JPS6184453A - 車輌用自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、自動車等の車輌に用いられる自動変速機の変
速制御方法に係り、特“にバス、トラックの如く、積載
重量が比較的大きく変化する車輌に用いられる自動変速
機の変速制御方法に係る。

従来の技術 自動車等の車輌に用いられる自動変速機は、一般に、流
体武トルクコンバータと複数個の変速段の間に切換わる
歯車式の変速装置とを有し、機関出力と車速とに応じて
予め定められた変速制御特性に従って前記変速装置の変
速段を自動的に切換制御するようになっている。

自動変速機の変速点は動力性能と燃料経済性とを考慮し
て決定されているが、これの最適特性は車輌の乗員人数
、積荷の変化による積載重量により変化し、このためバ
ス、トラックの如く積載重量が比較的大きく変化する車
輌に於ては、変速点が一義的に定められていたのでは、
特に動力性能の観点から良好な特性による変速制御が行
われなくなることが生じる。

上述の如き問題に鑑みて車輌重量の変化に応じて変速点
を変化させることを特徴とする変速制御装置が実開昭５
７−１８７９５３号に於て提案されている。

発明が解決しようとする問題点 実開昭５７−１８７９５３号公報に示されている如き変
速制御装置は車輌重量の変化に応じて変速点を変更する
だけであり、これは一応所期の目的を達成するが、充分
なものではない。

新しい車輌用自動変速機として、機関出力と車速とに応
じて予め定められた変速制御特性に従って変速装置の少
くとも三つの全ての変速段の間で変速制御を行う第一の
変速パターンと機関出力と車速とに応じて予め定められ
た変速制御特性に従って前記変速装置の少くとも三つの
変速段のうちの少くとも一つの中間変速段を含まない変
速段の間で変速制御を行う第二の変速パターンとを有し
、この二つの変速パターンより選択されたいずれか一方
の変速パターンに従って変速制御を行う車輌用自動変速
機が特願昭５９−１７６２９９号に於て示されている。

特願昭５９−１７６２９９号に示されている車輌用自動
変速機は、変速段数が切換わる型式の車輌用自動変速機
であり、本発明はこの型式の車輌用自動変速機を用いて
積載重量の変化に対して動力性能と燃料経済性との観点
から適切な変速制御を行う変速制御方法を提供すること
を目的としている。

問題点を解決するための手段 本発明による車輌用自動変速機の変速制御方法は、少く
とも三つの変速段の間に切換わる変速装置を用い、積載
重量が所定値以上の時には機関出力と車速とに応じて予
め定められた変速制御特性に従って前記少くとも三つの
全ての変速段の間で変速制御を行い、積載重量が所定値
以下の時には機関出力と車速とに応じて予め定められた
変速制御特性に従って前記少くとも三つの変速段のうち
の少くとも一つの中間変速段を含まない変速段の間で変
速制御を行うことを特徴とする変速制御方法を行なうこ
とを特徴としている。

本発明の車輌用自動変速機の変速制御方法の実施に用い
られる変速装置は、二つの変速段゛の間に切換わる第一
の変速装置と、少くとも二つの変速段の間に切換わる第
二の変速装置との直列組合せ装置により構成され、積載
重量が所定値以上の時には前記第二の変速装置の少くと
も二つのＮ個の変速段に於て各々前記第一の変速装置を
二つの変速段の間に切換えて少くとも四つの変速段の間
に変速制御を行い、積載重量が所定値以下の時には前記
第二の変速装置の（Ｎ−１）個の変速段に於て前記第一
の変速装置を二つの変速段の間に切換えて前記少くとも
四つの変速段のうちの少くとも一つの中間変速段を含ま
ない少くとも三つの変速段の間に変速制御Ｉを行うよう
になっている。

本発明による自動変速機の変速制御方法に於ては、積載
重量が所定値以下の時には積載重量が所定値以上の時に
比して低い車速にてアップシフトを行うことをもう一つ
の特徴としている。

発明の作用及び効果 本発明による変速制御方法によれば、積載重量が所定値
以上の時には、積載重量が所定値以上の時に比して数多
くの中間変速段を含む複数個の変速段の間に変速制御が
行われて積載重量が多い時にも大きい駆動力が得られ、
動力性能を重視した変速制御が行われ、これに対し積載
重量が所定値以下の時には数多くの中間変速段を含むこ
となく燃料経済性を重視した変速制御が行われる。

実施例 以下に添付の図を参照して本発明を実施例について詳細
に説明する。

第１図は本発明による制御方法を適用される車輌用自動
変速機の構成を解図的に示している。自動変速礪１は、
ポンプ羽根車３とタービン羽根車４とステータ羽根車５
と直結クラッチ６とを有する三要素一段二相型の一般的
な直結クラッチ付流体式トルクコンバータ２と、補助変
速装置としての歯車変速装置７とを有し、流体式トルク
コンバータ２の入力部材であるポンプ羽根車３は内燃機
関１００の出力軸１０１に駆動連結され、流体式トルク
コンバータ２の出力部材であるタービン羽根車４は歯車
変速装置７の入力軸９に駆動連結され、歯車変速装置７
の出力′軸８は車輌の図示されていない駆動車輪に差動
歯車装置を経て駆動連結されている。

歯車変速装置７は副歯車変速装置１０と主歯車変速装置
１１とを互いに直列に有している。

副歯車変速装置１ｏは、従来の第４速型自動変速機に於
けるオーバドライブ用歯車変速装置であり、サンギア１
２と、サンギア１２と同芯に設けられたリングギア１３
と、サンギア１２とリングギア１３との間にあって該両
者に噛合したプラネタリビニオン１４と、プラネタリビ
ニオン１４を回転可能に支持したキャリア１５と、サン
ギア１２に対するキャリア１５の左回転を阻止するワン
ウェイクラッチ（Ｆｏ）１６と、サンギア１２とキャリ
ア１５とを選択的に連結するＯＤクラッチ（Ｇｏ　＞　
１７と、サンギア１２をトランスミッションケースに対
し選択的に固定するＯＤブレーキ（Ｂｏ）１８とを含ん
でおり、キャリア１５を入力軸９に駆動連結され、ＯＤ
クラッチ１７とＯＤブレーキ１８との選択的な係合によ
って二つの変速段の間に切換えられるようになっている
。

主歯車変速装置１１は、中間軸１９によって互いに連結
されたフロントサンギア２０及びリアサンギア２１と、
フロントサンギア２０と同心に設けられたフロントリン
グギア２２と、リアサンギア２１と同心に設けられたリ
アリングギア２３と、フロントサンギア２０とフロント
リングギア２２との間にあって該両者に噛合したフロン
トプラネタリビニオン２４と、リアサンギア２１とリア
リングギア２３との間にあって該両者に噛合したリアプ
ラネタリビニオン２５と、フロントプラネタリビニオン
２４を回転可能に支持したフロントキャリア２６と、リ
アプラネタリビニオン２５を回転可能に支持したリアキ
ャリア２７と、主歯車変速装置１１の前進走行用入力部
材であるフロントリングギア２２を０１歯車変速装置１
０の出力部材であるリングギア１３に選択的にトルク伝
達関係に接続するフォワードクラッチ（Ｃ＋＞２８と、
中間軸１９とリングギア１３とを選択的にトルク伝達関
係に接続するダイレクトクラッチ（Ｃ２）２９と、中間
軸１９をトランスミッションケースに対し選択的に固定
するシフト用ブレーキ（Ｂ＋　＞３０と、リアキャリア
２７をトランスミッションケースに対し選択的に固定す
るもう一つのシフト用ブレーキ（Ｂ２）３１と、リアキ
ャリア２７の左回転をロックするワンウェイクラッチ（
Ｆｌ）３２とを有しており、フロントキャリア２６及び
リアリングギア２３を出力軸８に駆動連結され、前記複
数個のクラッチと前記複数個のブレーキとが所定の組合
せにて係合及び解放されることにより前進三段と後進一
段の複数個の変速段の間に切換えられるようになってい
る。

歯車変速装置７はＤＩ歯車変速装置１０と主歯車変速装
置１１の複数個のクラッチと複数個のブレーキとが次に
示された表に従って係合及び解放されることにより副歯
車変速Ｖ１．置１０と主歯車変速装置１１との共動作用
によってオーバドライブ段を含む前進三段と後進一段の
複数個の変速段を選択的に達成する。

第−速　　　　　□ｘ□ｘｘｘΔ△ Ｄ　第二速　　　　　０ＸｘＸｘＯΔ×し　第三速　　
　　　０ＸＯｏＸＸＸΔン　第四速　　　　　０００ｘ
ｘｘｘ△ジ　第五　％　　　　　０ＯｘｘｘＱｘｘ第−
速　　　　　□ｘ□ｘＸＸΔ△ Ｓ　第二速　　　　　Ｑｘｘｘ○ΦΔ×’　　　三速　
　　　　０ＸＯＱｘｘｘΔＬ　第−速　　　　　０ＸＯ
ＸＯ×Δ△′今　第二速　　　　　０ｘＸＸＯＯΔ×こ
の表に於て、Ｏ印は当該クラッチ或いはブレーキが係合
されていることを示し、Ｘ印は当該クラッチ又はブレー
キが解放されていることを示し、Δ印は当該ワンウェイ
クラッチが内燃機関側より駆ｅ車輪を駆動するエンジン
ドライブ時には係合（ロック）され、駆動車輪側より内
燃機関が駆動されるエンジンブレーキ時には解放（フリ
ー）されることを示している。

尚、Ｌレンジに於ては、第二速段へのアップシフトは行
われず、第二速段より第一速段へのダウンシフトのみが
行われる。

副歯車変速装置１０は、ｏＤブレーキ１８が解放されて
ＯＤクラッチ１７が係合してサンギア１２とキャリア１
５とが接続されている時には直結段を達成し、これに対
しＯＤクラッチ１７が解放されてＯＤブレーキ１８が係
合してサンギア１２がトランスミッションケースに対し
固定されている時には増速段を達成する。副歯車変速装
置１０は上述の表からも明らかな如く、フォワードクラ
ッチ２８とダイレクトクラッチ２つとが共に係合して主
歯車変速装置１１の変速段が最高速変速段（直結段）で
ある時とフォワードクラッチ２８が係合して主歯車変速
装置１１の変速段が最低速変速段（第一速段）である時
に直結段との増速段との間に切換えられ、主歯車変速装
置１１の変速段が第二速段及び第三速段である時には前
記直結段に固定され、これにより第五速段であるオーバ
ドライブ段に加えて主歯車変速装置１１の最低速変速段
とそれよりもう一つ高速側の変速段（従来の第二速段）
との間にもう一つの変速段が成立し、これによって全体
として前進石段が成立するようになる。

主歯車変速装置１１の最低速変速段め変速比を２．８２
６、中間変速段の変速比を１．５３２）最高速変速段の
変速比を１．０００とし、副歯車変速装置１０の増速段
の変速比を０．７０５とした場合、前記第二速段の変速
比は１．９９２となる。

歯車変速装置７の出力軸８は四輪−二輪切換装置３５に
接続されている。この切換装置３５は、手動操作される
切換レバー３６の作動により、出力軸８を後輪駆動軸３
７と前輪駆動軸３８とに駆動連結する四輪駆動状態と、
出力軸８を後輪駆動軸３７と前輪駆動軸３８のいずれか
一方にのみ駆動連結する二輪駆動状態との間に切換作動
するようになっている。四輪−二輪切換装置３５は、特
開昭５７−３３０２５号公報に示されている如き油圧作
動式のもの、或いはドッグラッチを用いた手動式のもの
、パウダクラッチを用いた電磁式のものであって良い。

流体式トルクコンバータ２に組込まれた直結クラッチ６
と副歯車変速装置１０と主歯車変速装置１のクラッチ１
７．２Ｂ、２９と、ブレーキ１８、ａＯ１３１は各々油
圧サーボ装置により駆動されて選択的に係合作動する油
圧作動式のものであり１、前記油圧サーボ装置に対する
油圧の給排を制御する油圧制御装置と該油圧制御＠置の
油路の切換を指示するマイクロコンピュータを含んだ電
子制御装置による制御によって各マニュアルシフトレン
ジ毎に車速とスロットル開度とに応じて予め定められた
変速パターンに従って前記クラッチと前記ブレーキの係
合と解放が上述の如き組合せにて行われることにより歯
車変速装置７の変速段が切換設定され、また直結クラッ
チ６の係合と解放が行ねれる。

第３図は本発明による制御方法の実施に使用される車輌
用自動変速機の制御装置の一つの実施例を示している。

第３図に於て、４０は油圧＃１１御装置を、６０は電子
制御２１］装置を各々示している。

油圧制御装置４０は、流体式トルクコンバータ２のポン
プ羽根車３に駆動連結された内燃機関１．００により駆
動されるオイルポンプ４１と、オイルポンプ４１より油
圧を供給され、デユーティ比制御によって内燃機関１０
０の出力状態に応じて定められたライン油圧を発生する
ライン油圧用ソレノイド弁４２と、マニュアルシフトレ
バ−４３によって手動操作されマニュアルシフトレンジ
を設定するマニュアルシフト弁４４と、直結クラッチ６
の係合と解放を行う直結クラッチ制御弁４５及び直結ク
ラッチ制御弁４５の切換を制御する直結クラッチ用ソレ
ノイド弁４６と、副歯車変速装置１０のＯＤクラッヂ１
７とＯＤブレーキ１Ｅｌ″何れか一方に選択的に油圧を
供給して副歯車変速装置１０の変速段を切換える副変速
機用変速弁４７及び副変速機用変速弁４７の切換制御を
行う副変速機用ソレノイド弁４８と、主歯車変速８置１
１のファーストクラッチ２８とダイレクトクラッチ２つ
とシフト用ブレーキ３０及び３１に対する油圧の給排を
制御する第一変速弁４９及び第二変速弁５０と、第一変
速弁４９及び第二変速弁６０の切換制御を行う主変速装
置用ソレノイド弁５１とを含んでいる。

副変速機用変速弁４７は、スプール弁により構成され、
その制御ボートに所定の制御油圧を供給されているか否
かにより切換わるようになっており、その制御ボートに
対する前記制御油圧の供給が副変速装置用ソレノイド弁
４８によりオン−オフ式に行われるようになっている。

例えばソレノイド弁４８に通電が行われている時には副
変速機用変速弁４７の前記が１創ポートに前記１１ｉ１
＋御油圧が供給されて該変速弁が増速段達成位置に切換
わり、これにより副歯車変速装置１０の変速段が増速段
になり、これに対しソレノイド弁４８に通電が行われて
いない時には副変速機用制御弁４７の前記制御ボートの
前記制御油圧が排出され該変速弁が直結段達成位置に切
換ねり、この時には副歯車変速装置１０が直結段を達成
するようになっている。

第一変速弁４９と第二変速弁５０は各々制御ボートに供
給される制御油圧の高さに応じて各々個別に切換わるよ
う構成されており、例えば第一の変速弁４９はその制御
ボートに第一所定値Ｐ＋の制御油圧を供給されているか
否かによって切換わり、第二変速弁５０はそのυ１１１
１ボートに前記第一の所定値Ｐ＋より高い第二の所定値
Ｐ２の制御油圧が供給されてるか否かによって切換わる
ようになっている。主変速装置用ソレノイド弁５１はデ
ユーティ比制御によって第一変速弁４９及び第二変速弁
５０の制００ボートに供給するｔ、ＩＩ御油圧を発生す
るものであり、該ソレノイド弁は、第一の値Ｒ＋による
デユーティ比のパルス信号によって駆動されている時に
は第一の所定値Ｐ１の油圧を発生し、第二の値Ｒ２のデ
ユーティ比のパルス信号によって駆動される時には前記
第二の所定値Ｐ２の油圧を発生するようになっている。

尚、上述の如き変速弁及びそのシフ１１１装置は実願昭
５５−２６５９６号（実公昭５８−３８１８６号）及び
特願昭５５−’　１０７２６０号（特開昭５６−２４２
４６号）に於て既に提案されており、このことについて
より詳細な説明が必要であるならば、これら出願の公報
を参照されたい。

電子制御装置６０は、直結クラッチ用ソレノイド弁４６
と副変速機用ソレノイド弁４８にオン−オフ信号を出力
し、ライン油圧用ソレノイド弁４２と主変速礪用ソレノ
イド弁５１とに所定のデユーティ比のパルス信号を出力
するようになっており、それらの制御は、スロットル開
度センサ６１より与えられる内燃機関１００のスロット
ル開度に関する情報と、車速センサ６２より与えられる
１１０！に関する情報と、パターンセレクトスイッチ６
３より与えられる選択パターンに関する情報と、シフト
ポジションセンサ６４より与えられるマニュアルシフト
レンジに関する情報と、積載重量センサ６５より車輌の
積載重量に関する情報とに応じて第３図に示されている
如きフローチャートに従って行われるようになっている
。尚、スロットル開度は機関出力を代表する情報として
用いられ、これはアクセルペダルの踏込量、機関出力軸
のトルクであっても良い。

積載重量センサ６５は、種々の型式のものとして知られ
ており、例えば車体とリヤアクスルとの相対距離の変化
を検出するものであって良い。

次に第３図に示されたフローチャート及び第４図乃至第
８図に示された変速パターンのグラフを参照して本発明
による車輌用自動変速機の制御方法の実施要領の一例に
ついて説明する。尚、第４図乃至第８に図に示された変
速パターンに於て、実線は各変速段に於けるアップシフ
トラインを、破線は各変速段に於けるダウンシフトライ
ンを、一点１１線は各変速段に於て直結クラッチが係合
される係合うインを、二点鎖線は各変速段に於て直結ク
ラッチが解放される解放ラインを各々示している。

第３図に示されたフローチャートのルーチンは所定時間
毎或いは所定クランク角毎に繰返し実行されるものであ
り、最初のステップ１に於ては、各種センサ及びスイッ
チより制御情報を入力することが行われる。ステップ１
に次はステップ２へ進む。

ステップ２に於ては、マニュアルシフトレンジがＬレン
ジであるか否かの判別が行われる。Ｌレンジである時に
はステップ３へ進み、これに対しＬレンジでない時にス
テップ４へ進む。

ステップ３に於ては、第４図に示されている如きＬレン
ジパターンが選択される。ステップ３の次はステップ２
０へ進む。

ステップ４に於ては、マニュアルシフトレンジがＳレン
ジであるか否かの判別が行われる。Ｓレンジである時に
ステップ５へ進み、これに対しＳレンジでない時にはス
テップ８へ進む。

ステップ５に於ては、パターンセレクトスイッチ６３に
より設定された変速パターンが出力走行パターンである
か否かの判別が行われる。出力走行パターンである時に
はステップ６へ進み、これに対し出力走行パターンでな
い時、即ち経済走行パターンである時にはステップ７へ
進む。

ステップ６に於ては、積載重量Ｗが所定値ＷＳｓｅｔよ
り大きいか否かの判断が行われる。Ｗ≧Ｗ、５Ｓｅｔの
時にはステップ７へ進み、Ｗ≧Ｗ　３　ｓｅｔでない時
にはステップ８へ進む。即ち、経済走行パターンが選択
されていても積載重量が多い時には出力走行パターンが
選択される。

ステップ７に於ては、第５図に示されている如きＳレン
ジＰパターン（出力走行パターン）の選択が行われる。

ＳレンジＰパターンは動力性能を重視した変速パターン
であり、この変速パターンに於ては、第一速段と第二速
段と第三速段との間で変速段の切換が行われ、また第三
速段に於てのみ直結クラッチ６の係合が行われる。

ステップ８に於ては、第６図に示されている如きＳレン
ジ上パターン（経済走行パターン）が選択される。この
Ｓレンジ上パターンは燃料経済性を重視した変速パター
ンであり、この変速パターンに於ては、第二速段は達成
されず、第一速段と第三速段との二つの変速段の間で変
速段の切換が行われ、また第三速段に於てのみ直結クラ
ッチ６の係合が行われる。Ｓレンジ上パターンに於ける
１→３シフトアツプ線はＳレンジＰパターンに於ける１
→２シフトアツプ線より低車速側にあり、Ｓレンジ上パ
ターンに於ては、ＳレンジＰパターンの比して第３速段
領域が拡大されている。これによりＳレンジ上パターン
に於ては、ＳレンジＰパターンに比して燃料経済性が向
上する。

ステップ９に於ては、マニュアルシフトレンジがＤレン
ジであるか否かの判別が行われる。Ｄレンジである場合
にはステップ１０へ進み、これに対しＤレンジでない時
にはステップ１４へ進む。

ステップ１０に於ては、パターンセレクトスイッチ６３
により選択された変速パターンが出力走行パターンであ
るか否かの判別が行われる。出力走行パターンである場
合にはステップ１２へ進み、これに対し出力走行パター
ンでない時、即ち経済走行パターンである時にはステッ
プ１１へ進む。

ステップ１１に於ては、積載重量Ｗが所定値ＷＱ　ｓｅ
ｔより大きいか否かの判別が行われる。Ｗ≧Ｗ　［１ｓ
ｅｔの時にはステップ１２へ進み、Ｗ≧ＷＤｓｅｔでな
い時にはステップ１３へ進む。即ち、経済走行パターン
が選択されていても積載ｆｆ１ｆｆｉが多い時には出力
走行パターンが選択される。尚、所定値Ｗ　Ｑ　Ｓｅｔ
は所定値Ｗ３ｓｅｔに等しくても或いは所定値ＷＳＳｅ
ｔとは異なっていても良い。

ステップ１２に於ては、第７図に示されている如きＤレ
ンジＰパターン（出力走行パターン）が選択される。Ｄ
レンジＰパターンは動力性能を重視した変速パターンで
あり、この変速パターンに於ては、第一速段と第二速段
と第三速段と第四速段と第五速段の全ての変速段の間に
変速段のの換が行われ、前進亘設による変速が行われる
。またＤレンジＰパターンに於ては、第三速段と第四速
段と第五速段の各々に於て直結クラッチ６の係合が行わ
れる。

ステップ１３に於ては、Ｄレンジに於ける経済走行パタ
ーンである第８図に示されている如きＤレンジＥパター
ンが選択される。このＤレンジＥパターンは燃料経済性
を重視した変速パターンであり、この変速パターンに於
ては、第二速段を除き第一速段と第三速段と第四速段と
第五速段との四つの変速段の間で変速段の切換が行われ
、前進四段による変速制御が行われる。またＤレンジＥ
パターンに於ては、第三速段と第四速段と第五速段の各
々に於て直結クラッチ６の係合が行われる。

ＤレンジＥパターンに於ける１→３シフトアツプ線と３
→４シフトアツプ線と４→５シフトアツプ線はＤレンジ
Ｐパターンに於ける１→２シフトアツプ線と３→４シフ
トアツプ線と４→５シフトアツプ線の各々より低車速側
にあり、ＤレンジＥパターンに於ては、ＤレンジＰパタ
ーンに比して低車速にてアップシフトが行われ、これに
応じて燃料経済性が良くなる。

ステップ１４に於ては、Ｒレンジであるか否かの判別が
行われる。Ｒレンジである時にはステップ１５へ進み、
これに対しＲレンジでない時、即らＮレンジか或いはＰ
レンジである時にはステップ１６へ進む。

ステップ１５に於ては、直結クラッチの解放と後進段へ
の切換が行われる。

ステップ１６に於ては、直結クラッチの解放と中立段へ
の切換が行われる。

ステップ３、ステップ７、ステップ８、ステップ１２及
びステップ１３の次はそれぞれステップ１７へ進み、こ
のステップ１７に於ては、現在の車速が現在のスロット
ル開度に対する現在の変速段より低速の変速段へのシフ
トダウン車速ＶｄＯｗｎより小さいか否かの判別が行わ
れる。■≦■ｄＯｗｎである時はシフトダウンを行う必
要がある時であり、この時にはステップ１８へ進み、こ
れに対し■≦ｖｄｏｗｎでない時にはステップ２１へ進
む。

ステップ１８に於ては、直結クラッチ１６の解放が行わ
れ、次にステップ１９へ進む。

ステップ１９に於ては、直結クラッチ１つの解放が開始
されてから所定時間が経過したか否かの判別が行われる
。直結クラッチの解放が開始されてから所定時間が経過
していない時にはステップ２５へ進み、これに対し直結
クラッチの解放が開始されてから所定時間が経過すると
ステップ２０へ進む。

ステップ２０に於ては、変速段を所定の変速段へ切換え
るダウンシフトが実行される。

ステップ２１に於ては、現在の車速■が現在のスロット
ル開度に対する現在の変速段より高速の変速段へのアッ
プシフト車速Ｖｕｐより大きいか否かの判別が行われる
。■≧■ｕｐである場合はアップシフトを行う必要があ
る時であり、この時にはステップ２２へ進み、これに対
し■≧Ｖｕｐである時はダウンシフトでもアップシフト
も行う必要がない時であってステップ２５へ進む。

ステップ２２に於ては、直結クラッチ６を解放すること
が行われる。ステップ２３の次はステップ２６へ進む。

ステップ２３に於ては、直結クラッチ６の解放が開始さ
れてから所定時間が経過したか否かの判別が行われる。

直結クラッチ６の解放が開始されてから所定時間経過し
ていない時にはステップ２５へ進み、これに対し直結ク
ラッチ６の解放が開始されてから所定時間が経過した後
にはステップ２４へ進む。

ステップ２４に於ては、変速段を所定の高速変速段へ切
換えるアップシフトが行われる。

尚、ダウンシフトもアップシフトも直結クラッチの解放
が開始されてから所定時間経過後に実行されるのは、直
結クラッチの解放にはある程度の時間を必要とし、直結
クラッチの解放が完了していない時にシフトダウン或い
はシフトアップが行われると、大きい変速ショックが生
じる虞れがあるからである。

ステップ２５に於ては、車輌の制動が行われているか否
かの判別が行われる。車輌制動中は内燃磯関がストール
することを回避すべく直結クラッチの解放が行われるよ
うステップ２６へ進み、これに対し車輌制動中でない時
にはステップ２７へ進む。

ステップ２６に於ては、直結クラッチ６の解放が行われ
る。

ステップ２７に於ては、スロットル弁が全開、即ちアイ
ドル開度位置にある時か否かの判別が行ねれる。スロッ
トル弁が全開である時にはアイドル振動及び車輌発進時
のショックを低減するために直結クラッチ６を解放すべ
くステップ２６へ進む。スロットル弁が全開でない時に
はステップ２８へ進む。

ステップ２８に於ては、現在の車速が現在の変速段に於
ける直結クラッチ解放車速Ｖ　ｒｏｆｆより小さいか否
かの判別が行われる。■≦■ｒｏｆｆである時にはステ
ップ２６へ進み、これに対しＶ≦ｖｒＯｆｆでない時に
はステップ２９へ進む。

ステップ２９に於ては、現在の車速が現在の変速段に於
ける直結クラッチ係合車速ｖｒｏｎより大きいか否かの
判別が行われる。Ｖ≧ｖｒｏｎである時にはステップ３
０へ進み、これに対しＶ≧ｒｏｎでない時にはリセット
される。

ステップ３０に於ては、シフト後に所定時間が経過した
かの判別が行われる。シフト後に所定時間が経過してい
ない時にはリセットされ、これに対しシフト後に所定時
間が経過した時にはステップ３１へ進む。

ステップ３１に於ては、直結クラッチ６の係合が行われ
る。

以上に於ては、本発明を特定の実施例について詳細に説
明したが、本発明は、これに限定されるものではなく、
本発明の範囲内にて種々の実施例が可能であることは当
業者にとって明らかであろう。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による変速制御方法の実施に使用される
車輌用自動変速機の一つの実施例を示す概略構成図、第
２図は本発明による変速制御方法の実施に使用される油
圧制御装置及び電子制御装置の一つの実施例を示す概略
構成図、第３図は本発明による車輌用自動変速機の変速
制御方法の実施要領の一例を示すフローチャート、第４
図はＬレンジパターンの一例を示す変速線図、第５図は
ＳレンジＰパターンの一例を示す変速線図、第６図はＳ
レンジＥパターンの一例を示す変速線図、第７図はＤレ
ンジＰパターンの一例を示す変速線図、第８図はＤレン
ジＥパターンの一例を示す変速線図である。 １・・・車輌用自動変速機、２・・・流体式トルクコン
バータ、３・・・ポンプ羽根車、４・・・タービン羽根
車。 ５・・・ステータ羽根車、６・・・直結クラッチ、７・
・・歯車変速装置、８・・・出力軸、９・・・入力軸、
１０・・・副歯車変速ＩＡ賃、１１・・・主歯車変速装
置、１２・・・サンギア、１３・・・リングギア、１４
・・・プラネタリビニオン、１５・・・キャリア、１６
・・・ワンウェイクラッチ、１７・・・ｏＤクラッチ、
１８・・・ｏＤブレーキ。 １９・・・中間軸、２０・・・フロントサンギア、２１
・・・リアサンギア、２２・・・フロントリングギア、
２３・・・リアリングギア、２４・・・フロントプラネ
タリビニオン、２５・・・リアプラネタリビニオン、２
６・・・フロントキャリア、２７・・・リアキャリア、
２８・・・フォワードクラッチ、２９・・・ダイレクト
クラッチ。 ３０．３１・・・シフト用ブレーキ、３２・・・ワンウ
ェイクラッチ、４０・・・油圧制御装置、４１・・・オ
イルポンプ、４２・・・ライン油圧用ソレノイド弁、４
３・・・マニュアルシフトレバ−１４４・・・マニュア
ルシフト弁、４５・・・直結クラッチ制御弁、４６・・
・直結クラッチ用ソレノイド弁、４７・・・０１変速別
用変速弁、４８・・・ＤＩ変速機用ソレノイド弁、４つ
・・・第一変速弁、５０・・・第二変速弁、５１・・・
主変速装置用ソレノイド弁、６０・・・電子制御装置、
６１・・・スロットル開度センサ、６２・・・車速セン
サ、６３・・・パターンセレクトスイッチ、６４・・・
シフトポジションセンサ、６５・・・積載重量センサ 特　許　出　願　人　　トヨタ自動車株式会社代　　　
理　　　人　　弁理士　　明石　昌毅（自　発） 手続補正内 昭和５９年／／月／２日 持許庁艮官　志　買　　学　　殿 １、事件の表示　昭和５９年特許願第２０７５４７号２
）発明の名称 車輌用自動変速ぼの変速制御方法 ３３補正をする者 事件との関係　　特許出願人 住　所　　愛知県費田市トヨタ町１番地名　称　　（３
２０）　ｌ−ヨタ自動車株式会社４、代理人 居　所　　・１０４東京都中央区新川１丁目５番１９号
茅ＪｑｌｆｆＪ艮岡ごル３階　電話５５１−４１７１６
、補正により増加する発明のａｏ （１）明細書第５頁第１４行〜第１５行の「特徴と１Ｊ
る変速制御方法を行うことをｊを削除する。 （２）同第６頁第１６行の「所定値以上」を「所定値以
下」に補正する。 （３）同第１３頁第１５行〜第１４頁第６行のｒ　ｍ　
ＩＩＩ変速装置７の・・・・・・・・・ものであって良
い」を削除する。 （４）同第１５頁第２行及び第４行の「第３図」をそれ
ぞれ「第２図１と補正する。 （５）同第１９頁第１２行の「第８に図に」を１第８図
に」と補正する。 （６）同第２０頁第３行の「ステップ１に」を「ステッ
プ１の」と補正する。 （７）同第２０頁第１１行の「ステップ２０ｊを「ステ
ップ゛１７」と補正する。 （８）同第２０頁第１５行の［ステップ８ｊを「ステッ
プ９」と補正する。 （９）同第２５頁第′１３行の「直結クラッチ１６」及
び第１５（ｊの「直結クラッチ１９」をそれぞれ「直結
クラッチ６」と補正する。 （１０）同第２６頁第９行の「である」を「でない」と
補正する。 （１１）同第２６頁第１３行〜第１４行の［ステップ２
３の次はステップ２６へ進む］を「ステップ２２の次は
ステップ２３へ進む」と補正する。 （１２）第３図を添付の図面の如く補正する。

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）少くとも三つの変速段の間に切換わる変速装置を
   用い、積載重量が所定値以上の時には機関出力と車速と
   に応じて予め定められた変速制御特性に従って前記少く
   とも三つの全ての変速段の間で変速制御を行い、積載重
   量が所定値以下の時には機関出力と車速とに応じて予め
   定められた変速制御特性に従つて前記少くとも三つの変
   速段のうちの少くとも一つの中間変速段を含まない変速
   段の間で変速制御を行うことを特徴とする変速制御方法
   。
2. （２）特許請求の範囲第１項の車輌用自動変速機の変速
   制御方法に於て、前記変速装置は二つの変速段の間に切
   換わる第一の変速装置と少くとも二つの変速段の間に切
   換わる第二の変速装置との直列組合せ装置により構成さ
   れ、積載重量が所定値以上の時には前記第二の変速装置
   の少くとも二つのＮ個の変速段に於て各々前記第一の変
   速装置を二つの変速段の間に切換えて少くとも四つの変
   速段の間に変速制御を行い、積載重量が所定値以下の時
   には前記第二の変速装置の（Ｎ−１）個の変速段に於て
   前記第一の変速装置を二つの変速段の間に切換えて前記
   少くとも四つの変速段のうちの少くとも一つの中間変速
   段を含まない少くとも三つの変速段の間に変速制御を行
   うことを特徴とする変速制御方法。
3. （３）特許請求の範囲第１項または第２項の車輌用自動
   変速機の変速制御方法に於て、積載重量が所定値以下の
   時には積載重量が所定値以上の時に比して低い車速にて
   アップシフトを行うことを特徴とする変速制御方法。