JPH08177893A - 車両用クラッチ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 走行中にＮレンジからＤレンジに移動させた
ときのショックを低減し、かつ、エンジンが吹き上がる
ことがない。 【構成】 エンジンの駆動力を伝達するクラッチ１２
と、入力側プーリ手段１１Ａ及び出力側プーリ手段１１
Ｂと伝導ベルト１１ｃ、油圧を導入してクラッチ１２か
ら出力された駆動力を変速し、変速後の駆動力を駆動輪
に伝達する変速機１１と、シフトレバー９の位置を検出
し、シフトポジション信号を発生するシフトポジション
検出器１０と、シフトポジション検出器１０がＮレンジ
からＤレンジにシフトしたことを検出したとき、クラッ
チ１２に導入するクラッチ油圧ＰFCをパルス幅変調によ
って徐々に上昇させ、クラッチ１２に導入するクラッチ
油圧ＰFCの上昇中にアクセルペダルに踏圧力が加えられ
たとき、クラッチ１２の係合率が大きい状態でクラッチ
接続完了制御に入るものである。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動車等の車両の無段
変速機等の変速機の制御に関するもので、特に、車両用
クラッチ制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来のこの種の無段変速装置としては、
特開平４−２０３６７０号公報に掲載の技術がある。

【０００３】この種の無段変速装置は、入力側プーリの
回転力によって発生される圧力が導入されるシフトコン
トロール弁を備えており、車両走行中は前記圧力の導入
によってシフトコントロール弁中のピストンが作動し、
入力側の可動プーリにライン圧が導かれ、所望の変速比
を生み出すように可動プーリの位置が適宜設定され、車
両が停止状態となってプーリの回転が停止すると、シフ
トコントロール弁のピストンがスプリング力によって元
位置に復帰して、入力側の可動プーリに導入された圧力
が排出されて、入力側の可動プーリはＮ（ニュートラ
ル）レンジに戻される。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前述し
た従来技術の車両無段変速装置は、クラッチ圧を車速に
よって直結状態、圧力ゼロ状態、発進制御状態とに分け
て制御されている。

【０００５】ここで、走行中にＤレンジからＮレンジ、
更に、Ｄレンジにシフトしたとき、特に、Ｎレンジから
Ｄレンジにシフトしたとき、Ｎレンジのときクラッチ圧
が圧力ゼロ状態であり、Ｄレンジのとき直結状態になる
から、圧力ゼロ状態から直結状態に変化し、車両にショ
ックを与えることになり、乗員のドライブフィーリング
を悪くする。また、特に、Ｄ→Ｎ→Ｄレンジとシフトさ
せたとき、Ｎレンジでアクセルペダルを踏込むと、エン
ジンが吹き上がることになる。

【０００６】そこで、走行中にシフトレバーをＮレンジ
からＤレンジにシフトしたとき、クラッチ圧を徐々に正
規のＤレンジの油圧に上昇させることによって、Ｎレン
ジからＤレンジにシフトしたときのショックを緩和する
ことができると思われる。しかし、クラッチ圧を徐々に
正規のＤレンジの油圧に上昇させる途中でアクセルペダ
ルが踏込まれる確率が高くなり、クラッチの結合完了時
期が遅くなるだけ、エンジンが吹き上がる可能性もその
確率が高くなる。

【０００７】そこで、本発明は、走行中にＮレンジから
Ｄレンジに移動させたときのショックを低減し、かつ、
エンジンが吹き上がることのないようにした車両用クラ
ッチ制御装置の提供を課題とするものである。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記した技術的課題を解
決するため、請求項１にかかる車両用クラッチ制御装置
は、エンジンの駆動力を伝達するクラッチと、入力側可
動プーリと入力側固定プーリを有する入力側プーリ手段
及び出力側可動プーリと出力側固定プーリを有する出力
側プーリ手段と、前記入力側プーリ手段の駆動力を前記
出力側プーリ手段に伝達する伝導ベルトとを有し、油圧
を導入して前記クラッチから出力された駆動力を変速
し、変速後の駆動力を駆動輪に伝達する変速機と、シフ
トレバーの位置を検出し、シフトポジション信号を発生
するシフトポジション検出器と、前記シフトポジション
検出器がＮレンジからＤレンジにシフトしたことを検出
したとき、前記クラッチに導入する油圧をパルス幅変調
によって徐々に上昇させ、前記クラッチに導入する油圧
の上昇中にアクセルペダルに踏圧力が加えられたとき、
前記クラッチの係合率が大きい状態でクラッチ接続完了
制御に入る制御回路とを具備するものである。

【０００９】請求項２にかかる車両用クラッチ制御装置
は、エンジンの駆動力を伝達するクラッチと、油圧を導
入して前記クラッチから出力された駆動力を変速し、変
速後の駆動力を駆動輪に伝達する変速機と、シフトレバ
ーの位置を検出し、シフトポジション信号を発生するシ
フトポジション検出器と、前記シフトポジション検出器
がＮレンジからＤレンジにシフトしたことを検出したと
き、前記クラッチに導入する油圧をパルス幅変調によっ
て徐々に上昇させ、前記クラッチに導入する油圧の上昇
中にアクセルペダルに踏圧力が加えられたとき、前記ク
ラッチの係合率が大きい状態でクラッチ接続完了制御に
入る制御回路とを具備するものである。

【００１０】請求項３にかかる車両用クラッチ制御装置
における前記クラッチに導入する油圧の上昇中にアクセ
ルペダルに踏圧力が加えられたときのクラッチの係合率
が大きい状態とは、直に、クラッチ接続完了状態に入る
ものである。

【００１１】請求項４にかかる車両用クラッチ制御装置
における前記クラッチに導入する油圧の上昇中にアクセ
ルペダルに踏圧力が加えられたときのクラッチの係合率
が大きい状態とは、クラッチの係合率が所定の値以下に
なったときクラッチ接続完了状態に入るものである。

【００１２】

【作用】請求項１及び請求項２においては、シフトポジ
ション信号を発生するシフトポジション検出器がＮレン
ジからＤレンジにシフトしたことを検出したとき、エン
ジンの駆動力を伝達するクラッチに導入する油圧をパル
ス幅変調によって所定の油圧まで徐々に上昇させる。そ
のクラッチに導入する油圧の上昇中にアクセルペダルに
踏圧力が加えられたとき、前記クラッチの係合率が大き
い状態でクラッチ接続完了制御に入り、エンジンの駆動
力を車輪に伝達する。

【００１３】請求項３おいては、前記クラッチに導入す
る油圧の上昇中にアクセルペダルに踏圧力が加えられた
ときのクラッチの係合率が大きい状態とは、直に、クラ
ッチ接続完了状態に入るものであり、エンジンの吹き上
がりを防止できる。

【００１４】請求項４においては、前記クラッチに導入
する油圧の上昇中にアクセルペダルに踏圧力が加えられ
たときのクラッチの係合率が大きい状態とは、クラッチ
の係合率が所定の値以下になったときクラッチ接続完了
状態に入るものであり、ＮレンジからＤレンジにシフト
したときのショックをなくし、かつ、エンジンの吹き上
がりを防止できる。

【００１５】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。

【００１６】図１は本発明の実施例の車両用クラッチ制
御装置の構成図で、図２は本発明の実施例の車両用クラ
ッチ制御装置における切換弁及びシフト弁の構成図であ
る。

【００１７】図１において、エンジン（図示せず）と車
輪（図示せず）との間には図示の変速機１１とクラッチ
１２とからなる無段変速機１が配設されている。図示さ
れるように、この無段変速機１の変速機１１は、エンジ
ン側の回転を増速または減速して車輪側に伝えるもので
あって、エンジン側に連結される有効径が可変可能な入
力側可動プーリ１１ａ，車輪側に連結される有効径が可
変可能な出力側可動プーリ１１ｂ及び入力側可動プーリ
１１ａと出力側可動プーリ１１ｂとに巻き掛けられた伝
導ベルト１１ｃとから構成されている。クラッチ１２
は、エンジンから車輪への伝達を変速機１１よりもエン
ジン側で遮断または接続するものであって、車両前進用
クラッチ１２ａ及び車両後進用クラッチ１２ｂから構成
されている。

【００１８】また、変速機１１の動作は、オイルポンプ
５に連結された変速用制御弁２１及びレギュレータ弁２
２等で構成される変速制御部２によって制御され、クラ
ッチ１２の動作は、オイルポンプ５にリダクション弁４
を介して連結された後述するクラッチ用制御弁３１等で
構成されるクラッチ制御部３によって制御される。

【００１９】このように、本実施例の無段変速機は、入
力側可動プーリ１１ａと入力側固定プーリ１１ｄを有す
る入力側プーリ手段１１Ａ及び出力側可動プーリ１１ｂ
と出力側固定プーリ１１ｅを有する出力側プーリ手段１
１Ｂと、前記入力側プーリ手段１１Ａの駆動力を前記出
力側プーリ手段１１Ｂに伝達する伝導ベルト１１ｃとを
有し、油圧を導入して前記クラッチ１２から出力された
駆動力を変速し、変速後の駆動力を駆動輪に伝達する変
速機１１とを具備するものである。

【００２０】そして、レギュレータ弁２２は、本実施例
の車両用クラッチ制御装置の全体制御を行うマイクロコ
ンピュータからなる制御回路６によりパルス幅変調（Ｐ
ＷＭ）制御されるソレノイド弁２４によって作動させら
れ、オイルポンプ５からの元圧をソレノイド弁２４から
のソレノイド圧Ｐ2 に基づいて調圧することによって変
速制御部２のライン圧ＰL を決定している。このライン
圧ＰL によって出力側可動プーリ１１ｂを作動させるよ
うに油圧系が接続されている。

【００２１】変速用制御弁２１は、制御回路６によりパ
ルス幅変調制御されるソレノイド弁２３によって作動さ
せられ、制御圧ＰI をソレノイド弁２３からのソレノイ
ド圧Ｐ1 に基づいて調圧し、入力側可動プーリ１１ａの
制御圧ＰI を決定するものである。この制御圧ＰI によ
って入力側可動プーリ１１ａを作動させるように油圧系
が接続されている。このソレノイド弁２３は無通電状態
でソレノイド圧Ｐ1 を発生させないノーマルオープンタ
イプのもので、変速用制御弁２１はソレノイド弁２３の
所定電流値以下で最小の制御圧ＰI が発生させられるこ
ととなる。ソレノイド弁２４は無通電状態で最大のソレ
ノイド圧Ｐ2 を発生させるノーマルクローズタイプのも
のであり、レギュレータ弁２２はソレノイド弁２４の所
定電流値以下で最大のライン圧ＰL を発生させることと
なる。したがって、ソレノイド弁２３とソレノイド弁２
４の所定電流値以下の電流で、変速機１１は入力側可動
プーリ１１ａの有効径が最小で、出力側可動プーリ１１
ｂの有効径が最大の最低速段となっている。

【００２２】リダクション弁４は変速制御部２のライン
圧ＰL を調圧することによってクラッチ制御部３の制御
圧ＰE を決定するものであり、クラッチ制御部３のクラ
ッチ用制御弁３１は、制御回路６によりパルス幅変調制
御されるソレノイド弁３２によって作動させられ、制御
圧ＰE をソレノイド弁３２からのソレノイド圧Ｐ3 に基
づいて調圧することによって制御圧ＰC を決定してい
る。この制御圧ＰC をクラッチ油圧ＰFCまたはクラッチ
油圧ＰRCとし、このクラッチ油圧ＰFCまたはクラッチ油
圧ＰRCによって前進用クラッチ１２ａまたは後進用クラ
ッチ１２ｂを作動させるように、後述する切換弁７及び
シフト弁８を介して油圧系が接続されている。

【００２３】また、ソレノイド弁３２は、無通電状態で
ソレノイド圧Ｐ3 を発生させないノーマルオープンタイ
プのものであり、クラッチ用制御弁３１はソレノイド弁
３２の所定電流値以下で最小の制御圧ＰC が発生させら
れることとなる。

【００２４】車両の乗員が操作するシフトレバー９に
は、そのシフトレバー９の位置を検出するシフトポジシ
ョン検出器１０が配設されており、車両の乗員が操作可
能なシフトレバー９の操作によってシフト弁８が操作さ
れる。

【００２５】前記制御回路６はマイクロコンピュータか
らなり、車速及びアクセルペダルの踏込量によって目標
変速比並びに入力側油圧の目標値及び出力側油圧の目標
値を設定する変速マップを格納したメモリを内蔵してい
る。また、ソレノイド弁２４及びソレノイド弁２３及び
ソレノイド弁３２を制御し、シフトレバー９の位置を検
出するシフトポジション検出器１０からの出力を入力し
ている。また、入力側可動プーリ１１ａと入力側固定プ
ーリ１１ｄを有する入力側プーリ手段１１Ａの軸の回転
数を入力側回転検出器１３で検出し、また、出力側可動
プーリ１１ｂと出力側固定プーリ１１ｅを有する出力側
プーリ手段１１Ｂの軸の回転数を出力側回転検出器１４
で検出し、それらの出力を入力し、現在の変速比を判断
している。更に、図示しないアクセルペダルの踏圧力に
応じた信号を出力、即ち、アクセルセンサ出力を入力し
ている。更に、出力側プーリ手段１１Ｂの軸の回転数か
ら車速出力を、また、エンジンからはエンジン回転出力
を入力している。

【００２６】次に、本実施例の切換弁及びシフト弁の構
成を説明する。

【００２７】図２に示されるように、切換弁７はソレノ
イド弁３２によって作動させられるものであって、ボデ
ィ７１とスプール７２から構成されている。スプール７
２はボディ７１内に摺動自在に配設されており、所定の
大きさの受圧面を持つピストン部７２ａ及び通路７２
ｂ，７２ｃを構成するためのランド７２ｄが形成されて
いる。このように構成されたスプール７２はボディ７１
との間に配設されたスプリング７３によって一端側（図
２の左方）に常時付勢されている。ボディ７１にはソレ
ノイド弁３２からのソレノイド圧Ｐ3 がピストン部７２
ａに作用するように供給される供給口７１ａ、及び通路
７２ｂと連通する入・出力ポート７１ｂ，７１ｃ及び通
路７２ｃと連通する入・出力ポート７１ｄ，７１ｅが形
成されており、入力ポート７１ｂはクラッチ用制御弁３
１からの制御圧ＰC が供給されるように接続されてお
り、入力ポート７１ｄはリダクション弁４からの制御圧
ＰE が供給されるように接続されている。

【００２８】シフト弁８は、車両の乗員が操作可能なシ
フトレバー９の操作によって作動させられるもので、ボ
ディ８１とシフトレバー９によって操作されるスプール
８２とから構成されている。スプール８２はボディ８１
内に摺動自在に配設されており、通路８２ａ及び通路８
２ｅを構成するためのランド８２ｂ，８２ｃ，８２ｄが
形成されている。ボディ８１には通路８２ａと連通する
入・出力ポート８１ａ，８１ｂ，８１ｃが形成されてい
る。入力ポート８１ａは制御弁３１からの制御圧ＰC が
切換弁７を介して供給されるように接続されており、出
力ポート８１ｂは後進用クラッチ１２ｂに、出力ポート
８１ｃは前進用クラッチ１２ａに接続されている。ま
た、ボディ８１には通路８２ａを介して出力ポート８１
ｂと連通可能な供給口８１ｄ及び通路８２ｅを介して出
力ポート８１ｃと連通可能な供給口８１ｅが形成されて
おり、供給口８１ｄ，８１ｅはリダクション弁４からの
制御圧ＰE が切換弁７を介して供給されるように接続さ
れている。

【００２９】これらランド８２ｂ，８２ｃ，８２ｄによ
って入・出力ポート８１ａ，８１ｂ８１ｃ，供給口８１
ｄ，８１ｅ及びボディ８１に形成された排出口８１ｆの
相互関係をシフトレバー９の操作によって選択された作
動レンジ毎に決定する。更に、制御圧ＰE が流通する切
換弁７の出力ポート７１ｅとシフト弁８の供給口８１
ｄ，８１ｅとの間にはオリフィス９０が形成されてい
る。

【００３０】次に、切換弁７とシフト弁８の動作につい
て説明する。

【００３１】車両のエンジンを始動させると、ソレノイ
ド弁２３，２４，３２は制御回路６により所定電流値で
通電されて所定値のソレノイド圧Ｐ1 ，Ｐ2 ，Ｐ3 を発
生させ、レギュレータ弁２２によってライン圧ＰL が、
リダクション弁４によって制御圧ＰE が、変速用制御弁
２１によって制御圧ＰI が、クラッチ用制御弁３１によ
って制御圧ＰC が夫々発生させられる。レギュレータ弁
２２によって発生させられたライン圧ＰL は出力側可動
プーリ１１ｂに、変速用制御弁２１により発生させられ
た制御圧ＰI は入力側可動プーリ１１ａに、クラッチ用
制御弁３１によって発生させられた制御圧ＰC は切換弁
７に夫々供給される。更に、切換弁７のスプール７２
は、供給口７１ａからのソレノイド圧Ｐ3 をピストン７
２ａで受けてスプリング７３の付勢力に抗して他端側
（図２右方）に移動させられ、出力ポート７１ｃと通路
７２ｂとが連通し、出力ポート７１ｄと通路７２ｃとが
遮断される。結果、切換弁７の入力ポート７１ｂに供給
されている制御圧ＰC は通路７２ｂを介して出力ポート
７１ｃからシフト弁８に供給される。このとき、切換弁
７の入力ポート７１ｄに供給されている制御圧ＰE はシ
フト弁８に供給されない。

【００３２】この状態において、シフトレバー９の操作
によってＰレンジまたはＮレンジが選択されると、シフ
ト弁８は入力ポート８１ａと出力ポート８１ｂまたは出
力ポート８１ｃとの通路８２ａを介した連通が遮断され
る。結果、シフト弁８の入力ポート８１ａに供給されて
いる制御圧ＰC は、出力ポート８１ｂまたは出力ポート
８１ｃからクラッチ油圧ＰRCまたはクラッチ油圧ＰFCと
して排出されず、後進用クラッチ１２ｂ及び前進用クラ
ッチ１２ａにはクラッチ油圧ＰRCまたはクラッチＰFCが
供給されない。よって、エンジンと変速機１１、即ち、
車輪との間は後進用クラッチ１２ｂ及び前進用クラッチ
１２ａによって遮断される。

【００３３】また、シフトレバー９の操作によってＤ，
Ｓ，Ｌレンジが選択されると、シフト弁８は、入力ポー
ト８１ａと出力ポート８１ｃとが通路８２ａを介して連
通される。結果、シフト弁８の入力ポート８１ａに供給
されている制御圧ＰC は、出力ポート８１ｃからクラッ
チ油圧ＰFCとして排出されて前進用クラッチ１２ａに供
給され、これにより、エンジンと変速機１１、即ち、車
輪との間が前進用クラッチ１２ａを介してクラッチ油圧
ＰFC（制御圧ＰC ）に基づいて接続される。なお、制御
圧ＰC のもととなるソレノイド圧Ｐ3 を発生させるソレ
ノイド弁３２は、制御回路６からの信号により、シフト
レバー９の操作開始から所定のＤ，Ｓ，Ｌレンジ対応す
る制御圧ＰC となるように、パルス幅変調制御されてい
るので、前進用クラッチ１２ａはエンジンと車輪との接
続をショックの少ないスムーズなものとするように作動
する。そして、Ｄレンジが選択された際には、制御回路
６からの信号によりソレノイド弁２３，２４はパルス幅
変調制御されて変速用制御弁２１及びレギュレータ弁２
２の作動によりラインＰL ，制御圧ＰI に基づいて入力
側可動プーリ１１ａ及び出力側可動プーリ１１ｂが作動
させられ、変速機１１は最低速段から最高速段までの間
で無段変速がなされる。更に、Ｌレンジに選択された際
には、変速用制御弁２１及びレギュレータ弁２２の作動
により変速機１１は最低速段で一定となるように変速が
なされ、Ｓレンジに選択された際には、変速用制御弁２
１及びレギュレータ弁２２の作動により変速機１１は最
低速段よりも高い段で変速がなされる。

【００３４】更にまた、シフトレバー９の操作によって
Ｒレンジが選択されると、シフト弁８は、入力ポート８
１ａと出力ポート８１ｂとが通路８２ａを介して連通さ
れる。結果、シフト弁８の入力ポート８１ａに供給され
ている制御圧ＰC は、出力ポート８１ｂからクラッチ油
圧ＰRCとして排出されて後進用クラッチ１２ｂに供給さ
れ、これにより、エンジンと変速機１１、即ち、車輪と
の間が後進用クラッチ１２ｂを介してクラッチ油圧ＰR
C、即ち、Ｒレンジに設定された制御圧ＰC に基づいて
接続される。なお、制御圧ＰC のもととなるソレノイド
圧Ｐ3 を発生させるソレノイド弁３２は、制御回路６か
らの信号により、シフトレバー９の操作開始から所定の
Ｒレンジ対応する制御圧ＰC となるように、パルス幅変
調制御されているので、後進用クラッチ１２ｂはエンジ
ンと車輪との接続をスムーズなものするように作動す
る。また、この場合、制御弁２１及びレギュレータ弁２
２の作動により変速機１１は最低速段で一定となるよう
に変速がなされる。

【００３５】次に、図３及び図４を用いて本実施例の車
両用クラッチ制御装置の動作について説明する。

【００３６】図３及び図４は本発明の実施例の車両用ク
ラッチ制御装置における制御回路によるＮ→Ｄレンジの
変速処理動作を示すフローチャートである。なお、この
フローチャートは、図示しないメインプログラムの変速
処理の実行中にシフトレバー９がＮ→Ｄレンジとシフト
させたときコールされる。

【００３７】まず、ステップＳ１で係合率を判断する。
この係合率はエンジン回転出力と入力側回転検出器１３
の出力との関係、即ち、 係合率＝〔入力側回転検出器１３の出力〕／〔エンジン
回転出力〕 によって演算される。なお、この係合率は１以下に限定
されるものではなく、例えば、本実施例で前提とするよ
うに、Ｄ→Ｎ→Ｄレンジとシフトさせたときには、Ｎレ
ンジで駆動力の伝達が遮断されるから、それまでに走行
状態に入っていれば、入力側回転検出器１３の出力が大
きく、エンジン回転出力が小さい場合も存在する。

【００３８】ステップＳ２でアクセルセンサ出力をみて
アクセルペダルの踏込みを判定し、踏込みがあったと
き、ステップＳ３でメモリＭに所定の係合率の閾値とし
て設定値Ａを設定する。因に、本実施例では設定値Ａ＝
３〜４を使用した。また、踏込みがないとき、ステップ
Ｓ４でメモリＭに所定の係合率の閾値として係合率＝１
に近似した設定値Ｂを設定する。因に、本実施例では設
定値Ｂ＝１．１〜１．２を使用した。所定の設定値Ａは
係合率が完全に結合される前の半クラッチ状態の値であ
り、また、所定の設定値Ａは係合率が完全に結合される
直前の値である。

【００３９】ステップＳ５でメモリＭに設定した所定の
設定値Ａまたは所定の設定値Ｂ以下であるか判定し、ま
た、メモリＭに設定した所定の設定値Ａまたは所定の設
定値Ｂ以下であると判定したとき、ステップＳ６で係合
率が所定の設定値Ｃ以上であるか判定する。ステップＳ
５でメモリＭに設定した所定の設定値Ａまたは所定の設
定値Ｂ以下でないと判定し、また、ステップＳ６で係合
率が所定の設定値Ｃ以上でないと判定したとき、ステッ
プＳ１１に進む。

【００４０】また、ステップＳ５でメモリＭに設定した
所定の設定値Ａまたは所定の設定値Ｂ以下、かつ、ステ
ップＳ６で係合率が所定の設定値Ｃ以上であると判定し
たとき、ステップＳ７でクラッチ１２のこのルーチンの
処理の完了を意味する初期処理完了フラグＦを“１”と
し（フラグＦを立て）、ステップＳ１１に進む。因に、
本実施例では設定値Ｃ＝０．８〜０．９を使用した。

【００４１】ここで、係合率の閾値として使用した設定
値Ａ，設定値Ｂ，設定値Ｃは、 設定値Ａ＞設定値Ｂ＞１＞設定値Ｃ の関係にある。

【００４２】即ち、ステップＳ１乃至ステップＳ７の処
理は、ステップＳ１１からのクラッチ１２の結合をパル
ス幅変調制御により徐々に上げていくとき、アクセルペ
ダルの踏込みをみて、アクセルペダルの踏込みがないと
きには、クラッチ１２の係合率を１に近似した値になる
まで、バルブ開閉のデューティ比を制御するパルス幅変
調制御により徐々にクラッチ１２の結合を上げていく。
しかし、その間に、アクセルペダルの踏込みが発生した
とき、係合率が所定値Ａ以下であり、入力側回転検出器
１３の出力がエンジン回転数付近以上であるとき、クラ
ッチ１２にかかる負担も少ないので、アクセルペダルの
踏込みが発生したときに、徐々にクラッチ１２の結合を
上げていくのを中止し、直にクラッチ１２のクラッチ油
圧ＰFCをＤレンジの所定油圧とする処理を行い、ステッ
プＳ２０でクラッチ油圧ＰFCをＤレンジの所定油圧とし
て出力するルーチンである。

【００４３】序で、図４に示すように、ステップＳ１１
でシフトレバー９の操作をシフトポジション検出器１０
で検出し、ＮレンジからＤレンジのシフト開始に伴なる
初回の処理であるか判定し、シフト開始と判定されたと
き、ステップＳ１２で初期処理完了フラグＦを“０”に
セットし、ステップＳ１３で初期処理完了フラグＦが
“１”か、“０”かを判定し、初期処理完了フラグＦが
“０”にセットされているとき、ステップＳ１４でタイ
マがカウント中であるかを判定し、タイマがカウント中
でないときには、処理に入った初回の実行を意味するか
らステップＳ１６でタイマのカウントをスタートさせ、
また、タイマがカウント中のときには、徐々にクラッチ
１２の結合を上げていく処理中であることを意味するこ
とから、ステップＳ１５でタイマ値Ｔをインクリメント
し、ステップＳ１７でクラッチ油圧ＰC をＮレンジのと
きの初期値に対し、比例定数Ｋとカウント値Ｔの積を加
算した値とし、ソレノイド弁３２をデューティ比による
パルス幅変調制御し、それをクラッチ油圧ＰFCとして出
力する。

【００４４】ステップＳ１８でクラッチ油圧ＰFCがＤレ
ンジのときの所定の初期値と比較し、クラッチ油圧ＰFC
がＤレンジの所定の初期値に到達するまで、ステップＳ
１１からステップＳ１８のルーチンを繰返し実行し、ク
ラッチ油圧ＰFCがＤレンジの所定の初期値に到達したと
き、ステップＳ１９で初期処理完了フラグＦを“１”に
セットし、爾後、このルーチンの処理は、ステップＳ１
１及びステップＳ１３の後に、ステップＳ２０でクラッ
チ油圧ＰFCをＤレンジの所定の初期値とし、このルーチ
ンを脱する。

【００４５】なお、本実施例における係合率の閾値とし
て使用する設定値Ａ，設定値Ｂ，設定値Ｃの値は、設定
値Ａ＞設定値Ｂ＞１＞設定値Ｃとする請求項３に対応す
る実施例であり、設定値Ａ，設定値Ｂ，設定値Ｃの値
は、その大小関係が満されておればよい。しかし、アク
セルペダルが踏込まれた場合の係合率の閾値として使用
する設定値Ａの設定を回避し、直に、ステップＳ７の初
期処理完了フラグＦを立ててもよい。即ち、アクセルペ
ダルが踏込まれた場合、それまでの処理を終了して、ク
ラッチ油圧ＰFCをＤレンジの所定の初期値とすることも
できる。この種の実施例を請求項４の実施例とすること
ができる。この種の実施例においても、確率的にＤ→Ｎ
→Ｄレンジのシフト及びそのクラッチ油圧の上昇中にア
クセルペダルが踏込まれる可能性を考慮すると、特性的
には上記実施例のものよりも劣る場合があり、Ｎ→Ｄレ
ンジのシフトの際にショックが発生する可能性があるも
のの、クラッチ油圧ＰFCを徐々に正規のＤレンジの油圧
に上昇させる途中でアクセルペダルが踏込まれてもエン
ジンが吹き上がることがない。

【００４６】このように、本実施例の車両用クラッチ制
御装置は、エンジンの駆動力を伝達するクラッチ１２
と、入力側可動プーリ１１ａと入力側固定プーリ１１ｄ
を有する入力側プーリ手段１１Ａ及び出力側可動プーリ
１１ｂと出力側固定プーリ１１ｅを有する出力側プーリ
手段１１Ｂと、前記入力側プーリ手段１１Ａの駆動力を
前記出力側プーリ手段１１Ｂに伝達する伝導ベルト１１
ｃとを有し、油圧を導入して前記クラッチ１２から出力
された駆動力を変速し、変速後の駆動力を駆動輪に伝達
する変速機１１と、シフトレバー９の位置を検出し、シ
フトポジション信号を発生するシフトポジション検出器
１０と、前記シフトポジション検出器１０がＮレンジか
らＤレンジにシフトしたことを検出したとき、前記クラ
ッチ１２に導入するクラッチ油圧ＰFCをパルス幅変調に
よって徐々に上昇させ、前記クラッチ１２に導入するク
ラッチ油圧ＰFCの上昇中にアクセルペダルに踏圧力が加
えられたとき、前記クラッチ１２の係合率が大きい状態
でクラッチ接続完了制御に入る制御回路６とを具備する
ものであり、これを請求項１の実施例とすることができ
る。

【００４７】したがって、走行中に、シフトレバー９の
位置をＤレンジからＮレンジ、そしてＤレンジにシフト
したとき、シフトポジション検出器１０はシフトポジシ
ョン信号を発生し、変速機１１を構成する出力側プーリ
手段１１Ｂ及び入力側プーリ手段１１Ａに導入するソレ
ノイド弁３２によるパルス幅変調によって油圧を徐々に
増加させ、その油圧をクラッチ１２に導入するものであ
るから、特に、シフトレバー９の位置をＮレンジからＤ
レンジにシフトしたとき、瞬時に所定の油圧がクラッチ
１２に導入されることがないから、シフトレバー９を操
作したときに車両に発生するショックをなくすことがで
きる。故に、所定のレンジの油圧を得るソレノイド弁３
２を使用して、徐々に油圧を上昇させるものであるか
ら、格別部品点数を増加することなく、シフトレバー９
をＮレンジからＤレンジに操作しても、車両にショック
が発生しない。

【００４８】また、クラッチ１２に導入するクラッチ油
圧ＰFCをパルス幅変調によって徐々に上昇させ、クラッ
チ１２に導入する油圧の上昇中にアクセルペダルに踏圧
力が加えられたとき、クラッチ１２の係合率が大きい状
態でクラッチ接続完了制御に入るものであるから、クラ
ッチ油圧ＰFCを徐々に正規のＤレンジの油圧に上昇させ
る途中でアクセルペダルが踏込まれてもエンジンが吹き
上がることがない。

【００４９】ところで、ステップＳ１１からステップＳ
２０のルーチンでは、入力側可動プーリ１１ａと入力側
固定プーリ１１ｄを有する入力側プーリ手段１１Ａ及び
出力側可動プーリ１１ｂと出力側固定プーリ１１ｅを有
する出力側プーリ手段１１Ｂと、入力側プーリ手段１１
Ａの駆動力を出力側プーリ手段１１Ｂに伝達する伝導ベ
ルト１１ｃとを有し、クラッチ油圧ＰFCを導入してクラ
ッチ１２から出力された駆動力を変速し、変速後の駆動
力を駆動輪に伝達する変速機１１とを具備する、所謂、
連続無段変速するＣＶＴ（無段変速機）を前提に説明し
たが、他にトラクショク駆動等の他の構成に使用するこ
ともできる。

【００５０】即ち、上記実施例の車両用クラッチ制御装
置は、エンジンの駆動力を伝達するクラッチ１２と、ク
ラッチ油圧ＰFCを導入してクラッチ１２から出力された
駆動力を変速し、変速後の駆動力を駆動輪に伝達する変
速機１１と、シフトレバー９の位置を検出し、シフトポ
ジション信号を発生するシフトポジション検出器１０
と、シフトポジション検出器１０がＮレンジからＤレン
ジにシフトしたことを検出したとき、前記クラッチ１２
に導入するクラッチ油圧ＰFCをパルス幅変調によって徐
々に上昇させ、前記クラッチ１２に導入するクラッチ油
圧ＰFCの上昇中にアクセルペダルに踏圧力が加えられた
とき、前記クラッチ１２の係合率が大きい状態でクラッ
チ接続完了制御に入る制御回路６とを具備するものであ
り、これを請求項２の実施例とすることができる。

【００５１】したがって、Ｄレンジで走行中にシフトレ
バー９の位置を一旦Ｎレンジとし、走行継続中に、再
度、ＮレンジからＤレンジにシフトしたとき、シフトポ
ジション検出器１０はシフトポジション信号を発生し、
ソレノイド弁３２によるパルス幅変調によって油圧を徐
々に増加させ、その油圧をクラッチ１２に導入するもの
であるから、特に、シフトレバー９の位置をＮレンジか
らＤレンジにシフトしたとき、瞬時に所定の油圧がクラ
ッチ１２に導入されないから、シフトレバー９の操作し
たときに車両に発生するショックをなくすことができ
る。故に、所定のレンジの油圧を得るソレノイド弁３２
を使用して、徐々に油圧を上昇させるものであるから、
格別部品点数を増加することなく、シフトレバー９をＮ
レンジからＤレンジに操作しても、車両にショックが発
生しない。

【００５２】また、クラッチ１２に導入するクラッチ油
圧ＰFCをパルス幅変調によって徐々に上昇させ、クラッ
チ１２に導入する油圧の上昇中にアクセルペダルに踏圧
力が加えられたとき、クラッチ１２の係合率が大きい状
態でクラッチ接続完了制御に入るものであるから、クラ
ッチ油圧ＰFCを徐々に正規のＤレンジの油圧に上昇させ
る途中でアクセルペダルが踏込まれてもエンジンが吹き
上がることがない。

【００５３】なお、上記実施例では、クラッチ１２に導
入するクラッチ油圧をソレノイド弁３２のデューティ比
制御、即ち、パルス幅変調によって徐々に上昇させるも
のであるから、この制御のために、特別な部品を組込む
必要性がなく、シフトレバーの位置をＮレンジからＤレ
ンジにシフトしたときのショックをなくすることができ
廉価にこの発明が実施できる。

【００５４】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１の車両用
クラッチ制御装置は、走行中に、シフトレバーの位置を
ＤレンジからＮレンジ、そして、その走行を継続した状
態で、再度、Ｄレンジにシフトしたとき、シフトポジシ
ョン検出器のシフトポジション信号により、クラッチに
導入するクラッチ油圧をパルス幅変調によって徐々に増
加させるものであるから、特に、シフトレバーの位置を
ＮレンジからＤレンジにシフトしたとき、瞬時に所定の
クラッチ油圧がクラッチに導入されることがないから、
シフトレバーを操作したときに車両に発生するショック
をなくすことができる。また、クラッチに導入するクラ
ッチ油圧をパルス幅変調によって徐々に上昇させ、クラ
ッチに導入する油圧の上昇中にアクセルペダルに踏圧力
が加えられたとき、クラッチの係合率が大きい状態でク
ラッチ接続完了制御に入るものであるから、喩え、クラ
ッチ油圧を徐々に正規のＤレンジの油圧に上昇させる途
中でアクセルペダルが踏込まれてもエンジンが吹き上が
ることがない。

【００５５】故に、Ｄレンジのクラッチ油圧を徐々に上
昇させるものであるから、シフトレバーをＮレンジから
Ｄレンジに操作しても、車両にショックが発生せず、か
つ、シフトレバーをＮレンジからＤレンジに操作した直
後にアクセルペダルが踏込まれてもエンジンが吹き上が
ることがない。

【００５６】請求項２の車両用クラッチ制御装置は、走
行中に、シフトレバーの位置をＤ→Ｎ→Ｄレンジにシフ
トしたとき、シフトポジション信号により、クラッチに
導入するクラッチ油圧をパルス幅変調によって徐々に増
加させるものであるから、特に、シフトレバーの位置を
ＮレンジからＤレンジにシフトしたとき、瞬時に所定の
クラッチ油圧がクラッチに導入されず、シフトレバーを
操作したときに車両に発生するショックをなくすことが
できる。また、クラッチに導入するクラッチ油圧をパル
ス幅変調によって徐々に上昇させて、クラッチに導入す
る油圧の上昇中にアクセルペダルに踏圧力が加えられた
とき、クラッチの係合率が大きい状態でクラッチ接続完
了制御に入るものであるから、喩え、クラッチ油圧を徐
々に正規のＤレンジの油圧に上昇させる途中でアクセル
ペダルが踏込まれてもエンジンが吹き上がることがな
い。故に、Ｄレンジのクラッチ油圧を徐々に上昇させる
ものであり、シフトレバーをＮレンジからＤレンジに操
作しても、車両にショックが発生せず、かつ、シフトレ
バーをＮレンジからＤレンジに操作した直後にアクセル
ペダルが踏込まれてもエンジンが吹き上がることがな
い。

【００５７】請求項３の車両用クラッチ制御装置おいて
は、前記クラッチに導入する油圧の上昇中にアクセルペ
ダルに踏圧力が加えられたときのクラッチの係合率が大
きい状態を、直に、クラッチ接続完了状態に入るものと
したから、請求項１または請求項２の効果におけるシフ
トレバーをＮレンジからＤレンジに操作したとき、車両
にショックが発生する可能性が存在するものの、完全
に、エンジンの吹き上がりを防止できる。

【００５８】請求項４の車両用クラッチ制御装置におい
ては、前記クラッチに導入する油圧の上昇中にアクセル
ペダルに踏圧力が加えられたときのクラッチの係合率が
大きい状態を、クラッチの係合率が所定の値以下になっ
たときクラッチ接続完了状態に入るものとしたから、請
求項１または請求項２の効果におけるシフトレバーをＮ
レンジからＤレンジに操作したとき、車両にショックが
発生する可能性を皆無とし、かつ、エンジンの吹き上が
りを防止できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 図１は本発明の実施例の車両用クラッチ制御
装置の構成図である。

【図２】 図２は本発明の実施例の車両用クラッチ制御
装置における切換弁及びシフト弁の構成図である。

【図３】 図３は本発明の実施例の車両用クラッチ制御
装置における制御回路によるＮ→Ｄレンジの変速処理動
作を示す一部のフローチャートである。

【図４】 図４は本発明の実施例の車両用クラッチ制御
装置における制御回路によるＮ→Ｄレンジの変速処理動
作を示す他の部分のフローチャートである。

【符号の説明】

９ シフトレバー １０ シフトポジション検出器 １１ 変速機 １１ａ 入力側可動プーリ １１ｂ 出力側可動プーリ １１ｃ 伝導ベルト １１ｄ 入力側固定プーリ １１ｅ 出力側固定プーリ １１Ａ 入力側プーリ手段 １１Ｂ 出力側プーリ手段 １２ クラッチ ３２ ソレノイド弁

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンの駆動力を伝達するクラッチ
   と、 入力側可動プーリと入力側固定プーリを有する入力側プ
   ーリ手段及び出力側可動プーリと出力側固定プーリを有
   する出力側プーリ手段と、前記入力側プーリ手段の駆動
   力を前記出力側プーリ手段に伝達する伝導ベルトとを有
   し、油圧を導入して前記クラッチから出力された駆動力
   を変速し、変速後の駆動力を駆動輪に伝達する変速機
   と、 シフトレバーの位置を検出し、シフトポジション信号を
   発生するシフトポジション検出器と、 前記シフトポジション検出器がＮレンジからＤレンジに
   シフトしたことを検出したとき、前記クラッチに導入す
   る油圧をパルス幅変調によって徐々に上昇させ、前記ク
   ラッチに導入する油圧の上昇中にアクセルペダルに踏圧
   力が加えられたとき、前記クラッチの係合率が大きい状
   態でクラッチ接続完了制御に入る制御回路とを具備する
   ことを特徴とする車両用クラッチ制御装置。
2. 【請求項２】 エンジンの駆動力を伝達するクラッチ
   と、 油圧を導入して前記クラッチから出力された駆動力を変
   速し、変速後の駆動力を駆動輪に伝達する変速機と、 シフトレバーの位置を検出し、シフトポジション信号を
   発生するシフトポジション検出器と、 前記シフトポジション検出器がＮレンジからＤレンジに
   シフトしたことを検出したとき、前記クラッチに導入す
   る油圧をパルス幅変調によって徐々に上昇させ、前記ク
   ラッチに導入する油圧の上昇中にアクセルペダルに踏圧
   力が加えられたとき、前記クラッチの係合率が大きい状
   態でクラッチ接続完了制御に入る制御回路とを具備する
   ことを特徴とする車両用クラッチ制御装置。
3. 【請求項３】 前記クラッチに導入する油圧の上昇中に
   アクセルペダルに踏圧力が加えられたときのクラッチの
   係合率が大きい状態とは、直に、クラッチ接続完了状態
   に入ることを特徴とする請求項１または請求項２に記載
   の車両用クラッチ制御装置。
4. 【請求項４】 前記クラッチに導入する油圧の上昇中に
   アクセルペダルに踏圧力が加えられたときのクラッチの
   係合率が大きい状態とは、クラッチの係合率が所定の値
   以下になったときクラッチ接続完了状態に入ることを特
   徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用クラッ
   チ制御装置。