
数Ｎｅ　に応じた信号等の信号が入力されている。そし
て車速Ｖおよびスロットル開度θならびに選択された走
行モードに対応する変速マップ（変速線図）に従って設
定すべき変速段を選択し、その変速段を達成するよう第
１ないし第４のソレノイドバルブ１５，〜１８のいずれ
かに信号を出力するようになっている。

【００１２】上述した自動変速機の具体的な一例を図３
にスケルトン図で示す。ここに示す自動変速機における
トルクコンバータ１１は、ロックアップクラッチＬｃ　
を備えており、このロックアップクラッチＬｃ　は、ポ
ンプインペラ２６に一体化させてあるフロントカバー２
７とタービンランナ２８を一体に取付けた部材（ハブ）
２９との間に設けられている。エンジンのクランクシャ
フト（それぞれ図示せず）はフロントカバー２７に連結
され、またタービンランナ２８を連結してある入力軸３
０は、副変速部１２を構成するオーバードライブ用遊星
歯車機構３１のキャリヤ３２に連結されている。この遊
星歯車機構３１におけるキャリヤ３２とサンギヤ３３と
の間には、多板クラッチＣ０　と一方向クラッチＦ０　
とが設けられている。なお、この一方向クラッチＦ０　
はサンギヤ３３がキャリヤ３２に対して相対的に正回転
（入力軸３０の回転方向の回転）する場合に係合するよ
うになっている。またサンギヤ３３の回転を選択的に止
める多板ブレーキＢ０　が設けられている。そしてこの
副変速部１２の出力要素であるリングギヤ３４が、主変
速部１３の入力要素である中間軸３５に接続されている
。したがって副変速部１２は、多板クラッチＣ０　もし
くは一方向クラッチＦ０　が係合した状態では遊星歯車
機構３１の全体が一体となって回転するため、中間軸３
５が入力軸３０と同速度で回転し、またブレーキＢ０　
を係合させてサンギヤ３３の回転を止めた状態では、リ
ングギヤ３４が入力軸３０に対して増速されて正回転す
るようになっている。

【００１３】他方、主変速部１３は三組の遊星歯車機構
４０，５０，６０を備えており、それらの回転要素が以
下のように連結されている。すなわち第１遊星歯車機構
４０のサンギヤ４１と第２遊星歯車機構５０のサンギヤ
５１とが互いに一体的に連結され、また第１遊星歯車機
構４０のリングギヤ４３と第２遊星歯車機構５０のキャ
リヤ５２と第３遊星歯車機構６０のキャリヤ６２との三
者が連結され、かつそのキャリヤ６２に出力軸７０が連
結されている。さらに第２遊星歯車機構５０のリングギ
ヤ５３が第３遊星歯車機構６０のサンギヤ６１に連結さ
れている。

【００１４】この主変速部１３の歯車列では後進段と前
進側の四つの変速段とを設定することができ、そのため
のクラッチおよびブレーキが以下のように設けられてい
る。先ずクラッチについて述べると、互いに連結されて
いる第２遊星歯車機構５０のリングギヤ５３および第３
遊星歯車機構６０のサンギヤ６１と中間軸３５との間に
第１クラッチＣ１　が設けられ、また互いに連結された
第１遊星歯車機構４０のサンギヤ４１および第２遊星歯
車機構５０のサンギヤ５１と中間軸３５との間に第２ク
ラッチＣ２　が設けられている。つぎにブレーキについ
て述べると、第１ブレーキＢ１　はバンドブレーキであ
って、第１遊星歯車機構４０および第２遊星歯車機構５
０のサンギヤ４１，５１の回転を止めるように配置され
ている。またこれらのサンギヤ４１，５１とケーシング
７１との間には、第１一方向クラッチＦ１　と多板ブレ
ーキである第２ブレーキＢ２　とが直列に配列されてお
り、その第１一方向クラッチＦ１　はサンギヤ４１，５
１が逆回転（入力軸３５の回転方向とは反対方向の回転
）しようとする際に係合するようになっている。多板ブ
レーキである第３ブレーキＢ３　は第１遊星歯車機構４
０のキャリヤ４２とケーシング７１との間に設けられて
いる。そして第３遊星歯車機構６０のリングギヤ６３の
回転を止めるブレーキとして多板ブレーキである第４ブ
レーキＢ４　と第２一方向クラッチＦ２　とがケーシン
グ７１との間に並列に配置されている。なお、この第２
一方向クラッチＦ２　はリングギヤ６３が逆回転しよう
とする際に係合するようになっている。

【００１５】上記の自動変速機では、副変速部１２がハ
イ・ローの二段の切換えを行うことができ、かつ主変速
部１３が前進側で四段の変速を行うことができるので、
後進段と前進８段との変速を行うことができ、これらの
変速段を設定するための各クラッチおよびブレーキの係
合作動表を図４に示す。なお、図４において○印は係合
状態、●印はエンジンブレーキ時に係合状態、空欄は解
放状態をそれぞれ示す。またギヤ比の一例を図４に併せ
て示す。

【００１６】前記シフトレバー２３をマニュアル操作し
て選択することのできるシフトポジション（走行レンジ
）は、通常の自動変速機におけると同様に、パーキング
（Ｐ）レンジ、ニュートラル（Ｎ）レンジ、リバース（
Ｒ）レンジ、ドライブ（Ｄ）レンジの他に、エンジンブ
レーキを効かせる“３”レンジ、“２”レンジ、Ｌレン
ジであって、これらのレンジのうちＰレンジを除いた各
レンジでの各摩擦係合要素の係合状態は図５ないし図１
０の作動表のとおりである。これらの図から知られるよ
うに、Ｄレンジでは前進段の８段の全てを走行状態に応
じて設定し、また“３”レンジでは第１速、第２速、第
３速の３つの変速段に設定するとともに、第３速で第１
ブレーキＢ１　を係合させてエンジンブレーキを効かせ
るようになっている。また“２”レンジでは、第１速と
第２速とを設定でき、かつ第２速で副変速部１２のクラ
ッチＣ０　を係合させることによりエンジンブレーキを
効かせるようになっている。さらにＬレンジは第１速に
ホールドするレンジであって、第４ブレーキＢ４　を係
合させることによりエンジンブレーキを効かせるように
なっている。

【００１７】各前進レンジでの変速は、前記記憶装置２
１に記憶させた変速マップに基づいて行われるが、Ｄレ
ンジについては、副変速部１２を低速段にして設定する
変速段を主体とした変速段列（仮にＡギヤ列とする）の
ための変速マップと、副変速部１２を高速段にして設定
される変速段を主体とした変速段列（仮にＢギヤ列とす
る）のための変速マップとを備えている。これらのギヤ
列の作動表を図１１および図１２に示す。このように２
つの変速段列に分けているのは、副変速部１２を高低の
いずれの状態にしているかによって加速性や燃費、騒音
などが異なるからであって、この実施例における変速制
御装置では、通常の走行時には変速比が相対的に小さい
ことにより燃費の良好なＢギヤ列を使用するようになっ
ている。また走行状態の変化などによってＢギヤ列の変
速段からＡギヤ列の変速段に切替わった後は、Ａギヤ列
に従って変速を行い、またその反対の場合にはＢギヤ列
に従って変速を行うようになっている。これら各ギヤ列
に従う変速マップを示せば、図１３および図１４のとお
りであって、図１３はＢギヤ列の変速マップを概念的に
示し、（Ｉ）はアップシフト線、（ＩＩ）はダウンシフ
ト線を示す。また図１４はＡギヤ列の変速マップを概念
的に示し、（Ｉ）はアップシフト線、（ＩＩ）はダウン
シフト線を示す。

【００１８】他方、前述した図８ないし図１０から知ら
れるように、エンジンブレーキの効くレンジで設定され
る変速段はＡギヤ列のうちの変速段であって、これらの
うち“３”レンジについての変速マップを図１５に概念
的に示す。なお、図１５の（Ｉ）はアップシフト線、（
ＩＩ）はダウンシフト線を示す。

【００１９】図１６は上述した変速制御装置による基本
的な変速制御を説明するためのフローチャートであって
、ステップ１で先ず車速Ｖやスロットル開度θ、シフト
ポジションなどのデータを読み込み、ついでステップ２
でＮレンジか否かの判断を行い、その判断結果が“イエ
ス”であれば、副変速部１２のブレーキＢ０　を係合さ
せる（ステップ３）。すなわちＮレンジでは副変速部１
２を高速段にしておく。他方、ステップ２の判断結果が
“ノー”であば、ステップ４に進んでＤレンジか否かの
判断を行い、その判断結果が“イエス”であれば、Ｄレ
ンジ用の変速パターン（変速マップ）を読み込む（ステ
ップ５）。この変速マップは例えば前述した図１３もし
くは図１４に示す変速マップであり、ステップ６ではこ
れらの変速マップに従い車速Ｖやスロットル開度θに基
づいて目標変速段を決定する。したがって図１３あるい
は図１４に示すように、停止時のスロットル開度θが特
に大きくない通常の場合には、発進用の変速段として第
１．５　速が設定される。そしてこれらの変速マップに
基づいて決定された変速段を設定するよう変速指令信号
が出力される（ステップ７）。

【００２０】またステップ４の判断結果が“ノー”であ
れば、ステップ８に進んでエンジンブレーキの効くレン
ジ（“３”、“２”、Ｌの各レンジ）が選択されている
か否かを判断し、その判断結果が“イエス”であれば、
それらのレンジに対応した変速マップを読み込み（ステ
ップ９）、ついでステップ６に進んでその変速マップに
従って変速を行う。さらにステップ８の判断結果が“ノ
ー”であれば、ステップ１０においてＲレンジか否かを
判断し、その判断結果が“ノー”であれば、制御プロセ
スはリターンし、また“イエス”であれば、ステップ１
１に進んで、主変速部１３のクラッチＣ２　およびブレ
ーキＢ４　を係合させる。すなわち図３に示す歯車列を
備えた自動変速機では、主変速部１３を後進段にした状
態で副変速部１２を低速段にすると、変速比が大きくな
り過ぎるので、副変速部１２を高速段にすることにより
出力軸トルクを下げている。そこでＮレンジでブレーキ
Ｂ０　が既に係合（ステップ３）して副変速部１２が高
速段になっているので、ステップ１１ではクラッチＣ２
　およびブレーキＢ４　を係合させて主変速部１３のみ
で後進段への変速を生じさせる。

【００２１】ところで前述したように、Ｄレンジからエ
ンジンブレーキの効くレンジにシフトした場合、ダウン
シフトが生じるのが一般的であるが、何らかの理由で低
速側の変速段にホールドしておき、そのホールド制御の
解除と同時にエンジンブレーキの効くレンジへのマニュ
アルシフトが行われたときには、アップシフトが生じる
ことがあり、このような場合には図１７に示すように変
速制御が行われる。すなわち図１７はＤレンジから“３
”レンジにマニュアルシフトした際の変速制御ルーチン
の一例を示すフローチャートであって、先ずステップ２
０ではマニュアルシフトすることに伴ってアップシフト
させるべきか否かが判断され、その判断結果が“イエス
”であれば、現行の変速段からその目標とする変速段へ
の変速が同時変速となるものであるか否かが判断される
。すなわち“３”レンジで設定される変速段は、第１速
、第２速、第３速の３のつ変速段であるから、実行すべ
き変速が、第１．５　速から第２速への変速であるか否
か（ステップ２１）、第１．５　速から第３速への変速
であるか否か（ステップ２２）、第２．５　速から第３
速への変速であるか否か（ステップ２３）が判断される
。これらの判断プロセスのいずれかが“イエス”であれ
ば、現行の変速段から目標変速段へのアップシフトが、
主変速部１３と副変速部１２とを互いに逆方向に切換動
作させることによって達成される同時変速であから、こ
の場合は、目標変速段に直ちに変速せずに、他の変速段
を経由する変速を行う。

【００２２】具体的には、ステップ２１の判断結果が“
イエス”であれば、第２．５　速へ変速する変速指令信
号を出力する（ステップ２４）。この変速は、副変速部
１２を高速段に維持したまま主変速部１３を第２速に切
換えることによって実行され、したがって同時変速とは
ならない。第２．５　速への変速を指令した後、所定時
間が経過してから、すなわちタイマｔ１　のカウント値
が所定値αを越えてステップ２５の判断結果が“イエス
”になってから第２速への変速指令信号を出力する（ス
テップ２６）。この第２速への変速は、主変速部１３を
第２速に維持したまま副変速部１２を低速段に切換える
ことによって実行され、したがって同時変速とならない
。またステップ２２の判断結果が“イエス”のときも同
様に、主変速部１３のみをアップシフトして実行できる
第３．５　速への変速を指令し（ステップ２７）、タイ
マｔ２　のカウント値が所定値βを越えてから（ステッ
プ２８で“イエス”）、副変速部１２のみを低速段に切
換えて実行することのできる第３速への変速を指令する
（ステップ２９）。さらにステップ２３の判断結果が“
イエス”である場合も同様に、主変速部１３のみをアッ
プシフトして実行できる第３．５　速への変速を指令し
（ステップ３０）、タイマｔ３　のカウント値が所定値
γを越えてから（ステップ３１で“イエス”）、副変速
部１２のみを低速段に切換えて実行することのできる第
３速への変速を指令する（ステップ３２）。

【００２３】なお、マニュアルシフトに伴って生じる変
速がアップシフトでない場合（ステップ２０で“ノー”
）、あるいはアップシフトであっても目標変速段への変
速が同時変速でない場合（ステップ２３で“ノー”）に
は、ステップ３３に進んで通常の変速処理を行う。これ
は例えば図１６のフローチャートにおけるステップ５な
いしステップ７の制御、あるいはステップ９、ステップ
６、ステップ７の制御である。

【００２４】ところでＤレンジで停止している場合には
、図１３および図１４に示すように、第１．５　速を設
定するように構成している。これは通常の変速はＢギヤ
列に従って行うためであると同時に、クリープトルクを
低減させるためであり、これと同様にエンジンブレーキ
の効くレンジで停止している場合にもクリープトルクを
小さくすることが好ましく、その場合には、図１８に示
すように制御すればよい。すなわち前述した例では、エ
ンジンブレーキレンジが選択されているときにＡギヤ列
に従って変速するから、第１．５　速に設定されること
はないが、図１８に示す制御では、エンジンブレーキレ
ンジが選択されている状態で、車速Ｖが“０”（ステッ
プ５０）、スロットル開度θが“０”（ステップ５１）
、ブレーキスイッチがＯＮ（ステップ５２）の場合に第
１．５　速を設定する指令信号を出力する（ステップ５
３）。このようにすれば、停止時の変速比が小さくなる
ことにより、クリープトルクが低減される。

【００２５】なお、上記の説明はＤレンジからのエンジ
ンブレーキレンジへのシフトの場合についての説明であ
るが、エンジンブレーキレンジへのシフトは、Ｎレンジ
やＲレンジから行う場合もあり、このような場合、必ず
Ｄレンジを通過するので、応答性を良くするために、Ｄ
レンジで第１クラッチＣ１　を係合させた後、エンジン
ブレーキレンジへのシフトを検出したことにより副変速
部１２のブレーキＢ０　を解放しかつクラッチＣ０　を
係合させるよう制御することが好ましい。

【００２６】また上述した実施例は、Ｄレンジからのシ
フトを行った場合の例であるが、この発明は上記の実施
例に限られるものではなく、第２．５　速や第１．５　
速にホールドするスノーモードからのシフトに伴う変速
や、自動変速と手動変速とを切換えることのできる自動
変速機における自動と手動との切換えに伴う変速などの
場合にも適用することができる。

【００２７】さらにこの発明は、図３に示す歯車列以外
の歯車列を備えた自動変速機を対象として実施すること
もできる。

【００２８】

【発明の効果】以上説明したようにこの発明の変速制御
装置によれば、検出したデータに基づいて行われる自動
変速にマニュアル操作に伴う変速が介入することにより
同時変速が生じると判断された場合、同時変速とならな
い他の変速段を経由して目標変速段へ変速するから、実
行される変速が同時変速とならないことにより変速ショ
ックが悪化することがなく、また変速制御も容易になる
。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の基本構成を示すブロック図である。

【図２】この発明の一実施例を示すブロック図である。

【図３】その歯車列を示すスケルトン図である。

【図４】その作動表である。

【図５】Ｎレンジ用の作動表である。

【図６】Ｒレンジ用の作動表である。

【図７】Ｄレンジ用の作動表である。

【図８】“３”レンジ用の作動表である。

【図９】“２”レンジ用の作動表である。

【図１０】Ｌレンジ用の作動表である。

【図１１】Ａギヤ列の各変速段を設定するための作動表
である。

【図１２】Ｂギヤ列の各変速段を設定するための作動表
である。

【図１３】ＤレンジでＢギヤ列に従う変速を行うための
変速マップである。

【図１４】ＤレンジでＡギヤ列に従う変速を行うための
変速マップである。

【図１５】“３”レンジが選択された場合の変速マップ
である。

【図１６】基本的な変速制御の制御ルーチンの一例を示
すフローチャートである。

【図１７】“３”レンジでのアップシフトを行う場合の
制御を説明するためのフローチャートである。

【図１８】エンジンブレーキの効くレンジを選択して停
止した状態でクリープトルクを低減させるための制御ル
ーチンを示すフローチャートである。

【符号の説明】

１　　主変速部 ２　　副変速部 ３　　マニュアルシフト装置 ４　　走行状態検出手段 ５　　マニュアルシフト検出手段 ６　　目標変速段判断手段 ７　　同時変速判断手段 ８　　変速指令手段

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】　　複数の前進段に設定可能な主変速部と
   、少なくとも高低二段に切換えることのできる副変速部
   と、マニュアル操作によって変速を生じさせるマニュア
   ルシフト装置とを備えた車両用自動変速機の変速制御装
   置において、現行の変速段を含む走行状態を検出する走
   行状態検出手段と、前記マニュアルシフト装置が操作さ
   れたことを検出するマニュアルシフト検出手段と、マニ
   ュアルシフト装置を操作することに伴って設定されるべ
   き目標変速段を判断する目標変速段判断手段と、現行の
   変速段から前記目標変速段への変速が前記主変速部と副
   変速部とを互いに逆方向に切換動作させて実行される同
   時変速であるか否かを判断する同時変速判断手段と、前
   記同時変速でないと判断された場合には前記目標変速段
   への変速を指令する変速指令信号を出力し、かつ前記同
   時変速であると判断された場合には、前記目標変速段を
   達成するための主変速部の切換えを指令した後に前記目
   標変速段を達成するための副変速部の切換えを指令する
   変速指令信号を出力する変速指令手段とを具備している
   ことを特徴とする車両用自動変速機の変速制御装置。