JPS61129334A - 車輛用自動変速機の変速制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、自動車等の車輌に用いられる自動変速装置の
変速制御方法に係り、特に主変速装置と＆１１７変速装
置とを動力伝達経路で見て互いに直列に有する車輌用自
動変速機の変速制御方法に係る。

従来の技術 自助ＦＪＪ　Ｗの１１！輌に用いられる自動変速機の一
つとして、少なくとも二つの変速段の間に切換ゎる主変
速装置と二つの変速段の間に切換わる副変速装置とを動
力１云達軽路で見て互いに直列に有し、前記主変速Ｖ４
Ｎの変速段が最高速度変速段である時とその他の少なく
とも一〇の変′Ｓ段である時に前記副変速装置の変速段
を二つの変速段の間に切換え、数多くの変速段を得られ
るよう構成された車輌用自動変速機が本願出願人と同一
の出願人による特願昭４６−２６６０４号（特開昭４７
−３９８６１号）及び特願昭５９−１７６２９９号に於
て既に提案されている。

希望Ｉｎ速を設定されると、それ以降、ブレーキペダル
が踏込まれるまでアクセルペダル操作を必要とすること
なくその希望車速にて定速走行を行う定速走行装置、所
謂オートドライブ装置を自動車等の車輌に組込むことが
従来より行われており、この定速走行装置としては、種
々の仕様のものが既に発表されている。

定速走行装置の一つとじて、定速走行装置によ゛る自動
スロットルＶ＠度制御だけでは希望車速を維持できない
、所謂定速維持飽和時には自動変速機の変速段を一段シ
フトダウンするよう構成された定速走行装置が特開昭５
７−１１７０１０号公報に示されている。

発明が解決しようとする問題点 上述の如きシフトダウン制御を行う定速走行装置に於て
は、運転者の意志とは無関係に不意にシフトダウンが行
われ、駆動力が急変するので、運転者は通常運転時に比
してより敏感に不愉快に変速ショックを感じることにな
る。またシフトダウンにより増加した駆動力は実車速を
希望車速に近ずけるべく加速に割り当てられるが、その
駆動力の増加量が大きいと、短時間にて実車速が希望車
速に復帰し、この時には自動変速機の変速段がシフトア
ップされ、このため特に長板路に於ては車速維持のため
に変速ハンチングが発生する虞れがある。

本発明は上述の如き問題点を解決する自動変速機の変速
制御方法を１０けることを目的としている。

問題点を解決するための手段 上述の如き目的は、本発明によれば、少なくと、も二つ
の変速段の間に切換わる主変速装置と二つの変速段の間
にＩｊ７Ｊ換わる副変速装置とを動力伝達経路で見て互
いに直列に有する車輌自動変速機の変速ｔｉ制御方法に
於て、定速走行装置よりシフトダウン指令を与えられた
時には、前記副変速装置の変速段が高速段であれば前記
主変速装置の変速段を切換えずに前記副変速装置の変速
段を低速段へ切換え、前記副変速装置の変速段が低速段
であれば前記主変速装置の変速段を現在の変速段より一
段低速段へ切換えｆｌｆｔｉ記副変速装置の変速段を高
速段へ切換えることを特徴とする変速制御方法によって
達成される。

発明の作用及び効果 本発明による制御方法によれば、定速走行装置よりの指
示によるシフトダウンは主変速装置と副変速装置とによ
り主変速装置だけの場合に比して小さい変速比変化量を
もって行われ、これによりシフトダウンによる駆動力の
増加量が適当な比較的小さい値に抑えられ、大きい変速
ショックが生じることが回避され、また変速ハンチング
の発生が抑制される。

実施例 以下に添付の図を参照して本発明を実施例について詳細
に説明する。

第１図は本発明による制御方法を適用される車輌用自動
変速機の構成を解図的に示している。自動変速！ｆｉ１
は、ポンプ羽根１１３とタービン羽根車４とステータ羽
根１ｉ　５と直結クラッチ６とを有する三要素一段二相
型の一般的な直結クラッチ付流体式トルクコンバータ２
と、補助変速装置としての歯車変速！！置７とを有し、
流体式トルクコンバータ２の入力部材であるポンプ羽根
車３は内燃機１１１１００の出力軸１０１に駆動連結さ
れ、流体式トルクコンバータ２の出力部材であるタービ
ン羽根車４は歯車変速装置７の入力軸９に駆動連結され
、歯車変速装置７の出力軸８は車輌の図示されていない
駆動車輪に差動歯車装置を経て駆動連結されている。

歯車変速装［７は副歯車変速装置１０と主歯車変速装置
１１とを互いに直列に有している。

副歯車変速装置１１よ、従来の第４速型自勅変速機に於
けるオーバドライブ用歯車変速装置であり、サンギア１
２と、サンギア１２と同芯に設けられたリングギア１３
と、サンギア１２とリングギア１３との間にあって該両
者に噛合したプラネタリピニオン１４と、プラネタリビ
ニオン１４を回転可能に支持したキャリア１５と、サン
ギア１２に対するキャリア１５の左回転を阻止するワン
ウェイクラッチ（Ｆｏ）１６と、サンギア１２とキャリ
ア１５とを選択的に連結するＯＤクラッチ（Ｇｏ　）　
１７と、サンギア１２をトランスミッションケースに対
し選択的に固定するＯＤブレーキ（Ｓｏ）１８とを含ん
でおり、キャリア１５を入力軸９に駆動連結され、ＯＤ
クラッチ１７とＯＤブレーキ１８との選択的な係合によ
って二つの変速段の間に切換えられるようになっている
。

主歯車変速装＠１１は、中間軸１９によって互いに連結
されたフロントサンギア２０及びリアサンギア２１と、
フロントサンギア２０と同心に設けられたフロントリン
グギア２２と、リアサンギア２１と同心に設けられたリ
アリングギア２３と、フロントサンギア２０とフロント
リングギア２２との間にあって該両者に噛合したフロン
トプラネタリビニオン２４と、リアサンギア２１とリア
リングギア２３との間にあって該両者に゛噛合したリア
プラネタリピニオン２５と、フロントプラネタリピニオ
ン２４を回転可能に支持したフロントキャリア２６と、
リアプラネタリビニオン２５を回転可能に支持したリア
キャリア２７と、主歯車変速装置 リングギア２２を副歯車変速装置１０の出力部材である
リングギア１３に選択的にトルク伝達関係に接続するフ
ォワードクラッチ（Ｃ＋）２８と、中間軸１９とリング
ギア１３とを選択的にトルク伝達関係に接続するダイレ
クトクラッチ（Ｃ２）２９と、中間軸１９をトランスミ
ッションケースに対し選択的に固定するシフト用ブレー
キ（Ｂ１）３０と、リアキャリア２７をトランスミッシ
ョンケースに対し選択的に固定するもう一つのシフト用
ブレーキ＜Ｂｘ）３１と、リアキャリア２７の左回転を
ロックするワンウェイクラッチ（Ｆ＋　）３２とを有し
ており、フロントキャリア２６及びリアリングギア２３
を出力軸８に駆動連結され、前記複数個のクラッチと前
記複数個のブレー゛キとが所定の組合せにて係合及び解
ｂりされることによ゛り前進三段と後進一段゛の複数個
の変速段の間に切換えられるようになっている。

歯車変速ＶＲ置７はｒＪ１歯車変速装置１０と主歯車変
速装置１１の複数個のクラッチと複数個のブレーキとが
次に示された表に従って係合及び解放されることにより
Ｉ？Ｊ歯車変速装置２１０と主歯車変速Ｉｊｅ１１’と
の共働作用によってオーバドライブ段を含む前進三段と
後進一段の複数個の変速段を選択的に達成する。

第−速　　　　　ＱｘＱｘｘ〆ΔΔ Ｄ　第二速　　　　　ＱｘｘｘｘＱΔ×し　第三速　　
　　　Ｑ　ｘ　Ｑ　Ｑ　ｘ　ｘ　ｘΔン　第四速　　　
　　０００ＸＸＸＸΔジ　　ｆｉａＦＪ　　　　　０Ｑ
ｘｘｘＱｘｘ第−速　　　　　０ＸＯＸＸＸΔΔ Ｓ　第二速　　　　　□ｘｘｘ００ΔＸ〜　第三速　　
　　　□ｘ００ｘｘｘΔＬ　第−速　　　　　０ＸＯＸ
ＯＸΔΔ′今　第二速　　　　　０ｘＸＸＯＯΔ×この
表に於て、Ｏ印は当該クラッチ或いはブレーキが係合さ
れていることを示し、ｘ印は当該クラッチまたはブレー
キが解放されていることを示し、Δ印は当該ワンウェイ
クラッチが内燃機関側より駆１！ＪＩＮ輪を駆動するエ
ンジンドライブ時には係合（ロック）され、駆動車輪側
より内燃機関が駆動されるエンジンブレーキ時゛には解
放（フリー）されることを示している。

尚、Ｌレンジに於ては゛、第二速段へのアップシフトは
行われず、第二速段より第一速段へのダウンシフトのみ
が行われる。

副歯車変速装置１０は、ＯＤブレーキ１８か解放されて
ＯＤクラッヂ１７が係合してサンギア１２とキャリア１
５とが接続されている時には直結段を達成し、これに対
しｏＤクラッチ１７が解放されてＯＤブレーキ１８が係
合してサンギア１２がトランスミッションケースに対し
固定されている時には増速段を達成する。副歯車変速装
置１０は上述の表からも明らかな如く、フォワードクラ
ッチ２８とダイレクトクラッチ２つとが共に係合して主
歯車変速装置１１の変速段が最高速変速段（直結段）で
ある時とフォワードクラッチ２８が係合して主歯車変速
装置１１の変速段が最低速変速段（第一速段）である時
に直結段との増速段との間に切換えられ、主歯車変速装
２１１の変速段が第二速段及び第三速段である時には＃
Ｉ＆！直結段に固定され、これにより第五速段であるオ
ーバドライブ段に加えて主歯車変速装置１１の最低速変
速段とそれよりもう一つ高速側の変速段（従来の第二速
段）との間にもう一つの変速段が成立し、これによって
全体として前進石段が成立するようになる。

主歯車変速装Ｗ１１１の最低速変速段の変速比を２．８
２６、中ｍ＊速段の変速比を１．５３２、最高速変速段
の変速比を１．０００とし、副歯車変速装置１０の増速
段の変速比を０．７０５とした場合、前記第二速段の変
速比は１．９９２となる。

流体式トルクコンバータ２に組込まれた直結クラッチ６
と副歯車変速装置１０と主歯車変速装置１のクラッチ１
７．２８．２９と、ブレーキ１８．３０．３１は各々油
圧サーボ装置により駆動されて選択的に係合作動する油
圧作動式のものであり、前記油圧サーボ装置に対する油
圧の給排を制御する油圧制御装置と該油圧制御装置の油
路の切換を指示するマイクロコンピュータを含んだ電子
制御装置による１１ｉＩ制御によって各マニュアルシフ
トレンジ毎に車速とスロットル開度とに応じて予め定め
られた変速パターンに従って前記クラッチと前記ブレー
キの係合と解放が上述の如き組合せにて行われることに
より歯車変速装置７の変速段が切換設定され、また直結
クラッチ６の係合と解放が行われる。

第２図は本発明による制御方法の実施に使用される車輌
用自動変速機の制御装置の一つの実施例を示している。

第２図に於て、４０は油圧制ｒｌａ装置を、６０は電子
制御装置を各々示している。

油圧制御装＠４０は、流体式トルクコンバータ２のポン
プ羽根車３に駆動連結された内燃機関１００により駆動
されるオイルポンプ４１と、オイルポンプ４１より油圧
を供給され、デユーティ比制御によって内燃［１１１０
０の出力状態に応じて定められたライン油圧を発生する
ライン油圧用ソレノイド弁４２と、マニュアルシフトレ
バ−４３によって手動操作されマニュアルシフトレバジ
を設定するマニュアルシフト弁４４と、直結クラッチ６
の係合と解放を行う直結クラッチ制御弁４５及び直結ク
ラッチ制御弁４５の切換を制御する直結クラッチ用ソレ
ノイド弁４６と、８１　ｆ！Ａ　ＩＩ変速装置１０のＯ
Ｄクラッチ１７とＯＤブレーキ１８の何れか一方に選択
的に油圧を供給して副歯車変速袋Ｗ１１０の変速段を切
換える副変速機用変速弁４７及び副変速機用変速弁４７
の切換制御を行う副変速機用ソレノイド弁４８と、主歯
車変速装置１１のファーストクラッチ２８とダイレクト
クラッチ２９とシフト用ブレーキ３０及び３１に対する
油圧の給排を制御する第一変速弁４９及び第二変速弁５
０と、第一変速弁４９及び第二変速弁６０の切換制御を
行う主変速装置用ソレノイド弁５１とを含んでいる。

副変速機用変速弁４７は、スプール弁により構成され、
その制御ボートに所定の制御油圧を供給されているか否
かにより切換わるようになっており、その制御ボートに
対する前記制御油圧の供給がｎ１変速装置用ソレノイド
弁４８によりオン−オフ式に行われるようになっている
。例えばソレノイド弁４８に通電が行われている時には
副変速機用変速弁４７の前記制御ボートに前記制御油圧
が供給されて該変速弁が増速段達成位置に切換ねり、こ
れにより副歯車変速装置１０の変速段が増速段になり、
これに対しソレノイド弁４８に通電が行われていない時
には副変速機用制御弁４７の前記制御ボートの前記制御
油圧が排出され該変速弁が直結段達成位置に切換わり、
この時には副歯車変速装置１０が直結段を達成するよう
になっている。

第一変速弁４９と第二変速弁５０は各々制御ボートに供
給されるｌ１ｌｌｔ［ｌ油圧の高さに応じて各々個別に
切換わるよう構成されており、例えば第一の変速弁４９
はその制御ボートに第一所定値Ｐｌの制御油圧を供給さ
れているか否かによって切換ねり、第二変速弁５０はそ
の制御ボートに前記第一の所定値Ｐ１より高い第二の所
定値Ｐ２の制御油圧が供給されてるか否かによって切換
わるようになっている。主変速装置用ソレノイド弁５１
はデューティ比制御によプて第一変速弁４９及び第二変
速弁５ｏの制御ポートに供給する制御油圧を発生するも
のであり、該ソレノイド弁は、第一の値Ｒ１によるデユ
ーティ比のパルス信号によって駆動されている時には第
一の所定値Ｐ＋の油圧を発生し、第二の値Ｒ２のデユー
ティ比のパルス信号によって駆動される時には前記第二
の所定値Ｐ２の油圧を発生するようになっている。

尚、上述の如き変速弁及びその制御装置は実願昭５５−
２６５９６号（実公昭５８−３８１８６号）及び特願昭
５５−１０７２６０号（特開昭５６−２４２４６号）に
於て既に提案されており、このことについてより詳細な
説明が必要であるならば、これら出願の公報を参照され
たい。

電子制御装置６０は、直結クラッチ用ソレノイド弁４６
と副変速機用ソレノイド弁４８にオン−オフ信号を出力
し、ライン油圧用ソレノイド弁４２と主変速機用ソレノ
イド弁５１とに所定のデユーティ比のパルス信号を出力
するようになっており、それらの制御は、スロットル開
度センサ６１より与えられる内燃１ｉｒＩＡ１００のス
ロットル開度に関する情報と、車速センサ６２より与え
られる車速に関する情報と、パターンセレクトスイッチ
６３より与えられる選択パターンに関する情報と、シフ
トポジションセンサ６４より与えられるマニュアルシフ
トレンジに関する情報と、定速走行装置１６５より与え
られるシフトダウン指令信号とに応じて第３図に示され
ている如きフローチャートに従って行われるようになっ
ている。尚、スロットル開度は機関出力を代表する情報
として用いられ、これはアクセルペダルの踏込量、機関
出力軸のトルクであっても良い。

次に第３図に示されたフローチャート及び第４図乃至第
８図に示された変速パターンのグラフを参照して本発明
による車輌用自動変速機の制御方法の実施要領の一例に
ついて説明する。尚、第４図乃至第８図に示された変速
パターンに於て、実線は各変速段に於けるアップシフト
ラインを、破線は各変速段に於けるダウンシフトライン
を、一点鎖線は各変速段に於て直結クラッチが係合され
る係合ラインを、二点鎖線は各変速段に於て直結クラッ
チが解放される解放ラインを各々示している。

第３図に示されたフローチャートのルーチンは所定時間
毎或いは所定クランク角毎に繰返し実行されるものであ
り、最初のステップ１に於ては、各種センサ、スイッチ
及び定速走行装置６５より制御情報を入力することが行
われる。ステップ１の次はステップ２へ進む。

ステップ２に於ては、マニュアルシフトレンジがしレン
ジであるか否かの判別が行われる。Ｌレンジである時に
はステップ３へ進み、これに対しＬレンジでない時にス
テップ４へ進む。

ステップ３に於ては、第４図に示されている如きＬレン
ジパターンが選択される。ステップ３の次はステップ１
７へ進む。

ステップ４に於ては、マニュアルシフトレンジがＳレン
ジであるか否かの判別が行われる。Ｓレンジである時に
ステップ５へ進み、これに対しＳレンジでない時にはス
テップ８へ進む。

ステップ５に於ては、パターンセレクトスイッチ６３に
より設定された変速パターンが出力走行パターンである
か否かの判別が行われる。出力走行パターンである時に
はステップ６へ進み、これに対し出力走行パターンでな
い時、即ち経済走行パターンである時にはステップ７へ
進む。

ステップ６に於ては、第５図に示されている如きＳレン
ジＰパターン（出力走行パターン）の選択が行われる。

ＳレンジＰパターンは動力性能を重視した変速パターン
であり、この変速パターンに於ては、第一速段と第二速
段と第三速段との間で変速段の切換が行われ、また第三
速段に於てのみ直結クラッチ６の係合が行われる。

ステップ７に於ては、第６図に示されている如きＳレン
ジＥパターン（経済走行パターン）が選択される。この
ＳレンジＥパターンは燃料経済性を重視した変速パター
ンであり、この変速パターンに於ては、第二速段は達成
されず、第一速段と第三速段との二つの変速段の間で変
速段の切換が行われ、また第三速段に於てのみ直結クラ
ッチ６の係合が行われる。ＳレンジＥパターンに於ける
１→３シフトアツプ線はＳレンジＰパターンに於ける１
→２シフトアツプ線より低車速側にあり、ＳレンジＥパ
ターンに於ては、ＳレンジＰパターンの比して第３速段
領域が拡大されている。これによりＳレンジＥパターン
に於ては、ＳレンジＰパターンに比して燃料経済性が向
上する。

ステップ８に於ては、マニュアルシフトレンジがＤレン
ジであるか否かの判別が行われる。Ｄレンジである場合
にはステップ９へ進み、これに対しＤレンジでない時に
はステップ１２へ進む。

ステップ９に於ては、パターンセレクトスイッチ６３に
より選択された変速パターンが出力走行　・パターンで
あるか否かの判別が行われる。出力走行パターンである
場合にはステップ１０ぺ進み、これに対し出力走行パタ
ーンでない時、即ち経済走行パターンである時にはステ
ップ１１へ進む。

ステップ１０に於ては、第７図に示されている如きＤレ
ンジＰパターン（出力走行パターン）が選択される。Ｄ
レンジＰパターンは動力性能を重視した変速パターンで
あり、この変速パターンに於ては、第一速段と第二速段
と第三速段と第四速段と第五速段の全ての変速段の間に
変速段の切換が行われ、前進５段゛による変速が行われ
る。またＤレンジＰパターンに於ては、第三速段と第四
速段と第五速段の各々に於て直結クラッチ６の係合が行
われる。

ステップ１１に於ては、Ｄレンジに於りる経済走行パタ
ーンである第８図に示されている如きＤレンジＥパター
ンが選択される。このＤレンジＥパターンは燃料経済性
を重視した変速パターンであり、この変速パターンに於
ては、第二速段を除き第一速段と第三速段と第四速段と
第五速段との四つの変速段の間で変速段の切換が行われ
、前進四段による変速制御が行われる。またＤレンジＥ
パターンに於ては、第三速段と第四速段と第五速段の各
々に於て直結クラッチ６の係合が行われる。

ＤレンジＥパターンに於ける１→３シフトアツプ線と３
→４シフトアツプ線と４→５シフトアツプ線はＤレンジ
Ｐパターンに於ける１→２シフトアツプ線と３→４シフ
トアツプ線と４→５シフトアツプ線の各々より低車速側
にあり、ＤレンジＥパターンに於ては、ＤレンジＰパタ
ーンに比して低車速にてアップシフトが行われ、これに
応じて燃料経済性が良くなる。

ステップ１２に於ては、Ｒレンジであるか否かの判別が
行われる。Ｒレンジである時にはステップ１３へ進み、
これに対しＲレンジでない時、即ちＮレンジか或いはＰ
レンジである時にはステップ１４へ進む。

ステップ１３に於ては、直結クラッチの解放と後進段へ
の切換が行われる。

ステップ１４に於ては、直結クラッチの解放と中立段へ
の切換が行われる。

ステップ３、ステップ６、ステップ７、ステップ１０及
びステップ１１の次はそれぞれステップ１５へ進み、こ
のステップ１５に於ては、定速走行装置６５がシフトダ
ウン指令信号を出力しているか否かの判別が行われる。

定速走行装置６５は自動スロットル開度制御では希望車
速を維持できない時にシフトダウン指令信号を出力する
よう構成されており、シフトダウン指令信号出力時には
ステップ２５へ進み、そうでない時にはステップ１６へ
進む。

ステップ１６に於ては、現在の車速Ｖが現在のスロット
ル開度に対する現在の変速段より低速の変速段へのシフ
トダウン車速Ｖ　ｄｏｗｎより小さいか否かの判別が行
われる。■≦■ｄｏｗｎである時はシフトダウンを行う
必要がある時であり、この時にはステップ１７へ進み、
これに対しＶ≦Ｖ　ｄｏｗｎでない時にはステップ２０
へ進む。

ステップ１７に於ては、直結クラッチ６の解放が行われ
、次にステップ１８へ進む。

ステップ１８に於ては、直結クラブｆ６の解放が開始さ
れてから所定時間が経過したか否かの判別が行われる。

直結クラッチの解放が開始されてから所定時間が経過し
ていない時にはステップ３１へ進み、これに対し直結ク
ラッチの解放が開始されてから所定時間が経過するとス
テップ１つへ進む。

ステップ１９に於ては、変速段を所定の変速段へ切換え
るシフトダウンが実行される。

ステップ２０に於ては、定速走行装置６５よりのシフト
ダウン指令によりシフトダウンが実行されてから、即ち
ステップ２８或いは３０が実行されてから所定時間が経
過したか否かの判別が行われる。このステップ２０は変
速ハンチングの発生を回避するために設けられており、
所定時間が経過していない時にはシフトアップを禁止す
べくステップ３１へ進み、これに対し所定時間が経過し
た時にはステップ２１へ進む。

ステップ２１に於ては、現在の車速■が現在のスロット
ル開直に対する現在の変速段より高速の変速段へのシフ
トアップ車速Ｖｕａより大きいか否かの判別が行われる
。■≧Ｖｕｐである場合はシフトアップを行う必要があ
る時であり、この時にはステップ２２へ進み、これに対
し■≧ｖｕｐでない時はシフトダウンでもシフトアップ
も行う必要がない時であってステップ３１へ進む。

ステップ２２に於ては、直結クラッチ６を解放すること
が行われる。ステップ２２の次はステップ２３へ進む。

ステップ２３に於ては、直結クラッチ６の解放が開始さ
れてから所定時間が経過したか否かの判別が行われる。

直結クラッチ６の解放が開始されてから所定時間経過し
ていない時にはステップ２５へ進み、これに対し直結ク
ラッチ６の解放が開始されてから所定時間が経過した後
にはステップ２４へ進む。

ステップ２４に於ては、変速段を所定の高速変速段へ切
換えるシフトアップが行われる。　　　、尚、シフトダ
ウンもシフトアップも直結クラッチの解放が開始されて
から所定時間経過後に実行されるのは、直結クラッチの
解放にはある程度の時間を必要とし、直結クラッチの解
放が完了していない時にシフトダウン或いはシフトアッ
プが行われると、大きい変速ショックが生じる虞れがあ
るからである。

ステップ２５は定速走行装置６５がシフトダウン指令信
号を出力している時に実行されるステップであり、この
ステップ２５に於ては、直結クラッチ６を解放すること
が行われ、次にステップ２６へ進む。

ステップ２６に於ては、直結クラッチ６の解放が開始さ
れてから所定時間が経過したか否かの判別が行われる。

直結クラッチの解放が開始されてから所定時間が経過し
ていない時にはステップ３１へ進み、これに対し直結ク
ラッチの解放が開始されてから所定時間が経過するとス
テップ２７へ進む。

ステップ２７に於ては、副歯車変速側［０の変速段が高
速段（増速段）であるか否かの判別が行われる。副歯車
変速装置１０の変速段が高速段である時にはステップ２
８へ進み、これに対しａ１歯車変速装置１０の変速段が
高速段でない時、即ち低速段（直結段）である時にはス
テップ２９へ進む。

ステップ２８に於ては、副歯車変速装置１０の変速段を
低速段へ切換えることが行われる。即ち、ＯＤクラッチ
１７を係合させてＯＤブレーキ１８を解放させることが
行われる。例えば、第五速段にて走行している時には第
四速段へのシフトダウンが行われる。

ステップ２９に於ては、主歯車変速装置１１の変速段が
最低速段であるか否か、即ら第一速段であるか否かの判
別が行われる。第一速段である時にはそれ以上のシフト
ダウンが行われないからステップ３１へ進み、これに対
し第一速段でない時にはステップ３０へ進む。

ステップ３０に於ては、主歯車変速装Ｗ１１１？変速段
を現在の変速段より一段低速段へ切換え且副歯車変速装
置１０の変速段を高速段へ切換えることが行われる。例
えば、第四速段にて走行している時に定速走行装置６５
よりシフトダウン指令が与えられると、第三速段と第四
速段との間の中間変速段が成立するようになる。この中
間変速段の変速比はｉ、ｏｓｏである。

ステップ３１に於ては、車輌の制動が行われているか否
かの判別が行われる。車輌制動中は内燃機関がスト−ル
することを回避すべく直結クラッチの解放が行われるよ
うステップ３２へ進み、これに対し車輌制動中でない時
にはステップ３３へ進む。

ステップ３２に於ては、直結クラッチ６の解放が行われ
る。

ステップ３３に於ては、スロットル弁が全開、即ちアイ
ドル開度位置にある時か否かの判別が行われる。スロッ
トル弁が全開である時にはアイドル振動及び車輌発進時
のショックを低減するために直結クラッチ６を解放すべ
くステップ３２へ進む。スロットル弁が全閉でない時に
はステップ３４へ進む。

ステップ３４に於ては、現在の車速が現在の変速段に於
ける直結クラッチ解放車速Ｖ　ｒｏｆｆより小さいか否
かの判別が行われる。Ｖ≦Ｖ　ｒｏｆｆである時にはス
テップ３２へ進み、これに対し■≦Ｖｒ。

ｆｒでない時にはステップ３５へ進む。

ステップ３５に於ては、現在の車速が現在の変速段に於
ける直結クラッチ係合車速Ｖ　ｒｏｎより大きいか否か
の判別が行われる。Ｖ≧Ｖ　ｒｏｎである時にはステッ
プ３６へ進み、これに対しＶ≧ｒｏｎでない時にはリセ
ットされる。

ステップ３６に於ては、シフト後に所定時間が経過した
かの判別が行われる。シフト後に所定時間達経過してい
ない時にはリセットされ、これに対しシフト後に所定時
間が経過した時にはステップ３７へ進む。

ステップ３７に於ては、直結クラッチ６の係合が行われ
る。

上述の如きフローチャートに従って変速制御が行われる
ことにより、定速走行装置よりシフトダウン指令が与え
られていない時には選択パターンに従うて四つの変速段
の間或いは五つの変速段の間で変速段の切換えが行われ
、定速走行装置よりシフトダウン指令が与えられている
時には選択パターンに基づりｔＩＩｉ御に凌駕して六つ
の変速段の間できめ櫂かいシフトダウンが行われる。

以上に於ては、本発明を特定の実施例について詳細に説
明したが、・本発明は、これらに限定されるものではな
く、本発明の笥囲内にて種々の実施例が可能であること
は当業者にとって明らかであろう。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による変速制御方法の実施に使用される
車輌用自動変速機の一つの実施例を示す概略構成図、第
２図は本発明による変速制御方法の実施に使用される油
圧ｌｌＩｍ装置及び電子制御装置の一つの実施例を示す
概略構成図、第３図は本発明による車輌用自動変速機の
変速１ｉｌｌ＠方法の実ｍ要領の一例を示すフローチャ
ート、第４図はしレンジパターンの一例を示す変速線図
、第５図はＳレンジパターンの一例を示す変速線図、第
６図はＳレンジパターンの一例を示す変速線図、第７図
はＤレンジパターンの一例を示す変速線図、第８図はＤ
レンジパターンの一例を示す変速線図である。 １・・・車輌用自動変速機、２・・・流体式トルクコン
バータ、３・・・ポンプ羽根車、４・・・タービン羽根
車。 ５・・・ステータ羽根車、６・・・直結クラッチ、７・
・・歯車変速装置、８・・・出力軸、９・・・入力軸、
１０・・・副歯車変速装置、１１・・・主歯車変速装置
、１２・・・サンギア、１３・・・リングギア、１４・
・・プラネタリビニオン、１５・・・キャリア、１６・
・・ワンウェイクラッチ、１７・・・ＯＤクラッチ、１
８・・・００ブレーキ。 １９・・・中間軸、２０・・・フロントサンギア、２１
・・・リアサンギア、２２・・・フロントリングギア、
２３・・・す７リングギア、２４・・・フロントプラネ
タリビニオン、２５・・・リアプラネタリビニオン、２
６・・・フロントサンギア、２７・・・リアキセリア、
２８・・・フォワードクラッヂ、２つ・・・ダイレクト
クラッヂ。 ３０．３１・・・シフト用ブレーキ、３２・・・ワンウ
ェイクラッチ、４０・・・油圧制御装置、４１・・・オ
イルポンプ、４２・・・う、イン油圧用ソレノイド弁、
４３・・・マニュアルシフトレバ−１４４・・・マニュ
アルシフト弁、４５・・・直結クラッチ制御弁、４６・
・・直結クラップ−用ソレノイド弁、４７・・・副変速
機用変速弁、４８・・・副変速機用ソレノイド弁、４つ
・・・第一変速弁、５０・・・第二妻達弁、５１・・・
主変速装置用ソレノイド弁、６０・・・電子制御装置、
６１・・・スロッ］−ル開度しンリ、６２・・・車速セ
ンサ、６３・・・バターンセレクトスイッチ、６４・・
・シフトポジションセンサ、６５・・・定速走行装置 筒　許　出　願　人　　トヨタ自動車株式会社代　　　
理　　　人　　弁理士　　明石　昌毅中−ベロＮ７−？
匡穂 −ＫＯむム→巨靜

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 少なくとも二つの変速段の間に切換わる主変速装置と二
   つの変速段の間に切換わる副変速装置とを動力伝達経路
   で見て互いに直列に有する車輌自動変速機の変速制御方
   法に於て、定速走行装置よりシフトダウン指令を与えら
   れた時には、前記副変速装置の変速段が高速段であれば
   前記主変速装置の変速段を切換えずに前記副変速装置の
   変速段を低速段へ切換え、前記副変速装置の変速段が低
   速段であれば前記主変速装置の変速段を現在の変速段よ
   り一段低速段へ切換え且前記副変速装置の変速段を高速
   段へ切換えることを特徴とする変速制御方法。