JP3076138B2 - 自動変速機 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機に関するも
のである。

【０００２】

【従来の技術】従来、自動変速機においては、エンジン
が発生した回転を流体伝動装置を介して変速機構に伝達
し、該変速機構において各変速段を達成するようになっ
ている。そのため、上記変速機構は複数のプラネタリギ
ヤユニットを有しており、各プラネタリギヤユニットを
構成するリングギヤ、キャリヤ、サンギヤ等の要素を摩
擦係合要素によって選択的に係脱し、各変速段を達成し
ている。

【０００３】そして、上記摩擦係合要素を係脱するため
に油圧回路が設けられていて、各摩擦係合要素に対応す
る油圧サーボに対して調圧された油が給排され、所定の
タイミングで摩擦係合要素が係脱されるようになってい
る。また、従来の自動変速機においては、Ｐ（パーキン
グ）、Ｒ（リバース）、Ｎ（ニュートラル）、Ｄ（ドラ
イブ）、Ｌ（ロー）、Ｓ（セカンド）の各レンジが設け
られていて、運転者の意思によって各レンジを選択する
ことで自動的に変速が行われるようになっている。

【０００４】例えば、前進４段後進１段の自動変速機で
は、走行条件のうち、例えば車速、スロットル開度等に
応じて、運転者がＤレンジを選択した場合１速〜４速間
で、Ｓレンジを選択した場合１速〜３速間で、また、Ｌ
レンジを選択した場合１速〜２速間で自動的に変速が行
われる。この運転者の意思による各レンジの選択は、直
線上に配列されたレンジ位置にシフトレバーを移動する
ことによって行っている。すなわち、いわゆる「Ｉ」字
状に配列されたレンジ位置を選択できるようにしてあ
る。

【０００５】ところが、上記自動変速機においては、手
動で変速段を自由に選択することができず、シフト感に
欠ける。そこで、シフトレバーをシフト路内で旋回させ
ることによってセンサに接触させ、センサの電気信号に
よって変速段を達成するようにしたものが提供されてい
る（特開平２−８５４５号公報参照）。また、従来の自
動変速機に使用される「Ｉ」字状に配列されたＩパター
ンのレンジ位置に加えて、マニュアルシフトと同様のい
わゆる「Ｈ」字状に配列されたＨパターンのシフト位置
を加えたシフトパターンが設けられていて、自動変速モ
ードによる走行と手動変速モードによる走行を選択する
ようにしたものが提供されている（特開昭６１−１５７
８５５号公報参照) 。

【０００６】この場合、ＩパターンのＤレンジ位置の横
に１−２速用シフト列と３−４速用シフト列が並列に設
けられていて、Ｄレンジ位置から各変速段を任意に選択
することができるようになっている。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の自動変速機においては、前進５段後進１段の自動変
速機に上記手動変速モードを採用することが困難になっ
てしまう。すなわち、前進４段後進１段の自動変速機に
おいては、ＩパターンのＤレンジ位置の横に１−２速用
シフト列が設けられ、該１−２速用シフト列の横に３−
４速用シフト列が並列に設けられているため、前進５段
後進１段の自動変速機に手動変速モードを採用すると、
Ｈパターンは、１−２速用シフト列、３−４速用シフト
列に５速のシフト列を加えたものになる。

【０００８】このようなシフトパターンをセンタコンソ
ールに形成すると、該センタコンソールの幅方向寸法が
大きくなり、車両を大型化してしまうだけでなく、シフ
トレバーを各シフト位置に移動させることが困難にな
る。本発明は、上記従来の自動変速機の問題点を解決し
て、自動変速モードと手動変速モードを選択するための
シフトパターンを多段の自動変速機に採用することがで
き、かつ、センタコンソールの幅方向寸法を大きくする
ことがなく、手動変速モードで走行中にシフトレバーに
よって変速段を選択する場合に、シフトレバーを各シフ
ト位置に容易に移動させることができる自動変速機を提
供することを目的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】そのために、本発明の自
動変速機においては、自動変速モードによる走行を行う
ためのレンジ位置、及び手動変速モードによる走行を行
うためのシフト位置から成るシフトパターンにおいて移
動自在に配設されたシフトレバーと、それぞれの位置に
前記シフトレバーが移動したことを検出する位置検出手
段と、前記シフトレバーによって選択されたレンジ及び
変速段に対応させて変速出力信号を出力する制御装置
と、該制御装置の変速出力信号を受けてソレノイドバル
ブを動作させ、各変速段を達成する油圧回路とを備え、
かつ、前記変速段の数が前記手動変速モードによる走行
を行うためのシフト位置の数より多くされる。そして、
前記手動変速モードによる走行を行うための各シフト位
置を最高速段が含まれる複数の変速段に割り当てた高速
側シフトモード、及び前記手動変速モードによる走行を
行うための各シフト位置を最低速段が含まれる複数の変
速段に割り当てた低速側シフトモードを選択するための
選択手段を有する。また、前記制御装置は、前記手動変
速モードによる走行を行うための各シフト位置にシフト
レバーが移動したときに、前記選択手段によって選択さ
れたシフトモードに対応させて変速出力信号を出力する
手段を備える。

【００１０】本発明の他の自動変速機においては、さら
に、前記高速側シフトモードにおいて２速〜５速の変速
段が割り当てられ、前記低速側シフトモードにおいて１
速〜４速の変速段が割り当てられる。

【００１１】

【作用及び発明の効果】本発明によれば、前記のように
自動変速機においては、自動変速モードによる走行を行
うためのレンジ位置、及び手動変速モードによる走行を
行うためのシフト位置から成るシフトパターンにおいて
移動自在に配設されたシフトレバーと、それぞれの位置
に前記シフトレバーが移動したことを検出する位置検出
手段と、前記シフトレバーによって選択されたレンジ及
び変速段に対応させて変速出力信号を出力する制御装置
と、該制御装置の変速出力信号を受けてソレノイドバル
ブを動作させ、各変速段を達成する油圧回路とを備え、
かつ、前記変速段の数が前記手動変速モードによる走行
を行うためのシフト位置の数より多くされる。そして、
前記手動変速モードによる走行を行うための各シフト位
置を最高速段が含まれる複数の変速段に割り当てた高速
側シフトモード、及び前記手動変速モードによる走行を
行うための各シフト位置を最低速段が含まれる複数の変
速段に割り当てた低速側シフトモードを選択するための
選択手段を有する。また、前記制御装置は、前記手動変
速モードによる走行を行うための各シフト位置にシフト
レバーが移動したときに、前記選択手段によって選択さ
れたシフトモードに対応させて変速出力信号を出力する
手段を備える。

【００１２】この場合、手動変速モードによる走行を行
うための各シフト位置を最高速段が含まれる複数の変速
段に割り当てた高速側シフトモード、及び前記手動変速
モードによる走行を行うための各シフト位置を最低速段
が含まれる複数の変速段に割り当てた低速側シフトモー
ドを選択するための選択手段が配設され、該選択手段に
よって選択されたシフトモードに対応させて変速出力信
号が出力される。

【００１３】したがって、前記選択手段によってシフト
モードを選択するだけで、限られたシフト位置で高速側
シフトモードの変速段、及び低速側シフトモードの変速
段を達成することができる。その結果、手動変速モード
による走行を行うためのシフト位置の数を増加させるこ
となく手動変速モードの変速段を増加させることができ
るので、センタコンソールの幅方向寸法を小さくするこ
とができる。また、シフトレバーを手動変速モードによ
る走行を行うための各シフト位置に容易に移動させるこ
とができる。

【００１４】

【実施例】以下、本発明の実施例について図面を参照し
ながら詳細に説明する。図１は本発明の自動変速機の概
略図、図２は本発明の自動変速機の作動を示す図であ
る。図１において、自動変速機はトランスミッション
（Ｔ／Ｍ）１０及びトルクコンバータ１１から成り、エ
ンジンで発生した回転をトルクコンバータ１１を介して
トランスミッション１０に伝達し、該トランスミッショ
ン１０によって変速を行い駆動輪に伝達するようになっ
ている。

【００１５】上記トルクコンバータ１１はポンプインペ
ラ１２、タービンランナ１３、ステータ１４を有すると
ともに動力伝達効率を向上させるためのロックアップク
ラッチ１５を有しており、入力部材１６の回転を、トル
クコンバータ１１内の油の流れによって間接的に、又は
上記ロックアップクラッチ１５をロックすることによっ
て直接的にトランスミッション１０の入力軸１７に伝達
する。

【００１６】また、上記トランスミッション１０は副変
速ユニット１８及び主変速ユニット１９から成り、副変
速ユニット１８はオーバドライブプラネタリギヤユニッ
ト２０を、主変速ユニット１９はフロントプラネタリギ
ヤユニット２１及びリヤプラネタリギヤユニット２２を
有する。ここで、上記オーバドライブプラネタリギヤユ
ニット２０は入力軸１７に接続されていて、プラネタリ
ピニオンＰ₁ を支持するキャリヤＣＲ₁ 、入力軸１７を
包囲するサンギヤＳ₁ 、及び主変速ユニット１９の入力
軸２３に連結されるリングギヤＲ₁ から成っている。ま
た、キャリヤＣＲ₁ とサンギヤＳ₁ 間には、第３クラッ
チＣ０及び第３ワンウェイクラッチＦ０が介在させられ
ているとともに、サンギヤＳ₁ とケース２４間には第４
ブレーキＢ０が配設されている。

【００１７】次に、フロントプラネタリギヤユニット２
１は出力軸２５に接続されていて、プラネタリピニオン
Ｐ₂ を支持するキャリヤＣＲ₂ と、出力軸２５を包囲す
るとともにリヤプラネタリギヤユニット２２のサンギヤ
Ｓ₃ と一体に形成されているサンギヤＳ₂ と、入力軸２
３に第１クラッチＣ１を介して連結しているリングギヤ
Ｒ₂ とから成っている。また、入力軸２３とサンギヤＳ
₂ 間には第２クラッチＣ２が、サンギヤＳ₂ とケース２
４間にはバンドブレーキから成る第１ブレーキＢ１が介
在させられる。サンギヤＳ₂ とケース２４間には、更に
第１ワンウェイクラッチＦ１を介して第２ブレーキＢ２
が配設される。

【００１８】そして、リヤプラネタリギヤユニット２２
はプラネタリピニオンＰ₃ を支持するキャリヤＣＲ₃ 、
サンギヤＳ₃ 、及び出力軸２５に直結されるリングギヤ
Ｒ₃から成っていて、キャリヤＣＲ₃ とケース２４間に
は第３ブレーキＢ３と第２ワンウェイクラッチＦ２が並
列に配置される。なお、４３は入力回転数センサ、ＳＰ
１，ＳＰ２は車速センサである。

【００１９】図２において、○印は係合状態を示し、×
印はエンジンブレーキ使用時にのみ係合状態になること
を示している。すなわち、Ｄ，３, ２，Ｌの各レンジに
おける１速時は、第１ソレノイドバルブＳ１がオフ状
態、第２ソレノイドバルブＳ２がオン状態、第３ソレノ
イドバルブＳ３がオン状態になって、その結果第３クラ
ッチＣ０及び第１クラッチＣ１が係合され、第３ワンウ
ェイクラッチＦ０及び第２ワンウェイクラッチＦ２がロ
ックされ、他は解放状態になっている。したがって、オ
ーバドライブプラネタリギヤユニット２０は、第３クラ
ッチＣ０及び第３ワンウェイクラッチＦ０を介して直結
状態になり、入力軸１７の回転はそのまま主変速ユニッ
ト１９の入力軸２３に伝達される。また、主変速ユニッ
ト１９では、入力軸２３の回転が第１クラッチＣ１を介
してフロントプラネタリギヤユニット２１のリングギヤ
Ｒ₂ に伝達され、それがキャリヤＣＲ₂ 及び該キャリヤ
ＣＲ₂ と一体的に形成された出力軸２５に伝達される。
この時、サンギヤＳ₂ ，Ｓ₃ を介してリヤプラネタリギ
ヤユニット２２のキャリヤＣＲ₃ に左方向の回転力を付
与するが、第２ワンウェイクラッチＦ２がロックされて
該回転が阻止され、プラネタリピニオンＰ₂ は自転して
出力軸２５と一体的に形成されたリングギヤＲ₃ に減速
された回転を伝達する。

【００２０】また、Ｄ, ３, ２の各レンジにおける２速
時は、第１ソレノイドバルブＳ１がオフ状態、第２ソレ
ノイドバルブＳ２がオン状態、第３ソレノイドバルブＳ
３がオフ状態になって、第３クラッチＣ０が解放され、
第３ワンウェイクラッチＦ０がフリー状態になり、第４
ブレーキＢ０が係合され、第２ワンウェイクラッチＦ２
がロックされる。

【００２１】この時、オーバドライブプラネタリギヤユ
ニット２０は、第３クラッチＣ０が解放されるとともに
第４ブレーキＢ０が係合されるように切り換えられる。
したがって、サンギヤＳ₁ の回転が第４ブレーキＢ０に
よって阻止され、キャリヤＣＲ₁ が回転しながらプラネ
タリピニオンＰ₁ が自転してリングギヤＲ₁ に回転を伝
達し、直結状態の主変速ユニット１９の入力軸２３に増
速回転が伝達される。

【００２２】また、主変速ユニット１９は、入力軸２３
の回転が第１クラッチＣ１を介してフロントプラネタリ
ギヤユニット２１のリングギヤＲ₂ に伝達され、それが
キャリヤＣＲ₂ 及び該キャリヤＣＲ₂ と一体的に形成さ
れた出力軸２５に伝達される。この時、サンギヤＳ₃ を
介してリヤプラネタリギヤユニット２２のキャリヤＣＲ
₃ に左方向の回転力を付与するが、第２ワンウェイクラ
ッチＦ２がロックされて該回転が阻止され、プラネタリ
ピニオンＰ₂ は自転して出力軸２５と一体的に形成され
たリングギヤＲ₃ に２速の回転を伝達する。

【００２３】次に、Ｄ, ３, ２, Ｌの各レンジにおける
３速時は、第１ソレノイドバルブＳ１、第２ソレノイド
バルブＳ２、第３ソレノイドバルブＳ３がいずれもオン
状態になる。これにより、第３クラッチＣ０、第１クラ
ッチＣ１及び第２ブレーキＢ２が係合され、第３ワンウ
ェイクラッチＦ０及び第１ワンウェイクラッチＦ１がロ
ックされ、他は解放状態になる。したがって、オーバド
ライブプラネタリギヤユニット２０は直結状態になり、
入力軸１７の回転がそのまま主変速ユニット１９の入力
軸２３に伝達される。また、主変速ユニット１９は、入
力軸２３の回転が第１クラッチＣ１を介してフロントプ
ラネタリギヤユニット２１のリングギヤＲ₂ に伝達さ
れ、プラネタリピニオンＰ₂ を介してサンギヤＳ₂ に左
方向の回転力を付与するが、該サンギヤＳ₂ は第２ブレ
ーキＢ２の係合に伴い第１ワンウェイクラッチＦ１がロ
ックされて該方向の回転が阻止され、したがって、プラ
ネタリピニオンＰ₂ は自転しながらキャリヤＣＲ₂ が回
転し、フロントプラネタリギヤユニット２１のみを経由
して３速の回転が出力軸２５に伝達される。

【００２４】また、Ｄレンジ及び３レンジにおける４速
時は、第１ソレノイドバルブＳ１がオン状態、第２ソレ
ノイドバルブＳ２がオフ状態、第３ソレノイドバルブＳ
３がオン状態になり、第３クラッチＣ０、第１クラッチ
Ｃ１、第２クラッチＣ２及び第２ブレーキＢ２が係合
し、第３ワンウェイクラッチＦ０がロックされ、他は解
放状態になる。したがって、オーバドライブプラネタリ
ギヤユニット２０は直結状態になり、また主変速ユニッ
ト１９は、両クラッチＣ１，Ｃ２の係合によってフロン
トプラネタリギヤユニット２１が一体的に連結されて、
入力軸２３の回転はそのまま出力軸２５に４速の回転と
して伝達される。

【００２５】そして、Ｄレンジにおける５速時すなわち
最高速段は、第１ソレノイドバルブＳ１がオン状態、第
２ソレノイドバルブＳ２及び第３ソレノイドバルブＳ３
がオフ状態になり、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ
２及び第２ブレーキＢ２が係合される。したがって、主
変速ユニット１９は４速時と同様に直結状態にあるが、
オーバドライブプラネタリギヤユニット２０は、第３ク
ラッチＣ０が解放されるとともに第４ブレーキＢ０が係
合されるように切り換えられる。したがって、サンギヤ
Ｓ₁ が第４ブレーキＢ０によってロックされ、キャリヤ
ＣＲ₁ が回転しながらプラネタリピニオンＰ₁ が自転し
てリングギヤＲ₁ に回転を伝達し、直結状態にある主変
速ユニット１９の入力軸２３に増速回転が５速の回転と
して伝達される。

【００２６】一方、ダウンシフトの変速を行う場合は、
５→４変速時に、第３クラッチＣ０が係合されるととも
に第４ブレーキＢ０が解放され、また、４→３変速時
に、第２クラッチＣ２が解放され、３→２変速時に、第
３クラッチＣ０及び第２ブレーキＢ２が解放されるとと
もに第４ブレーキＢ０が係合され、そして、２→１変速
時に、第３クラッチＣ０が係合されるとともに第４ブレ
ーキＢ０が解放される。

【００２７】一方、図示しないマニュアルバルブを３レ
ンジに操作した場合、１速時、２速時及び４速時におい
ては上記Ｄレンジの場合と同様である。そして、３速時
に、第１クラッチＣ１、第３クラッチＣ０及び第２ブレ
ーキＢ２に加えて第１ブレーキＢ１が係合され、主変速
ユニット１９のサンギヤＳ₁ ，Ｓ₂ をロックし、エンジ
ンブレーキを効かせる。

【００２８】また、マニュアルバルブを２レンジに操作
した場合、１速時においては上記Ｄレンジの場合と同様
である。そして、２速時に第１クラッチＣ１及び第４ブ
レーキＢ０に加えて第３ブレーキＢ３が係合され、主変
速ユニット１９のリヤプラネタリギヤユニット２２のキ
ャリヤＣＲ₃ をロックし、エンジンブレーキを効かせ
る。また、３速時に第３クラッチＣ０、第１クラッチＣ
１及び第２ブレーキＢ２に加えて第１ブレーキＢ１が係
合され、主変速ユニット１９のサンギヤＳ₂ ，Ｓ ₃ をロ
ックし、エンジンブレーキを効かせる。

【００２９】そして、マニュアルバルブをＬレンジに操
作した場合、１速時に第１クラッチＣ１及び第３クラッ
チＣ０に加えて第３ブレーキＢ３が係合され、主変速ユ
ニット１９のリヤプラネタリギヤユニット２２のキャリ
ヤＣＲ₃ をロックし、エンジンブレーキを効かせる。ま
た、３速時に第３クラッチＣ０、第１クラッチＣ１及び
第２ブレーキＢ２に加えて第１ブレーキＢ１が係合さ
れ、主変速ユニット１９のサンギヤＳ₂ ，Ｓ₃ をロック
し、エンジンブレーキを効かせる。

【００３０】また、Ｒレンジ時は、第１ソレノイドバル
ブＳ１がオフ状態、第２ソレノイドバルブＳ２がオン状
態、第３ソレノイドバルブＳ３がオン状態になって、第
３クラッチＣ０、第２クラッチＣ２及び第３ブレーキＢ
３は係合され、第３ワンウェイクラッチＦ０がロックさ
れ、他は解放状態になる。したがって、オーバドライブ
プラネタリギヤユニット２０は直結状態になり、また、
主変速ユニット１９は、入力軸２３の回転が第２クラッ
チＣ２によって直接サンギヤＳ₂ ，Ｓ₃ に伝達され、か
つ、第３ブレーキＢ３によってリヤプラネタリギヤユニ
ット２２のキャリヤＣＲ₃ の回転がロックされているの
で、サンギヤＳ₂ ，Ｓ₃ の回転はプラネタリピニオンＰ
₂ の自転を介してリングギヤＲ₂ に逆回転として伝達さ
れ、出力軸２５を逆回転させる。

【００３１】また、マニュアルバルブをＲレンジに操作
しても、車速が所定速度例えば９ｋｍ／ｈ以上にある場
合、第１ソレノイドバルブＳ１がオン状態になり、第２
クラッチＣ２が解放状態になって、逆回転状態にはなら
ない。次に、本発明の自動変速機における制御装置につ
いて説明する。図３は自動変速機制御装置の概略図、図
４は自動変速機制御装置の入力側ブロック図、図５は自
動変速機制御装置の出力側ブロック図である。

【００３２】図において、３１は自動変速機全体の制御
を行う自動変速機制御装置（ＥＣＵ）、３２はＣＰＵ、
３３はＲＯＭ、３４はＲＡＭ、３５は入力インタフェー
ス回路、３６は該入力インタフェース回路３５に接続さ
れ、各信号の入力処理を行う入力処理回路、３７は該入
力処理回路３６に接続され、各信号を出力するセンサ類
である。また、３８は出力インタフェース回路、３９は
該出力インタフェース回路３８に接続され、各信号の出
力処理を行う駆動回路類、４０は該駆動回路類３９に接
続され、出力された信号によって駆動されるアクチュエ
ータである。

【００３３】４３はトランスミッション１０の第３クラ
ッチＣ０の回転数を検出する入力回転数センサ、ＳＰ
１，ＳＰ２は自動変速機の出力軸２５の回転数を検出す
る車速センサであり、車速センサＳＰ１は車速センサＳ
Ｐ２が故障した時のバックアップ用として、また、スピ
ードメータ用として使用される。４４はトランスミッシ
ョン１０に設置され、自動変速モード（Ａ／Ｔ）におい
てシフトレバーがＩパターン上のどのレンジ位置を選択
しているかを検出するシフトポジションセンサ、４５は
シフトレバー部に設置され、手動変速モード（Ｍ／Ｔ）
においてシフトレバーがＨパターン上のどのシフト位置
を選択しているかを検出するシフトポジションセンサで
ある。

【００３４】また、４６はエンジンに設置され、エンジ
ン負荷に対応するスロットル開度をポテンショメータに
よって検出するスロットル開度センサ、４７はブレーキ
ペダル部に設置され、ブレーキ操作を検出するブレーキ
スイッチ、４８はスロットル開度センサ４６部に設置さ
れ、アクセルが全閉であることを検出するアイドリング
（ＩＤＬ）スイッチ、４９はアクセルペダル部（又は、
スロットル開度センサ４６部）に設置され、アクセルが
全開にされてキックダウンが要求されていることを検出
するキックダウン（Ｋ／Ｄ）スイッチ、５０はトランス
ミッション１０に設置され、該トランスミッション１０
の油温を検出する油温センサ、５１はシフトレバー部に
設置され、シフトモードをＬｏ側とＨｉ側で選択するＬ
ｏ−Ｈｉ選択スイッチである。

【００３５】上記各センサ類３７は、それぞれ対応する
入力処理回路３６に接続されている。また、Ｓ１は変速
用の第１ソレノイドバルブ、Ｓ２は変速用の第２ソレノ
イドバルブ、Ｓ３は変速用の第３ソレノイドバルブであ
り、それぞれ各変速段に応じてオン・オフされ、各シフ
トバルブを切り換える。ＳＬＵはロックアップ（Ｌ−ｕ
ｐ）用のリニアソレノイドバルブ、ＳＬＮはアキュムレ
ータの背圧を制御するためのリニアソレノイドバルブ、
ＳＬＴはライン圧を制御するためのリニアソレノイドバ
ルブである。これら各ソレノイドバルブＳ１〜Ｓ３、リ
ニアソレノイドバルブＳＬＵ，ＳＬＮ，ＳＬＴと上記出
力インタフェース回路３８間には、駆動回路類３９が接
続されている。上記ソレノイド駆動回路は、各ソレノイ
ドバルブＳ１〜Ｓ３、リニアソレノイドバルブＳＬＵ，
ＳＬＮ，ＳＬＴを駆動するための電圧又は電流を発生
し、上記モニタ回路は、各ソレノイドバルブＳ１〜Ｓ
３、リニアソレノイドバルブＳＬＵ，ＳＬＮ，ＳＬＴの
作動をチェックし、フェールを判断して自己診断を行
う。

【００３６】５３はエンジンを制御するためのエンジン
制御装置（ＥＦＩ）、５４は変速時の変速ショックを緩
和するために、エンジンが発生するトルクを一時的に減
少させるための信号を出力するトルクリダクション入出
力処理回路であり、該トルクリダクション入出力処理回
路５４からの信号を受け、エンジン制御装置５３は点火
時期遅角、燃料カット等を行う。また、５５はエンジン
回転数を入力するためのエンジン回転数入力処理回路で
ある。

【００３７】５６はトランスミッション１０やエンジン
制御装置５３のフェール時に自己診断結果をＯ／Ｄオフ
インジケータランプなどによって出力するＤＧ ＣＨＥ
ＣＫＥＲ、５７は該ＤＧ ＣＨＥＣＫＥＲ５６に自己診
断結果を出力するためのＤＧ入出力処理回路、５８はト
ランスミッション１０の状態を表示するモード選択ラン
プ、Ｏ／Ｄオフインジケータランプ等の表示装置、５９
は該表示装置５８を作動させるための表示駆動回路であ
る。

【００３８】次に、上記構成の自動変速機における制御
装置の動作について説明する。図６は自動変速機の制御
装置の第１のフローチャート、図７は自動変速機の制御
装置の第２のフローチャート、図８は自動変速機の制御
装置の第３のフローチャート、図９は自動変速機の制御
装置の第４のフローチャートである。 ステップＳ１ プログラムを開始するに当たり、すべて
の条件について初期設定を行う。 ステップＳ２ 自動変速機の入力回転数センサ４３及び
車速センサＳＰ１，ＳＰ２からの信号によって、現在の
自動変速機の入力軸１７及び出力軸２５の回転数を算出
する。 ステップＳ３ 自動変速機のシフトポジションセンサ４
４の信号から現在Ｉパターンにおいて選択されているレ
ンジ位置を検出する。また、同時にＮ．Ｓ．Ｓ．Ｗ．の
フェール判定を行う。 ステップＳ４ スロットル開度センサ４６からの信号に
よって現在のスロットル開度を計算する。 ステップＳ５ 油温センサ５０からの信号によって自動
変速機の現在の油温（ＡＴＦ温度）を計算する。 ステップＳ６ シフトレバーがＩパターン上にあって、
シフトポジションセンサ４５がオンになっているか否か
を判断する。オンになっている場合はステップＳ１２
に、オフになっている場合はステップＳ７に進む。 ステップＳ７ 手動変速モードフラグがオンになってい
るか否かを判断する。オンになっている場合はステップ
Ｓ１５に、オフになっている場合はステップＳ８に進
む。 ステップＳ８ 変速線図の自動変速用変速点データＭＳ
Ｌに自動変速用データＤを読み込む。 ステップＳ９ 自動変速用ロックアップ点データＭＳＬ
Ｐに自動変速用データＤを読み込む。 ステップＳ１０ ステップＳ８，Ｓ９で読み込んだ自動
変速用データＤ及び先に計算した各種走行条件に基づい
て変速判断及びロックアップ判断を行う。 ステップＳ１１ ステップＳ１０において行った変速判
断及びロックアップ判断のタイミング判断を行う。 ステップＳ１２ ステップＳ６においてシフトポジショ
ンセンサ４５がオンになっていれば、手動変速モードフ
ラグをオンにし、手動変速モード状態にする。 ステップＳ１３ 自動変速モード復帰用タイマの値をリ
セットする。 ステップＳ１４ 手動変速モード用のマップを選択し、
各種データを読み込んで手動変速マップ選択処理を行
う。 ステップＳ１５ ステップＳ７において手動変速モード
フラグがオンになっていれば、自動変速モード復帰用タ
イマの値を設定値ｔ₁ と比較する。設定値ｔ₁ より小さ
い場合はステップＳ１４に進み、設定値ｔ₁ より大きく
なるとステップＳ１６に進む。 ステップＳ１６ 手動変速モードフラグをオフにし、ス
テップＳ８に進み自動変速モードに復帰する。 ステップＳ１７ 手動変速マップ選択サブルーチンにお
いて読み込んだ変速データ及び先に算出した各種走行条
件に基づいて変速判断及びロックアップ判断を行う。 ステップＳ１８ ステップＳ１７において行った変速判
断及びロックアップ判断のタイミング判断を行う。 ステップＳ１９ ステップＳ１０，Ｓ１１，Ｓ１７，Ｓ
１８における判断に従って変速出力信号を各ソレノイド
バルブＳ１〜Ｓ３、リニアソレノイドバルブＳＬＵ，Ｓ
ＬＮ，ＳＬＴに出力し、変速を開始する。 ステップＳ２０ 手動変速モードにおける変速過渡時
に、ファーストアプライバルブ（オリフィスコントロー
ルバルブ）を制御してタイムラグを短縮するか否かを判
断するための処理を行う。 ステップＳ２１ ステップＳ２０のサブルーチンにおけ
る判断に従い、ロックアップ制御用のリニアソレノイド
バルブＳＬＵを制御する。 ステップＳ２２ 変速ショックを抑制するためのトルク
リダクション制御が必要か否かを判断するための処理を
行う。 ステップＳ２３ ステップＳ２２のサブルーチンにおけ
る判断に従い、トルクリダクション制御を行う。 ステップＳ２４ 手動変速モードにおける変速過渡時
に、一時的にライン圧を昇圧してタイムラグを短縮する
か否かを判断するための処理を行う。 ステップＳ２５ ステップＳ２４のサブルーチンにおけ
る判断に従い、ライン圧制御用のリニアソレノイドバル
ブＳＬＴを制御する。 ステップＳ２６ 変速過渡時の変速ショックを防止する
ために、アキュムレータの背圧の制御が必要か否かを判
断するための処理を行う。 ステップＳ２７ ステップＳ２６のサブルーチンにおけ
る判断に従い、アキュムレータ背圧制御用のリニアソレ
ノイドバルブＳＬＮを制御する。

【００３９】ところで、前進５段後進１段の自動変速機
において手動変速モードによる走行を可能にする場合、
５速を選択するためのシフト位置が必要になり、Ｈパタ
ーンを、例えば１−２速用シフト列、３−４速用シフト
列に加えて５速のシフト列を設ける必要がある。その場
合、５速のシフト列を形成する分だけセンタコンソール
の幅方向寸法が大きくなり、車両を大型化してしまうだ
けでなく、シフトレバーを各シフト位置に移動させるこ
とが困難になる。

【００４０】そこで、センタコンソールの幅方向寸法を
大きくすることなく、シフトレバーの移動を困難にする
ことなく、手動変速モードでの５速の選択を可能にする
ために、各シフト位置を最高速段を含む高ギヤ段グルー
プの変速段と最低速段を含む低ギヤ段グループの変速段
に割り当てるようにしている。すなわち、高ギヤ段グル
ープの変速段においては２速−３速−４速−５速間の変
速が、低ギヤ段グループの変速段においては１速−２速
−３速−４速間の変速が可能になっている。

【００４１】次に、図６のステップＳ１４における手動
変速マップ選択処理のサブルーチンについて図１０を併
用して説明する。図１０は本発明の自動変速機における
シフトパターンを示す図である。図の（ａ）は低速側シ
フトモードを選択した時の各シフト位置の変速段を示
し、（ｂ）は高速側シフトモードを選択した時の各シフ
ト位置の変速段を示している。

【００４２】図において、６２はＩパターン、６３はＨ
パターンの一部を構成するとともに、上記Ｉパターン６
２の左側に配設される低速側シフト列、６４はＨパター
ンの一部を構成するとともに、上記Ｉパターン６２の右
側に配設される高速側シフト列である。５１は例えばセ
ンタコンソールの所定位置に配設され、シフトモードを
低速（Ｌｏ）側と高速（Ｈｉ）側間で切り換えるための
Ｌｏ−Ｈｉ選択スイッチであり、該Ｌｏ−Ｈｉ選択スイ
ッチ５１を運転者が押すことによって低速側シフトモー
ドと高速側シフトモードを選択することができる。

【００４３】低速側シフトモードにおいては、（ａ）に
示すように低速側シフト列６３の上方及び下方のシフト
位置において１速及び２速の変速段を達成することがで
きるようになっていて、高速側シフト列６４の上方及び
下方のシフト位置において３速及び４速の変速段を達成
することができるようになっている。一方、高速側シフ
トモードにおいては、（ｂ）に示すように低速側シフト
列６３の上方及び下方のシフト位置において２速及び３
速の変速段を達成することができるようになっていて、
高速側シフト列６４の上方及び下方のシフト位置におい
て４速及び５速の変速段を達成することができるように
なっている。 ステップＳ１４−１ Ｌｏ−Ｈｉ選択スイッチ５１のＬ
ｏ側がオンになっているか否かを判断する。Ｌｏ側がオ
ンの場合はステップＳ１４−１３に進み、オフの場合は
ステップＳ１４−２に進む。 ステップＳ１４−２ シフトポジションセンサ４５にお
いて、４速位置（高速側シフト列６４の下方のシフト位
置）のスイッチＳＷ４がオンになったか否かを判断す
る。 ステップＳ１４−３ ステップＳ１４−２において４速
位置のスイッチＳＷ４がオンであれば、手動変速用変速
点データＭＳＬに５速ギヤ段用データを読み込む。 ステップＳ１４−４ 手動変速用ロックアップ点データ
ＭＳＬＰに５速ギヤ段用データを読み込む。 ステップＳ１４−５〜Ｓ１４−７ ステップＳ１４−２
〜Ｓ１４−４と同様に制御して４速ギヤ段用データを読
み込む。 ステップＳ１４−８〜Ｓ１４−１０ ステップＳ１４−
２〜Ｓ１４−４と同様に制御して３速ギヤ段用データを
読み込む。 ステップＳ１４−１１，Ｓ１４−１２ 手動変速用変速
点データＭＳＬ及び手動変速用ロックアップ点データＭ
ＳＬＰに２速ギヤ段用データを読み込む。 ステップＳ１４−１３〜Ｓ１４−１５ ４速位置のスイ
ッチＳＷ４がオンになったか否かを判断し、４速位置の
スイッチＳＷ４がオンであれば、ステップＳ１４−２〜
Ｓ１４−４と同様に制御して４速ギヤ段用データを読み
込む。 ステップＳ１４−１６〜Ｓ１４−１８ ステップＳ１４
−２〜Ｓ１４−４と同様に制御して３速ギヤ段用データ
を読み込む。 ステップＳ１４−１９〜Ｓ１４−２１ ステップＳ１４
−２〜Ｓ１４−４と同様に制御して２速ギヤ段用データ
を読み込む。 ステップＳ１４−２２，Ｓ１４−２３ 手動変速用変速
点データＭＳＬ及び手動変速用ロックアップ点データＭ
ＳＬＰに１速ギヤ段用データを読み込む。

【００４４】なお、本発明は上記実施例に限定されるも
のではなく、本発明の趣旨に基づいて種々変形させるこ
とが可能であり、それらを本発明の範囲から排除するも
のではない。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の自動変速機の概略図である。

【図２】本発明の自動変速機の作動を示す図である。

【図３】自動変速機制御装置の概略図である。

【図４】自動変速機制御装置の入力側ブロック図であ
る。

【図５】自動変速機制御装置の出力側ブロック図であ
る。

【図６】自動変速機の制御装置の第１のフローチャート
である。

【図７】自動変速機の制御装置の第２のフローチャート
である。

【図８】自動変速機の制御装置の第３のフローチャート
である。

【図９】自動変速機の制御装置の第４のフローチャート
である。

【図１０】本発明の自動変速機におけるシフトパターン
を示す図である。

【符号の説明】

３１ 自動変速機制御装置 ４４，４５ シフトポジションセンサ ５１ Ｌｏ−Ｈｉ選択スイッチ ６３ 低速側シフト列 ６４ 高速側シフト列 Ｓ１ 第１ソレノイドバルブ Ｓ２ 第２ソレノイドバルブ Ｓ３ 第３ソレノイドバルブ ＳＬＵ，ＳＬＮ，ＳＬＴ リニアソレノイドバルブ

フロントページの続き (72)発明者 多賀 豊 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 北條 康夫 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 田端 淳 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 岡田 孝幸 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (56)参考文献 特開 昭61−157855（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−153957（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−8545（ＪＰ，Ａ) 実開 昭58−30056（ＪＰ，Ｕ) 実開 平５−57505（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 自動変速モードによる走行を行うための
   レンジ位置、及び手動変速モードによる走行を行うため
   のシフト位置から成るシフトパターンにおいて移動自在
   に配設されたシフトレバーと、それぞれの位置に前記シ
   フトレバーが移動したことを検出する位置検出手段と、
   前記シフトレバーによって選択されたレンジ及び変速段
   に対応させて変速出力信号を出力する制御装置と、該制
   御装置の変速出力信号を受けてソレノイドバルブを動作
   させ、各変速段を達成する油圧回路とを備え、かつ、前
   記変速段の数が前記手動変速モードによる走行を行うた
   めのシフト位置の数より多くされた自動変速機におい
   て、前記手動変速モードによる走行を行うための各シフ
   ト位置を最高速段が含まれる複数の変速段に割り当てた
   高速側シフトモード、及び前記手動変速モードによる走
   行を行うための各シフト位置を最低速段が含まれる複数
   の変速段に割り当てた低速側シフトモードを選択するた
   めの選択手段を有するとともに、前記制御装置は、前記
   手動変速モードによる走行を行うための各シフト位置に
   シフトレバーが移動したときに、前記選択手段によって
   選択されたシフトモードに対応させて変速出力信号を出
   力する手段を備えることを特徴とする自動変速機。
2. 【請求項２】 前記高速側シフトモードにおいて２速〜
   ５速の変速段が割り当てられ、前記低速側シフトモード
   において１速〜４速の変速段が割り当てられる請求項１
   に記載の自動変速機。