CN109563924B - 自动变速器的换挡控制装置 - Google Patents

Abstract

一种自动变速器的换挡控制装置，具备换挡杆(19)和AT控制器(10)，AT控制器(10)在进行从N/P挡位向D/R挡位的换挡操作时，进行使起步离合器联接的加压控制。当进行从D/R挡位向N/P挡位的换挡操作时，进行使已联接的起步离合器释放的卸压控制。在该自动变速器(3)的换挡控制装置中，AT控制器(10)具有换挡油压控制部(图5)，所述换挡油压控制部(图5)在从D/R挡位向N/P挡位的换挡操作时，执行使检测为有联接容量的起步离合器的联接容量缓慢下降的卸压控制。

Description

自动变速器的换挡控制装置

技术领域

本发明涉及在驾驶员进行换挡操作时，抑制换挡冲击的自动变速器的换挡控制装置。

背景技术

目前，已知有在从D挡位向N挡位的D→N换挡操作时，使要释放的离合器的油压以规定的曲线下降，且抑制换挡冲击的自动变速器的油压控制装置(参照专利文献1)。

但是，在上述现有装置中，当驾驶员进行从D挡位向P挡位的换挡操作时，要检测换挡杆向D→N→R→P过渡的挡位。因而，即使进行基于D→N换挡操作的油压控制，也存在如下之类的问题，即，通过最后进入R→P换挡操作，有时存在D挡位联接的离合器的油压急剧地卸压，导致产生换挡冲击这样的问题。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：(日本)特开2002－323122号公报

发明内容

本发明是着眼于上述问题而完成的，其目的在于，提供一种自动变速器的换挡控制装置，其在驾驶员进行反复进行行驶挡和非行驶挡的挡位检测的连续换挡操作时，可抑制换挡冲击。

为了实现上述目的，本发明具备通过驾驶员的换挡操作来选择挡位的换挡杆和控制器。

控制器在进行从第一行驶挡位向非行驶挡位的第一换挡操作时，进行使在第一行驶挡位联接的起步离合器的联接容量缓慢下降的卸压控制。

在该自动变速器的换挡控制装置中，控制器具有换挡油压控制部，所述换挡油压控制部在第一换挡操作后，在从不同于第一行驶挡位的第二行驶挡位向非行驶挡位的第二换挡操作时，继续进行卸压控制。

其结果是，在驾驶员进行了反复进行行驶挡和非行驶挡的挡位检测的连续换挡操作时，能够抑制换挡冲击。

附图说明

图1是表示搭载有应用了实施例1的换挡控制装置的自动变速器的发动机车辆的整体系统图；

图2是表示应用了实施例1的换挡控制装置的自动变速器之一例的概略图；

图3是表示应用了实施例1的换挡控制装置的自动变速器的变速用摩擦元件的各变速级的联接表的图；

图4是表示应用了实施例1的换挡控制装置的自动变速器的变速图之一例的变速图；

图5是表示由实施例1的AT控制器执行的换挡油压控制处理的流程的流程图；

图6是表示由实施例1的AT控制器执行的用于换挡油压控制的判定处理的流程的流程图；

图7是表示由实施例1的AT控制器执行的容量有无判定处理作用的时间图；

图8是表示在比较例中向D→N→R→P进行了连续换挡操作时的换挡杆操作、FWD离合器的油压指令值、REV离合器的油压指令值、判定的过渡、FWD/C容量有无判定、REV/C容量有无判定的各特性的时间图；

图9是表示在实施例1中向D→N→R→P缓慢地进行了连续换挡操作时的换挡杆操作、FWD离合器的油压指令值、REV离合器的油压指令值、判定的过渡、FWD/C容量有无判定、REV/C容量有无判定的各特性的时间图；

图10是表示在实施例1中向D→N→R→P快速地进行了连续换挡操作时的换挡杆操作、FWD离合器的油压指令值、REV离合器的油压指令值、判定的过渡、FWD/C容量有无判定、REV/C容量有无判定的各特性的时间图。

具体实施方式

下面，基于附图所示的实施例1对实现本发明自动变速器的换挡控制装置的最佳方式进行说明。

实施例1

首先，说明构成。

实施例1的换挡控制装置是应用于搭载有实现前进9速/后退1速的变速级的自动变速器的发动机车辆的装置。下面，将实施例1的自动变速器的换挡控制装置的构成分为“整体系统构成”、“自动变速器的详细构成”、“换挡油压控制处理构成”、“容量有无判定处理构成”进行说明。

[整体系统构成]

图1表示搭载应用实施例1的换挡控制装置的自动变速器的发动机车辆。下面，基于图1对整体系统构成进行说明。

如图1所示，发动机车辆的驱动系具备：发动机1、液力变矩器2、自动变速器3、传动轴4、驱动轮5。在自动变速器3上附属设置有由用于变速的滑阀、油压回路、电磁阀等构成的控制阀单元6。该控制阀单元6接受来自AT控制器10的控制指令而工作。

如图1所示，发动机车辆的控制系具备：AT控制器10、发动机控制器11、CAN通信线12。

上述AT控制器10输入来自涡轮轴转速传感器13、输出轴转速传感器14、ATF油温传感器15、加速器开度传感器16、发动机转速传感器17、挡位开关18等的信号。涡轮轴转速传感器13检测液力变矩器2的涡轮转速(＝变速器输入轴转速)，将涡轮轴转速Nt的信号发送到AT控制器10。输出轴转速传感器14检测自动变速器3的变速器输出轴转速(＝车速VSP)，将输出轴转速否(VSP)的信号发送到AT控制器10。ATF油温传感器15检测ATF(自动变速器用油)的温度，将ATF油温TATF的信号发送到AT控制器10。加速器开度传感器16检测由驾驶员操作实现的加速器开度，将加速器开度APO的信号发送到AT控制器10。发动机转速传感器17检测发动机1的转速，将发动机转速Ne的信号发送到AT控制器10。挡位开关(断路开关)18检测通过驾驶员对换挡杆19的换挡操作而选择到的挡位，将挡位信号发送到AT控制器10。挡位的配置从图1的右侧起依次成为D挡位(行驶挡位)、N挡位(非行驶挡位)、R挡位(行驶挡位)、P挡位(非行驶挡位)。

上述发动机控制器11是进行发动机1的各种控制的控制器，从该发动机控制器11经由CAN通信线12，向AT控制器10发送发动机转矩Te或涡轮转矩Tt的信息。

[自动变速器的详细构成]

图2是表示应用实施例1的换挡控制装置的自动变速器3之一例的概略图，图3是自动变速器3的联接表，图4表示自动变速器3的变速图之一例。下面，基于图2～图4对自动变速器3的详细构成进行说明。

图2所示，上述自动变速器3从输入轴IN向输出轴OUT依次具备：第一行星齿轮PG1、第二行星齿轮PG2、第三行星齿轮PG3、第四行星齿轮PG4作为构成齿轮系的行星齿轮。

上述第一行星齿轮PG1是单小齿轮型行星齿轮，具有：第一太阳齿轮S1、支承与第一太阳齿轮S1啮合的小齿轮的第一行星齿轮架C1、与小齿轮啮合的第一齿圈R1。

上述第二行星齿轮PG2是单小齿轮型行星齿轮，具有：第二太阳齿轮S2、支承与第二太阳齿轮S2啮合的小齿轮的第二行星齿轮架C2、与小齿轮啮合的第二齿圈R2。

上述第三行星齿轮PG3是单小齿轮型行星齿轮，具有：第三太阳齿轮S3、支承与第三太阳齿轮S3啮合的小齿轮的第三行星齿轮架C3、与小齿轮啮合的第二齿圈R3。

上述第四行星齿轮PG4是单小齿轮型行星齿轮，具有：第四太阳齿轮S4、支承与第四太阳齿轮S4啮合的小齿轮的第四行星齿轮架C4、与小齿轮啮合的第二齿圈R4。

如图2所示，上述自动变速器3具备：输入轴IN、输出轴OUT、第一连接构件M1、第二连接构件M2、变速箱TC。作为根据变速而联接/释放的摩擦元件，具备：第一制动器B1、第二制动器B2、第三制动器B3、第一离合器K1、第二离合器K2、第三离合器K3。

上述输入轴IN是经由液力变矩器2而输入来自发动机1的驱动力的轴，与第一太阳齿轮S1和第四行星齿轮架C4总是连结。而且，输入轴IN经由第二离合器K2与第一行星齿轮架C1可断接(断开、连接)地连结。

上述输出轴OUT是经由传动轴4及未图示的末端传动齿轮等向驱动轮5输出变速后的驱动转矩的轴，与第三行星齿轮架C3总是连结。而且，输出轴OUT经由第一离合器K1与第四齿圈R4可断接地连结。

上述第一连接构件M1是不经由摩擦元件就将第一行星齿轮PG1的第一齿圈R1和第二行星齿轮PG2的第二行星齿轮架C2总是连结的构件。第二连接构件M2是不经由摩擦元件就将第二行星齿轮PG2的第二齿圈R2、第三行星齿轮PG3的第三太阳齿轮S3、第四行星齿轮PG4的第四太阳齿轮S4总是连结的构件。

上述第一制动器B1是使第一行星齿轮架C1的旋转相对于变速箱TC可卡止的摩擦元件。第二制动器B2是使第三齿圈R3的旋转相对于变速箱TC可卡止的摩擦元件。第三制动器B3是使第二太阳齿轮S2的旋转相对于变速箱TC可卡止的摩擦元件。

上述第一离合器K1是有选择地将第四齿圈R4和输出轴OUT之间连结的摩擦元件。第二离合器K2是有选择地将输入轴IN和第一行星齿轮架C1之间连结的摩擦元件。第三离合器K3是有选择地将第一行星齿轮架C1和第二连接构件M2之间连结的摩擦元件。

在上述自动变速器3中，基于表示通过六个摩擦元件中的三个同时联接的组合而以D挡实现前进9速、后退1速的联接表的图3，对使各变速级成立的变速构成进行说明。

如图3所示，第一速级(1st)通过第二制动器B2、第三制动器B3、第三离合器K3的同时联接来实现。如图3所示，第二速级(2nd)通过第二制动器B2、第二离合器K2、第三离合器K3的同时联接来实现。如图3所示，第三速级(3rd)通过第二制动器B2、第三制动器B3、第二离合器C2的同时联接来实现。如图3所示，第四速级(4th)通过第二制动器B2、第三制动器B3、第一离合器K1的同时联接来实现。如图3所示，第五速级(5th)通过第三制动器B3、第一离合器K1、第二离合器K2的同时联接来实现。以上的第一速级～第五速级是基于齿轮比超过1的减速齿轮比实现的低速驱动变速级。

如图3所示，第六速级(6th)通过第一离合器K1、第二离合器K2、第三离合器K3的同时联接来实现。如图3所示，第七速级(7th)通过第三制动器B3、第一离合器K1、第三离合器K3的同时联接来实现。如图3所示，第八速级(8th)通过第一制动器B1、第一离合器K1、第三离合器K3的同时联接来实现。如图3所示，第九速级(9th)通过第一制动器B1、第三制动器B3、第一离合器K1的同时联接来实现。在以上的第六速级～第九速级中，第六速级是齿轮比＝1的直接连接级，第七速级～第九速级是基于齿轮比低于1的增速齿轮比实现的超速驱动变速级。

进而，在进行从第一速级到第九速级的变速级中的相邻变速级的升挡变速或降挡变速时，如图3所示，成为通过切换变速而进行的构成。即，在向相邻变速级的变速时，在维持三个摩擦元件中的二个摩擦元件的联接的状态下，进行一个摩擦元件的释放和一个摩擦元件的联接。

而且，在AT控制器10中，存储设定有图4所示的变速图，前进侧的从第一速级到第九速级的变速级的切换实现的变速按照该变速图而进行。即，该时刻的运转点(VSP，APO)横穿图4的实线所示的升挡线时，就输出升挡的变速指令。另外，当运转点(VSP，APO)横穿图4的虚线所示的降挡线时，就输出降挡的变速指令。

如图3所示，由R挡位的选择实现的后退速级(Rev)通过第一制动器B1、第二制动器B2、第三制动器B3的同时联接来实现。此外，在选择了N挡位及P挡位时，六个摩擦元件B1、B2、B3、K1、K2、K3全部成为释放状态。在下面的说明中，将在D挡的第一速级(1st)时被联接且在R挡的后退速级(Rev)时被释放的摩擦元件K3称为“前进离合器20(FWD/C)”。而且，将在R挡的后退速级(Rev)时被联接且在D挡的第一速级(1st)时被释放的摩擦元件B1称为“倒车离合器21(REV/C)”。

[换挡油压控制处理构成]

图5是表示由实施例1的AT控制器10执行的换挡油压控制处理的流程的流程图(换挡油压控制部)。下面，对表示换挡油压控制处理构成的图5的各步骤进行说明。

在步骤S1中，读入表示来自挡位开关18的挡位的开关信号，进入步骤S2。

在步骤S2中，接着步骤S1的挡位信号的读入，判断是否为N→D换挡时、N→R换挡时、P→R换挡时中的任一种。在是(N→D、N→R、P→R中的任一个)的情况下，进入步骤S3，在否(N→D、N→R、P→R以外)的情况下，进入步骤S7。

在此，在上次的读入挡位为非行驶挡(N，P)，且本次的读入挡位为行驶挡(D，R)时，进行从非行驶挡(N，P)向行驶挡(D，R)的换挡操作判断。

在步骤S3中，接着步骤S2的是N→D、N→R、P→R中的任一种的判断，通过图6的容量有无判定处理，判断是否为“N正常判定”。在是(“N正常判定”)的情况下，进入步骤S4，在否(“N正常判定”以外)的情况下，进入步骤S8。

在步骤S4中，接着步骤S3的是“N正常判定”的判断，判断是否为N→D换挡时。在是(N→D)的情况下，进入步骤S5，在否(N→R、P→R)的情况下，进入步骤S6。

在步骤S5中，接着步骤S4的是N→D换挡时的判断，开始进行前进离合器20的联接控制，进入返回。

在步骤S6中，接着步骤S4的是N→R换挡时或P→R换挡时的判断，开始进行倒车离合器21的联接控制，进入返回。

在步骤S7中，接着步骤S2的是N→D、N→R、P→R以外的判断，判断是否为D→N换挡时、R→N换挡时、R→P换挡时中的任一种。在是(D→N、R→N、R→P中的任一种)的情况下，进入步骤S8，在否(D→N、R→N、R→P以外)的情况下，进入步骤S14。

在此，在上次的读入挡位为行驶挡(D，R)，且本次的读入挡位为非行驶挡(N，P)时，进行从行驶挡(D，R)向非行驶挡(N，P)的换挡操作判断。

在步骤S8中，接着步骤S3的是“N正常判定”以外的判断、或步骤S7的是D→N、R→N、R→P中的任一种的判断，通过图6的容量有无判定处理，判断是否为“DN判定”。在是(“DN判定”)的情况下，进入步骤S9，在否(“DN判定”以外)的情况下，进入步骤S11。

在步骤S9中，接着步骤S8的是“DN判定”的判断，判断前进离合器20是否有联接容量。在是(有FWD/C联接容量)的情况下，进入步骤S10，在否(无FWD/C联接容量)的情况下，进入返回。

在步骤S10中，接着步骤S9的有FWD/C联接容量的判断，执行使前进离合器20的联接容量以规定的下降梯度下降的控制，进入返回。

在步骤S11中，接着步骤S8的是“DN判定”以外的判断，通过图6的容量有无判定处理，判断是否为“RN判定”。在是(“RN判定”)的情况下，进入步骤S12，在否(“RN判定”以外)的情况下，进入返回。

在步骤S12中，接着步骤S11的是“RN判定”的判断，判断倒车离合器21是否有联接容量。在是(有REV/C联接容量)的情况下，进入步骤S13，在否(无FWD/C联接容量)的情况下，进入返回。

在步骤S13中，接着步骤S12的有REV/C联接容量的判断，执行使倒车离合器21的联接容量缓慢地下降的控制，进入返回。

在步骤S14中，接着步骤S7的是D→N、R→N、R→P以外的判断，通过图6的容量有无判定处理，判断是否为“D正常判定”。在是(“D正常判定”)的情况下，进入步骤S15，在否(“D正常判定”以外)的情况下，进入步骤S16。

在步骤S15中，接着步骤S14的是“D正常判定”的判断，根据升挡请求或降挡请求，执行自动变速器3的变速油压控制，进入返回。

在步骤S16中，接着步骤S14的是“D正常判定”以外的判断，执行与所选择到的挡位和“DN判定”或“RN判定”相对应的油压控制(加压控制、卸压控制)，进入返回。

[容量有无判定处理构成]

图6是表示由实施例1的AT控制器10执行的容量有无判定处理的流程的流程图(容量有无判定部)。下面，对表示容量有无判定处理构成的图6的各步骤进行说明。

在步骤S21中，接着由点火开关接通实现的起动、或步骤S31的点火开关接通的判断，判断当前正在选择的挡位是否为N挡位或P挡位。在是(N或P)的情况下，进入步骤S22，在否(N，P以外)的情况下，进入步骤S24。

在步骤S22中，接着步骤S21的是N挡位或P挡位的判断，判断前进离合器20是否无联接容量，且倒车离合器21是否无联接容量。在是(FWD/C无容量&REV/C无容量)的情况下，进入步骤S23，在否(FWD/C无容量&REV/C无容量以外)的情况下，进入步骤S26。

在步骤S23中，接着步骤S22的FWD/C无容量&REV/C无容量的判断，将判定结果设为“N正常判定”，进入步骤S31。

在此，因为在N挡位和P挡位中，都将全部摩擦元件释放，所以“N正常判定”指的是包含“P正常判定”的说法。此外，当将判定结果设为“N正常判定”时，就接着维持“N正常判定”，直到变成“DN判定”或“RN判定”为止。

在步骤S24中，接着步骤S21的是N挡位或P挡位以外的判断，判断是否为D挡变速中。在是(D挡变速中)的情况下，进入步骤S25，在否(D挡变速中以外)的情况下，进入步骤S26。

在此，在选择D挡位而成为前进的第一速级以后，在根据升挡请求或降挡请求而进行自动变速期间，判断为“D挡变速中”。即，将设为前进的第一速级之前，判断为“D挡变速中以外”。

在步骤S25中，接着步骤S24的是D挡变速中的判断，将判定结果设为“D正常判定”，进入步骤S31。

在步骤S26中，接着步骤S22的是FWD/C无容量&REV/C无容量以外的判断、或步骤S24的是D挡变速中以外的判断，判断前进离合器20是否有联接容量，且倒车离合器21是否无联接容量。在是(FWD/C有容量&REV/C无容量)的情况下，进入步骤S27，在否(FWD/C有容量&REV/C无容量以外)的情况下，进入步骤S28。

在步骤S27中，接着步骤S26的是FWD/C有容量&REV/C无容量的判断，将判定结果设为“DN判定”，进入步骤S31。

在此，因为在N挡位和P挡位中，都将全部摩擦元件释放，所以“DN判定”是指包含“DP判定”的说法。

在步骤S28中，接着步骤S26的是FWD/C有容量&REV/C无容量以外的判断，判断前进离合器20是否无联接容量，且倒车离合器21是否有联接容量。在是(FWD/C无容量&REV/C有容量)的情况下，进入步骤S29，在否(FWD/C无容量&REV/C有容量以外)的情况下，进入步骤S30。

在步骤S29中，接着步骤S28的是FWD/C无容量&REV/C有容量的判断，将判定结果设为“RN判定”，进入步骤S31。

在此，因为在N挡位和P挡位中，都将全部摩擦元件释放，所以“RN判定”是指包含“RP判定”的说法。

在步骤S30中，接着步骤S28的是FWD/C无容量&REV/C有容量以外的判断，即为FWD/C无容量&REV/C无容量的判断，维持上次的判定结果，进入步骤S31。

在步骤S31中，接着步骤S23、S25、S27、S29、S30的容量判定，判断点火开关是否为断开。在是(点火开关断开)的情况下，进入结束，在否(点火开关接通)的情况下，返回步骤S21。

接着，说明作用。

将实施例1的作用分为“换挡油压控制处理作用”、“容量有无判定处理作用”、“连续换挡操作时的换挡油压控制作用”、“换挡油压控制的特征作用”进行说明。

[换挡油压控制处理作用]

下面，基于图5的流程图对利用容量有无的判定结果(“N正常判定”、“DN判定”、“RN判定”、“D正常判定”)进行的换挡油压控制处理作用进行说明。

当意图从选择N挡位的停车状态开始前进起步，且进行使换挡杆19向D挡位移动的换挡操作时，在图5的流程图中，进入步骤S1→步骤S2→步骤S3→步骤S4→步骤S5。在步骤S5中，开始进行前进离合器20的联接控制，自动变速器3设为D挡第一速的变速级，可前进起步。

当意图从选择N挡位或P挡位的停车状态开始后退起步，且进行了使换挡杆19向R挡位移动的换挡操作时，在图5的流程图中，进入步骤S1→步骤S2→步骤S3→步骤S4→步骤S6。在步骤S6中，开始进行倒车离合器21的联接控制，自动变速器3设为R挡，可后退起步。

在意图从选择D挡位的前进行驶状态开始减速或停车时，进行使换挡杆19向N挡位移动的换挡操作。这时，当为“DN判定”，且前进离合器20有联接容量时，在图5的流程图中，进入步骤S1→步骤S2→步骤S7→步骤S8→步骤S9→步骤S10。在步骤S10中，执行使前进离合器20的联接容量缓慢下降的控制。

在意图从选择R挡位的后退行驶状态开始减速或停车时，进行使换挡杆19向N挡位或P挡位移动的换挡操作。这时，当为“RN判定”，且倒车离合器21有联接容量时，在图5的流程图中，进入步骤S1→步骤S2→步骤S7→步骤S8→步骤S11→步骤S12→步骤S13。在步骤S13中，执行使倒车离合器21的联接容量缓慢下降的控制。

当为前进行驶状态即挡位保持在D挡位，且为“D正常判定”时，在图5的流程图中，进入步骤S1→步骤S2→步骤S7→步骤S14→步骤S15。在步骤S15中，根据升挡请求或降挡请求，执行自动变速器3的变速油压控制。

当无换挡操作，且为“D正常判定”以外时，在图5的流程图中，进入步骤S1→步骤S2→步骤S7→步骤S14→步骤S16。在步骤S16中，执行与所选择到的挡位和“DN判定”或“RN判定”相对应的油压控制(加压控制、卸压控制)。

在意图从选择D挡位的前进行驶状态开始停车，且进行使换挡杆19向P挡位移动的连续换挡操作时，由图1可知，来自挡位开关18的挡位信号就向“D→N→R→P”变化。当将这时的挡位信号的切换分开时，就变成组合“D→N”、“N→R”、“R→P”的挡位切换的结构。在此，如“D→N”和“R→P”那样，将反复进行行驶挡(D，R)和非行驶挡(N，P)的挡位检测的P→D换挡操作称为“连续换挡操作”。

在通过连续换挡操作而检测到了“D→N”，当为“DN判定”，且前进离合器20有联接容量时，在图5的流程图中，进入步骤S1→步骤S2→步骤S7→步骤S8→步骤S9→步骤S10。在步骤S10中，执行使前进离合器20的联接容量缓慢下降的控制。

在通过连续换挡操作而检测到了“N→R”时，当为“DN判定”，且前进离合器20有联接容量时，在图5的流程图中，进入步骤S1→步骤S2→步骤S3→步骤S8→步骤S9→步骤S10。在步骤S10中，执行使前进离合器20的联接容量缓慢下降的控制。

在通过连续换挡操作而检测到了“R→P”时，当为“RN判定”，且倒车离合器21有联接容量。这时，在图5的流程图中，进入步骤S1→步骤S2→步骤S7→步骤S8→步骤S11→步骤S12→步骤S13。在步骤S13中，执行使倒车离合器21的联接容量缓慢下降的控制。

另一方面，在通过连续换挡操作而检测到了“R→P”时，当为“DN判定”的状态，且前进离合器20有联接容量。这时，在图5的流程图中，进入步骤S1→步骤S2→步骤S7→步骤S8→步骤S9→步骤S10。在步骤S10中，执行使前进离合器20的联接容量缓慢下降的控制。

[容量有无判定处理作用]

下面，基于图6的流程图对将换挡油压控制处理所使用的容量有无的判定结果(“N正常判定”、“DN判定”、“RN判定”、“D正常判定”)输出的容量有无判定处理作用进行说明。

当从N或P挡位的停车状态开始进行点火开关的接通操作时，通过使前进离合器20及倒车离合器21均无联接容量，在图6的流程图中，进入步骤S21→步骤S22→步骤S23。在步骤S23中，作为容量有无判定结果，设为“N正常判定”。

在是选择D挡位的前进行驶中，且自动变速器3为D挡变速中时，在图6的流程图中，进入步骤S21→步骤S24→步骤S25。在步骤S25中，作为容量有无判定结果，设为“D正常判定”。

当从N或P挡位开始进行向D挡位的换挡操作时，就开始进行使前进离合器20的联接容量增大的前进离合器联接控制。即使开始了前进离合器联接控制，也直到判断为前进离合器20有容量为止，在图6的流程图中，进入步骤S21→步骤S24→步骤S26→步骤S28→步骤S30。在步骤S30中，维持上次的判定结果，即，“N正常判定”。

当开始进行前进离合器联接控制，从待机(standby)控制进入容量控制，当判断为前进离合器20有容量时，在图6的流程图中，进入步骤S21→步骤S24→步骤S26→步骤S27。在步骤S27中，作为容量有无判定结果，设为“DN判定”。而且，即使在“DN判定”之后，判断为前进离合器20无容量，也直到判断为倒车离合器21有容量为止，在图6的流程图中，进入步骤S21→步骤S24→步骤S26→步骤S28→步骤S30。在步骤S30中，维持上次的判定结果，即，“DN判定”。

当从N或P挡位进行向R挡位的换挡操作时，就开始进行使倒车离合器21的联接容量增大的倒车离合器联接控制。即使开始进行倒车离合器联接控制，也直到判断为倒车离合器21有容量为止，在图6的流程图中，进入步骤S21→步骤S24→步骤S26→步骤S28→步骤S30。在步骤S30中，维持上次的判定结果，即，“DN判定”。

当开始进行倒车离合器联接控制，从待机控制进入容量控制，当判断为倒车离合器21有容量时，就在图6的流程图中，进入步骤S21→步骤S24→步骤S26→步骤S28→步骤S29。在步骤S29中，作为容量有无判定结果，设为“RN判定”。而且，即使在“RN判定”之后，判断为倒车离合器21无容量，也直到判断为前进离合器20有容量为止，在图6的流程图中，进入步骤S21→步骤S24→步骤S26→步骤S28→步骤S30。在步骤S30中，维持上次的判定结果，即，“RN判定”。

接着，基于图7对具体的容量有无判定作用进行说明。

例如，当从N挡位的停车状态开始进行点火开关的接通操作，在时刻t1进行从N挡位向D挡位的换挡操作时，就开始进行使前进离合器20的联接容量增大的加压控制。

在前进离合器20的加压控制中，当变为从待机控制进入容量控制的时刻t2时，就成为前进离合器20有容量，倒车离合器21无容量。因此，容量有无判定从时刻t2之前的“N正常判定”切换到“DN判定”。

之后，当在时刻t3进行从D挡位向N挡位的换挡操作时，就开始进行使前进离合器20的联接容量下降的卸压控制。但是，即使成为前进离合器20无容量，且倒车离合器21无容量，也直到判断为倒车离合器21有容量为止，都维持“DN判定”。

之后，当在时刻t4进行从N挡位向R挡位的换挡操作时，就开始进行使倒车离合器21的联接容量增大的加压控制。在倒车离合器21的加压控制中，当变为从待机控制进入容量控制的时刻t5时，就成为前进离合器20无容量，且倒车离合器21有容量。因此，容量有无判定在时刻t5从“DN判定”切换到“RN判定”。

之后，当在时刻t6进行从R挡位向P挡位的换挡操作时，就开始进行使倒车离合器21的联接容量下降的卸压控制。但是，即使成为前进离合器20无容量，且倒车离合器21无容量，也直到判断为前进离合器20有容量为止，都维持“RN判定”。

[连续换挡操作时的换挡油压控制作用]

下面，基于图8～图10对通过驾驶员进行使换挡杆19的位置从D挡位向P挡位移动的操作，而进行了挡位检测变成D→N→R→P的连续换挡操作时的换挡油压控制作用进行说明。

以在每次换挡操作都判断换挡操作模式，且进行与所判断出的换挡操作模式相对应的换挡油压控制的例子作为比较例。在该比较例中，基于图8所示的时间图，对通过快速的换挡杆操作而向D(第一行驶挡位)→N→R(第二行驶挡位)→P进行了连续换挡操作时的换挡油压控制作用进行说明。

首先，当在时刻t1挡位检测变成D→N(第一换挡操作)时，就基于为“DN模式”的判断，开始进行使在D挡位联接的前进离合器的联接容量缓慢下降的卸压控制。然后，当在时刻t2挡位检测变成N→R时，就基于是“NR模式”的判断，开始进行对倒车离合器的加压控制(延迟时间后的待机控制)。然后，当在时刻t3挡位检测变成R→P时，就基于是“RN模式”的判断，开始进行使前进离合器的油压一下子地卸压的控制，且进行使向倒车离合器发出的待机控制指令值缓慢下降的控制。

即，“RN模式”是在前进离合器无联接容量的状态下使倒车离合器的油压缓慢下降的模式。因此，当挡位检测变成R→P(第二换挡操作)而判断为“RN模式”时，需要设为前进离合器无联接容量的状态，所以如图8的箭头A的框内特性所示，进行使前进离合器的油压一下子地卸压的控制。

该结果是，在通过快速的换挡杆操作而进行了从D挡位切换到P挡位的连续换挡操作时，会因前进离合器的油压立即卸压，向驱动轮传递的转矩降低，从而发生换挡冲击。

在实施例1中，基于图9所示的时间图对通过缓慢的换挡杆操作而向D→N→R→P进行了连续换挡操作时的换挡油压控制作用进行说明。

首先，当在时刻t1挡位检测变成D→N时，就基于“DN判定”，开始进行来自前进离合器20的卸压控制。然后，当在时刻t2挡位检测变成N→R时，就基于“DN判定”，开始进行向倒车离合器21的加压控制(延迟时间后的待机控制)。然后，当判断为在时刻t3前进离合器20无容量，且倒车离合器21通过进行了容量控制而有容量时，就从“DN判定”切换至“RN判定”。然后，当在时刻t4挡位检测变成R→P时，就基于“RN判定”，开始进行使向倒车离合器21发出的容量控制指令值缓慢下降的控制。

即，在挡位检测变成R→P的时刻t4之前的时刻t3时，前进离合器20已经无容量。因此，挡位检测变成R→P，即使基于“RN判定”，使倒车离合器21的联接容量缓慢下降，也不会发生换挡冲击。

在实施例1中，基于图10所示的时间图对通过快速的换挡杆操作而向D→N→R→P进行了连续换挡操作时的换挡油压控制作用进行说明。

首先，当在时刻t1挡位检测变成D→N时，就基于“DN判定”，开始进行来自前进离合器20的卸压控制。然后，当在时刻t2挡位检测变成N→R时，就基于“DN判定”，开始进行向倒车离合器21的加压控制(延迟时间后的待机控制)。然后，当在时刻t3挡位检测变成R→P时，就基于“DN判定”，开始进行使前进离合器20的油压缓慢下降的控制，在时刻t4时，前进离合器20的联接容量变为无。

即，“DN判定”是在倒车离合器21无联接容量的状态下使前进离合器20的油压缓慢下降的模式。因此，在挡位检测变成了R→P时，当是“DN判定”，则如图10的箭头B的框内特性所示，进行使前进离合器20的油压缓慢下降的卸压控制。

这样，在通过快速的换挡杆操作而进行了从D挡位切换到P挡位的连续换挡操作时，不进行基于“RN判定”使前进离合器20的油压立即卸压的控制。取而代之的是，通过利用快速的换挡杆操作使倒车离合器21不经历容量控制，在时刻t1以后，基于所维持的“DN判定”，使前进离合器20的油压缓慢下降，由此，可抑制换挡冲击的发生。

[换挡油压控制的特征作用]

在实施例1中，在换挡油压控制处理中，在从D/R挡位向N/P挡位的换挡操作时，就执行使所检测到有联接容量的起步离合器的联接容量缓慢下降的卸压控制。

例如，在行驶挡位不同时，如果基于换挡操作来决定释放元件，则在D→N换挡操作时，变成前进离合器20，在R→N换挡操作时，变成倒车离合器21。但是，在通过快速的D→P换挡操作而挡位检测变成D→N→R→P时，前进离合器20剩余联接容量，倒车离合器21无联接容量，在最后的R→P换挡操作时，释放元件变成倒车离合器21而不能应对。

与此相对，不是基于换挡操作来决定释放元件，而是在向N/P挡位的换挡操作时，如具有联接容量的起步离合器那样，基于联接容量的有无来决定释放元件。

因此，在向相邻挡位的换挡操作(D→N、R→N、R→P)时，在换挡操作前的挡位所联接的起步离合器具有联接容量，可应对向相邻挡位的换挡操作，从而抑制换挡冲击。

进而，在通过快速的D→P换挡操作而挡位检测变成D→N→R→P时，不管最后是不是R→P换挡操作，前进离合器20往往都具有联接容量。但是，当基于联接容量的有无来决定释放元件时，也可应对该连续换挡操作，从而抑制换挡冲击。

在实施例1中，具有容量有无判定部(图6)，所述容量有无判定部(图6)监视前进离合器20和倒车离合器21的联接容量，在前进离合器20有联接容量时，设为“DN判定”，在倒车离合器21有联接容量时，设为“RN判定”。换挡油压控制部(图5)在从D挡位或R挡位向N挡位或P挡位的换挡操作时，根据是“DN判定”还是“RN判定”的判定结果，执行卸压控制。

例如，在从D/R挡位向N/P挡位的换挡操作时，可使用油压传感器等来检测在D/R挡位联接的起步离合器是否有联接容量。但是，在这种情况下，需要通过来自油压传感器等的传感器值，在换挡操作时瞬间作出判断，决定联接容量的有无判断的阈值的设定也困难。

与此相对，将换挡油压控制部(图5)和容量有无判定部(图6)分开，在换挡油压控制部(图5)，根据来自容量有无判定部(图6)的判定结果，执行卸压控制。因此，不是每次换挡操作都进行联接容量的有无判断，而是基于容量有无判定结果，执行对有联接容量的起步离合器的卸压控制。

在实施例1中，在容量有无判定处理中，当设为“DN判定”时，就接着将“DN判定”继续直至倒车离合器21有联接容量为止，当设为“RN判定”时，就接着将“RN判定”继续直至前进离合器20有联接容量为止。即，通过触发(flip-flop)判定法则，判定联接容量的有无。

例如，仅在前进离合器20有联接容量且倒车离合器21无联接容量期间，设为“DN判定”，且仅在前进离合器20无联接容量且倒车离合器21有联接容量期间，设为“RN判定”。在这种情况下，在前进离合器20无联接容量且倒车离合器21无联接容量期间，容量有无判定结果出不来。另一方面，因为换挡油压控制使用容量有无判定结果，而与容量有无判定独立开来地被执行，所以在容量有无判定结果未出来期间，不能执行换挡油压控制。

与此相对，在容量有无判定处理中，通过利用触发判定法则来判定联接容量的有无，容量有无判定结果会总是出来。因此，即使在前进离合器20和倒车离合器21都无联接容量时，也可确保使用容量有无判定结果的换挡油压控制的执行。

在实施例1中，在容量有无判定处理中，即使开始了离合器联接油压控制，也直到油压控制指令进行待机压控制为止，都判断为无联接容量，当油压控制指令进行从待机压控制起开始上升的容量控制时，就判断为有联接容量。

例如，联接容量的有无判断也可通过来自油压传感器等的传感器值来进行。但是，需要在能够判断联接容量的位置设置油压传感器等，决定联接容量的有无判断的阈值的设定也困难。

与此相对，当使用离合器联接油压控制的油压控制指令，开始油压控制指令使从待机压控制起开始上升的容量控制时，就判断为有联接容量。因此，既无需设置油压传感器等，实现低成本，又可在无偏差的稳定的时刻，进行离合器联接容量的有无判断。

接着，说明效果。

在实施例1的自动变速器3的换挡控制装置中，可得到下述列举的效果。

(1)具备：通过驾驶员的换挡操作而选择挡位的换挡杆19、控制器(AT控制器10)。

控制器(AT控制器10)当进行从第一行驶挡位(D)向非行驶挡位(N)的第一换挡操作(D→N)时，进行使在第一行驶挡位(D)联接的起步离合器的联接容量缓慢下降的卸压控制。

在该自动变速器3的换挡控制装置中，控制器(AT控制器10)具有换挡油压控制部(图5)。换挡油压控制部(图5)在第一换挡操作(D→N)后，在从不同于第一行驶挡位(D)的第二行驶挡位(R)向非行驶挡位(P)的第二换挡操作(R→P)时，继续进行卸压控制。

因此，在驾驶员进行了反复进行行驶挡和非行驶挡的挡位检测的连续换挡操作(D→P换挡操作)时，能够抑制换挡冲击。

(2)作为起步离合器，具有：当选择驱动挡位(D挡位)时使联接容量增大的前进离合器20、当选择倒车挡位(R挡位)时使联接容量增大的倒车离合器21。

控制器(AT控制器10)具有容量有无判定部(图6)，所述容量有无判定部(图6)监视前进离合器20和倒车离合器21的联接容量，在前进离合器20有联接容量时，设为“DN判定”，在倒车离合器21有联接容量时，设为“RN判定”。

换挡油压控制部(图5)在从驱动挡位(D挡位)或倒车挡位(R挡位)向非行驶挡位(N挡位、P挡位)的换挡操作时，根据是“DN判定”还是“RN判定”的判定结果，执行卸压控制。

因此，除(1)的效果以外，还具有如下效果，即，无需在每次换挡操作时进行联接容量的有无判断，能够基于容量有无判定结果，执行对有联接容量的起步离合器的卸压控制。

(3)容量有无判定部(图6)通过触发判定法则来判定联接容量的有无，所述触发判定法则为如下的判定法则，即：当设为“DN判定”时，就接着将“DN判定”继续直到倒车离合器21有联接容量为止，当设为“RN判定”时，就接着将“RN判定”继续直到前进离合器20有联接容量为止。

因此，除(2)的效果以外，还具有如下效果，即，即使在前进离合器20和倒车离合器21都无联接容量时，也能够确保使用容量有无判定结果的换挡油压控制的执行。

(4)容量有无判定部(图6)即使开始进行离合器联接油压控制，也直到油压控制指令进行待机压控制为止，都判断为无联接容量，当开始油压控制指令使从待机压控制起开始上升的容量控制时，就判断为有联接容量。

因此，除(2)或(3)的效果以外，还具有如下效果，即，既能够实现低成本，又能够在无偏差的稳定的时刻进行离合器联接容量的有无判断。

以上，基于实施例1对本发明的自动变速器的换挡控制装置进行了说明。但是，具体构成不局限于该实施例1，只要不脱离本发明请求范围的各权项的精神，就容许设计上的变更或追加等。

在实施例1中，例示进行换挡油压控制的AT控制器10具有容量有无判定部(图6)的例子。但是，也可以去掉容量有无判定部而采用如下例子，即，使用前进离合器油压传感器和倒车离合器油压传感器，在换挡操作时，检测前进离合器和倒车离合器中的哪个离合器有联接容量。然后，执行使检测为有联接容量的离合器的联接容量缓慢下降的卸压控制。

在实施例1中，作为容量有无判定部，例示通过所谓的触发判定法则来判定联接容量的有无的例子，所述触发判定法则为当设为“DN判定”或“RN判定”时，即使前进离合器和倒车离合器都无联接容量，也继续出现判定结果。但是，作为容量有无判定部，也可以采用当前进离合器和倒车离合器都无联接容量时，就出现别的判定结果那样的例子。

在实施例1中，作为容量有无判定部，例示如下例子，即，即使开始进行离合器联接油压控制，也直到油压控制指令进行待机压控制为止，都判断为无联接容量，当开始油压控制指令使从待机压控制起开始上升的容量控制时，就判断为有联接容量。但是，作为容量有无判定部，也可以采用使用前进离合器油压传感器和倒车离合器油压传感器而判定联接容量的有无那样的例子。

在实施例1中，作为自动变速器，例示前进9速后退1速的自动变速器3的例子。但是，作为自动变速器，也可以采用具有前进9速后退1速以外的有级变速级的自动变速器的例子。另外，作为自动变速器，也可以采用具有前进离合器和后退制动器作为起步离合器的无级变速器的例子。

在实施例1中，例示搭载于发动机车辆的自动变速器的换挡控制装置的例子，但不局限于发动机车辆，也可用作混合动力车或电动汽车等的自动变速器的换挡控制装置。

Claims (4)

1.一种自动变速器的换挡控制装置，具备：

换挡杆，其通过驾驶员的换挡操作，来选择挡位；

控制器，其在进行了从第一行驶挡位向非行驶挡位的第一换挡操作时，进行使在所述第一行驶挡位联接的起步离合器的联接容量以规定的下降梯度下降的卸压控制，其中，

所述控制器具有换挡油压控制部，所述换挡油压控制部在所述第一换挡操作后，在从不同于所述第一行驶挡位的第二行驶挡位向非行驶挡位的第二换挡操作时，继续进行所述卸压控制。

2.如权利要求1所述的自动变速器的换挡控制装置，其中，

作为所述起步离合器，具有：当选择驱动挡位时使联接容量增大的前进离合器、当选择倒车挡位时使联接容量增大的倒车离合器，

所述控制器具有容量有无判定部，所述容量有无判定部监视所述前进离合器和所述倒车离合器的联接容量，在所述前进离合器有联接容量时，设为“DN判定”，在所述倒车离合器有联接容量时，设为“RN判定”，

所述换挡油压控制部在从所述驱动挡位或所述倒车挡位向所述非行驶挡位进行换挡操作时，根据是所述“DN判定”还是所述“RN判定”的判定结果，执行卸压控制。

3.如权利要求2所述的自动变速器的换挡控制装置，其中，

所述容量有无判定部通过触发判定法则来判定联接容量的有无，所述触发判定法则为如下的法则，即；当为所述“DN判定”时，接着继续所述“DN判定”直至所述倒车离合器有联接容量为止，当为所述“RN判定”时，接着继续所述“RN判定”直至所述前进离合器有联接容量为止。

4.如权利要求2或3所述的自动变速器的换挡控制装置，其中，

所述容量有无判定部即使开始进行离合器联接油压控制，也直至进行待机压控制为止，判断为无联接容量，当油压控制指令进行从所述待机压控制起开始上升的容量控制时，判断为有联接容量。

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