JPH08177892A - クラッチ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 逆シフト状態の走行移動に対してエンストを
回避できること。 【構成】 シフトレバー９の位置を検出し、シフトポジ
ション信号を出力するシフトポジション検出器１０から
シフトレバー９の位置がＤ，Ｓ，Ｌレンジ等の前進方向
レンジまたはＲレンジの後退方向レンジにあるかを判定
し、エンジン回転数が所定の設定回転数以下の走行にな
ったとき、クラッチ圧をその動力伝達を断つ初期圧とす
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動車等の車両の無段
変速装置等の変速機のクラッチ制御に関するもので、特
に、クラッチ制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来のこの種の無段変速装置としては、
特開平４−２０３６７０号公報に掲載の技術がある。

【０００３】この種の無段変速装置は、入力側プーリの
回転力によって発生される圧力が導入されるシフトコン
トロール弁を備えており、車両走行中は前記圧力の導入
によってシフトコントロール弁中のピストンが作動し、
入力側の可動プーリにライン圧が導かれ、所望の変速比
を生み出すように可動プーリの位置が適宜設定され、車
両が停止状態となってプーリの回転が停止すると、シフ
トコントロール弁のピストンがスプリング力によって元
位置に復帰して、入力側の可動プーリに導入された圧力
が排出されて、入力側の可動プーリはＮ（ニュートラ
ル）レンジに戻される。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前述し
た従来技術の車両無段変速装置は、例えば、車両の進行
方向に対する登坂路をＤレンジの状態で走行し、一旦停
止した後、下り方向に移動する場合、Ｄレンジの状態で
惰性で下り方向に走行する、所謂、逆シフト状態で登坂
路を下る場合がある。このとき、車両は通常の走行と同
様に車速に応じてクラッチ圧が上昇し、エンジンに逆回
転方向の外力が加わり、エンジン回転数が低下し、エン
ストに陥る可能性がある。勿論、Ｒレンジで逆シフト状
態とした場合も同様である。

【０００５】そこで、本発明は、逆シフト状態の走行移
動に対してエンストを回避できるクラッチ制御装置の提
供を課題とするものである。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記した技術的課題を解
決するため、請求項１にかかるクラッチ制御装置は、エ
ンジンの駆動力を伝達するクラッチと、入力側可動プー
リと入力側固定プーリを有する入力側プーリ手段及び出
力側可動プーリと出力側固定プーリを有する出力側プー
リ手段と、前記入力側プーリ手段の駆動力を前記出力側
プーリ手段に伝達する伝導ベルトとを有し、油圧を導入
して前記クラッチから出力された駆動力を変速し、変速
後の駆動力を駆動輪に伝達する変速機と、シフトポジシ
ョン検出器から前進方向レンジまたは後退方向レンジを
判定し、エンジン回転数が所定の設定回転数以下の走行
になったとき、クラッチ圧を初期圧とする制御回路とを
具備するものである。

【０００７】

【作用】請求項１においては、シフトレバーの位置を検
出し、シフトポジション信号を出力するシフトポジショ
ン検出器から前進方向レンジまたは後退方向レンジにあ
るかを判定し、エンジン回転数が所定の設定回転数以下
の走行になったとき、エンジンの駆動力を変速機に伝達
するクラッチ圧を初期圧とし、エンジンに対して加えら
れる逆回転力を、クラッチによってその動力伝達を断つ
ようにした。

【０００８】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。

【０００９】図１は本発明の第一実施例のクラッチ制御
装置の構成図で、図２は本発明の第一実施例のクラッチ
制御装置における切換弁及びシフト弁の構成図である。

【００１０】図１において、エンジン（図示せず）と車
輪（図示せず）との間には図示の変速機１１とクラッチ
１２とからなる無段変速機１が配設されている。図示さ
れるように、この無段変速機１の変速機１１は、エンジ
ン側の回転を増速または減速して車輪側に伝えるもので
あって、エンジン側に連結される有効径が可変可能な入
力側可動プーリ１１ａ，車輪側に連結される有効径が可
変可能な出力側可動プーリ１１ｂ及び入力側可動プーリ
１１ａと出力側可動プーリ１１ｂとに巻き掛けられた伝
導ベルト１１ｃとから構成されている。クラッチ１２
は、エンジンから車輪への伝達を変速機１１よりもエン
ジン側で遮断または接続するものであって、車両前進用
クラッチ１２ａ及び車両後進用クラッチ１２ｂから構成
されている。

【００１１】また、変速機１１の動作は、オイルポンプ
５に連結された変速用制御弁２１及びレギュレータ弁２
２等で構成される変速制御部２によって制御され、クラ
ッチ１２の動作は、オイルポンプ５にリダクション弁４
を介して連結された後述するクラッチ用制御弁３１等で
構成されるクラッチ制御部３によって制御される。

【００１２】このように、本実施例の無段変速機は、入
力側可動プーリ１１ａと入力側固定プーリ１１ｄを有す
る入力側プーリ手段１１Ａ及び出力側可動プーリ１１ｂ
と出力側固定プーリ１１ｅを有する出力側プーリ手段１
１Ｂと、前記入力側プーリ手段１１Ａの駆動力を前記出
力側プーリ手段１１Ｂに伝達する伝導ベルト１１ｃとを
有し、油圧を導入して前記クラッチ１２から出力された
駆動力を変速し、変速後の駆動力を駆動輪に伝達する変
速機１１とを具備するものである。

【００１３】そして、レギュレータ弁２２は、本実施例
のクラッチ制御装置の全体制御を行うマイクロコンピュ
ータからなる制御回路６によりパルス幅変調（ＰＷＭ）
制御されるソレノイド弁２４によって作動させられ、オ
イルポンプ５からの元圧をソレノイド弁２４からのソレ
ノイド圧Ｐ2 に基づいて調圧することによって変速制御
部２のライン圧ＰL を決定している。このライン圧ＰL
によって出力側可動プーリ１１ｂを作動させるように油
圧系が接続されている。

【００１４】変速用制御弁２１は、制御回路６によりパ
ルス幅変調制御されるソレノイド弁２３によって作動さ
せられ、制御圧ＰI をソレノイド弁２３からのソレノイ
ド圧Ｐ1 に基づいて調圧し、入力側可動プーリ１１ａの
制御圧ＰI を決定するものである。この制御圧ＰI によ
って入力側可動プーリ１１ａを作動させるように油圧系
が接続されている。このソレノイド弁２３は無通電状態
でソレノイド圧Ｐ1 を発生させないノーマルオープンタ
イプのもので、変速用制御弁２１はソレノイド弁２３の
所定電流値以下で最小の制御圧ＰI が発生させられるこ
ととなる。ソレノイド弁２４は無通電状態で最大のソレ
ノイド圧Ｐ2 を発生させるノーマルクローズタイプのも
のであり、レギュレータ弁２２はソレノイド弁２４の所
定電流値以下で最大のライン圧ＰL を発生させることと
なる。したがって、ソレノイド弁２３とソレノイド弁２
４の所定電流値以下の電流で、変速機１１は入力側可動
プーリ１１ａの有効径が最小で、出力側可動プーリ１１
ｂの有効径が最大の最低速段となっている。

【００１５】リダクション弁４は変速制御部２のライン
圧ＰL を調圧することによってクラッチ制御部３の制御
圧ＰE を決定するものであり、クラッチ制御部３のクラ
ッチ用制御弁３１は、制御回路６によりパルス幅変調制
御されるソレノイド弁３２によって作動させられ、制御
圧ＰE をソレノイド弁３２からのソレノイド圧Ｐ3 に基
づいて調圧することによって制御圧ＰC を決定してい
る。この制御圧ＰC をクラッチ油圧ＰFCまたはクラッチ
油圧ＰRCとし、このクラッチ油圧ＰFCまたはクラッチ油
圧ＰRCによって前進用クラッチ１２ａまたは後進用クラ
ッチ１２ｂを作動させるように後述する切換弁７及びシ
フト弁８を介して油圧系が接続されている。

【００１６】また、ソレノイド弁３２は、無通電状態で
ソレノイド圧Ｐ3 を発生させないノーマルオープンタイ
プのものであり、クラッチ用制御弁３１はソレノイド弁
３２の所定電流値以下で最小の制御圧ＰC が発生させら
れることとなる。

【００１７】車両の乗員が操作するシフトレバー９に
は、そのシフトレバー９の位置を検出するシフトポジシ
ョン検出器１０が配設されており、車両の乗員が操作可
能なシフトレバー９の操作によってシフト弁８が操作さ
れる。

【００１８】前記制御回路６はマイクロコンピュータか
らなり、車速及びアクセルの踏込量によって目標変速比
並びに入力側油圧の目標値及び出力側油圧の目標値を設
定する変速マップを格納したメモリを内蔵している。ま
た、ソレノイド弁２４及びソレノイド弁２３及びソレノ
イド弁３２を制御し、シフトレバー９の位置を検出する
シフトポジション信号発生手段１０からの出力を入力し
ている。また、入力側可動プーリ１１ａと入力側固定プ
ーリ１１ｄを有する入力側プーリ手段１１Ａの軸の回転
数を入力側回転検出器１３で検出し、また、出力側可動
プーリ１１ｂと出力側固定プーリ１１ｅを有する出力側
プーリ手段１１Ｂの軸の回転数を出力側回転検出器１４
で検出し、それらの出力を入力し、現在の変速比を判断
している。更に、図示しないアクセルペダルの踏圧力に
応じた信号を出力、即ち、アクセルセンサ出力を入力し
ている。また、出力側プーリ手段１１Ｂの軸の回転数か
ら車速を算出して入力している。

【００１９】次に、本実施例の切換弁及びシフト弁の構
成を説明する。

【００２０】図２に示されるように、切換弁７はソレノ
イド弁３２によって作動させられるものであって、ボデ
ィ７１とスプール７２から構成されている。スプール７
２はボディ７１内に摺動自在に配設されており、所定の
大きさの受圧面を持つピストン部７２ａ及び通路７２
ｂ，７２ｃを構成するためのランド７２ｄが形成されて
いる。このように構成されたスプール７２はボディ７１
との間に配設されたスプリング７３によって一端側（図
２の左方）に常時付勢されている。ボディ７１にはソレ
ノイド弁３２からのソレノイド圧Ｐ3 がピストン部７２
ａに作用するように供給される供給口７１ａ、及び通路
７２ｂと連通する入・出力ポート７１ｂ，７１ｃ及び通
路７２ｃと連通する入・出力ポート７１ｄ，７１ｅが形
成されており、入力ポート７１ｂはクラッチ用制御弁３
１からの制御圧ＰC が供給されるように接続されてお
り、入力ポート７１ｄはリダクション弁４からの制御圧
ＰE が供給されるように接続されている。

【００２１】シフト弁８は、車両の乗員が操作可能なシ
フトレバー９の操作によって作動させられるもので、ボ
ディ８１とシフトレバー９によって操作されるスプール
８２とから構成されている。スプール８２はボディ８１
内に摺動自在に配設されており、通路８２ａ及び通路８
２ｅを構成するためのランド８２ｂ，８２ｃ，８２ｄが
形成されている。ボディ８１には通路８２ａと連通する
入・出力ポート８１ａ，８１ｂ，８１ｃが形成されてい
る。入力ポート８１ａは制御弁３１からの制御圧ＰC が
切換弁７を介して供給されるように接続されており、出
力ポート８１ｂは後進用クラッチ１２ｂに、出力ポート
８１ｃは前進用クラッチ１２ａに接続されている。ま
た、ボディ８１には通路８２ａを介して出力ポート８１
ｂと連通可能な供給口８１ｄ及び通路８２ｅを介して出
力ポート８１ｃと連通可能な供給口８１ｅが形成されて
おり、供給口８１ｄ，８１ｅはリダクション弁４からの
制御圧ＰE が切換弁７を介して供給されるように接続さ
れている。

【００２２】これらランド８２ｂ，８２ｃ，８２ｄによ
って入・出力ポート８１ａ，８１ｂ８１ｃ，供給口８１
ｄ，８１ｅ及びボディ８１に形成された排出口８１ｆの
相互関係をシフトレバー９の操作によって選択された作
動レンジ毎に決定する。更に、制御圧ＰE が流通する切
換弁７の出力ポート７１ｅとシフト弁８の供給口８１
ｄ，８１ｅとの間にはオリフィス９０が形成されてい
る。

【００２３】次に、切換弁７とシフト弁８の動作につい
て説明する。

【００２４】車両のエンジンを始動させると、ソレノイ
ド弁２３，２４，３２は制御回路６により所定電流値で
通電されて所定値のソレノイド圧Ｐ1 ，Ｐ2 ，Ｐ3 を発
生させ、レギュレータ弁２２によってライン圧ＰL が、
リダクション弁４によって制御圧ＰE が、変速用制御弁
２１によって制御圧ＰI が、クラッチ用制御弁３１によ
って制御圧ＰC が夫々発生させられる。レギュレータ弁
２２によって発生させられたライン圧ＰL は出力側可動
プーリ１１ｂに、変速用制御弁２１により発生させられ
た制御圧ＰI は入力側可動プーリ１１ａに、クラッチ用
制御弁３１によって発生させられた制御圧ＰC は切換弁
７に夫々供給される。更に、切換弁７のスプール７２
は、供給口７１ａからのソレノイド圧Ｐ3 をピストン７
２ａで受けてスプリング７３の付勢力に抗して他端側
（図２右方）に移動させられ、出力ポート７１ｃと通路
７２ｂとが連通し、出力ポート７１ｄと通路７２ｃとが
遮断される。結果、切換弁７の入力ポート７１ｂに供給
されている制御圧ＰC は通路７２ｂを介して出力ポート
７１ｃからシフト弁８に供給される。このとき、切換弁
７の入力ポート７１ｄに供給されている制御圧ＰE はシ
フト弁８に供給されない。

【００２５】この状態において、シフトレバー９の操作
によってＰレンジまたはＮレンジが選択されると、シフ
ト弁８は入力ポート８１ａと出力ポート８１ｂまたは出
力ポート８１ｃとの通路８２ａを介した連通が遮断され
る。結果、シフト弁８の入力ポート８１ａに供給されて
いる制御圧ＰC は、出力ポート８１ｂまたは出力ポート
８１ｃからクラッチ油圧ＰRCまたはクラッチ油圧ＰFCと
して排出されず、後進用クラッチ１２ｂ及び前進用クラ
ッチ１２ａにはクラッチ油圧ＰRCまたはクラッチＰFCが
供給されない。よって、エンジンと変速機１１、即ち、
車輪との間は後進用クラッチ１２ｂ及び前進用クラッチ
１２ａによって遮断される。

【００２６】また、シフトレバー９の操作によってＤ，
Ｓ，Ｌレンジが選択されると、シフト弁８は、入力ポー
ト８１ａと出力ポート８１ｃとが通路８２ａを介して連
通される。結果、シフト弁８の入力ポート８１ａに供給
されている制御圧ＰC は、出力ポート８１ｃからクラッ
チ油圧ＰFCとして排出されて前進用クラッチ１２ａに供
給され、これにより、エンジンと変速機１１、即ち、車
輪との間が前進用クラッチ１２ａを介してクラッチ油圧
ＰFC（制御圧ＰC ）に基づいて接続される。なお、制御
圧ＰC のもととなるソレノイド圧Ｐ3 を発生させるソレ
ノイド弁３２は、制御回路６からの信号により、シフト
レバー９の操作開始から所定のＤ，Ｓ，Ｌレンジ対応す
る制御圧ＰC となるようにパルス幅変調制御されている
ので、前進用クラッチ１２ａはエンジンと車輪との接続
をショックの少ないスムーズなものとするように作動す
る。そして、Ｄレンジが選択された際には、制御回路６
からの信号によりソレノイド弁２３，２４はパルス幅変
調制御されて変速用制御弁２１及びレギュレータ弁２２
の作動によりラインＰL ，制御圧ＰI に基づいて入力側
可動プーリ１１ａ及び出力側可動プーリ１１ｂが作動さ
せられ、変速機１１は最低速段から最高速段までの間で
無段変速がなされる。更に、Ｌレンジに選択された際に
は、変速用制御弁２１及びレギュレータ弁２２の作動に
より変速機１１は最低速段で一定となるように変速がな
され、Ｓレンジに選択された際には、変速用制御弁２１
及びレギュレータ弁２２の作動により変速機１１は最低
速段よりも高い段で変速がなされる。

【００２７】更にまた、シフトレバー９の操作によって
Ｒレンジが選択されると、シフト弁８は、入力ポート８
１ａと出力ポート８１ｂとが通路８２ａを介して連通さ
れる。結果、シフト弁８の入力ポート８１ａに供給され
ている制御圧ＰC は、出力ポート８１ｂからクラッチ油
圧ＰRCとして排出されて後進用クラッチ１２ｂに供給さ
れ、これにより、エンジンと変速機１１、即ち、車輪と
の間が後進用クラッチ１２ｂを介してクラッチ油圧ＰR
C、即ち、Ｒレンジに設定された制御圧ＰC に基づいて
接続される。なお、制御圧ＰC のもととなるソレノイド
圧Ｐ3 を発生させるソレノイド弁３２は、制御回路６か
らの信号により、シフトレバー９の操作開始から所定の
Ｒレンジ対応する制御圧ＰC となるように、パルス幅変
調制御されているので、後進用クラッチ１２ｂはエンジ
ンと車輪との接続をスムーズなものするように作動す
る。また、この場合、制御弁２１及びレギュレータ弁２
２の作動により変速機１１は最低速段で一定となるよう
に変速がなされる。

【００２８】次に、図３を用いて本実施例のクラッチ制
御装置の動作について説明する。

【００２９】図３は本発明の実施例のクラッチ制御装置
における制御回路の逆シフト制御のフローチャートであ
る。なお、この逆シフト制御のフローチャートは、図示
しないメインプログラムの実行中にコールされる。

【００３０】まず、ステップＳ１で図示しないアクセル
ペダルの踏込量がゼロで、車速が前にこのルーチンに入
ったときよりも増加しているかを判断し、アクセルペダ
ルの踏込量がゼロ、かつ、車速が増加しているときの
み、ステップＳ２の処理に入る。即ち、アクセルペダル
の踏込量がゼロで、同時に、車速が増加しているときで
ないときには、このルーチンを脱する。

【００３１】アクセルペダルの踏込量がゼロで、同時
に、車速が増加しているときには、ステップＳ２でシフ
トレバー９の位置を判定するため、シフトポジション検
出器１０によってシフトレバー９の位置がＲレンジか、
Ｄ，Ｓ，Ｌレンジかを判定する。シフトレバー９の位置
がＮレンジのとき、このルーチンを脱する。

【００３２】ステップＳ２でシフトレバー９の位置がＲ
レンジと判定されたとき、ステップＳ３でエンジン回転
数が所定のアイドリング回転数よりも若干高い回転数に
設定した所定回転数ＴR 以下であるか判定し、エンジン
回転数が所定回転数ＴR 以下でないとき、ステップＳ４
でＲレンジの車速マップからクラッチ油圧ＰRCを選択
し、ステップＳ５でクラッチ油圧ＰRCを後進用クラッチ
１２ｂに出力し、車速に応じた所定のクラッチ圧を得
る。

【００３３】また、ステップＳ３でエンジン回転数が所
定のアイドリング回転数よりも若干高い回転数に設定し
た所定回転数ＴR 以下であると判定したとき、ステップ
Ｓ６でクラッチ油圧ＰRCを初期圧とし、ステップＳ５で
クラッチ油圧ＰRCの初期圧を後進用クラッチ１２ｂに出
力し、クラッチ１２を解放する。

【００３４】また、ステップＳ２でシフトレバー９の位
置がＤ，Ｓ，Ｌレンジと判定されたとき、ステップＳ７
でエンジン回転数が所定のアイドリング回転数よりも若
干高い回転数に設定した所定回転数ＴD 以下であるか判
定し、エンジン回転数が所定回転数ＴD 以下でないと
き、ステップＳ８でＤ，Ｓ，Ｌレンジの車速マップから
クラッチ油圧ＰFCを選択し、ステップＳ１０でクラッチ
油圧ＰFCを前進用クラッチ１２ａに出力し、車速に応じ
た所定のクラッチ圧を得る。

【００３５】また、ステップＳ７でエンジン回転数が所
定のアイドリング回転数よりも若干高い回転数に設定し
た所定回転数ＴD 以下であると判定したとき、ステップ
Ｓ９でクラッチ油圧ＰFCを初期圧とし、ステップＳ１０
でクラッチ油圧ＰFCの初期圧を後進用クラッチ１２ａに
出力し、クラッチ１２を解放する。

【００３６】このように、本実施例のクラッチ制御装置
は、エンジンの駆動力を伝達するクラッチ１２と、入力
側可動プーリ１１ａと入力側固定プーリ１１ｄを有する
入力側プーリ手段１１Ａ及び出力側可動プーリ１１ｂと
出力側固定プーリ１１ｅを有する出力側プーリ手段１１
Ｂと、前記入力側プーリ手段１１Ａの駆動力を前記出力
側プーリ手段１１Ｂに伝達する伝導ベルト１１ｃとを有
し、油圧を導入して前記クラッチ１２から出力された駆
動力を変速し、変速後の駆動力を駆動輪に伝達する変速
機１１と、エンジン回転数を検出するエンジン回転検出
器と、車両の速度を検出する車速検出器と、シフトレバ
ー９の位置を検出し、シフトポジション信号を出力する
シフトポジション検出器１０と、前記シフトポジション
検出器１０からシフトレバー９の位置がＤ，Ｓ，Ｌレン
ジ等の前進方向レンジまたはＲレンジの後退方向レンジ
にあるかを判定し、エンジン回転数が所定の設定回転数
以下の走行になったとき、クラッチ圧をその動力伝達を
断つ初期圧とする制御回路６とを具備するものであり、
これを請求項１に対応する実施例とすることができる。

【００３７】したがって、シフトレバー９の位置を検出
し、シフトポジション信号を出力するシフトポジション
検出器１０からシフトレバー９の位置がＤ，Ｓ，Ｌレン
ジ等の前進方向レンジまたはＲレンジの後退方向レンジ
にあるかを判定し、エンジン回転数が所定の設定回転数
ＴR 以下または所定の設定回転数ＴF 以下の走行になっ
たとき、クラッチ圧をその動力伝達を断つ初期圧とする
ものである。

【００３８】例えば、車両の進行方向に対する登坂路を
Ｄレンジの状態で走行し、一旦停止した後、下り方向に
移動する場合、Ｄレンジの状態で惰性で下り方向に走行
する、所謂、逆シフト状態で登坂路を下る場合、車両は
通常の走行と同様に車速に応じてクラッチ圧が上昇する
が、エンジン回転数が所定の設定回転数ＴR 以下になっ
たとき、クラッチ圧をその動力伝達を断つ初期圧とす
る。これによって、エンジンに逆回転方向の外力が加わ
っても、エンストに陥るのを回避できる。当然、逆方向
に走行移動する逆シフト状態の場合も同じである。故
に、逆シフト状態の走行移動に対してエンストを回避で
きる。

【００３９】ところで、上記実施例によれば、ステップ
Ｓ３で判定したエンジン回転数が所定のアイドリング回
転数よりも若干高い回転数に設定した所定回転数ＴR 以
下であるかの設定回転数と、ステップＳ７で判定したエ
ンジン回転数が所定のアイドリング回転数よりも若干高
い回転数に設定した所定回転数ＴF 以下であるかの設定
回転数とは、同一の閾値とすることもできる。

【００４０】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１のクラッ
チ制御装置は、シフトレバーの位置を検出し、シフトポ
ジション信号を出力するシフトポジション検出器から前
進方向レンジまたは後退方向レンジにあるかを判定し、
エンジン回転数が所定の設定回転数以下の走行になった
とき、エンジンの駆動力を変速機に伝達するクラッチ圧
を初期圧とし、エンジンに対して加えられる逆回転力
を、クラッチによってその動力伝達を断つようにしたも
のである。

【００４１】したがって、シフトポジション検出器から
シフトレバーの位置を判定し、エンジン回転数が所定の
設定回転数以下の走行になったとき、クラッチ圧をその
動力伝達を断つ初期圧とするものであるから、逆シフト
状態の走行移動に対してエンストを回避できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 図１は本発明の一実施例のクラッチ制御装置
の構成図である。

【図２】 図２は本発明の一実施例のクラッチ制御装置
における切換弁及びシフト弁の構成図である。

【図３】 図３は本発明の実施例のクラッチ制御装置に
おける制御回路の逆シフト制御のフローチャートであ
る。

【符号の説明】

６ 制御回路 ９ シフトレバー １０ シフトポジション検出器 １１ａ 入力側可動プーリ １１ｂ 出力側可動プーリ １１ｃ 伝導ベルト １１ｄ 入力側固定プーリ １１ｅ 出力側固定プーリ １１Ａ 入力側プーリ手段 １１Ｂ 出力側プーリ手段 １２ クラッチ ２３，２４，３２ ソレノイド弁

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンの駆動力を伝達するクラッチ
   と、 入力側可動プーリと入力側固定プーリを有する入力側プ
   ーリ手段及び出力側可動プーリと出力側固定プーリを有
   する出力側プーリ手段と、前記入力側プーリ手段の駆動
   力を前記出力側プーリ手段に伝達する伝導ベルトとを有
   し、油圧を導入して前記クラッチから出力された駆動力
   を変速し、変速後の駆動力を駆動輪に伝達する変速機
   と、 シフトレバーの位置を検出し、シフトポジション信号を
   出力するシフトポジション検出器と、 前記シフトポジション検出器によってシフトレバーの位
   置が前進方向レンジまたは後退方向レンジにあることが
   判定され、かつ、エンジン回転数が所定の設定回転数以
   下の走行になったとき、クラッチ圧をその動力伝達を断
   つ初期圧とする制御回路とを具備することを特徴とする
   クラッチ制御装置。