JPS62194067A - 変速機 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、内燃機関によって駆動される車両のための変
速機、すなわちパワーシフト装置に関する。この場合、
変速機の使用条件は牽引力を中断１−？ｒ　いフーフｆ
め恋：小皓ｈ１久Ｉ市すめＷｉ重カベ・ソ７にすること
を必要とする。この変速機は特に、比較的に小さな運動
エネルギーで大きな牽引力を生じる車両、例えば大型の
トラクタ、土砂運搬装置、ダンプカー、モーターグレー
ダ−１積み込み機、および急な上り坂を上らなければな
らないかまたは舗装されていない土地を移動する他の車
両のための変速機である。

〔従来の技術〕

積み込み機、グレーグ−、スクレーパーのような土工機
械、大型貨物自動車、自動回転クレーン、フォークリフ
ト、道のないところを走る車両およびバスの場合には、
いろいろな変速機が使用される。

例えば、はとんど３要素型コンバータとして形成された
ハイドロダイナミックトルクコンバータがその後に配置
された摩擦的に形成された変速装置に接続されている。

トルクコンバータのタービンモーメントによって特に他
の減速段において強く付勢されるこのクラッチは、相応
して大きく形成されている。この変速機の場合には、ト
ルクコンバータにおける避けられない動力損失の外に、
力路内に設けられていない切れているクラッチの引きず
りモーメントによって付加的な損失が発生ずる。

燃料を節約するために、一般的には、高い回転数の範囲
においてハイドロダイナミックコンバータをクラッチに
よって架橋すること、あるいはｌ速でのみまたは凰速と
２速においてコンバータをスタート補助として使用し、
高い変速段で架橋によってコンバータを切ることが行わ
れている。これらの手段は多板クラッチによって接続さ
れる変速機によって知られている（ＤＥ−Ｏ３１１３１
１０７）。

他の公知の変速機（ＡＴＺ　７１　（１９６９）１）　
ノ場合には更に、変速段をかみ合いクラッチによって接
続することによって、引きずりモーメントが除去される
。しかしそのためには、コンバータと変速歯車装置の間
に、分離クラッチを設ける必要があり、これは変速の際
に牽引力が完全に中断されるという欠点がある。

内部で動力が分岐されるハイドロダイナミックコンバー
タを備えた変速機（ＤＩＥ−Ｏ６１８１３８１４）ノ場
合には、変速機の接続段の数が少なくなっている。

前記のトルクコンバータと必要な遊星歯車装置は比較的
に高価である。コンバーク損失はかなりの出力回転数範
囲で存在する。

更に、ハイドロダイナミックコンバータを持たない変速
機が公知である。この場合には、平行に接続された摩擦
的な二つのクラッチが形状補完的な変速段接続クラッチ
と直列に配置されている。

この接続クラッチはその都度力伝達路内に設けられてい
ない駆動装置内で動力なしに切り換え可能である（　Ｖ
ＤＩ−ＢｅｒｉｃｈＬ　Ｎｒ、４６６、１９８３）。こ
の変速機の摩擦的なクラッチは変速機入力部に設けられ
ているが、しかしこのクラッチまたはその少なくとも一
部を、機械的および熱的な負荷のために始動がきわめて
困難である。

上記のすべての変速機は、変速時にその都度一つ以上の
摩擦的なクラッチを切り、一つ以上の摩擦的クラッチを
つなぎ、協働作用を時間的に正確に調整しなければなら
ないという欠点がある。特に最初に述べた変速機や機械
的な変速機の場合には、変速時の牽引力損失は最小に押
さえるために、高価な自動的な回路が必要である。

〔発明の目的〕

本発明の目的は、動力損失と動力を伝達する切り換え要
素の摩擦を少なくし、変速時に切り換え時間とは無関係
に出力側の小さなトルク損失を保証することによって変
速機を改良することである。

この場合、上記の作用は少ない自動化コストで達成され
、自動でない変速の場合にも実質的に得られるようにず
べきである。

本発明の課題は、摩擦的なクラッチと形状補完的なクラ
ッチを有意義に組み合わせることによって、牽引力を中
断しないで変速を行うことができる、簡単な、構造の変
速機を提供することである。

〔発明の構成と効果〕

本発明の本質は、形状補完的なクラッチによって接続可
能な多段式の変速機内に、純機械的な動力伝達分岐部と
ハイドロダイナミック−機械的な動力伝達分岐部が平行
に配置され、そのうちの一方がギアを入れるときに接続
され、他方が形状補完的なクラッチの負荷されない必要
な操作のときに動力伝達を受は持つことにある。

本発明では、ハイドロダイナミックトルクコンバータ（
コンバータと称することもある）は、−次側で摩擦的に
作用するクラッチと二次側に設けられたオーバーランニ
ングクラッチによっであるいは二次側に設けられた摩擦
的に作用するクラッチだけによって、その都度隣接する
二つの変速段に対して平行に接続されて配置されている
。

高い効率でのコンバータの運転は、本発明に従って、歯
車装置を用いて、その都度隣接する二つの変速段に従属
するようにコンバータタービンを機械的な変速機部分に
適合させることによって達成される。この歯車装置は、
一つ以上の変速段ずなわら２速以上のときに負荷をかけ
ずに接続可能である。

機械的な動力伝達装置を備えた本発明による変速機の場
合には、変速段を入れるときに、変速は連続する三つの
段階で行われる： ■段階：下側の機械的な変速段に対して、コンバータが
平行に接続される。その際、コンバータは動力の全部ま
たは一部を伝達する。

２段階：機械的な変速機部分がエンジンから切り離され
る。コンバータはそれだけで動力の伝達を行う。負荷さ
れていない機械的部分内で、クラッチ例えばかみ合いク
ラッチを形状補完的に操作することによって次の段への
アップシフトが行われる。

３段階：下側の機械的な変速段がコンバータに対して平
行に接続される。変速は３段階終了後直ちにエンジンか
らコンバータを切り離すことによって終了する。

シフトダウンについても同じことが当てはまる。

各段階は多板クラッチを迅速につなぐとき以外は長時間
維持することができる。−最小のトルクは３段階におい
て変速機出力部に発生し、変速終了後のトルクの約ｌθ
％である。

一般的には、シフトアップの際に、下の段の大きなトル
クから上の段の小さなトルクにスムースに移行する、ト
ルクの段階的な低下が発生する。

、コンバータの入力動力を適当に定めることによって、
エンジン回転数の段階的な低下が達成され、それによっ
て機械的な部分をシフトアップするときの急激な減速が
発生しない。

ハイドロダイナミック−機械式の動力伝達装置を備えた
本発明による変速機の場合には、変速段を入れるときに
、変速は同様に連続する三つの段階で行われる： ！段階：ハイドロダイナミックトルクコンバータを始動
する際に、機械的な動力伝達部が下側の変速段に対して
平行に接続される。

対をなした歯車を運動学的に好ましく設計し、切り換え
点を正しく選択すると、接続が負荷なしに行われる。

２段階：トルクコンバータが切り離され、それによって
エンジンと多段変速歯車装置の間のハイドロダイナミッ
クな動力伝達が中断される。機械的な変速機部分はそれ
だけで動力を伝達する。

コンバータの後に接続配置された負荷されない変速歯車
装置内で、形状補完的なクラッチを操作することによっ
て、シフトアップが普通のように行われる。

３段階：機械的な力伝達部に対してトルクコンバータが
平行に接続される。動力伝達はコンバータによって駆動
される、高い段の変速歯車装置によって行われる。

変速は、３段階を終了した後で直ちに、エンジンから機
械的な分岐部分を切り離すことによって終了する。

シフトダウンについても同じことが当てはまる。

本発明によるこの変速機の場合にも、多板クラッチを迅
速に接続するとき以外は各段階を長時間維持することが
できる。

変速の際に、変速機出力部には、初めからトルクか得ら
れる。

本発明に従って、摩擦的に作用する二つのクラッチ（多
板クラッチともいう）が設けられている。

一方はコンバータをエンジンまたは機械的な変速機部分
に連結するためのものであり、他方は機械的な変速機部
分をエンジンに連結するためのものである。

エンジンと変速機の間に二つの多板クラッチを配置する
ことは、純機械的変速機の場合に知られている。

この変速機と本発明の違いは、両多板クラッチの一方だ
けが、エンジンを機械的変速機部分に連結するという、
上記変速機と同じ課題を有することにある。このクラッ
チの接続時間は公知の場合のように、エンジンの減速時
の許容されるダイナミックな負荷によって決まる。その
際、本発明による変速機の場合には、上記クラッチが接
続時にコンバークによって部分的にまたは完全に負荷解
除されているので、摩擦作動が減少するか全く発生しな
いという利点がある。

第２の多板クラッチは専らコンバータの一時側によって
負荷される。発生ずる最大損失動力は変速段とは無関係
であり、定格動力の２０％以下である。このクラッチも
迅速に接続することができるので、摩擦作動が最小とな
る。

エンジンと機械的な変速機の間およびコンバータ出口（
二次側）と同期された変速歯車装置の間に、それぞれ１
個の多板クラッチを配置することが公知である。この変
速機と本発明の違いは、両多板クラッチが機械的な変速
機部分に関して直列ではなく平行に接続されていること
にある。

本発明による多板クラッチの配置は、両多板クラッチの
負荷が減少するという利点の外に、次のような利点があ
る。すなわち、多板クラッチが決して同時に操作されな
いので、そのトルク増大または低下を時間的に正確に調
整することが必要でないという利点がある。

主として機械的に力を伝達する本発明による変速機のコ
ンバータは、架橋コンバータとしてのその特性の外に、
公知のごとく、スタートコンバークとしても利用される
ので、多板クラッチは、非常に負荷されるスタート範囲
においてすべりクラッチとして使用されない。

〔実施例〕

以下、実施例に基づいて本発明の詳細な説明する。

第１図には変速機、ずなわらパワーシフト歯車装置が示
してあり、この変速機は次のような構造となっている。

駆動軸ｌは多板クラッチ２を介してコンバーク３に連結
可能で、かつ多板クラッチ４と対をなした歯車５を介し
て多段減速装置に連結可能である。多段減速装置は副軸
６に設けられた対をなした歯車１．■からなっている。

この歯車対はかみ合いクラッチ７によって交互に副軸に
連結可能である。出力歯車は出力軸８に固定されて取り
付けられている。コンバータ３のタービン翼車Ｔはオー
バーランニングクラッチすなわち一方向クラッチ９によ
って出力軸８に連結されている。

１個または複数個の後退歯車装置の作動機構は普通のよ
うに形成され、図に示していない。

先ず、第１図の二段変速装置を例にとって作用を説明す
る。この例の場合には、スタート相は特別な変速位置と
見なされる。エンジン始動の際に、多板クラッチ２１よ
切られている。多板クラッチ４はつないでいても切って
いてもよい。多板クラッチ２：４を操作するために圧油
を準備すると好都合である図示していない充填ポンプに
よって、コンバータ３に油が充填される。

かみ合いクラッチ７は中立の中間位置にある。

力の伝達は行われない。スタート時に、多板クラッチ２
が迅速につなげられ、多板クラッチ４が切られる。コン
バータ３はオーバーランニングクラッチ９を介して動力
を出力軸８に伝達する。必要なスタートトルクひいては
スタート牽引力はエンジン回転数によって加減される。

停止状態またはスタートのときに、多板クラッチ４を切
った後で、かみ合いクラッチ７が１速の位置につながれ
る。

スタート相の終了のために、先ず多板クラッチ４がつな
げられる。それによって、対をなした歯車５、副軸６お
よび対をなした歯車■を経て、出力軸８に純機械的に力
が伝達される。この分岐路を経て伝達される動力部分の
増大は、コンバータを経て伝達される動力部分の減少に
一致する。

多板クラッチ４をつなぐと、エンジン回転数は変速段ｌ
の減速比に対応して低下する。これに応じて、コンバー
タ３の動力入力伝達が減少する。

多板クラッチ４をつないだ後で、多板クラッチ２が切ら
れる。コンバータだけの運転から専ら機械的な力伝達へ
の移行の切り換えは運転者または図示していない自動制
御装置によって行われる。この切り換えは、コンバータ
動力伝達時の出力モーメントが機械的な動力伝達時の出
力モーメントと等しくなるような出力部回転数のときに
開始される。ｌ速でこの変速段の最高回転数まで更に加
速される。

低速から高速に切り換える際の過程を第２ａ。

２ｂ図に示す。トルクＭと回転数ｎの添字は、第１図の
構成要素の番号に一致している。切り換えたすぐ後の高
いエンジン回転数はエンジンのフレキシビリティが原因
で生ずる。

２速に切り換えるために、多板クラッチ２がつなげられ
る。多板クラッチ４がまだつながっているときに、コン
バータ３は高い効率で（通常は８０％以上）動力の全部
を伝達する。これは対をなした歯車５．Ｉの減速を適切
に選定することによって達成される。多板クラッチ４を
つなげても、エンジン回転数はまだ変化しない。そして
多板クラッチ４が切られる。コンバータの動力の入力に
応じて、エンジン回転数は変化しないかまたは所定の値
だけ低下する。多板クラッチ４を切ると、かみ合いクラ
ッチ７によって変速段■に接続され、続いて多板クラッ
チ４が再びつながれる。その際、エンジン回転数は変速
段Ｉの減速比に応じて低下する。これに応じて、コンバ
ータ３を介して伝達される動力も減少する。接続時に、
多板クラッチ４はコンバータ３によって負荷解除される
。エンジン回転数が低下した後で、多板クラッチ２が切
られるので、動力伝達は再び機械的な方法によってのみ
行われる。この運転状態では、コンバータ３のタービン
翼車Ｔがオーバーランニングクラッチ９によって出力軸
３から切り離される。

シフトダウンは上記と同様に行われる。

第３図には、第１図に示した要素の外に、対をなした歯
車１１１Ｊ、この歯車に付設されたかみ合いクラッチ１
０、適合減速歯車すなわち合わせ減速歯車１２を備えた
第２の副軸１１．およびかみ合いクラッチ１３を含む変
速機が示しである。この変速機はその機械的な動力分岐
部が普通の４速型変速機のように形成されている。しか
し、この変速機はスタート範囲におけるコンバータの作
用によって、５速量変速機の牽引力特性を有する。

スタートおよび機械的な変速段１〜■は本発明に従って
上記と同様に切り換え可能である。変速段■から変速段
■（オーバードライブ）への移行部は、コンバータ３を
利用しないで簡単な構造によって有利に形成されている
。この範囲では変速段変更の動力学的状態が下の変速段
の場合よりも有利であるので、所定の用途の場合には、
簡単に切り換えを行うことができる。

２段より６多い変速段を備えた変速機の場合には、その
都度隣接する二つの変速段に対するコンバータ３の二次
側の適合を、特別な減速歯車によって行わなければなら
ない。これは第３図の実施例では第２の副軸１１を設け
ることによって行われる。この副軸の歯車は出力軸８の
変速段■、■の歯車にかみ合い、そして適合減速歯車１
２によってコンバータ３のタービン翼車Ｔに連結されて
いる。

変速は上記と同様に行われる。付加的な変速機能として
、多板クラッチ２をつなぐ前に、意図する変速に従属す
る、出力軸８に対するコンバータの減速をかみ合いクラ
ッチ１３によって行うことができる。接続された歯車装
置■′の減速は、スタート段から機械的なｌ速への切り
換え、機械的なｌ速から機械的な２速への切り換え、お
よびその逆の切り換えに相当する。接続された歯車装置
１１′の減速は機械的な２速から３速への切り換えおよ
びその逆の切り換えに相当する。

第４図は本発明の他の実施例による５速量変速機を示し
ている。この変速機はコンバータのスタート時の働きが
強められ、従ってこの範囲における燃料消費が減少し、
そしてすべての速度変更の第２の副軸１１が出力軸８の
１段と■段の歯車に連結するための付加的な歯車を備え
、かみ合いクラッチ１３の代わりにかみ合いクラッチ１
４．１５を備えている点が第３図の実施例と異なる。か
み合いクラッチＩ４は第３図に基づいて既に説明したよ
うに、機械的な２速に切り換えるために歯車装置■′を
接続する。かみ合いクラッチ１４は流体力学的な動力伝
達のスタート範囲において多板クラッチ２をつなぐ曲に
のみ歯車装置Ｉ′を接続する。それによって、第３図の
実施例と異なり、この範囲においてｌ速の大きな減速比
が利用され、際立ったスタートコンバータ変速が達成さ
れる。

一方、第３図の実施例では、切り換えにとって所望であ
る２速の減速比が利用され、この場合純機械的な動力伝
達と比較して累進的なオーダーでトルクが増大する。か
み合いクラッチ１５は■速から■速に切り換える１）り
に歯車装置■′を接続し、そして■速から■速に切り換
える萌に■′を接続する。

ｇｒＭ＋＋−ｉ−ａｎｎｍｍｍノＭｌ／７’％巾ｍ課に
一−；ｌｒ３に’ｈに５速型変速機の例を示している。

この実施例の場合には、コンバータ３のポンプ翼車Ｐが
運転中駆動軸ｌに離れないように連結されている。ター
ビン翼車Ｔは多板クラッチ■６によって機械的な変速部
分の入力部に連結可能である。ステータ翼車しは公知の
ごとくフリーホイール１７を介して変速機ケーシングに
支持されている。第５図の実施例の場合には、第１．３
．４図の実施例と異なり、スタート時と変速時にコンバ
ータ３が二次側に設けられた多板クラッチ１６によって
接続または分離される。作用は前記と同様に行われる。

この実施例の場合には、第１．３゜４図の多板クラッチ
２の代わりに、多板クラッチ１６が操作される。

シフトアップの際に、抵抗モーメントの大きさが低い変
速段の大きなトルクと高い変速段の累進的に減少する小
さなトルクの間にあることが判明すると、第２の切り換
え相に留どまるときすなわら多板クラッチ２をつないで
多板クラッチ４を切った状態でコンバータ３を介しての
み動力を伝達するときに、大幅な遅延なしにシフトダウ
ンの以外の安定した運転が可能である。

第５図の実施例について、本発明に係る変速機の基本的
な二つの運転態様を説明する。５１″速段が使用されて
いるときにはコンバータ３が接続されている。変速の際
に、動力の伝達は一時的に行われる機械的な力伝達によ
って保たれる。この使用方法は非常に困難な走行条件に
とって好都合である。すなわち、エンジンの全出力が走
行ａ　１７Ｂ全体にわたって利用され、変速段から次の
変速段へのシフトのときに段階的な牽引力が許容されな
いような走行条件のときに好都合である。作用は次の通
りである。

エンジンが回転し、コンバータ３に油が充填されると、
かみ合いクラッチ７；１０；１４；１５は中立の中央位
置にあり、クラッチ４は切られており、クラッチ１６は
つながっているかまたは切られている。

スタート時にはクラッチ】６が切られ、かみ合いクラッ
チＩ４が歯車装置Ｉ′に連結され、多板クラッチ１６が
再びつなげられる。第１段において力はコンバータ３、
多板クラッチ１６および適合減速歯車１２を経て副軸１
１に伝達され、そこから歯車装置ビを経て出力軸８に伝
達される。

走行速度が上昇するにつれて、出力部のトルクはコンバ
ータ特性に従って減少する。隣接する二つの変速段のト
ルク交点に対応するシフト回転数に達すると、多板クラ
ッチ１６がつながっている状態で、かみ合いクラッチ７
が歯車装置ｌに接続され、多板クラッチ４がつなげられ
、それによって純機械的な力伝達部が接続される。この
純機械的な力伝達部は先ず最初はまだ完全に負荷解除さ
れている。続いて多板クラッチ１６を切ると、機械的な
力伝達部は多板クラッチ４、対をなした歯車５、副軸６
および歯車装置Ｉを介して出力軸８まで自動的に作用す
る。その際、出力トルクはその全部が得られる。負荷解
除されたかみ合いクラッチ１４は歯車装置ビから歯車装
置■′へ摺動さ　　ノせられ、続いて多板クラッチ４が
まだつながってコンバータ３は再び動力を伝達する。切
り換えは多板クラッチ４を切ることによって終了する。

次の変速段へのシフトアップは同様に行われる。シフト
ダウンは逆の順序で行われる。それによって、４つの変
速段ではコンバータと共に歯車装置ビ〜■′を介して力
が伝達される。この変速段の切り換えの際に、変速段１
〜■を介して力の伝達が一時的に純機械的に維持される
。５速はコンバータを架橋した、すなわちバイパスした
機械的なオーバードライブである。力は多板クラッチ４
、対をなした歯車５、副軸６および変速段■を経て出力
軸８に伝達される。これにより、全負荷時にも部分負荷
時にも最高速度が高い効率で達成される。

コンバータによる４速から５速へのシフトのときに、多
板クラッチ４がつなげられる。その際、多板クラッチ１
６がつなげたままにすることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は２速型変速機の略図、第２ａ、２ｂ図ず図、第
３図はパワーシフト可能な三つの変速段を有する４速量
変速機の略図、第４図は一次側にコンバータクラッチを
備え、すべてのシフトのときにパワーシフトが可能であ
る５速型変速機の略図、第５図は二次側にコンバータク
ラッチを備え、すべてのシフトのときにパワーシフトが
可能である５速型変速機の略図である。 １・・・入力軸 ２・・・多板クラッチ ３・・・トルクコンバータ ４・・・多板クラッチ ５・・・対の歯車 ６・・・副軸 ７・・・かみ合いクラッチ ８・・・出力軸 ９・・・オーバーランニングクラッチ ＩＯ・・・かみ合いクラッチ ＩＩ・・・副軸 １２・・・適合減速歯車 ＋３．１４．１５・・・かみ合いクラッチ１６・・・多
板クラッチ １７−・・フリーホイール １、■、Ｉ１１．［Ｖ・・・変速段 ド、　ＩＩ′、　＋Ｈ′、■′　・・・歯車装置Ｐ・・
・ポンプ翼車 ′ｌ゛・・・タービン翼車 Ｌ・・・ステータ翼車 代理人　弁理士　江　崎　光　好 代理人　弁理士　江　崎　先　史 ３　２４５　　＋７丁 １２　　　［″　１３　　Ｉ［’　　１１Ｆｉ、Ｊ３

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、摩擦的に作用する二つのクラッチ、歯車を備えた出
   力軸、歯車を備えた１本または２本の副軸、形状補完的
   に作用するクラッチ、ハイドロダイナミックのトルクコ
   ンバータ、オーバーランニングクラッチおよび制御要素
   からなる変速機において、純粋な機械的動力伝達部とし
   て形成され一つ以上の変速段（ I 〜IV）を備えた変速
   機部分に対して平行に、他の変速機部分が設けられ、こ
   の他の変速機部分がハイドロダイナミック−機械的動力
   伝達部分として形成され、かつ一つ以上の変速段（ I
   ′〜IV′）および手前に接続配置されたハイドロダイナ
   ミックトルクコンバータ（３）を備え、一方の変速機部
   分が形状補完的に作用するクラッチ（７；１０）を備え
   た変速歯車装置として形成され、他方の変速機部分が形
   状補完的に作用するクラッチ（１３；１４；１５）また
   は固定された変速段を備えた変速歯車装置として形成さ
   れ、更に、純粋な機械的変速機部分と入力軸（１）の間
   、およびハイドロダイナミックトルクコンバータ（３）
   の前または後ろに、択一的および一緒につなぐことがで
   きる摩擦的に作用するクラッチ（２；１４；１６）が設
   けられていることを特徴とする変速機。 ２、ハイドロダイナミックトルクコンバータ（３）のタ
   ービン翼車（Ｔ）がオーバーランニングクラッチ（９）
   によって変速機の出力側に連結され、トルクがタービン
   翼車（Ｔ）によってのみ出力側に伝達され得るように、
   オーバーランニングクラッチ（９）が配置されているこ
   とを特徴とする、特許請求の範囲第１項記載の変速機。 ３、隣接する変速段に変速する際に、ハイドロダイナミ
   ックトルクコンバータ（３）が高い効率の範囲で運転さ
   れるように、変速機の出力軸（８）の歯車および／また
   は適合減速部（１２）によってトルクコンバータのポン
   プ翼車（Ｐ）に対するタービン翼車（Ｔ）の回転数比が
   調整されていることを特徴とする、特許請求の範囲第１
   項記載の変速機。 ４、エンジンと機械的な変速機部分の間に設けられた摩
   擦的に接続可能なクラッチ（４）の負荷を解除するため
   に、ハイドロダイナミックトルクコンバータ（３）の動
   力入力がエンジン定格回転数で車両駆動装置用エンジン
   の動力を上回ることを特徴とする、特許請求の範囲第１
   項記載の変速機。 ５、二つ以上の変速段を有する変速機において、ハイド
   ロダイナミックトルクコンバータ（３）のタービン翼車
   （Ｔ）の回転数を出力軸（８）の回転数に合わせるため
   に、ハイドロダイナミックコ（３）のタービン翼車（Ｔ
   ）と出力軸（８）の間に、異なる減速比の歯車装置（
   I ′〜IV′）が設けられ、この歯車装置が形状補完的に
   作用するクラッチ（１３〜１５）によって荷重がかから
   ないように動力伝達路に択一的に接続可能であることを
   特徴とする、特許請求の範囲第１項または第３項記載の
   変速機。 ６、機械的な変速機部分、および前にハイドロダイナミ
   ックトルクコンバータ（３）を接続配置した変速機部分
   の形状補完的に作用するクラッチ（２；４；１６）が、
   同期装置を備えていることを特徴とする、特許請求の範
   囲第１項、第３項および第５項のいずれか一つに記載の
   変速機。 ７、変速機のクラッチがその都度一つだけ操作されるよ
   うに、変速機の操作装置または制御装置が形成されてい
   ることを特徴とする、特許請求の範囲第１項記載の変速
   機。 ８、機械的な変速機部分の摩擦的に作用するクラッチ（
   ４）が主としてつながっていて変速時に切れるクラッチ
   として形成され、前にハイドロダイナミックトルクコン
   バータ（３）を接続配置した変速機部分の摩擦的に作用
   するクラッチ（２；１６）が、主として切れていて変速
   時につながるクラッチとして形成されていることを特徴
   とする、特許請求の範囲第１項記載の変速機。 ９、機械的な変速機部分の摩擦的に作用するクラッチ（
   ４）が主として切れていて変速時につながるクラッチと
   して形成され、前にハイドロダイナミックトルクコンバ
   ータ（３）を接続配置した変速機部分の摩擦的に作用す
   るクラッチ（２；１６）が、主としてつながっていて変
   速時に切れるクラッチとして形成されていることを特徴
   とする、特許請求の範囲第１項記載の変速機。 １０、入力軸（１）とトルクコンバータ（３）のポンプ
   翼車の間において、ハイドロダイナミックトルクコンバ
   ータ（３）を備えた動力分岐路内に、変速歯車装置が設
   けられていることを特徴とする、特許請求の範囲第１項
   記載の変速機。 １１、ギアを入れるときに、機械的な力伝達のための一
   つ以上の変速段と、ハイドロダイナミック−機械的な力
   伝達のための一つ以上の変速段が設けられていることを
   特徴とする、特許請求の範囲第１項記載の変速機。