JPH08177891A - クラッチ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 高速走行中に急ブレーキをかけても、エンス
トを回避できること。 【構成】 エンジンの駆動力を伝達するクラッチ１２
と、入力側可動プーリ１１ａと入力側固定プーリ１１ｄ
を有する入力側プーリ手段１１Ａ及び出力側可動プーリ
１１ｂと出力側固定プーリ１１ｅを有する出力側プーリ
手段１１Ｂと、前記入力側プーリ手段１１Ａの駆動力を
前記出力側プーリ手段１１Ｂに伝達する伝導ベルト１１
ｃとを有し、油圧を導入して前記クラッチ１２から出力
された駆動力を変速し、変速後の駆動力を駆動輪に伝達
する変速機１１とを具備し、単位時間当りのエンジン回
転数が急激に所定以上減少したときで、かつ、アイドル
回転数よりも大きいと判定したとき、前記クラッチ１２
の油圧を前記変速機１１のそのとき作用しているシフト
レンジの初期圧に減圧する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動車等の車両の無段
変速装置等の変速機の制御に関するもので、特に、クラ
ッチ制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来のこの種の無段変速装置としては、
特開平４−２０３６７０号公報に掲載の技術がある。

【０００３】この種の無段変速装置は、入力側プーリの
回転力によって発生される圧力が導入されるシフトコン
トロール弁を備えており、車両走行中は前記圧力の導入
によってシフトコントロール弁中のピストンが作動し、
入力側の可動プーリにライン圧が導かれ、所望の変速比
を生み出すように可動プーリの位置が適宜設定され、車
両が停止状態となってプーリの回転が停止すると、シフ
トコントロール弁のピストンがスプリング力によって元
位置に復帰して、入力側の可動プーリに導入された圧力
が排出されて、入力側の可動プーリはＮ（ニュートラ
ル）レンジに戻される。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前述し
た従来技術の車両無段変速装置は、高速走行中に急ブレ
ーキをかけると、変速制御の応答性が車速変化に追随で
きず、クラッチの結合状態のままエンジン回転数が低下
し、エンストになる可能性が予測される。

【０００５】この種の問題点に着目した技術として、特
開昭６０−１６１２２１号公報に掲載の技術を挙げるこ
とができる。しかし、この公報に掲載の技術は、アクセ
ル解放の減速時に設定車速以下になったときクラッチを
一時的に完全解放するものであるから、設定車速以下に
なったときの走行には、喩え、アクセルを急激に踏込ん
でも、そのタイムラグにより空走感があり、走行時のフ
ィーリングが良くなかった。

【０００６】そこで、本発明は、走行時のフィーリング
に影響を与えることなく、エンストを回避できるクラッ
チ制御装置の提供を課題とするものである。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記した技術的課題を解
決するため、請求項１にかかるクラッチ制御装置は、エ
ンジンの駆動力を伝達するクラッチと、入力側可動プー
リと入力側固定プーリを有する入力側プーリ手段及び出
力側可動プーリと出力側固定プーリを有する出力側プー
リ手段と、前記入力側プーリ手段の駆動力を前記出力側
プーリ手段に伝達する伝導ベルトとを有し、油圧を導入
して前記クラッチから出力された駆動力を変速し、変速
後の駆動力を駆動輪に伝達する変速機と、エンジン回転
数を検出するエンジン回転検出手段と、前記エンジン回
転検出手段が単位時間当りのエンジン回転数が急激に所
定以上減少したとき、前記クラッチの油圧を前記変速機
のそのとき作用しているシフトレンジの初期圧に減圧す
る制御手段とを具備するものである。

【０００８】請求項２にかかるクラッチ制御装置は、エ
ンジンの駆動力を伝達するクラッチと、油圧を導入して
前記クラッチから出力された駆動力を変速し、変速後の
駆動力を駆動輪に伝達する変速機と、エンジン回転数を
検出するエンジン回転検出手段と、前記エンジン回転検
出手段が単位時間当りのエンジン回転数が急激に所定以
上減少したとき、前記クラッチの油圧を前記変速機のそ
のとき作用しているシフトレンジの初期圧に減圧する制
御手段とを具備するものである。

【０００９】請求項３にかかるクラッチ制御装置は、エ
ンジンの駆動力を伝達するクラッチと、入力側可動プー
リと入力側固定プーリを有する入力側プーリ手段及び出
力側可動プーリと出力側固定プーリを有する出力側プー
リ手段と、前記入力側プーリ手段の駆動力を前記出力側
プーリ手段に伝達する伝導ベルトとを有し、油圧を導入
して前記クラッチから出力された駆動力を変速し、変速
後の駆動力を駆動輪に伝達する変速機と、シフトレバー
の位置を検出し、シフトポジション信号を発生するシフ
トポジション信号発生手段と、車速を検出する車速検出
手段と、前記車速検出手段が単位時間当りの車速が急激
に所定以上減少したときで、前記車速が所定の車速以下
であれば、前記クラッチの油圧を前記変速機のそのとき
作用しているシフトレンジの初期圧に減圧する制御手段
とを具備するものである。

【００１０】請求項４にかかるクラッチ制御装置は、エ
ンジンの駆動力を伝達するクラッチと、油圧を導入して
前記クラッチから出力された駆動力を変速し、変速後の
駆動力を駆動輪に伝達する変速機と、シフトレバーの位
置を検出し、シフトポジション信号を発生するシフトポ
ジション信号発生手段と、車速を検出する車速検出手段
と、前記車速検出手段が単位時間当りの車速が急激に所
定以上減少したときで、前記車速が所定の車速以下であ
れば、前記クラッチの油圧を前記変速機のそのとき作用
しているシフトレンジの初期圧に減圧する制御手段とを
具備するものである。

【００１１】

【作用】請求項１においては、エンジン回転数を検出す
るエンジン回転検出手段によって、単位時間当りのエン
ジン回転数が急激に所定以上に減少したことを判定する
と、クラッチの油圧を変速機のそのとき作用しているシ
フトレンジの初期圧に減圧し、急ブレーキの場合でも、
エンスト直前にクラッチを解放して動力の伝達を断ち、
エンストを回避する。

【００１２】請求項２においては、エンジン回転数を検
出するエンジン回転検出手段によって、単位時間当りの
エンジン回転数が急激に所定以上に減少したことを判定
すると、クラッチの油圧を変速機のそのとき作用してい
るシフトレンジの初期圧に減圧し、急ブレーキの場合で
も、エンスト直前にクラッチを解放して動力の伝達を断
ち、エンストを回避する。

【００１３】請求項３においては、車速を検出する車速
検出手段によって、単位時間当りの車速が急激に所定以
上に減少したことを判定し、しかも、前記車速が所定の
車速以下であれば、前記クラッチの油圧を変速機のその
とき作用しているシフトレンジの初期圧に減圧し、クラ
ッチを解放して動力の伝達を断ち、エンストを回避す
る。

【００１４】請求項４においては、車速を検出する車速
検出手段によって、単位時間当りの車速が急激に所定以
上に減少したことを判定し、しかも、前記車速が所定の
車速以下であれば、前記クラッチの油圧を変速機のその
とき作用しているシフトレンジの初期圧に減圧し、クラ
ッチを解放して動力の伝達を断ち、エンストを回避す
る。

【００１５】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。

【００１６】図１は本発明の第一実施例のクラッチ制御
装置の構成図で、図２は本発明の第一実施例のクラッチ
制御装置における切換弁及びシフト弁の構成図である。

【００１７】図１において、エンジン（図示せず）と車
輪（図示せず）との間には図示の変速機１１とクラッチ
１２とからなる無段変速機１が配設されている。図示さ
れるように、この無段変速機１の変速機１１は、エンジ
ン側の回転を増速または減速して車輪側に伝えるもので
あって、エンジン側に連結される有効径が可変可能な入
力側可動プーリ１１ａ，車輪側に連結される有効径が可
変可能な出力側可動プーリ１１ｂ及び入力側可動プーリ
１１ａと出力側可動プーリ１１ｂとに巻き掛けられた伝
導ベルト１１ｃとから構成されている。クラッチ１２
は、エンジンから車輪への伝達を変速機１１よりもエン
ジン側で遮断または接続するものであって、車両前進用
クラッチ１２ａ及び車両後進用クラッチ１２ｂから構成
されている。

【００１８】また、変速機１１の動作は、オイルポンプ
５に連結された変速用制御弁２１及びレギュレータ弁２
２等で構成される変速制御部２によって制御され、クラ
ッチ１２の動作は、オイルポンプ５にリダクション弁４
を介して連結された後述するクラッチ用制御弁３１等で
構成されるクラッチ制御部３によって制御される。

【００１９】このように、本実施例の無段変速機は、入
力側可動プーリ１１ａと入力側固定プーリ１１ｄを有す
る入力側プーリ手段１１Ａ及び出力側可動プーリ１１ｂ
と出力側固定プーリ１１ｅを有する出力側プーリ手段１
１Ｂと、前記入力側プーリ手段１１Ａの駆動力を前記出
力側プーリ手段１１Ｂに伝達する伝導ベルト１１ｃとを
有し、油圧を導入して前記クラッチ１２から出力された
駆動力を変速し、変速後の駆動力を駆動輪に伝達する変
速機１１とを具備するものである。

【００２０】そして、レギュレータ弁２２は、本実施例
のクラッチ制御装置の全体制御を行うマイクロコンピュ
ータからなる制御回路６によりパルス幅変調（ＰＷＭ）
制御されるソレノイド弁２４によって作動させられ、オ
イルポンプ５からの元圧をソレノイド弁２４からのソレ
ノイド圧Ｐ2 に基づいて調圧することによって変速制御
部２のライン圧ＰL を決定している。このライン圧ＰL
によって出力側可動プーリ１１ｂを作動させるように油
圧系が接続されている。

【００２１】変速用制御弁２１は、制御回路６によりパ
ルス幅変調制御されるソレノイド弁２３によって作動さ
せられ、制御圧ＰI をソレノイド弁２３からのソレノイ
ド圧Ｐ1 に基づいて調圧し、入力側可動プーリ１１ａの
制御圧ＰI を決定するものである。この制御圧ＰI によ
って入力側可動プーリ１１ａを作動させるように油圧系
が接続されている。このソレノイド弁２３は無通電状態
でソレノイド圧Ｐ1 を発生させないノーマルオープンタ
イプのもので、変速用制御弁２１はソレノイド弁２３の
所定電流値以下で最小の制御圧ＰI が発生させられるこ
ととなる。ソレノイド弁２４は無通電状態で最大のソレ
ノイド圧Ｐ2 を発生させるノーマルクローズタイプのも
のであり、レギュレータ弁２２はソレノイド弁２４の所
定電流値以下で最大のライン圧ＰL を発生させることと
なる。したがって、ソレノイド弁２３とソレノイド弁２
４の所定電流値以下の電流で、変速機１１は入力側可動
プーリ１１ａの有効径が最小で、出力側可動プーリ１１
ｂの有効径が最大の最低速段となっている。

【００２２】リダクション弁４は変速制御部２のライン
圧ＰL を調圧することによってクラッチ制御部３の制御
圧ＰE を決定するものであり、クラッチ制御部３のクラ
ッチ用制御弁３１は、制御回路６によりパルス幅変調制
御されるソレノイド弁３２によって作動させられ、制御
圧ＰE をソレノイド弁３２からのソレノイド圧Ｐ3 に基
づいて調圧することによって制御圧ＰC を決定してい
る。この制御圧ＰC をクラッチ油圧ＰFCまたはクラッチ
油圧ＰRCとし、このクラッチ油圧ＰFCまたはクラッチ油
圧ＰRCによって前進用クラッチ１２ａまたは後進用クラ
ッチ１２ｂを作動させるように後述する切換弁７及びシ
フト弁８を介して油圧系が接続されている。

【００２３】また、ソレノイド弁３２は、無通電状態で
ソレノイド圧Ｐ3 を発生させないノーマルオープンタイ
プのものであり、クラッチ用制御弁３１はソレノイド弁
３２の所定電流値以下で最小の制御圧ＰC が発生させら
れることとなる。

【００２４】車両の乗員が操作するシフトレバー９に
は、そのシフトレバー９の位置を検出するシフトポジシ
ョン信号発生手段１０が配設されており、車両の乗員が
操作可能なシフトレバー９の操作によってシフト弁８が
操作される。

【００２５】前記制御回路６は、ソレノイド弁２４及び
ソレノイド弁２３及びソレノイド弁３２を制御し、ま
た、シフトレバー９の位置を検出するシフトポジション
信号発生手段１０からの出力、更に、図示しないエンジ
ン回転検出手段からエンジン回転数を入力している。

【００２６】次に、本実施例の切換弁及びシフト弁の構
成を説明する。

【００２７】図２に示されるように、切換弁７はソレノ
イド弁３２によって作動させられるものであって、ボデ
ィ７１とスプール７２から構成されている。スプール７
２はボディ７１内に摺動自在に配設されており、所定の
大きさの受圧面を持つピストン部７２ａ及び通路７２
ｂ，７２ｃを構成するためのランド７２ｄが形成されて
いる。このように構成されたスプール７２はボディ７１
との間に配設されたスプリング７３によって一端側（図
２の左方）に常時付勢されている。ボディ７１にはソレ
ノイド弁３２からのソレノイド圧Ｐ3 がピストン部７２
ａに作用するように供給される供給口７１ａ、及び通路
７２ｂと連通する入・出力ポート７１ｂ，７１ｃ及び通
路７２ｃと連通する入・出力ポート７１ｄ，７１ｅが形
成されており、入力ポート７１ｂはクラッチ用制御弁３
１からの制御圧ＰC が供給されるように接続されてお
り、入力ポート７１ｄはリダクション弁４からの制御圧
ＰE が供給されるように接続されている。

【００２８】シフト弁８は、車両の乗員が操作可能なシ
フトレバー９の操作によって作動させられるもので、ボ
ディ８１とシフトレバー９によって操作されるスプール
８２とから構成されている。スプール８２はボディ８１
内に摺動自在に配設されており、通路８２ａ及び通路８
２ｅを構成するためのランド８２ｂ，８２ｃ，８２ｄが
形成されている。ボディ８１には通路８２ａと連通する
入・出力ポート８１ａ，８１ｂ，８１ｃが形成されてい
る。入力ポート８１ａは制御弁３１からの制御圧ＰC が
切換弁７を介して供給されるように接続されており、出
力ポート８１ｂは後進用クラッチ１２ｂに、出力ポート
８１ｃは前進用クラッチ１２ａに接続されている。ま
た、ボディ８１には通路８２ａを介して出力ポート８１
ｂと連通可能な供給口８１ｄ及び通路８２ｅを介して出
力ポート８１ｃと連通可能な供給口８１ｅが形成されて
おり、供給口８１ｄ，８１ｅはリダクション弁４からの
制御圧ＰE が切換弁７を介して供給されるように接続さ
れている。

【００２９】これらランド８２ｂ，８２ｃ，８２ｄによ
って入・出力ポート８１ａ，８１ｂ８１ｃ，供給口８１
ｄ，８１ｅ及びボディ８１に形成された排出口８１ｆの
相互関係をシフトレバー９の操作によって選択された作
動レンジ毎に決定する。更に、制御圧ＰE が流通する切
換弁７の出力ポート７１ｅとシフト弁８の供給口８１
ｄ，８１ｅとの間にはオリフィス９０が形成されてい
る。

【００３０】次に、切換弁７とシフト弁８の動作につい
て説明する。

【００３１】車両のエンジンを始動させると、ソレノイ
ド弁２３，２４，３２は制御回路６により所定電流値で
通電されて所定値のソレノイド圧Ｐ1 ，Ｐ2 ，Ｐ3 を発
生させ、レギュレータ弁２２によってライン圧ＰL が、
リダクション弁４によって制御圧ＰE が、変速用制御弁
２１によって制御圧ＰI が、クラッチ用制御弁３１によ
って制御圧ＰC が夫々発生させられる。レギュレータ弁
２２によって発生させられたライン圧ＰL は出力側可動
プーリ１１ｂに、変速用制御弁２１により発生させられ
た制御圧ＰI は入力側可動プーリ１１ａに、クラッチ用
制御弁３１によって発生させられた制御圧ＰC は切換弁
７に夫々供給される。更に、切換弁７のスプール７２
は、供給口７１ａからのソレノイド圧Ｐ3 をピストン７
２ａで受けてスプリング７３の付勢力に抗して他端側
（図２右方）に移動させられ、出力ポート７１ｃと通路
７２ｂとが連通し、出力ポート７１ｄと通路７２ｃとが
遮断される。結果、切換弁７の入力ポート７１ｂに供給
されている制御圧ＰC は通路７２ｂを介して出力ポート
７１ｃからシフト弁８に供給される。このとき、切換弁
７の入力ポート７１ｄに供給されている制御圧ＰE はシ
フト弁８に供給されない。

【００３２】この状態において、シフトレバー９の操作
によってＰレンジまたはＮレンジが選択されると、シフ
ト弁８は入力ポート８１ａと出力ポート８１ｂまたは出
力ポート８１ｃとの通路８２ａを介した連通が遮断され
る。結果、シフト弁８の入力ポート８１ａに供給されて
いる制御圧ＰC は、出力ポート８１ｂまたは出力ポート
８１ｃからクラッチ油圧ＰRCまたはクラッチ油圧ＰFCと
して排出されず、後進用クラッチ１２ｂ及び前進用クラ
ッチ１２ａにはクラッチ油圧ＰRCまたはクラッチ油圧Ｐ
FCが供給されない。よって、エンジンと変速機１１、即
ち、車輪との間は後進用クラッチ１２ｂ及び前進用クラ
ッチ１２ａによって遮断される。

【００３３】また、シフトレバー９の操作によってＤ，
Ｓ，Ｌレンジが選択されると、シフト弁８は、入力ポー
ト８１ａと出力ポート８１ｃとが通路８２ａを介して連
通される。結果、シフト弁８の入力ポート８１ａに供給
されている制御圧ＰC は、出力ポート８１ｃからクラッ
チ油圧ＰFCとして排出されて前進用クラッチ１２ａに供
給され、これにより、エンジンと変速機１１、即ち、車
輪との間が前進用クラッチ１２ａを介してクラッチ油圧
ＰFC（制御圧ＰC ）に基づいて接続される。このとき、
Ｌレンジにおいて制御圧ＰE が供給される供給口８１ｅ
と出力ポート８１ｃとが連通されるが、切換弁７によっ
て制御圧ＰE のシフト弁８への供給が遮断されているの
で制御圧ＰE が前進用クラッチ１２ａまたは後進用クラ
ッチ１２ｂにクラッチ油圧ＰRCまたはクラッチ油圧ＰFC
として供給されることはない。なお、制御圧ＰC のもと
となるソレノイド圧Ｐ3 を発生させるソレノイド弁３２
は、制御回路６からの信号により、シフトレバー９の操
作開始から所定のＤ，Ｓ，Ｌレンジ対応する制御圧ＰC
となるように、パルス幅変調制御されているので、前進
用クラッチ１２ａはエンジンと車輪との接続をショック
の少ないスムーズなものとするように作動する。そし
て、Ｄレンジが選択された際には、制御回路６からの信
号によりソレノイド弁２３，２４はパルス幅変調制御さ
れて変速用制御弁２１及びレギュレータ弁２２の作動に
よりラインＰL ，制御圧ＰI に基づいて入力側可動プー
リ１１ａ及び出力側可動プーリ１１ｂが作動させられ、
変速機１１は最低速段から最高速段までの間で無段変速
がなされる。更に、Ｌレンジに選択された際には、変速
用制御弁２１及びレギュレータ弁２２の作動により変速
機１１は最低速段で一定となるように変速がなされ、Ｓ
レンジに選択された際には、変速用制御弁２１及びレギ
ュレータ弁２２の作動により変速機１１は最低速段より
も高い段で変速がなされる。

【００３４】更にまた、シフトレバー９の操作によって
Ｒレンジが選択されると、シフト弁８は、入力ポート８
１ａと出力ポート８１ｂとが通路８２ａを介して連通さ
れる。結果、シフト弁８の入力ポート８１ａに供給され
ている制御圧ＰC は、出力ポート８１ｂからクラッチ油
圧ＰRCとして排出されて後進用クラッチ１２ｂに供給さ
れ、これにより、エンジンと変速機１１、即ち、車輪と
の間が後進用クラッチ１２ｂを介してクラッチ油圧ＰR
C、即ち、Ｒレンジに設定された制御圧ＰC に基づいて
接続される。なお、制御圧ＰC のもととなるソレノイド
圧Ｐ3 を発生させるソレノイド弁３２は、制御回路６か
らの信号により、シフトレバー９の操作開始から所定の
Ｒレンジ対応する制御圧ＰC となるように、パルス幅変
調制御されているので、後進用クラッチ１２ｂはエンジ
ンと車輪との接続をスムーズなものとするように作動す
る。また、この場合、制御弁２１及びレギュレータ弁２
２の作動により変速機１１は最低速段で一定となるよう
に変速がなされる。

【００３５】次に、図３を用いて本実施例のクラッチ制
御装置の動作について説明する。

【００３６】図３は本発明の第一実施例のクラッチ制御
装置の検出動作を示すフローチャートであり、図４は本
発明の第一実施例のクラッチ制御装置の変速制御動作を
示すフローチャートである。なお、このフローチャート
は、図示しないメインプログラムの実行中にコールされ
る。

【００３７】まず、単位時間当りのエンジン回転数が急
激に所定値Ｎ以上減少し且つアイドル回転数Ｎ0 近傍よ
り低くなって、クラッチ１２の油圧をそのときの変速機
のシフトレンジの初期圧に減圧する必要性を記録するフ
ラグＦは、図示しないメインプログラムの初期化の際に
Ｆ＝０にセットされている（フラグを降ろす）。また、
メモリＭ2 には「０」を含む任意の値がセットされる。

【００３８】図３のルーチンはタイマ割込みによって１
ｍｓ毎に実行される。ステップＳ１でメモリＭ1 に現在
のエンジン回転数をセットし、ステップＳ２で前回エン
ジン回転数をセットしたメモリＭ2 との減算を行い、そ
の値が所定値Ｎ以上であるかを判定する。即ち、ステッ
プＳ２では、Ｍ2 −Ｍ1 ≧Ｎの判定により、１ｍｓ毎の
単位時間当りにエンジン回転数が急激に所定値Ｎ以上減
少したかを判定する。１ｍｓ毎の単位時間当りにエンジ
ン回転数が急激に所定値Ｎ以上減少したときであって
も、エンジン回転数がアイドリング回転数よりも若干高
い回転数Ｎ0 以下であるかをステップＳ３で判定する。
１ｍｓ毎の単位時間当りにエンジン回転数が急激に所定
値Ｎ以上減少していないとき、ステップＳ４でＭ1 −Ｍ
2 ≧Ｎ1 を判断し、増速中であるか判定する。このステ
ップＳ４の増速中の判定は、一度、フラグＦ＝１となっ
ても再度増速されれば、ステップＳ５でフラグＦ＝０と
して通常の走行に戻るためである。したがって、急ブレ
ーキ等で停止する場合には、ステップＳ５の処理を回避
する。

【００３９】また、エンジン回転数がアイドリング回転
数よりも若干高い回転数Ｎ0 以下でないと判定したと
き、ステップＳ５でフラグＦをＦ＝０にセットし、ステ
ップＳ７でメモリＭ2 に現在のエンジン回転数をセット
したメモリＭ1 の現在のエンジン回転数をセットする。
即ち、メモリＭ2 の現在のエンジン回転数を更新する。

【００４０】ステップＳ２で単位時間当りにエンジン回
転数が急激に所定値Ｎ以上減少していると判定されたと
き、かつ、ステップＳ３でエンジン回転数がアイドリン
グ回転数よりも若干高い回転数Ｎ0 以下であると判定し
たとき、ステップＳ６でフラグＦをＦ＝１にセットし、
ステップＳ７でメモリＭ2 に現在のエンジン回転数をセ
ットしたメモリＭ1 の現在のエンジン回転数をセットす
る。即ち、メモリＭ2の現在のエンジン回転数を更新す
る。

【００４１】図４は変速制御ルーチンで、通常の変速処
理をこのルーチンのステップＳ１６の他の処理によって
行っている。

【００４２】このルーチンがコールされると、ステップ
Ｓ１１でシフトレバー９の操作によって、シフトレバー
９が何れのレンジにあるかをシフトポジション信号発生
手段１０から得て、ステップＳ１２でフラグＦ＝１であ
るか判定し、フラグＦ＝０のとき、ステップＳ１６で公
知の変速処理を行い、このルーチンを脱する。

【００４３】ステップＳ１２でフラグＦ＝１のとき、１
ｍｓ毎の単位時間当りのエンジン回転数が急激に所定値
Ｎ以上減少し、クラッチ１２の油圧をそのときの変速機
のシフトレンジの初期圧に減圧する必要性を意味してい
るから、ステップＳ１３でシフトポジション信号発生手
段１０をみて、シフトレバー９が何れのレンジにあるか
を判定し、Ｄ，Ｓ，Ｌレンジにあるとき、ステップＳ１
４でソレノイド弁３２を所定電流値とし、クラッチ油圧
ＰFCをＤレンジのクラッチ油圧の初期値に出力する。同
時に、ソレノイド弁２３及びソレノイド弁２４の所定電
流値以下の電流とし、変速機１１を入力側可動プーリ１
１ａの有効径が最小で、出力側可動プーリ１１ｂの有効
径が最大の最低速段とする。また、ステップＳ１３でシ
フトポジション信号発生手段１０をみて、シフトレバー
９が何れのレンジにあるかを判定し、Ｒレンジにあると
き、ステップＳ１５でソレノイド弁３２を所定電流値と
し、クラッチ油圧ＰRCをＲレンジのクラッチ油圧の初期
値に出力する。同時に、ソレノイド弁２３及びソレノイ
ド弁２４の所定電流値以下の電流とし、変速機１１を入
力側可動プーリ１１ａの有効径が最小で、出力側可動プ
ーリ１１ｂの有効径が最大の最低速段とする。

【００４４】なお、図３及び図４に示す実施例では、エ
ンジン回転数を制御の基準として使用したが、本発明を
実施する場合には、車速を用いることができる。

【００４５】図５は本発明の第二実施例のクラッチ制御
装置の構成図で、図６は本発明の第二実施例のクラッチ
制御装置の検出動作を示すフローチャートである。な
お、このフローチャートは、図示しないメインプログラ
ムの実行中にコールされる。他に、変速制御ルーチンは
第一実施例の変速制御ルーチンと同一であるので、その
説明を省略する。

【００４６】図５において、図１の第一実施例との相違
点は、図１の実施例の場合に制御回路６にエンジン回転
数を入力していたものを、図５の実施例の場合には制御
回路６に車速を入力している。

【００４７】即ち、図１の実施例ではエンジンから図示
しないエンジン回転数検出手段によってエンジンの回転
数を検出しており、よりエンストの発生する条件が検出
できるものであるが、図５の実施例では、車速でエンス
トの条件を推定するものであり、近似的にエンジンの条
件を把握するものであり、前者に次ぐ性能を得ることが
できる。

【００４８】まず、単位時間当りの車速が急激に所定の
車速Ｖ以上減少し、クラッチ１２の油圧をエンスト直前
の車速よりも若干高い車速Ｖ0 近傍の初期圧に減圧する
必要性を記録するフラグＦは、図示しないメインプログ
ラムの初期化の際にＦ＝０にセットされている（フラグ
を降ろす）。また、メモリＭB には「０」を含む任意の
値がセットされる。

【００４９】図６のルーチンはタイマ割込みによって１
ｍｓ毎に実行される。ステップＳ２１でメモリＭA に現
在の車速をセットし、ステップＳ２２で前回車速をセッ
トしたメモリＭB との減算を行い、その値が所定値Ｖ以
上であるかを判定する。即ち、ステップＳ２２では、Ｍ
B −ＭA ≧Ｖの判定により、１ｍｓ毎の単位時間当りに
車速が急激に所定値Ｖ以上減少したかを判定する。１ｍ
ｓ毎の単位時間当りに車速が急激に所定値Ｖ以上減少し
たときであっても、車速がエンスト直前の車速よりも若
干高い車速Ｖ0 以下であるかをステップＳ２３で判定す
る。１ｍｓ毎の単位時間当りに車速が急激に所定値Ｖ以
上減少していないとき、ステップＳ２４でＭA −ＭB ≧
Ｖ1 を判断し、増速中であるか判定する。このステップ
Ｓ２４の増速中の判定は、一度、フラグＦ＝１となって
も再度増速されれば、ステップＳ２５でフラグＦ＝０と
して通常の走行に戻るためである。したがって、急ブレ
ーキ等で停止する場合には、ステップＳ２５の処理を回
避する。

【００５０】また、車速がエンスト速度よりも若干高い
速度Ｖ0 以下でないと判定したとき、ステップＳ２５で
フラグＦをＦ＝０にセットし、ステップＳ２７でメモリ
ＭBに現在の車速をセットしたメモリＭA の現在の車速
をセットする。即ち、メモリＭB の現在の車速を更新す
る。

【００５１】ステップＳ２２で単位時間当りに車速が急
激に所定値Ｖ以上減少していると判定されたとき、か
つ、ステップＳ２３で車速がエンスト車速よりも若干高
い速度Ｖ0 以下であると判定したとき、ステップＳ２６
でフラグＦをＦ＝１にセットし、ステップＳ２７でメモ
リＭB に現在の車速をセットしたメモリＭA の現在の車
速をセットする。即ち、メモリＭB の現在の車速を更新
する。

【００５２】なお、この実施例についても、図４に示す
ルーチンで変速処理を行うことができる。

【００５３】このように、前記第一実施例のクラッチ制
御装置は、エンジンの駆動力を伝達するクラッチ１２
と、入力側可動プーリ１１ａと入力側固定プーリ１１ｄ
を有する入力側プーリ手段１１Ａ及び出力側可動プーリ
１１ｂと出力側固定プーリ１１ｅを有する出力側プーリ
手段１１Ｂと、前記入力側プーリ手段１１Ａの駆動力を
前記出力側プーリ手段１１Ｂに伝達する伝導ベルト１１
ｃとを有し、油圧を導入して前記クラッチ１２から出力
された駆動力を変速し、変速後の駆動力を駆動輪に伝達
する変速機１１と、ステップＳ１でエンジン回転数を検
出するエンジン回転検出手段と、前記エンジン回転検出
手段が単位時間当りのエンジン回転数が急激に所定以上
減少したとステップＳ２で判定したときで、かつ、ステ
ップＳ３でアイドル回転数よりも大きいと判定したと
き、ステップＳ１４またはステップＳ１５で前記クラッ
チ１２の油圧をそのときの変速機のシフトレンジの初期
圧に減圧する制御回路６からなる制御手段とを具備する
ものであり、これを請求項１の実施例とすることができ
る。

【００５４】特に、第一実施例では、ステップＳ３でア
イドル回転数よりも高い所定のエンジン回転数Ｎ0 を比
較対象としているが、本発明を実施する場合には、アイ
ドル回転数付近の回転数に設定すればよく、厳密にアイ
ドル回転数を特定するものではない。例えば、アイドル
回転数を超える回転数であれば、エンストの可能性が低
くなるが、あまり高いアイドル回転数を超える回転数に
設定すると、急ブレーキの後に空走感が入り、走行時の
フィーリングが低下する。逆に、アイドル回転数を下回
る回転数であれば、エンストの可能性が高くなる。した
がって、車種によっても異なるが、ステップＳ３で判定
する所定のエンジン回転数Ｎ0 は、アイドル回転数付近
の値に設定される。

【００５５】この実施例によれば、エンジン回転数を検
出するエンジン回転検出手段によって、単位時間当りの
エンジン回転数が急激に所定以上に減少したことを判定
すると、クラッチ１２の油圧をそのときの変速機のシフ
トレンジの初期圧に減圧し、急ブレーキの場合でも、エ
ンスト直前にクラッチ１２を解放して動力の伝達を断
ち、エンストを回避することができる。

【００５６】ところで、上記実施例では、入力側可動プ
ーリ１１ａと入力側固定プーリ１１ｄを有する入力側プ
ーリ手段１１Ａ及び出力側可動プーリ１１ｂと出力側固
定プーリ１１ｅを有する出力側プーリ手段１１Ｂと、前
記入力側プーリ手段１１Ａの駆動力を前記出力側プーリ
手段１１Ｂに伝達する伝導ベルト１１ｃとを有し、油圧
を導入して前記クラッチ１２から出力された駆動力を変
速し、変速後の駆動力を駆動輪に伝達する変速機１１と
を具備する、所謂、連続無段変速するＣＶＴ（無段変速
機）を前提に説明したが、他にトラクション駆動等の他
の構成に使用することもできる。

【００５７】即ち、第一実施例のクラッチ制御装置は、
エンジンの駆動力を伝達するクラッチ１２と、油圧を導
入して前記クラッチ１２から出力された駆動力を変速
し、変速後の駆動力を駆動輪に伝達する変速機１１と、
ステップＳ１でエンジン回転数を検出するエンジン回転
検出手段と、前記エンジン回転検出手段が単位時間当り
のエンジン回転数が急激に所定以上減少したとステップ
Ｓ２で判定したときで、かつ、ステップＳ３でアイドル
回転数近傍よりも小さいと判定したとき、ステップＳ１
４またはステップＳ１５で前記クラッチ１２の油圧をそ
のときの変速機１１のシフトレンジの初期圧に減圧する
制御回路６からなる制御手段とを具備するものであり、
これを請求項２の実施例とすることができる。

【００５８】この実施例によれば、エンジン回転数を検
出するエンジン回転検出手段によって、単位時間当りの
エンジン回転数が急激に所定以上に減少したことを判定
すると、クラッチ１２の油圧をそのときの変速機１１の
シフトレンジの初期圧に減圧し、急ブレーキの場合で
も、エンスト直前にクラッチ１２を解放して動力の伝達
を断ち、エンストを回避することができる。

【００５９】また、エンジン回転数を車速に置換えても
同様に実施できる。

【００６０】前記第二実施例のクラッチ制御装置は、エ
ンジンの駆動力を伝達するクラッチ１２と、入力側可動
プーリ１１ａと入力側固定プーリ１１ｄを有する入力側
プーリ手段１１Ａ及び出力側可動プーリ１１ｂと出力側
固定プーリ１１ｅを有する出力側プーリ手段１１Ｂと、
前記入力側プーリ手段１１Ａの駆動力を前記出力側プー
リ手段１１Ｂに伝達する伝導ベルト１１ｃとを有し、油
圧を導入して前記クラッチ１２から出力された駆動力を
変速し、変速後の駆動力を駆動輪に伝達する変速機１１
と、シフトレバー９の位置を検出し、シフトポジション
信号を発生するシフトポジション信号発生手段１０と、
ステップＳ２１の車速を検出する車速検出手段と、前記
車速検出手段が単位時間当りの車速が急激に所定以上減
少したことをステップＳ２２で判定し、かつ、前記車速
が所定の車速以下、即ち、エンスト直前の車速以下であ
ることがステップＳ２３で判定されたとき、ステップＳ
１４で前記クラッチ１２の油圧をＤ（ドライブ）レンジ
の初期圧に減圧する制御回路６からなる制御手段とを具
備するものであり、これを請求項３の実施例とすること
ができる。

【００６１】したがって、この実施例によれば、車速を
検出する車速検出手段によって、単位時間当りの車速が
急激に所定以上に減少したことを判定すると、クラッチ
１２の油圧をエンスト直前の車速以下の初期圧に減圧
し、喩え、急ブレーキの場合でも、エンスト直前にクラ
ッチ１２を解放して動力の伝達を断ち、エンストを回避
することができる。

【００６２】更に、前記第二実施例のクラッチ制御装置
は、エンジンの駆動力を伝達するクラッチ１２と、油圧
を導入して前記クラッチ１２から出力された駆動力を変
速し、変速後の駆動力を駆動輪に伝達する変速機１１
と、シフトレバー９の位置を検出し、シフトポジション
信号を発生するシフトポジション信号発生手段９と、ス
テップＳ２１の車速を検出する車速検出手段と、前記車
速検出手段が単位時間当りの車速が急激に所定以上減少
したことをステップＳ２２で判定し、かつ、前記車速が
所定の車速以下、即ち、エンスト直前の車速以下である
ことがステップＳ２３で判定されたとき、ステップＳ１
４で前記クラッチ１２の油圧をＤ（ドライブ）レンジの
初期圧に減圧する制御回路６からなる制御手段とを具備
するものであり、これを請求項４の実施例とすることが
できる。

【００６３】したがって、この実施例によれば、車速を
検出する車速検出手段によって、単位時間当りの車速が
急激に所定以上に減少したことを判定し、このとき、エ
ンスト直前の車速以下ならば、クラッチ１２の油圧をそ
のときの変速機１１のシフトレンジの初期圧に減し、喩
え、急ブレーキの場合でも、エンスト直前にクラッチ１
２を解放して動力の伝達を断ち、エンストを回避するこ
とができる。

【００６４】なお、上記各発明を実施する場合には、図
３及び図５の検出用のプログラムを１ｍｓ毎のタイマ割
込みで行ったが、本発明を実施する場合には、所定の間
隔毎にエンジン回転数の変化または車速変化を判断でき
ればよく、タイマ割込みに限定されるものではない。そ
して割込み間隔についても、１ｍｓに限定されるもので
はなく、実用的にみて５〜０．１ｍｓ間隔であればよ
い。

【００６５】そして、上記各実施例においては、ステッ
プＳ１４またはステップＳ１５でクラッチ１２の油圧を
そのときの変速機のシフトレンジの初期圧に減圧する実
施例で説明したが、本発明を実施する場合には、ステッ
プＳ１４またはステップＳ１５でソレノイド弁３２を所
定電流値とし、クラッチ油圧ＰFCまたはクラッチ油圧Ｐ
RCをＤレンジまたはＲレンジのクラッチ油圧の初期値に
出力し、同時に、ソレノイド弁２３及びソレノイド弁２
４の所定電流値の電流とし、変速機１１を入力側可動プ
ーリ１１ａの有効径が最小で、出力側可動プーリ１１ｂ
の有効径が最大の最低速段とするのが望ましい。このと
き、フェールセーフ設計が可能となる。

【００６６】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１のクラッ
チ制御装置は、エンジン回転数を検出するエンジン回転
検出手段によって、単位時間当りのエンジン回転数が急
激に所定以上に減少したことを判定すると、クラッチの
油圧をそのときの変速機のシフトレンジの初期圧に減圧
し、喩え、急ブレーキの場合でも、エンスト直前にクラ
ッチを解放して動力の伝達を断ち、エンストを回避する
ことができる。また、定速走行時及び所定のエンジン回
転数の低下をみるまでは作動しないから、走行時のフィ
ーリングに影響を与えることがない。

【００６７】請求項２のクラッチ制御装置は、エンジン
回転数を検出するエンジン回転検出手段によって、単位
時間当りのエンジン回転数が急激に所定以上に減少した
ことを判定すると、クラッチの油圧をそのときの変速機
のシフトレンジの初期圧に減圧し、喩え、急ブレーキの
場合でも、エンスト直前にクラッチを解放して動力の伝
達を断ち、エンストを回避することができる。また、定
速走行時及び所定のエンジン回転数の低下をみるまでは
作動しないから、走行時のフィーリングに影響を与える
ことがない。

【００６８】請求項３のクラッチ制御装置は、車速を検
出する車速検出手段によって、単位時間当りの車速が急
激に所定以上に減少したことを判定すると、クラッチの
油圧をエンスト直前の車速以下の初期圧に減圧し、喩
え、急ブレーキの場合でも、エンスト直前にクラッチを
解放して動力の伝達を断ち、エンストを回避することが
できる。また、定速走行時及び所定の車速の低下をみる
までは作動しないから、走行時のフィーリングに影響を
与えることがない。

【００６９】請求項４のクラッチ制御装置は、車速を検
出する車速検出手段によって、単位時間当りの車速が急
激に所定以上に減少したことを判定すると、クラッチの
油圧をエンスト直前の車速以下のときに、そのときの変
速機のシフトレンジの初期圧に減圧し、喩え、急ブレー
キの場合でも、エンスト直前にクラッチを解放して動力
の伝達を断ち、エンストを回避することができる。ま
た、定速走行時及び所定の車速の低下をみるまでは作動
しないから、走行時のフィーリングに影響を与えること
がない。

【図面の簡単な説明】

【図１】 図１は本発明の第一実施例のクラッチ制御装
置の構成図である。

【図２】 図２は本発明の第一及び第二実施例のクラッ
チ制御装置における切換弁及びシフト弁の構成図であ
る。

【図３】 図３は本発明の第一実施例のクラッチ制御装
置の検出動作を示すフローチャートである。

【図４】 図４は本発明の第一実施例のクラッチ制御装
置の変速制御動作を示すフローチャートである。

【図５】 図５は本発明の第二実施例のクラッチ制御装
置の構成図である。

【図６】 図６は本発明の第二実施例のクラッチ制御装
置の検出動作を示すフローチャートである。

【符号の説明】

６ 制御回路 ９ シフトレバー １０ シフトポジション信号発生手段 １１ａ 入力側可動プーリ １１ｂ 出力側可動プーリ １１ｃ 伝導ベルト １１ｄ 入力側固定プーリ １１ｅ 出力側固定プーリ １１Ａ 入力側プーリ手段 １１Ｂ 出力側プーリ手段 １２ クラッチ ２３，２４，３２ ソレノイド弁

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ１６Ｈ 59:44

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンの駆動力を伝達するクラッチ
   と、 入力側可動プーリと入力側固定プーリを有する入力側プ
   ーリ手段及び出力側可動プーリと出力側固定プーリを有
   する出力側プーリ手段と、前記入力側プーリ手段の駆動
   力を前記出力側プーリ手段に伝達する伝導ベルトとを有
   し、油圧を導入して前記クラッチから出力された駆動力
   を変速し、変速後の駆動力を駆動輪に伝達する変速機
   と、 エンジン回転数を検出するエンジン回転検出手段と、 前記エンジン回転検出手段が単位時間当りのエンジン回
   転数が急激に所定以上減少し、かつ、その回転数がアイ
   ドル回転数近傍以下のとき、前記クラッチの油圧を、前
   記変速機のそのとき作用しているシフトレンジの初期圧
   に減圧する制御手段とを具備することを特徴とするクラ
   ッチ制御装置。
2. 【請求項２】 エンジンの駆動力を伝達するクラッチ
   と、 油圧を導入して前記クラッチから出力された駆動力を変
   速し、変速後の駆動力を駆動輪に伝達する変速機と、 エンジン回転数を検出するエンジン回転検出手段と、 前記エンジン回転検出手段が単位時間当りのエンジン回
   転数が急激に所定以上減少し、かつ、その回転数がアイ
   ドル回転数近傍以下のとき、前記クラッチの油圧を、前
   記変速機のそのとき作用しているシフトレンジの初期圧
   に減圧する制御手段とを具備することを特徴とするクラ
   ッチ制御装置。
3. 【請求項３】 エンジンの駆動力を伝達するクラッチ
   と、 入力側可動プーリと入力側固定プーリを有する入力側プ
   ーリ手段及び出力側可動プーリと出力側固定プーリを有
   する出力側プーリ手段と、前記入力側プーリ手段の駆動
   力を前記出力側プーリ手段に伝達する伝導ベルトとを有
   し、油圧を導入して前記クラッチから出力された駆動力
   を変速し、変速後の駆動力を駆動輪に伝達する変速機
   と、 シフトレバーの位置を検出し、シフトポジション信号を
   発生するシフトポジション信号発生手段と、 車速を検出する車速検出手段と、 前記車速検出手段が単位時間当りの車速が急激に所定以
   上減少したときで、前記車速が所定の車速以下であれ
   ば、前記クラッチの油圧を前記変速機のそのとき作用し
   ているシフトレンジの初期圧に減圧する制御手段とを具
   備することを特徴とするクラッチ制御装置。
4. 【請求項４】 エンジンの駆動力を伝達するクラッチ
   と、 油圧を導入して前記クラッチから出力された駆動力を変
   速し、変速後の駆動力を駆動輪に伝達する変速機と、 シフトレバーの位置を検出し、シフトポジション信号を
   発生するシフトポジション信号発生手段と、 車速を検出する車速検出手段と、 前記車速検出手段が単位時間当りの車速が急激に所定以
   上減少したときで、前記車速が所定の車速以下であれ
   ば、前記クラッチの油圧を前記変速機のそのとき作用し
   ているシフトレンジの初期圧に減圧する制御手段とを具
   備することを特徴とするクラッチ制御装置。