JPH08178059A - 車両用クラッチ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 シフトレバーをＮレンジからＤレンジまたは
Ｒレンジに操作しても、車両にショックが発生しない。 【構成】 シフトレバーの位置をＮレンジからＤレンジ
またはＮレンジからＲレンジに変位したとき、シフトポ
ジション信号発生手段１０はシフトポジション信号を発
生する。前記シフトポジション信号発生手段１０がＮレ
ンジからＤレンジまたはＮレンジからＲレンジに変位し
たことを検出したとき、変速部１１を構成する出力側プ
ーリ手段１１Ｂ及び入力側プーリ手段１１Ａに導入する
ソレノイド弁３２によるパルス幅変調によって油圧を徐
々に増加させ、その油圧をクラッチ部に導入する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動車等の車両の無段
変速機等の変速機の制御に関するもので、特に、車両用
クラッチ制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来のこの種の無段変速装置としては、
特開平４−２０３６７０号公報に掲載の技術がある。

【０００３】この種の無段変速装置は、入力側プーリの
回転力によって発生される圧力が導入されるシフトコン
トロール弁を備えており、車両走行中は前記圧力の導入
によってシフトコントロール弁中のピストンが作動し、
入力側の可動プーリにライン圧が導かれ、所望の変速比
を生み出すように可動プーリの位置が適宜設定され、車
両が停止状態となってプーリの回転が停止すると、シフ
トコントロール弁のピストンがスプリング力によって元
位置に復帰して、入力側の可動プーリに導入された圧力
が排出されて、入力側の可動プーリはＮ（ニュートラ
ル）レンジに戻される。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前述し
た従来技術の車両無段変速装置は、シフトレバーをＮレ
ンジからＤ（ドライブ）レンジ、シフトレバーをＮレン
ジからＲ（リヤ）レンジに操作すると、シフトコントロ
ール弁が開き、急激に油圧が入力側の可動プーリに導か
れ、車両にショックが発生する。

【０００５】そこで、本発明は、格別部品点数を増加す
ることなく、シフトレバーをＮレンジからＤレンジまた
はＲレンジに操作しても、車両にショックが発生しない
ようにした車両用クラッチ制御装置の提供を課題とする
ものである。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記した技術的課題を解
決するため、請求項１にかかる車両用クラッチ制御装置
は、エンジンの駆動力を伝達するクラッチ部と、入力側
可動プーリと入力側固定プーリを有する入力側プーリ手
段及び出力側可動プーリと出力側固定プーリを有する出
力側プーリ手段と、前記入力側プーリ手段の駆動力を前
記出力側プーリ手段に伝達する伝導ベルトとを有し、油
圧を導入して前記クラッチ部から出力された駆動力を変
速し、変速後の駆動力を駆動輪に伝達する変速部と、シ
フトレバーの位置を検出し、シフトポジション信号を発
生するシフトポジション信号発生手段と、前記シフトポ
ジション信号発生手段がＮレンジからＤレンジまたはＮ
レンジからＲレンジに変位したことを検出したとき、前
記変速部に導入する油圧をパルス幅変調によって徐々に
上昇させるソレノイド弁とを具備するものである。

【０００７】請求項２にかかる車両用クラッチ制御装置
は、エンジンの駆動力を伝達するクラッチ部と、油圧を
導入して前記クラッチ部から出力された駆動力を変速
し、変速後の駆動力を駆動輪に伝達する変速部と、シフ
トレバーの位置を検出し、シフトポジション信号を発生
するシフトポジション信号発生手段と、前記シフトポジ
ション信号発生手段がＮレンジからＤレンジまたはＮレ
ンジからＲレンジに変位したことを検出したとき、前記
変速部に導入する油圧をパルス幅変調によって徐々に上
昇させるソレノイド弁とを具備するものである。

【０００８】

【作用】請求項１においては、シフトレバーの位置をＮ
レンジからＤレンジまたはＮレンジからＲレンジに変位
したとき、シフトポジション信号発生手段はシフトポジ
ション信号を発生する。前記シフトポジション信号発生
手段がＮレンジからＤレンジまたはＮレンジからＲレン
ジに変位したことを検出したとき、変速部を構成する出
力側プーリ手段及び入力側プーリ手段に導入するソレノ
イド弁によるパルス幅変調によって油圧を徐々に増加さ
せ、その油圧をクラッチ部に導入する。

【０００９】請求項２においては、シフトレバーの位置
をＮレンジからＤレンジまたはＮレンジからＲレンジに
変位したとき、シフトポジション信号発生手段はシフト
ポジション信号を発生する。前記シフトポジション信号
発生手段がＮレンジからＤレンジまたはＮレンジからＲ
レンジに変位したことを検出したとき、変速部に導入す
るソレノイド弁をパルス幅変調して油圧を徐々に増加さ
せ、その油圧をクラッチ部に導入する。

【００１０】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。

【００１１】図１は本発明の実施例の車両用クラッチ制
御装置の構成図で、図２は本発明の実施例の車両用クラ
ッチ制御装置における切換弁及びシフト弁の構成図であ
る。

【００１２】図１において、エンジン（図示せず）と車
輪（図示せず）との間には図示の変速部１１とクラッチ
部１２とからなる無段変速機１が配設されている。図示
されるように、この無段変速機１の変速部１１は、エン
ジン側の回転を増速または減速して車輪側に伝えるもの
であって、エンジン側に連結される有効径が可変可能な
入力側可動プーリ１１ａ，車輪側に連結される有効径が
可変可能な出力側可動プーリ１１ｂ及び入力側可動プー
リ１１ａと出力側可動プーリ１１ｂとに巻き掛けられた
伝導ベルト１１ｃとから構成されている。クラッチ部１
２は、エンジンから車輪への伝達を変速部１１よりもエ
ンジン側で遮断または接続するものであって、車両前進
用クラッチ１２ａ及び車両後進用クラッチ１２ｂから構
成されている。

【００１３】また、変速部１１の動作は、オイルポンプ
５に連結された変速用制御弁２１及びレギュレータ弁２
２等で構成される変速制御部２によって制御され、クラ
ッチ部１２の動作は、オイルポンプ５にリダクション弁
４を介して連結された後述するクラッチ用制御弁３１等
で構成されるクラッチ制御部３によって制御される。

【００１４】このように、本実施例の無段変速機は、入
力側可動プーリ１１ａと入力側固定プーリ１１ｄを有す
る入力側プーリ手段１１Ａ及び出力側可動プーリ１１ｂ
と出力側固定プーリ１１ｅを有する出力側プーリ手段１
１Ｂと、前記入力側プーリ手段１１Ａの駆動力を前記出
力側プーリ手段１１Ｂに伝達する伝導ベルト１１ｃとを
有し、油圧を導入して前記クラッチ部１２から出力され
た駆動力を変速し、変速後の駆動力を駆動輪に伝達する
変速部１１とを具備するものである。

【００１５】そして、レギュレータ弁２２は、本実施例
の車両用クラッチ制御装置の全体制御を行うマイクロコ
ンピュータからなる制御回路６によりパルス幅変調（Ｐ
ＷＭ）制御されるソレノイド弁２４によって作動させら
れ、オイルポンプ５からの元圧をソレノイド弁２４から
のソレノイド圧Ｐ2 に基づいて調圧することによって変
速制御部２のライン圧ＰL を決定している。このライン
圧ＰL によって出力側可動プーリ１１ｂを作動させるよ
うに油圧系が接続されている。

【００１６】変速用制御弁２１は、制御回路６によりパ
ルス幅変調制御されるソレノイド弁２３によって作動さ
せられ、制御圧ＰI をソレノイド弁２３からのソレノイ
ド圧Ｐ1 に基づいて調圧し、入力側可動プーリ１１ａの
制御圧ＰI を決定するものである。この制御圧ＰI によ
って入力側可動プーリ１１ａを作動させるように油圧系
が接続されている。このソレノイド弁２３は無通電状態
でソレノイド圧Ｐ1 を発生させないノーマルオープンタ
イプのもので、変速用制御弁２１はソレノイド弁２３の
所定電流値以下で最小の制御圧ＰI が発生させられるこ
ととなる。ソレノイド弁２４は無通電状態で最大のソレ
ノイド圧Ｐ2 を発生させるノーマルクローズタイプのも
のであり、レギュレータ弁２２はソレノイド弁２４の所
定電流値以下で最大のライン圧ＰL を発生させることと
なる。したがって、ソレノイド弁２３とソレノイド弁２
４の所定電流値以下の電流で、変速部１１は入力側可動
プーリ１１ａの有効径が最小で、出力側可動プーリ１１
ｂの有効径が最大の最低速段となっている。

【００１７】リダクション弁４は変速制御部２のライン
圧ＰL を調圧することによってクラッチ制御部３の制御
圧ＰE を決定するものであり、クラッチ制御部３のクラ
ッチ用制御弁３１は、制御回路６によりパルス幅変調制
御されるソレノイド弁３２によって作動させられ、制御
圧ＰE をソレノイド弁３２からのソレノイド圧Ｐ3 に基
づいて調圧することによって制御圧ＰC を決定してい
る。この制御圧ＰC をクラッチ油圧ＰFCまたはクラッチ
油圧ＰRCとし、このクラッチ油圧ＰFCまたはクラッチ油
圧ＰRCによって前進用クラッチ１２ａまたは後進用クラ
ッチ１２ｂを作動させるように後述する切換弁７及びシ
フト弁８を介して油圧系が接続されている。

【００１８】また、ソレノイド弁３２は、無通電状態で
ソレノイド圧Ｐ3 を発生させないノーマルオープンタイ
プのものであり、クラッチ用制御弁３１はソレノイド弁
３２の所定電流値以下で最小の制御圧ＰC が発生させら
れることとなる。

【００１９】車両の乗員が操作するシフトレバー９に
は、そのシフトレバー９の位置を検出するシフトポジシ
ョン信号発生手段１０が配設されており、車両の乗員が
操作可能なシフトレバー９の操作によってシフト弁８が
操作される。

【００２０】前記制御回路６は、ソレノイド弁２４及び
ソレノイド弁２３及びソレノイド弁３２を制御し、ま
た、シフトレバー９の位置を検出するシフトポジション
信号発生手段１０からの出力を入力している。

【００２１】次に、本実施例の切換弁及びシフト弁の構
成を説明する。

【００２２】図２に示されるように、切換弁７はソレノ
イド弁３２によって作動させられるものであって、ボデ
ィ７１とスプール７２から構成されている。スプール７
２はボディ７１内に摺動自在に配設されており、所定の
大きさの受圧面を持つピストン部７２ａ及び通路７２
ｂ，７２ｃを構成するためのランド７２ｄが形成されて
いる。このように構成されたスプール７２はボディ７１
との間に配設されたスプリング７３によって一端側（図
２の左方）に常時付勢されている。ボディ７１にはソレ
ノイド弁３２からのソレノイド圧Ｐ3 がピストン部７２
ａに作用するように供給される供給口７１ａ、及び通路
７２ｂと連通する入・出力ポート７１ｂ，７１ｃ及び通
路７２ｃと連通する入・出力ポート７１ｄ，７１ｅが形
成されており、入力ポート７１ｂはクラッチ用制御弁３
１からの制御圧ＰC が供給されるように接続されてお
り、入力ポート７１ｄはリダクション弁４からの制御圧
ＰE が供給されるように接続されている。

【００２３】シフト弁８は、車両の乗員が操作可能なシ
フトレバー９の操作によって作動させられるもので、ボ
ディ８１とシフトレバー９によって操作されるスプール
８２とから構成されている。スプール８２はボディ８１
内に摺動自在に配設されており、通路８２ａ及び通路８
２ｅを構成するためのランド８２ｂ，８２ｃ，８２ｄが
形成されている。ボディ８１には通路８２ａと連通する
入・出力ポート８１ａ，８１ｂ，８１ｃが形成されてい
る。入力ポート８１ａは制御弁３１からの制御圧ＰC が
切換弁７を介して供給されるように接続されており、出
力ポート８１ｂは後進用クラッチ１２ｂに、出力ポート
８１ｃは前進用クラッチ１２ａに接続されている。ま
た、ボディ８１には通路８２ａを介して出力ポート８１
ｂと連通可能な供給口８１ｄ及び通路８２ｅを介して出
力ポート８１ｃと連通可能な供給口８１ｅが形成されて
おり、供給口８１ｄ，８１ｅはリダクション弁４からの
制御圧ＰE が切換弁７を介して供給されるように接続さ
れている。

【００２４】これらランド８２ｂ，８２ｃ，８２ｄによ
って入・出力ポート８１ａ，８１ｂ８１ｃ，供給口８１
ｄ，８１ｅ及びボディ８１に形成された排出口８１ｆの
相互関係をシフトレバー９の操作によって選択された作
動レンジ毎に決定する。更に、制御圧ＰE が流通する切
換弁７の出力ポート７１ｅとシフト弁８の供給口８１
ｄ，８１ｅとの間にはオリフィス９０が形成されてい
る。

【００２５】次に、切換弁７とシフト弁８の動作につい
て説明する。

【００２６】車両のエンジンを始動させると、ソレノイ
ド弁２３，２４，３２は制御回路６により所定電流値で
通電されて所定値のソレノイド圧Ｐ1 ，Ｐ2 ，Ｐ3 を発
生させ、レギュレータ弁２２によってライン圧ＰL が、
リダクション弁４によって制御圧ＰE が、変速用制御弁
２１によって制御圧ＰI が、クラッチ用制御弁３１によ
って制御圧ＰC が夫々発生させられる。レギュレータ弁
２２によって発生させられたライン圧ＰL は出力側可動
プーリ１１ｂに、変速用制御弁２１により発生させられ
た制御圧ＰI は入力側可動プーリ１１ａに、クラッチ用
制御弁３１によって発生させられた制御圧ＰC は切換弁
７に夫々供給される。更に、切換弁７のスプール７２
は、供給口７１ａからのソレノイド圧Ｐ3 をピストン７
２ａで受けてスプリング７３の付勢力に抗して他端側
（図２右方）に移動させられ、出力ポート７１ｃと通路
７２ｂとが連通し、出力ポート７１ｄと通路７２ｃとが
遮断される。結果、切換弁７の入力ポート７１ｂに供給
されている制御圧ＰC は通路７２ｂを介して出力ポート
７１ｃからシフト弁８に供給される。このとき、切換弁
７の入力ポート７１ｄに供給されている制御圧ＰE はシ
フト弁８に供給されない。

【００２７】この状態において、シフトレバー９の操作
によってＰレンジまたはＮレンジが選択されると、シフ
ト弁８は入力ポート８１ａと出力ポート８１ｂまたは出
力ポート８１ｃとの通路８２ａを介した連通が遮断され
る。結果、シフト弁８の入力ポート８１ａに供給されて
いる制御圧ＰC は、出力ポート８１ｂまたは出力ポート
８１ｃからクラッチ油圧ＰRCまたはクラッチ油圧ＰFCと
して排出されず、後進用クラッチ１２ｂ及び前進用クラ
ッチ１２ａにはクラッチ油圧ＰRCまたはクラッチＰFCが
供給されない。よって、エンジンと変速部１１、即ち、
車輪との間は後進用クラッチ１２ｂ及び前進用クラッチ
１２ａによって遮断される。

【００２８】また、シフトレバー９の操作によってＤ，
Ｓ，Ｌレンジが選択されると、シフト弁８は、入力ポー
ト８１ａと出力ポート８１ｃとが通路８２ａを介して連
通される。結果、シフト弁８の入力ポート８１ａに供給
されている制御圧ＰC は、出力ポート８１ｃからクラッ
チ油圧ＰFCとして排出されて前進用クラッチ１２ａに供
給され、これにより、エンジンと変速部１１、即ち、車
輪との間が前進用クラッチ１２ａを介してクラッチ油圧
ＰFC（制御圧ＰC ）に基づいて接続される。このとき、
Ｌレンジにおいて制御圧ＰE が供給される供給口８１ｅ
と出力ポート８１ｃとが連通されるが、切換弁７によっ
て制御圧ＰE のシフト弁８への供給が遮断されているの
で制御圧ＰE が前進用クラッチ１２ａまたは後進用クラ
ッチ１２ｂにクラッチ油圧ＰRCまたはクラッチ油圧ＰFC
として供給されることはない。なお、制御圧ＰC のもと
となるソレノイド圧Ｐ3 を発生させるソレノイド弁３２
は、制御回路６からの信号により、シフトレバー９の操
作開始から所定のＤ，Ｓ，Ｌレンジ対応する制御圧ＰC
となるように、パルス幅変調制御されているので、前進
用クラッチ１２ａはエンジンと車輪との接続をショック
の少ないスムーズなものとするように作動する。そし
て、Ｄレンジが選択された際には、制御回路６からの信
号によりソレノイド弁２３，２４はパルス幅変調制御さ
れて変速用制御弁２１及びレギュレータ弁２２の作動に
よりラインＰL ，制御圧ＰI に基づいて入力側可動プー
リ１１ａ及び出力側可動プーリ１１ｂが作動させられ、
変速部１１は最低速段から最高速段までの間で無段変速
がなされる。更に、Ｌレンジに選択された際には、変速
用制御弁２１及びレギュレータ弁２２の作動により変速
部１１は最低速段で一定となるように変速がなされ、Ｓ
レンジに選択された際には、変速用制御弁２１及びレギ
ュレータ弁２２の作動により変速部１１は最低速段より
も高い段で変速がなされる。

【００２９】更にまた、シフトレバー９の操作によって
Ｒレンジが選択されると、シフト弁８は、入力ポート８
１ａと出力ポート８１ｂとが通路８２ａを介して連通さ
れる。結果、シフト弁８の入力ポート８１ａに供給され
ている制御圧ＰC は、出力ポート８１ｂからクラッチ油
圧ＰRCとして排出されて後進用クラッチ１２ｂに供給さ
れ、これにより、エンジンと変速部１１、即ち、車輪と
の間が後進用クラッチ１２ｂを介してクラッチ油圧ＰR
C、即ち、Ｒレンジに設定された制御圧ＰC に基づいて
接続される。なお、制御圧ＰC のもととなるソレノイド
圧Ｐ3 を発生させるソレノイド弁３２は、制御回路６か
らの信号により、シフトレバー９の操作開始から所定の
Ｒレンジ対応する制御圧ＰC となるように、パルス幅変
調制御されているので、後進用クラッチ１２ｂはエンジ
ンと車輪との接続をスムーズなものするように作動す
る。また、この場合、制御弁２１及びレギュレータ弁２
２の作動により変速部１１は最低速段で一定となるよう
に変速がなされる。

【００３０】次に、図３を用いて本実施例の車両用クラ
ッチ制御装置の動作について説明する。

【００３１】図３は本発明の実施例の車両用クラッチ制
御装置の制御動作を示すフローチャートである。なお、
このフローチャートは、図示しないメインプログラムの
実行中にコールされる。

【００３２】まず、ステップＳ１でシフトレバー９の操
作をシフトポジション信号発生手段１０から得て、シフ
ト開始でないとき、ステップＳ３でＮからのシフト処理
完了時に“１（立てる）”にセットするフラグが“０
（降ろす）”であるか判定し、シフト処理完了フラグが
“１”にセットされているとき、このルーチンを脱す
る。

【００３３】ステップＳ１でシフトレバー９の操作をシ
フトポジション信号発生手段１０から得て、シフト開始
と判定されるとき、ステップＳ２でシフト処理完了フラ
グを“０”にセットし、ステップＳ３でシフト処理完了
フラグが“１”か、“０”かを判定し、シフト処理完了
フラグが“０”にセットされているとき、ステップＳ４
でシフトレバー９の操作がシフトポジション信号発生手
段１０の信号をみて、ＮからＤ，Ｓ，ＬまたはＮからＲ
レンジへのチェンジであるかを判定し、ＮからＲレンジ
へのチェンジのとき、ステップＳ５でタイマがカウント
中であるかを判定し、タイマがカウント中でないときに
は、ステップＳ６でタイマのカウントをスタートさせ、
また、タイマがカウント中のときには、ステップＳ７で
タイマ値Ｔをインクリメントし、ステップＳ８でクラッ
チ油圧ＰC をＮレンジのときの初期値に比例定数ＫR と
カウント値Ｔの積を加算した値とし、ソレノイド弁３２
をデューティ比制御し、それをクラッチ油圧ＰRCとして
出力する。

【００３４】ステップＳ９でクラッチ油圧ＰRCが所定の
Ｒレンジのときの初期値と比較し、クラッチ油圧ＰRCが
所定のＲレンジの初期値に到達するまで、ステップＳ１
からステップＳ９のルーチンを繰返し実行し、クラッチ
油圧ＰRCが所定のＲレンジの初期値に到達したとき、ス
テップＳ１０でシフト処理完了フラグを“１”にセット
し、爾後、このルーチンの処理は、ステップＳ１及びス
テップＳ３により脱する。

【００３５】また、ステップＳ４でシフトレバー９の操
作がシフトポジション信号発生手段１０の信号をみて、
ＮからＤ，Ｓ，Ｌへのチェンジであると判定したとき、
ステップＳ１１でタイマがカウント中であるかを判定
し、タイマがカウント中でないときには、ステップＳ１
２でタイマのカウントをスタートさせ、また、タイマが
カウント中のときには、ステップＳ１３でタイマ値Ｔを
インクリメントし、ステップＳ１４でクラッチ油圧ＰC
をＮレンジのときの初期値に比例定数ＫD とカウント値
Ｔの積を加算した値とし、ソレノイド弁３２をデューテ
ィ比制御し、それをクラッチ油圧ＰFCとして出力する。

【００３６】ステップＳ１５でクラッチ油圧ＰFCが所定
のＤレンジのときの初期値と比較し、クラッチ油圧ＰFC
が所定のＤレンジの初期値に到達するまで、ステップＳ
１からステップＳ４及びステップＳ１１からステップＳ
１５及びステップＳ１０のルーチンを繰返し実行し、ク
ラッチ油圧ＰFCが所定のＤレンジの初期値に到達したと
き、ステップＳ１０でシフト処理完了フラグを“１”に
セットし、爾後、このルーチンの処理は、ステップＳ１
及びステップＳ３により脱する。

【００３７】このように、本実施例の車両用クラッチ制
御装置は、エンジンの駆動力を伝達するクラッチ部１２
と、入力側可動プーリ１１ａと入力側固定プーリ１１ｄ
を有する入力側プーリ手段１１Ａ及び出力側可動プーリ
１１ｂと出力側固定プーリ１１ｅを有する出力側プーリ
手段１１Ｂと、前記入力側プーリ手段１１Ａの駆動力を
前記出力側プーリ手段１１Ｂに伝達する伝導ベルト１１
ｃとを有し、油圧を導入して前記クラッチ部１２から出
力された駆動力を変速し、変速後の駆動力を駆動輪に伝
達する変速部１１と、シフトレバー９の位置を検出し、
シフトポジション信号を発生するシフトポジション信号
発生手段１０と、前記シフトポジション信号発生手段１
０がＮレンジからＤレンジまたはＮレンジからＲレンジ
に変位したことを検出したとき、前記クラッチ部１２に
導入する油圧をパルス幅変調によって徐々に上昇させる
ソレノイド弁３２とを具備する実施例である。

【００３８】したがって、シフトレバー９の位置をＮレ
ンジからＤレンジまたはＮレンジからＲレンジに変位し
たとき、シフトポジション信号発生手段１０はシフトポ
ジション信号を発生し、クラッチ部１２に導入するソレ
ノイド弁３２によるパルス幅変調によって油圧を徐々に
増加させ、その油圧をクラッチ部１２に導入するもので
あるから、シフトレバー９の位置をＮレンジからＤレン
ジまたはＮレンジからＲレンジに変位したとき、瞬時に
所定の油圧がクラッチ部１２に導入されないから、シフ
トレバー９の操作したときに車両に発生するショックを
なくすことができる。したがって、所定のレンジの油圧
を得るソレノイド弁３２を使用して、徐々に油圧を上昇
させるものであるから、格別部品点数を増加することな
く、シフトレバー９をＮレンジからＤレンジまたはＲレ
ンジに操作しても、車両にショックが発生しない。

【００３９】ところで、上記実施例では、入力側可動プ
ーリ１１ａと入力側固定プーリ１１ｄを有する入力側プ
ーリ手段１１Ａ及び出力側可動プーリ１１ｂと出力側固
定プーリ１１ｅを有する出力側プーリ手段１１Ｂと、前
記入力側プーリ手段１１Ａの駆動力を前記出力側プーリ
手段１１Ｂに伝達する伝導ベルト１１ｃとを有し、油圧
を導入して前記クラッチ部１２から出力された駆動力を
変速し、変速後の駆動力を駆動輪に伝達する変速部１１
とを具備する、所謂、連続無段変速するＣＶＴ（無段変
速機）を前提に説明したが、他にトラクション駆動等の
他の構成に使用することもできる。

【００４０】即ち、上記実施例の車両用クラッチ制御装
置は、エンジンの駆動力を伝達するクラッチ部１２と、
油圧を導入して前記クラッチ部１２から出力された駆動
力を変速し、変速後の駆動力を駆動輪に伝達する変速部
１１と、シフトレバー９の位置を検出し、シフトポジシ
ョン信号を発生するシフトポジション信号発生手段１０
と、前記シフトポジション信号発生手段１０がＮレンジ
からＤレンジまたはＮレンジからＲレンジに変位したこ
とを検出したとき、前記クラッチ部１２に導入する油圧
をパルス幅変調によって徐々に上昇させるソレノイド弁
３２とを具備する実施例とすることもできる。

【００４１】したがって、シフトレバー９の位置をＮレ
ンジからＤレンジまたはＮレンジからＲレンジに変位し
たとき、シフトポジション信号発生手段１０はシフトポ
ジション信号を発生し、ソレノイド弁３２によるパルス
幅変調によって油圧を徐々に増加させ、その油圧をクラ
ッチ部１２に導入するものであるから、シフトレバー９
の位置をＮレンジからＤレンジまたはＮレンジからＲレ
ンジに変位したとき、瞬時に所定の油圧がクラッチ部１
２に導入されないから、シフトレバー９の操作をしたと
きに車両に発生するショックをなくすことができる。し
たがって、所定のレンジの油圧を得るソレノイド弁３２
を使用して、徐々に油圧を上昇させるものであるから、
格別部品点数を増加することなく、シフトレバー９をＮ
レンジからＤレンジまたはＲレンジに操作しても、車両
にショックが発生しない。

【００４２】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１のクラッ
チ制御装置は、シフトレバーの位置をＮレンジからＤレ
ンジまたはＮレンジからＲレンジに変位したとき、シフ
トポジション信号発生手段はシフトポジション信号を発
生し、変速部を構成する出力側プーリ手段及び入力側プ
ーリ手段に導入するソレノイド弁によるパルス幅変調に
よって油圧を徐々に増加させ、その油圧をクラッチ部に
導入するものであるから、シフトレバーの位置をＮレン
ジからＤレンジまたはＮレンジからＲレンジに変位した
とき、瞬時に所定の油圧がクラッチ部に導入されないか
ら、シフトレバー操作したときに車両に発生するショッ
クをなくすことができる。したがって、格別部品点数を
増加することなく、シフトレバーをＮレンジからＤレン
ジまたはＲレンジに操作しても、車両にショックが発生
しない効果がある。

【００４３】請求項２のクラッチ制御装置は、シフトレ
バーの位置をＮレンジからＤレンジまたはＮレンジから
Ｒレンジに変位したとき、シフトポジション信号発生手
段がそれを検出し、変速部に導入するソレノイド弁をパ
ルス幅変調して油圧を徐々に増加させ、その油圧をクラ
ッチ部に導入するものであり、瞬時に所定の油圧がクラ
ッチ部に導入されないから、シフトレバー操作したとき
に車両に発生するショックをなくすことができる。した
がって、格別部品点数を増加することなく、シフトレバ
ーをＮレンジからＤレンジまたはＲレンジに操作して
も、車両にショックが発生しない効果がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】 図１は本発明の実施例の車両用クラッチ制御
装置の構成図である。

【図２】 図２は本発明の実施例の車両用クラッチ制御
装置における切換弁及びシフト弁の構成図である。

【図３】 図３は本発明の実施例の車両用クラッチ制御
装置における制御回路の制御動作を示すフローチャート
である。

【符号の説明】

９ シフトレバー １０ シフトポジション信号発生手段 １１ａ 入力側可動プーリ １１ｂ 出力側可動プーリ １１ｃ 伝導ベルト １１ｄ 入力側固定プーリ １１ｅ 出力側固定プーリ １１Ａ 入力側プーリ手段 １１Ｂ 出力側プーリ手段 １２ クラッチ部 ３２ ソレノイド弁

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンの駆動力を伝達するクラッチ部
   と、 入力側可動プーリと入力側固定プーリを有する入力側プ
   ーリ手段及び出力側可動プーリと出力側固定プーリを有
   する出力側プーリ手段と、前記入力側プーリ手段の駆動
   力を前記出力側プーリ手段に伝達する伝導ベルトとを有
   し、油圧を導入して前記クラッチ部から出力された駆動
   力を変速し、変速後の駆動力を駆動輪に伝達する変速部
   と、 シフトレバーの位置を検出し、シフトポジション信号を
   発生するシフトポジション信号発生手段と、 前記シフトポジション信号発生手段がＮレンジからＤレ
   ンジまたはＮレンジからＲレンジに変位したことを検出
   したとき、前記変速部に導入する油圧をパルス幅変調に
   よって徐々に上昇させるソレノイド弁とを具備すること
   を特徴とする車両用クラッチ制御装置。
2. 【請求項２】 エンジンの駆動力を伝達するクラッチ部
   と、 油圧を導入して前記クラッチ部から出力された駆動力を
   変速し、変速後の駆動力を駆動輪に伝達する変速部と、 シフトレバーの位置を検出し、シフトポジション信号を
   発生するシフトポジション信号発生手段と、 前記シフトポジション信号発生手段がＮレンジからＤレ
   ンジまたはＮレンジからＲレンジに変位したことを検出
   したとき、前記変速部に導入する油圧をパルス幅変調に
   よって徐々に上昇させるソレノイド弁とを具備すること
   を特徴とする車両用クラッチ制御装置。