JPH08178036A - 変速機制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 車両の停止時の変速状態如何にかかわらず、
発進時には伝導ベルトに張力が加わり、伝導ベルトがス
リップすることがない。 【構成】 エンジンの駆動力を伝達するクラッチ１２
と、入力側可動プーリ１１ａと入力側固定プーリ１１ｄ
を有する入力側プーリ手段１１Ａ及び出力側可動プーリ
１１ｂと出力側固定プーリ１１ｅを有する出力側プーリ
手段１１Ｂと、前記入力側プーリ手段１１Ａの駆動力を
前記出力側プーリ手段１１Ｂに伝達する伝導ベルト１１
ｃとを有し、油圧を導入して前記クラッチ１２から出力
された駆動力を変速し、変速後の駆動力を駆動輪に伝達
する変速機１１と、前記変速機１１の変速比が最低速段
位置にあるかを判定し、変速機１１の変速比が最低速段
位置にないと判定したとき、入力側プーリ手段１１Ａに
所定の油圧を導入し、車速が所定速度を超えたとき、そ
れを徐々に低減させる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動車等の車両の無段
変速機等の制御に関するもので、特に、変速機制御装置
に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来のこの種の無段変速装置としては、
特開平４−２０３６７０号公報に掲載の技術がある。

【０００３】この種の無段変速装置は、入力側プーリの
回転力によって発生される圧力が導入されるシフトコン
トロール弁を備えており、車両走行中は前記圧力の導入
によってシフトコントロール弁中のピストンが作動し、
入力側の可動プーリにライン圧が導かれ、所望の変速比
を生み出すように可動プーリの位置が適宜設定され、車
両が停止状態となってプーリの回転が停止すると、シフ
トコントロール弁のピストンがスプリング力によって元
位置に復帰して、入力側の可動プーリに導入された圧力
が排出されて、入力側の可動プーリはＮ（ニュートラ
ル）レンジに戻される。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前述し
た従来技術の無段変速装置は、急停止等のように比較的
荒い停止を行うと、車両を停止させた際に変速比が最低
速段（入力側可動プーリと入力側固定プーリを有する入
力側プーリ手段が伝導ベルトと接触する距離が最大、出
力側可動プーリと出力側固定プーリを有する出力側プー
リ手段が伝導ベルトと接触する距離が最小）位置に戻ら
ない可能性がある。この状態で発進すると、入力側プー
リに圧力が加わっていないために反力が得られず、伝導
ベルトに張力が加わらず、伝導ベルトがスリップする可
能性がある。

【０００５】そこで、本発明は、車両の停止時の変速状
態如何にかかわらず、発進時には伝導ベルトに張力が加
わり、伝導ベルトがスリップすることのない変速機制御
装置の提供を課題とするものである。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記した技術的課題を解
決するため、請求項１にかかる変速機制御装置は、エン
ジンの駆動力を伝達するクラッチと、入力側可動プーリ
と入力側固定プーリを有する入力側プーリ手段及び出力
側可動プーリと出力側固定プーリを有する出力側プーリ
手段と、前記入力側プーリ手段の駆動力を前記出力側プ
ーリ手段に伝達する伝導ベルトとを有し、油圧を導入し
て前記クラッチから出力された駆動力を変速し、変速後
の駆動力を駆動輪に伝達する変速機と、前記変速機の変
速比が最低速段位置にあるか判定する最低速段位置判定
手段と、前記変速機の変速比が最低速段位置にないと
き、前記出力側プーリ手段に所定の油圧を導入し、車速
が所定速度を超えたとき、それを徐々に低減させる油圧
補償手段とを具備するものである。

【０００７】請求項２においては、請求項１に記載の前
記油圧補償手段の車速が所定速度を超えたとき、それを
徐々に低減させる油圧は、時間の経過によって行うもの
である。

【０００８】請求項３においては、請求項１に記載の前
記油圧補償手段の車速が所定速度を超えたとき、それを
徐々に低減させる油圧は、車速の増加によって行うもの
である。

【０００９】

【作用】請求項１においては、入力側可動プーリと入力
側固定プーリを有する入力側プーリ手段及び出力側可動
プーリと出力側固定プーリを有する出力側プーリ手段
と、前記入力側プーリ手段の駆動力を前記出力側プーリ
手段に伝達する伝導ベルトとを有し、油圧を導入して前
記クラッチから出力された駆動力を変速し、変速後の駆
動力を駆動輪に伝達する変速機が、最低速段位置判定手
段で変速機の変速比が最低速段位置にあるか判定し、前
記変速機の変速比が最低速段位置にないとき、油圧補償
手段によって前記出力側プーリ手段に所定の補償油圧を
導入し、車速が所定速度を超えたとき、それを徐々に低
減させ、最低速段状態と同様の反力を発生させる。

【００１０】請求項２の前記油圧補償手段は、時間の経
過によって補償油圧を徐々に低減させる。

【００１１】請求項３の前記油圧補償手段は、車速の増
加によって補償油圧を徐々に低減させる。

【００１２】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。

【００１３】図１は本発明の実施例の変速機制御装置の
構成図で、図２は本発明の実施例の変速機制御装置にお
ける切換弁及びシフト弁の構成図である。

【００１４】図１において、エンジン（図示せず）と車
輪（図示せず）との間には図示の変速機１１とクラッチ
１２とからなる無段変速機１が配設されている。図示さ
れるように、この無段変速機１の変速機１１は、エンジ
ン側の回転を増速または減速して車輪側に伝えるもので
あって、エンジン側に連結される有効径が可変可能な入
力側可動プーリ１１ａ，車輪側に連結される有効径が可
変可能な出力側可動プーリ１１ｂ及び入力側可動プーリ
１１ａと出力側可動プーリ１１ｂとに巻き掛けられた伝
導ベルト１１ｃとから構成されている。クラッチ１２
は、エンジンから車輪への伝達を変速機１１よりもエン
ジン側で遮断または接続するものであって、車両前進用
クラッチ１２ａ及び車両後進用クラッチ１２ｂから構成
されている。

【００１５】また、変速機１１の動作は、オイルポンプ
５に連結された変速用制御弁２１及びレギュレータ弁２
２等で構成される変速制御部２によって制御され、クラ
ッチ１２の動作は、オイルポンプ５にリダクション弁４
を介して連結された後述するクラッチ用制御弁３１等で
構成されるクラッチ制御部３によって制御される。

【００１６】このように、本実施例の無段変速機は、入
力側可動プーリ１１ａと入力側固定プーリ１１ｄを有す
る入力側プーリ手段１１Ａ及び出力側可動プーリ１１ｂ
と出力側固定プーリ１１ｅを有する出力側プーリ手段１
１Ｂと、前記入力側プーリ手段１１Ａの駆動力を前記出
力側プーリ手段１１Ｂに伝達する伝導ベルト１１ｃとを
有し、油圧を導入して前記クラッチ１２から出力された
駆動力を変速し、変速後の駆動力を駆動輪に伝達する変
速機１１とを具備するものである。

【００１７】そして、レギュレータ弁２２は、本実施例
の変速機制御装置の全体制御を行うマイクロコンピュー
タからなる制御回路６によりパルス幅変調（ＰＷＭ）制
御されるソレノイド弁２４によって作動させられ、オイ
ルポンプ５からの元圧をソレノイド弁２４からのソレノ
イド圧Ｐ2 に基づいて調圧することによって変速制御部
２のライン圧ＰL を決定している。このライン圧ＰL に
よって出力側可動プーリ１１ｂを作動させるように油圧
系が接続されている。

【００１８】変速用制御弁２１は、制御回路６によりパ
ルス幅変調制御されるソレノイド弁２３によって作動さ
せられ、制御圧ＰI をソレノイド弁２３からのソレノイ
ド圧Ｐ1 に基づいて調圧し、入力側可動プーリ１１ａの
制御圧ＰI を決定するものである。この制御圧ＰI によ
って入力側可動プーリ１１ａを作動させるように油圧系
が接続されている。このソレノイド弁２３は無通電状態
でソレノイド圧Ｐ1 を発生させないノーマルオープンタ
イプのもので、変速用制御弁２１はソレノイド弁２３の
所定電流値以下で最小の制御圧ＰI が発生させられるこ
ととなる。ソレノイド弁２４は無通電状態で最大のソレ
ノイド圧Ｐ2 を発生させるノーマルクローズタイプのも
のであり、レギュレータ弁２２はソレノイド弁２４の所
定電流値以下で最大のライン圧ＰL を発生させることと
なる。したがって、ソレノイド弁２３とソレノイド弁２
４の所定電流値以下の電流で、変速機１１は入力側可動
プーリ１１ａの有効径が最小で、出力側可動プーリ１１
ｂの有効径が最大の最低速段となっている。

【００１９】リダクション弁４は変速制御部２のライン
圧ＰL を調圧することによってクラッチ制御部３の制御
圧ＰE を決定するものであり、クラッチ制御部３のクラ
ッチ用制御弁３１は、制御回路６によりパルス幅変調制
御されるソレノイド弁３２によって作動させられ、制御
圧ＰE をソレノイド弁３２からのソレノイド圧Ｐ3 に基
づいて調圧することによって制御圧ＰC を決定してい
る。この制御圧ＰC をクラッチ油圧ＰFCまたはクラッチ
油圧ＰRCとし、このクラッチ油圧ＰFCまたはクラッチ油
圧ＰRCによって前進用クラッチ１２ａまたは後進用クラ
ッチ１２ｂを作動させるように後述する切換弁７及びシ
フト弁８を介して油圧系が接続されている。

【００２０】また、ソレノイド弁３２は、無通電状態で
ソレノイド圧Ｐ3 を発生させないノーマルオープンタイ
プのものであり、クラッチ用制御弁３１はソレノイド弁
３２の所定電流値以下で最小の制御圧ＰC が発生させら
れることとなる。

【００２１】車両の乗員が操作するシフトレバー９に
は、そのシフトレバー９の位置を検出するシフトポジシ
ョン信号発生手段１０が配設されており、車両の乗員が
操作可能なシフトレバー９の操作によってシフト弁８が
操作される。

【００２２】前記制御回路６は、ソレノイド弁２４及び
ソレノイド弁２３及びソレノイド弁３２を制御し、ま
た、シフトレバー９の位置を検出するシフトポジション
信号発生手段１０からの出力を入力している。また、入
力側可動プーリ１１ａと入力側固定プーリ１１ｄを有す
る入力側プーリ手段１１Ａの軸の回転数を入力側回転検
出器１３で検出し、また、出力側可動プーリ１１ｂと出
力側固定プーリ１１ｅを有する出力側プーリ手段１１Ｂ
の軸の回転数を出力側回転検出器１４で検出し、それら
の出力を入力し、現在の変速比を判断している。更に、
図示しないアイドルスイッチの動作信号を入力してい
る。

【００２３】次に、本実施例の切換弁及びシフト弁の構
成を説明する。

【００２４】図２に示されるように、切換弁７はソレノ
イド弁３２によって作動させられるものであって、ボデ
ィ７１とスプール７２から構成されている。スプール７
２はボディ７１内に摺動自在に配設されており、所定の
大きさの受圧面を持つピストン部７２ａ及び通路７２
ｂ，７２ｃを構成するためのランド７２ｄが形成されて
いる。このように構成されたスプール７２はボディ７１
との間に配設されたスプリング７３によって一端側（図
２の左方）に常時付勢されている。ボディ７１にはソレ
ノイド弁３２からのソレノイド圧Ｐ3 がピストン部７２
ａに作用するように供給される供給口７１ａ、及び通路
７２ｂと連通する入・出力ポート７１ｂ，７１ｃ及び通
路７２ｃと連通する入・出力ポート７１ｄ，７１ｅが形
成されており、入力ポート７１ｂはクラッチ用制御弁３
１からの制御圧ＰC が供給されるように接続されてお
り、入力ポート７１ｄはリダクション弁４からの制御圧
ＰE が供給されるように接続されている。

【００２５】シフト弁８は、車両の乗員が操作可能なシ
フトレバー９の操作によって作動させられるもので、ボ
ディ８１とシフトレバー９によって操作されるスプール
８２とから構成されている。スプール８２はボディ８１
内に摺動自在に配設されており、通路８２ａ及び通路８
２ｅを構成するためのランド８２ｂ，８２ｃ，８２ｄが
形成されている。ボディ８１には通路８２ａと連通する
入・出力ポート８１ａ，８１ｂ，８１ｃが形成されてい
る。入力ポート８１ａは制御弁３１からの制御圧ＰC が
切換弁７を介して供給されるように接続されており、出
力ポート８１ｂは後進用クラッチ１２ｂに、出力ポート
８１ｃは前進用クラッチ１２ａに接続されている。ま
た、ボディ８１には通路８２ａを介して出力ポート８１
ｂと連通可能な供給口８１ｄ及び通路８２ｅを介して出
力ポート８１ｃと連通可能な供給口８１ｅが形成されて
おり、供給口８１ｄ，８１ｅはリダクション弁４からの
制御圧ＰE が切換弁７を介して供給されるように接続さ
れている。

【００２６】これらランド８２ｂ，８２ｃ，８２ｄによ
って入・出力ポート８１ａ，８１ｂ８１ｃ，供給口８１
ｄ，８１ｅ及びボディ８１に形成された排出口８１ｆの
相互関係をシフトレバー９の操作によって選択された作
動レンジ毎に決定する。更に、制御圧ＰE が流通する切
換弁７の出力ポート７１ｅとシフト弁８の供給口８１
ｄ，８１ｅとの間にはオリフィス９０が形成されてい
る。

【００２７】次に、切換弁７とシフト弁８の動作につい
て説明する。

【００２８】車両のエンジンを始動させると、ソレノイ
ド弁２３，２４，３２は制御回路６により所定電流値で
通電されて所定値のソレノイド圧Ｐ1 ，Ｐ2 ，Ｐ3 を発
生させ、レギュレータ弁２２によってライン圧ＰL が、
リダクション弁４によって制御圧ＰE が、変速用制御弁
２１によって制御圧ＰI が、クラッチ用制御弁３１によ
って制御圧ＰC が夫々発生させられる。レギュレータ弁
２２によって発生させられたライン圧ＰL は出力側可動
プーリ１１ｂに、変速用制御弁２１により発生させられ
た制御圧ＰI は入力側可動プーリ１１ａに、クラッチ用
制御弁３１によって発生させられた制御圧ＰC は切換弁
７に夫々供給される。更に、切換弁７のスプール７２
は、供給口７１ａからのソレノイド圧Ｐ3 をピストン７
２ａで受けてスプリング７３の付勢力に抗して他端側
（図２右方）に移動させられ、出力ポート７１ｃと通路
７２ｂとが連通し、出力ポート７１ｄと通路７２ｃとが
遮断される。結果、切換弁７の入力ポート７１ｂに供給
されている制御圧ＰC は通路７２ｂを介して出力ポート
７１ｃからシフト弁８に供給される。このとき、切換弁
７の入力ポート７１ｄに供給されている制御圧ＰE はシ
フト弁８に供給されない。

【００２９】この状態において、シフトレバー９の操作
によってＰレンジまたはＮレンジが選択されると、シフ
ト弁８は入力ポート８１ａと出力ポート８１ｂまたは出
力ポート８１ｃとの通路８２ａを介した連通が遮断され
る。結果、シフト弁８の入力ポート８１ａに供給されて
いる制御圧ＰC は、出力ポート８１ｂまたは出力ポート
８１ｃからクラッチ油圧ＰRCまたはクラッチ油圧ＰFCと
して排出されず、後進用クラッチ１２ｂ及び前進用クラ
ッチ１２ａにはクラッチ油圧ＰRCまたはクラッチＰFCが
供給されない。よって、エンジンと変速機１１、即ち、
車輪との間は後進用クラッチ１２ｂ及び前進用クラッチ
１２ａによって遮断される。

【００３０】また、シフトレバー９の操作によってＤ，
Ｓ，Ｌレンジが選択されると、シフト弁８は、入力ポー
ト８１ａと出力ポート８１ｃとが通路８２ａを介して連
通される。結果、シフト弁８の入力ポート８１ａに供給
されている制御圧ＰC は、出力ポート８１ｃからクラッ
チ油圧ＰFCとして排出されて前進用クラッチ１２ａに供
給され、これにより、エンジンと変速機１１、即ち、車
輪との間が前進用クラッチ１２ａを介してクラッチ油圧
ＰFC（制御圧ＰC ）に基づいて接続される。なお、制御
圧ＰC のもととなるソレノイド圧Ｐ3 を発生させるソレ
ノイド弁３２は、制御回路６からの信号により、シフト
レバー９の操作開始から所定のＤ，Ｓ，Ｌレンジ対応す
る制御圧ＰC となるように、パルス幅変調制御されてい
るので、前進用クラッチ１２ａはエンジンと車輪との接
続をショックの少ないスムーズなものとするように作動
する。そして、Ｄレンジが選択された際には、制御回路
６からの信号によりソレノイド弁２３，２４はパルス幅
変調制御されて変速用制御弁２１及びレギュレータ弁２
２の作動によりラインＰL ，制御圧ＰI に基づいて入力
側可動プーリ１１ａ及び出力側可動プーリ１１ｂが作動
させられ、変速機１１は最低速段から最高速段までの間
で無段変速がなされる。更に、Ｌレンジに選択された際
には、変速用制御弁２１及びレギュレータ弁２２の作動
により変速機１１は最低速段で一定となるように変速が
なされ、Ｓレンジに選択された際には、変速用制御弁２
１及びレギュレータ弁２２の作動により変速機１１は最
低速段よりも高い段で変速がなされる。

【００３１】更にまた、シフトレバー９の操作によって
Ｒレンジが選択されると、シフト弁８は、入力ポート８
１ａと出力ポート８１ｂとが通路８２ａを介して連通さ
れる。結果、シフト弁８の入力ポート８１ａに供給され
ている制御圧ＰC は、出力ポート８１ｂからクラッチ油
圧ＰRCとして排出されて後進用クラッチ１２ｂに供給さ
れ、これにより、エンジンと変速機１１、即ち、車輪と
の間が後進用クラッチ１２ｂを介してクラッチ油圧ＰR
C、即ち、Ｒレンジに設定された制御圧ＰC に基づいて
接続される。なお、制御圧ＰC のもととなるソレノイド
圧Ｐ3 を発生させるソレノイド弁３２は、制御回路６か
らの信号により、シフトレバー９の操作開始から所定の
Ｒレンジ対応する制御圧ＰC となるように、パルス幅変
調制御されているので、後進用クラッチ１２ｂはエンジ
ンと車輪との接続をスムーズなものするように作動す
る。また、この場合、制御弁２１及びレギュレータ弁２
２の作動により変速機１１は最低速段で一定となるよう
に変速がなされる。

【００３２】次に、図３を用いて本実施例の変速機制御
装置の動作について説明する。

【００３３】図３は本発明の実施例の変速機制御装置の
制御動作を示すフローチャートである。なお、このフロ
ーチャートは、図示しない発進初期のメインプログラム
の実行中にコールされる。

【００３４】まず、ステップＳ１でこのルーチンに入っ
たとき、最初に立てるフラグＦ1 が立っている
（“１”）か判定し、立っていないとき、初回にこのル
ーチンに入ったことを意味するから、このときのみ、ス
テップＳ２でメモリＭA に現在の変速比を書込む。この
変速比は、入力側プーリ手段１１Ａの軸の回転数を入力
側回転検出器１３で検出し、出力側プーリ手段１１Ｂの
軸の回転数を出力側回転検出器１４で検出し、それらの
出力を制御回路６に入力し、現在の変速比を判断してい
る。

【００３５】ステップＳ３でアイドルスイッチがオン状
態にあるか判定し、アイドルスイッチがオン状態のと
き、走行意図がないのでステップＳ４でメモリＭC に最
低の油圧ＯL （本実施例では、０Kg／cm² ）を設定す
る。また、アイドルスイッチがオン状態でないとき、こ
の変速比の状態で走行する意図があるとして、ステップ
Ｓ５でメモリＭC に所定の油圧ＯM （本実施例では、３
Kg／cm² ）を設定する。

【００３６】ステップＳ６で車速が所定車速ＶH （本実
施例では、３Km/h）以上であるか、ステップＳ７で車速
が所定車速ＶL （本実施例では、２Km/h）以下であるか
判定する。通常、このルーチンに入った初期にはステッ
プＳ７で車速が所定車速ＶL以下であるから、ステップ
Ｓ８でこのルーチンに最初に入ったことを示すフラグＦ
1 を立てる（“１”）。ステップＳ９でメモリＭA に書
込んだ現在の変速比と所定の設定変速比とを比較する。
この所定の変速比は最低速段の近い変速比とする。即
ち、現在の変速段から過去に最低速段にあったかを推定
する。現在の変速段が最低速段の近い変速比として設定
した設定変速比よりも小さくないときには、過去の変速
段が最低速段にあったことを意味するから、ステップＳ
１０で入力側可動プーリ１１ａに導入する補償油圧を最
低の油圧ＯL （本実施例では、０Kg/cm² ）を設定し、
ステップＳ１１で補償油圧の印加を記憶するをフラグＦ
2 を降ろす（“０”）。

【００３７】ステップＳ９でメモリＭA に書込んだ現在
の変速比と所定の設定変速比とを比較して、現在の変速
段が最低速段の近い変速比として設定した設定変速比よ
りも小さいときには、過去の変速段が最低速段になかっ
たことを意味するから、ステップＳ１２で入力側可動プ
ーリ１１ａに導入する補償油圧を所定の油圧ＯH （本実
施例では、５Kg／cm² ）を設定する。即ち、ソレノイド
弁２３のパルス幅変調制御により変速用制御弁２１から
の制御圧ＰI を油圧ＯH とする。そして、ステップＳ１
３で補償油圧の印加を記憶するをフラグＦ2 を立て
（“１”）、ステップＳ１４で時間の経過を測定するカ
ウンタをクリアする。

【００３８】ステップＳ６とステップＳ７の判定におい
て、車速が所定車速ＶH （本実施例では、３Km/h）未満
で、所定車速ＶL （本実施例では、２Km/h）を超えてい
る場合、ステップＳ１５でこのルーチンに入ったのが最
初であることを明示するフラグＦ1 が立っている
（“１”）か判定し、立っていないとき、このルーチン
を脱する。フラグＦ1 が立っている（“１”）とき、ス
テップＳ１６でカウンタをクリヤする。

【００３９】そして、ステップＳ６の判定において、車
速が所定車速ＶH （本実施例では、３Km/h）以上である
ことを判定すると、ステップＳ１７でこのルーチンに入
って最初の処理であることを明示するフラグＦ1 を降ろ
し（“０”）、ステップＳ１８で補償油圧の印加を記憶
するフラグＦ2 ＝１であるか判定し、フラグＦ2 が立っ
ているとき、ステップＳ１９でメモリＭB にステップＳ
１２で設定した入力側可動プーリ１１ａに導入する補償
油圧ＯH （本実施例では、５Kg／cm² ）を徐々に減ずる
演算に入る。即ち、メモリＭB の値をＭB ＝ＯH −Ｋ・
Ｎで演算する。但し、Ｋは比例定数、Ｎはカウンタの計
数値である。そして、ステップＳ２０でメモリＭB の値
がステップＳ４またはステップＳ５で設定したメモリＭ
C の油圧ＯL （本実施例では、０Kg／cm² ）または油圧
ＯM （本実施例では、３Kg／ｃｍ^２）とを比較し、メモ
リＭＣ の油圧ＯL （本実施例では、０Kg／cm² ）また
は油圧ＯM （本実施例では、３Kg／cm² ）よりも大きい
とき、ステップＳ２１でそれを補償油圧として、それを
入力側可動プーリ１１ａに導入する補償油圧とする。

【００４０】また、ステップＳ２０でメモリＭB の値が
メモリＭC の油圧ＯL （本実施例では、０Kg／cm² ）ま
たは油圧ＯM （本実施例では、３Kg／cm² ）よりも大き
くないとき、補償油圧を徐々に低減する制御の終了を意
味するから、ステップＳ２２で補償油圧の印加を記憶す
るフラグＦ2 を降ろし、このルーチンを脱する。

【００４１】そして、ステップＳ１８で補償油圧の印加
を記憶するフラグＦ2 ＝１でないと判定したとき、ステ
ップＳ２３でメモリＭC の油圧ＯL （本実施例では、０
Kg／cm² ）または油圧ＯM （本実施例では、３Kg／c
m² ）をその入力油圧として、このルーチンを脱する。

【００４２】この一連の動作を図示すると、図４及び図
５のようになる。

【００４３】図４は本発明の実施例の変速機制御装置の
変速比が最低速段位置に戻っているときの特性図であ
り、図５は本発明の実施例の変速機制御装置の変速比が
最低速段位置に戻っていないときの特性図である。

【００４４】図４において、ステップＳ１からステップ
Ｓ１１のルーチンで、停車状態にあるａ点で変速機１１
の変速比がステップＳ９で最低速段位置にあると判定さ
れ、ｂ点で車速がＶH になると、それをステップＳ６が
判定し、ステップＳ１７及びステップＳ２３を介して、
入力側可動プーリ１１ａに導入する入力油圧を、ｃ点で
メモリＭC の油圧ＯL （本実施例では、０Kg／cm² ）ま
たは油圧ＯM （本実施例では、３Kg／cm² ）とする。ま
た、ｄ点で車速がＶH より高い速度で走行していて、そ
の車速が低下し、ｅ点で車速がＶL より低い速度で走行
すると、ｆ点で入力側可動プーリ１１ａに導入する入力
油圧を油圧ＯL （本実施例では、０Kg／cm² ）とし、初
期状態に戻る。

【００４５】図５において、ステップＳ１からステップ
Ｓ９、ステップＳ１２からステップＳ１４のルーチン
で、停車状態にあるｇ点で変速機１１の変速比がステッ
プＳ９で最低速段位置にないと判定され、ｈ点で車速が
ＶH になると、それをステップＳ６で判定し、ステップ
Ｓ１７からステップＳ２１により、入力側可動プーリ１
１ａに導入する入力油圧を、ステップＳ１２で設定した
補償油圧ＯH から時間の経過に伴ない徐々にその値を減
少させ、ｉ点で補償油圧成分をゼロとし、ステップＳ１
８及びステップＳ２３で入力側可動プーリ１１ａに導入
する入力油圧を、メモリＭC の油圧ＯL （本実施例で
は、０Kg／cm² ）または油圧ＯM （本実施例では、３Kg
／cm² ）としている。

【００４６】この状態、車速がＶH より高い速度で走行
していてｊ点の状態から、その車速が低下し、ｋ点で車
速がＶL より低い速度で走行すると、ｌ点で入力側可動
プーリ１１ａに導入する入力油圧を油圧ＯH （本実施例
では、５Kg／cm² ）とし、ｇ点で初期状態に戻る。

【００４７】このように、本実施例の変速機制御装置
は、エンジンの駆動力を伝達するクラッチ１２と、入力
側可動プーリ１１ａと入力側固定プーリ１１ｄを有する
入力側プーリ手段１１Ａ及び出力側可動プーリ１１ｂと
出力側固定プーリ１１ｅを有する出力側プーリ手段１１
Ｂと、前記入力側プーリ手段１１Ａの駆動力を前記出力
側プーリ手段１１Ｂに伝達する伝導ベルト１１ｃとを有
し、油圧を導入して前記クラッチ１２から出力された駆
動力を変速し、変速後の駆動力を駆動輪に伝達する変速
機１１と、シフトレバー９の位置を検出し、シフトポジ
ション信号を発生するシフトポジション信号発生手段１
０と、前記変速機１１の変速比が最低速段位置にあるか
判定するステップＳ９の判定からなる変速比判定手段
と、前記変速比判定手段で変速機１１の変速比が最低速
段位置にないと判定したとき、入力側プーリ手段１１Ａ
にステップＳ１２で所定の油圧を導入し、車速が所定速
度を超えたとき、それを徐々に低減させるステップＳ１
８乃至ステップＳ２３からなる油圧補償手段とを具備
し、これを請求項１の実施例とすることができる。

【００４８】この実施例によれば、入力側可動プーリ１
１ａと入力側固定プーリ１１ｄを有する入力側プーリ手
段１１Ａ及び出力側可動プーリ１１ｂと出力側固定プー
リ１１ｅを有する出力側プーリ手段１１Ｂと、前記入力
側プーリ手段１１Ａの駆動力を前記出力側プーリ手段１
１Ｂに伝達する伝導ベルト１１ｃとを有し、油圧を導入
して前記クラッチ１２から出力された駆動力を変速し、
変速後の駆動力を駆動輪に伝達する変速機１１が、ステ
ップＳ９の最低速段位置判定手段で変速機１１の変速比
が最低速段位置にあるか判定し、前記変速機１１の変速
比が最低速段位置にないとき、ステップＳ１２からなる
油圧補償手段によって前記入力側プーリ手段１１Ａに所
定の補償油圧を導入し、車速が所定速度を超えたとき、
それを徐々に低減させ、最低速段状態と同様の反力を発
生させる。

【００４９】したがって、車両の停止時の変速状態如何
にかかわらず、発進時には伝導ベルト１１ｃに張力が加
わり、伝導ベルト１１ｃがスリップすることがない。

【００５０】上記実施例では、油圧補償手段として、変
速機１１の変速比が最低速段位置にないと判定したと
き、入力側プーリ手段１１ＡにステップＳ１２で所定の
油圧を導入し、車速が所定速度を超えたとき、それを徐
々に低減させるステップＳ１８乃至ステップＳ２３から
なる油圧補償手段としている。具体的には、変速機１１
の変速比が最低速段位置にないとき、ステップＳ１２か
らなる油圧補償手段によって前記出力側プーリ手段１１
Ｂに所定の補償油圧を導入し、車速が所定速度を超えた
とき、それを時間の経過に伴なって徐々に低減させ、最
低速段状態と同様の反力を発生させるステップＳ６及び
ステップＳ１７からステップＳ２１のルーチンでは、ス
テップＳ１４及びステップＳ１６でクリアしたカウンタ
の計数値Ｎによって徐々に油圧を減少させている。即
ち、一定周期でカウントアップするカウンタの計数値Ｎ
によって、補償油圧を徐々に低減させており、ドライブ
フィーリングを損うことなく、自然な状態で通常の油圧
制御状態に導き入れることができる。これを請求項２の
実施例とすることができる。

【００５１】なお、上記実施例は、変速機１１の変速比
が最低速段位置にないとき、ステップＳ１２からなる油
圧補償手段によって前記出力側プーリ手段１１Ｂに所定
の補償油圧を導入し、車速が所定速度を超えたとき、そ
れを時間の経過に伴ない徐々に低減させているが、本発
明を実施する場合には、カウンタの計数値Ｎを速度の関
数とし、例えば、車速の増加に伴ない徐々に低減させる
こともできる。これを請求項３の実施例とすることがで
きる。

【００５２】ところで、本実施例において、図４及び図
５に示すように、ステップＳ６及びステップＳ７の判定
は、車速がＶH ＞ＶL とし、その車速にヒステリシスを
持たせている。したがって、車両を車庫から出し入れす
る際の車速がＶH またはＶL付近に止まっても、チャタ
リングが発生することがない。しかし、車速のＶH とＶ
L の幅を小さくすると、渋滞時にはチャタリングが発生
する確率が高くなり、ドライブフィーリングに影響を与
える可能性がある。また、本発明を実施する場合には、
車速の閾値をＶH ＝ＶL とし、その車速を本実施例の２
Km/h〜３Km/hの速度から低くするか、或いは高くし、始
動初期にこのルーチンを１回のみ実行するようにしても
実施は可能である。

【００５３】また、本実施例では、ステップＳ１２で設
定した補償油圧ＯH を５Kg／cm² としているが、本発明
を実施する場合には、最低速段状態と同様の反力を発生
させる油圧であればよい。したがって、ステップＳ９の
判定を複数に行うことにより、ステップＳ１２で設定す
る補償油圧ＯH を細分化し、複数種類の補償油圧を対応
させることができる。

【００５４】そして、前記変速機１１の変速比が最低速
段位置にあるか判定するステップＳ９の判定からなる変
速比判定手段は、変速比を複数検出し、その変速段に応
じた補償油圧を対応させることができる。

【００５５】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１のクラッ
チ制御装置は、入力側プーリ手段及び出力側プーリ手段
と、前記入力側プーリ手段の駆動力を前記出力側プーリ
手段に伝達する伝導ベルトとを有し、油圧を導入して前
記クラッチから出力された駆動力を変速し、変速後の駆
動力を駆動輪に伝達する変速機が、最低速段位置判定手
段で変速機の変速比が最低速段位置にあるか判定し、前
記変速機の変速比が最低速段位置にないとき、油圧補償
手段によって前記入力側プーリ手段に所定の補償油圧を
導入し、車速が所定速度を超えたとき、それを徐々に低
減させ、最低速段状態と同様の反力を発生させるもので
あるから、車両の停止時の変速状態如何にかかわらず、
発進時には伝導ベルトに必要な張力が加わり、伝導ベル
トがスリップすることがない。故に、エンストの可能性
が解消され、発進時のフィーリングが安定し、また走行
時のドライブフィーリングを損うことがない。

【００５６】請求項２のクラッチ制御装置は、請求項１
の油圧補償手段を時間の経過によって補償油圧を徐々に
低減させるものとしているので、請求項１の効果に加え
て、発進時に違和感のない発進を行うことができる。

【００５７】請求項３のクラッチ制御装置は、請求項１
の油圧補償手段を車速の増加によって補償油圧を徐々に
低減させるものとしているので、請求項１の効果に加え
て、発進時に違和感のない発進を行うことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 図１は本発明の実施例の変速機制御装置の構
成図である。

【図２】 図２は本発明の実施例の変速機制御装置にお
ける切換弁及びシフト弁の構成図である。

【図３】 図３は本発明の実施例の変速機制御装置の制
御動作を示すフローチャートである。

【図４】 図４は本発明の実施例の変速機制御装置の変
速比が最低速段位置に戻っているときの特性図である。

【図５】 図５は本発明の実施例の変速機制御装置の変
速比が最低速段位置に戻っていないときの特性図であ
る。

【符号の説明】

６ 制御回路 １１ａ 入力側可動プーリ １１ｂ 出力側可動プーリ １１ｃ 伝導ベルト １１ｄ 入力側固定プーリ １１ｅ 出力側固定プーリ １１Ａ 入力側プーリ手段 １１Ｂ 出力側プーリ手段 １２ クラッチ ２３，２４，３２ ソレノイド弁

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンの駆動力を伝達するクラッチ
   と、 入力側可動プーリと入力側固定プーリを有する入力側プ
   ーリ手段及び出力側可動プーリと出力側固定プーリを有
   する出力側プーリ手段と、前記入力側プーリ手段の駆動
   力を前記出力側プーリ手段に伝達する伝導ベルトとを有
   し、油圧を導入して前記クラッチから出力された駆動力
   を変速し、変速後の駆動力を駆動輪に伝達する変速機
   と、 前記変速機の変速比が最低速段位置にあるか判定する変
   速比判定手段と、 前記変速比判定手段で変速機の変速比が最低速段位置に
   ないと判定したとき、前記入力側プーリ手段に所定の油
   圧を導入し、車速が所定速度を超えたとき、それを徐々
   に低減させる油圧補償手段とを具備することを特徴とす
   る変速機制御装置。
2. 【請求項２】 前記油圧補償手段の車速が所定速度を超
   えたとき、それを徐々に低減させる油圧は、時間の経過
   によって徐々に油圧を低減させることを特徴とする請求
   項１に記載の変速機制御装置。
3. 【請求項３】 前記油圧補償手段の車速が所定速度を超
   えたとき、それを徐々に低減させる油圧は、車速の増加
   によって徐々に油圧を低減させることを特徴とする請求
   項１に記載の変速機制御装置。