JP2768948B2 - 車輌用自動無段変速機における制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （イ） 産業上の利用分野 本発明は、無段変速機、特にベルト式無段変速装置
（CVT）を備えた無段変速機に用いて好適な車輌用自動
無段変速機における制御装置に係り、詳しくは加速要求
時の走行に対応する制御装置に関する。

（ロ） 従来の技術 近時、燃料消費率及び運転性能の向上等の要求によ
り、自動車のトランスミッションとしてベルト式無段変
速装置を組込んだ自動無段変速機が注目されている。

この種の車輌用自動無段変速機として、特開昭60−95
256号公報に示されるように、運転者の好みに応じて有
段変速機と同じような加速感が得られるものが提案され
ている。このものにあっては、アクセル開度に対応して
エンジン回転数の上昇に伴って車速を上昇すると共に、
エンジン回転数の上昇の幅を運転者がセレクトスイッチ
により自由に選択できるようになっている。

（ハ） 発明が解決しようとする課題 しかし、上述した自動無段変速機では、運転者が急加
速を要求しない場合でもマニュアルスイッチの位置によ
っては常にマニュアル車のような加速になるため、自動
無段変速機の長所である最良燃費特性又は最大動力特性
に沿った走行ができなくなってしまう。

そこで、本発明は、加速状態センサからの信号に基づ
き加速要求の有無を判断して、もって上述課題を解消し
た車輌用自動無段変速機における制御装置を提供するこ
とを目的とするものである。

（ニ） 課題を解決するための手段 本発明は、上述事情に鑑みなされたものであって、例
えば第１図を参照して示すと、走行状況に応じてトルク
比を無段階に変更できる無段変速装置（30）、及び該無
段変速装置（30）のトルク比を操作する変速操作手段
（100）を備えてなる車輌用自動無段変速機（１）にお
ける制御装置において、 加速状態センサ（161,171,172）からの信号に基づき
加速要求の有無を判断する加速要求判断部（200）と、 通常時の目標エンジン回転数の上限・下限の範囲より
も広くなるように、加速要求時の目標エンジン回転数の
上限及び下限を設定する上限・下限設定手段と、 前記加速要求判断部（200）の信号に基づき、加速要
求が発生した場合、前記上限・下限設定手段により設定
された前記目標エンジン回転数の上限及び下限の範囲に
おいて、前記トルク比を固定するトルク比固定手段（12
2）と、を備え、 前記無段変速装置（30）を前記トルク比固定手段（12
2）にて固定されたトルク比になるように前記変速操作
手段（100）を制御してなる、ことを特徴とする。

この場合、前記上限・下限設定手段は、前記加速要求
時の目標エンジン回転数を、前記通常時の目標エンジン
回転数よりも小さい値に設定し、 前記加速要求時の目標エンジン回転数に所定のヒステ
リシス上限値を加えたものを上限値とし、 前記加速要求時の目標エンジン回転数に所定のヒステ
リシス下限値を引いたものを下限値としても良い。

また、前記上限・下限設定手段は、前記加速要求時の
目標エンジン回転数を、前記通常時の目標エンジン回転
数と略等しい値に設定し、 前記加速要求時の目標エンジン回転数に所定のヒステ
リシス上限値を加えたものを上限値とし、 前記加速要求時の目標エンジン回転数に所定のヒステ
リシス下限値を引いたものを下限値としても良い。

さらに、前記ヒステリシス上限値及び下限値はスロッ
トル開度が大きくなるにつれて大きくなるように設定さ
れている、ようにしてもよい。またさらに、前記加速要
求時の目標エンジン回転数は、加速感要求スイッチによ
り無段階に設定される、ようにしてもよい。

また、前記加速状態センサが、スロットル開度センサ
（161）であり、スロットル開度の変化率が設定値を越
えた場合に加速要求信号を発信してもよく、また、スロ
ットル開度が設定値より大きくなりかつスロットル開度
変化率が設定値を越えた場合に加速要求信号を発信して
もよい。

更に、走行パターンを選択するパターン選択装置（17
2）が、最大動力特性による走行モードが選択されてい
る場合、又は、シフトポジションセンサ（171）が、Ｄ
レンジ以外の前進走行レンジが選択されている場合に加
速要求信号を発信するようにしてもよい。

（ホ） 作用 以上構成に基づき、エンジン（Ｅ）の回転は、自動無
段変速機（１）にて無段階に変速され、該変速された回
転が駆動車輪（Ｗ）に伝達されて車輌を走行する。この
際、加速状態センサ（161,171,172）からの信号に基づ
き、加速要求判断部（200）が加速要求があると判断し
た場合、上限・下限設定手段は、通常時の目標エンジン
回転数の上限・下限の範囲よりも広くなるように、加速
要求時の目標エンジン回転数の上限及び下限を設定し、
トルク比固定手段（122）は、前記上限・下限設定手段
により設定された前記目標エンジン回転数の上限及び下
限の範囲において、前記トルク比を固定する。これによ
り、変速操作手段（100）は、無段変速装置（30）のト
ルク比が、前記トルク比固定手段（122）にて固定され
たトルク比になるようにする。

（ヘ） 実施例 以下、本発明を具体化した実施例について説明する。

まず、本発明に係る自動無段変速機（詳しくは特願昭
61−205614号、特願昭62−214378号又は特願昭62−3304
82号参照）を、第２図に示す概略図に沿って説明する
と、無段変速機１は、流体継手11及びロックアップクラ
ッチ12からなる入力装置10、補助変速装置40、ベルト式
無段変速装置30、減速ギヤ装置71と差動歯車装置72とか
らなる出力部材70を備えている。補助変速装置40は、ト
ランスファー装置80とシングルプラネタリ装置21とモー
ド切換係合装置22からなる低高速モード切換装置20、及
びデュアルプラネタリ装置91とリバースブレーキB2とフ
ォワードクラッチC1からなる前後進切換装置90を備えて
いる。そして、シングルプラネタリギヤ装置21は、無段
変速装置30の出力部30aに連結する第１の要素21R（又は
21S）と、無段変速機１の出力部材70に連結する第２の
要素21Cと、入力装置10からの入力軸60にトランスファ
ー装置80を介して連結する第３の要素21S（又は21R）と
を有している。また、該プラネタリギヤ装置21を高速モ
ードＨと低速モードＬに切換えるモード切換え係合装置
22は、ローワンウェイクラッチＦ及びローコースト＆リ
バースブレーキB1からなる係止手段とハイクラッチC2か
らなり、該係止手段F,B1が低速モードＬとなる減速機構
として用いる際の反力支持部材となる第３の要素21S
（又は21R）にトランスファー装置80を介して連結して
おり、またハイクラッチC2が入力軸60と第１の要素21と
の間に介在している。具体的には、プラネタリギヤ装置
21のリングギヤ21Rが無段変速装置30の出力部30aに連動
し、かつキャリヤ21Cが出力部材70に連動し、そしてサ
ンギヤ21Sがトランスファー装置80を介してローワンウ
ェイクラッチＦ及びローコースト＆リバースブレーキB1
に連動すると共にハイクラッチC2に連動している。

また、デュアルプラネタリギヤ装置91は、そのサンギ
ヤ91Sが入力軸60に連結し、かつキャリヤ91Cが無段変速
装置30の入力部30bに連結すると共にフォワードクラッ
チC1を介して入力軸60に連結し、またリングギヤ91Rが
リバースブレーキB2に連結している。

以上構成に基づき、本自動無段変速機１における各ク
ラッチ、ブレーキ及びワンウェイクラッチは、各ポジシ
ョンにおいて第３図に示すように作動する。なお、＊は
ロックアップクラッチ12が適宜作動し得ることを示し、
またS1,S2,S3は後述するソレノイドバルブの作動を示
す。

詳述すると、Ｄレンジにおける低速モードＬにおい
て、フォワードクラッチC1が接続している外、ローワン
ウェイクラッチＦが作動する。この状態では、エンジン
クランク軸の回転は、ロックアップクラッチ12又は流体
継手11を介して入力軸60に伝達され、更にデュアルプラ
ネタリギヤ装置91のサンギヤ91Sに直接伝達されると共
にフォワードクラッチC1を介してキャリヤ91Cに伝達さ
れる。従って、該デュアルプラネタリギヤ装置91は入力
軸60と一体に回転し、正回転をベルト式無段変速装置30
の入力部30bに伝達し、更に該無段変速装置30にて適宜
変速された回転が出力部30aからシングルプラネタリギ
ヤ装置21のリングギヤ21Rに伝達される。一方、この状
態では、反力を受ける反力支持要素であるサンギヤ21S
はトランスファー装置80を介してローワンウェイクラッ
チＦにて停止されており、従ってリングギヤ21Rの回転
は減速回転としてキャリヤ21Cから取出され、更に減速
ギヤ装置71及び差動歯車装置72を介してアクスル軸73に
伝達される。

また、Ｄレンジにおける高速モードＨにおいては、フ
ォワードクラッチC1の外、ハイクラッチC2が接続する。
この状態では、前述同様に無段変速装置30にて適宜変速
された正回転が出力部30aから取出されてシングルプラ
ネタリギヤ装置21のリングギヤ21Rに入力される。一
方、同時に、入力軸60の回転はハイクラッチC2及びトラ
ンスファー装置80を介してシングルプラネタリギヤ装置
21のサンギヤ21Sに伝達され、これにより該プラネタリ
ギヤ装置21にてリングギヤ21Rとサンギヤ21Sとのトルク
が合成されてキャリヤ21Cから出力される。なおこの
際、サンギヤ21Sにはトランスファー装置80を介して反
力に抗する回転が伝達されるので、トルク循環が生じる
ことなく、所定のプラストルクがトランスファー装置80
を介して伝達される。そして、該合成されたキャリヤ21
Cからのトルクは減速ギヤ装置71及び差動歯車装置72を
介してアクスル軸73に伝送される。

なお、Ｄレンジにおける低速モードでの作動では、ワ
ンウェイクラッチＦに基づき逆トルク作用時（エンジン
ブレーキ時）はフリーとなるが、SH,SLレンジにおいて
は、ローワンウェイクラッチＦに加えてローコースト＆
リバースブレーキB1が作動し、逆トルク作用時も動力伝
達する。

また、Ｒレンジにおいてはローコースト＆リバースブ
レーキB1と共にリバースブレーキB2が作動する。この状
態では、入力軸60の回転は、デュアルプラネタリギヤ装
置91にてリングギヤ91Rが固定されることに基づきキャ
リヤ91Cから逆回転としてベルト式無段変速装置30に入
力される。一方、ローコースト＆リバースブレーキB1の
作動に基づきシングルプラネタリギヤ装置21のサンギヤ
21Sが固定されており、従って無段変速装置30からの逆
回転はプラネタリギヤ装置21にて減速され、出力部材70
に取出される。

ついで、第４図に沿って、本自動無段変速機の制御装
置について説明する。

本制御装置（システム）Ｕは、マイクロコンピュータ
からなる電子制御装置120、油圧制御装置150、及び各種
センサ、操作手段、表示装置からなる外部信号装置、そ
して各種アクチュエータとを備えている。電子制御装置
120は最良燃費特性、最大動力特性、エンジンブレーキ
制御、Ｌ−Ｈ切換え制御等の所定パターンを記憶してい
ると共に、所定演算をして、後述する表示装置173、ド
ライバ177及び油圧制御装置150の各制御部153,103,102
に出力する。また、油圧制御装置150は、後に第５図に
沿って詳述するが、油圧発生（ポンプ）部151、ライン
圧制御部152、シフト圧制御部153、発進（入力）制御部
103、Ｌ−Ｈ切換え制御部102及び選速部157等を有して
いる。そして、外部信号装置は、エンジンＥ部分に配設
されているスロットル開度センサ161と、自動無段変速
機１部分に配設されているプライマリプーリ回転数セン
サ165、セカンダリプーリ回転数センサ166、車速センサ
167及びモータ回転信号センサ169と、運転席に配設され
ているフットブレーキ信号センサ170、シフトレバーの
選択位置を検知するシフトポジションセンサ171、エコ
ノミー、パワー等の各種パターンを運転者が選択操作す
るパターンセンサ172及び各種表示装置173、そして加速
感を設定する加速感設定スイッチ143等を有している。
更に、アクチュエータは、入力装置10に配設されている
流体継手11及びロックアップクラッチ12、補助変速装置
40に配設されているローコースト＆リバースブレーキB
1、ハイクラッチC2、フォワードクラッチC1及びリバー
スブレーキB2、そしてドライバ177を介してベルト式無
段変速装置30を変速制御する変速用電気モータ101及び
該モータを変速位置に保持するブレーキ180を有してい
る。

更に、油圧制御装置150について、第５図に沿って説
明する。

油圧制御装置150はポンプ等の油圧発生部151、ライン
圧制御部152、シフト圧制御部153、発進制御部103、Ｌ
−Ｈ切換え制御部102及び選速部157からなる。更に、油
圧発生部152はオイルポンプ181及びプレッシャリリーフ
バルブ182を有しており、タンク内のオイルをストレー
ナ183を介して吸込み、所定油圧を発生する。また、ラ
イン圧制御部152はレギュレータバルブ185からなり、ポ
ンプ181により発生した油圧を所定のライン圧P_Lに調圧
すると共に、余剰流を油路b,cにセカンダリ圧として供
給する。なお、油路ｃにはチェックバルブ186が介在し
て、流体継手11からのオイルの逆流を防止している。ま
た、シフト圧制御部153は第１のソレノイドバルブS1に
てデューティ制御されるシフト圧制御バルブ187からな
り、ライン圧油路ａのライン圧を所定シフト圧に調圧し
て油路ｄに供給する。Ｌ−Ｈ切換え制御部102は第２の
ソレノイドバルブS2にてデューティ制御（又はオン・オ
フ制御）されるＬ−Ｈシフトコントロールバルブ189か
らなり、油路ｌ及び絞りチェックバルブ192を介して供
給されるポートm₁の油圧及び油路ｉ及び絞りチェックバ
ルブ193を介して供給されるポートn₁の油圧を所定油圧
に調圧して、それぞれポートm₂及び油路ｈ、ポートn₂及
び油路ｊを介してハイクラッチC2、ローコースト＆リバ
ースブレーキB1に供給してモード切換（Ｌ→Ｈ）を行
う。発進（入力）制御部103は第３のソレノイドバルブS
3にてデューティ制御（又はオン・オフ制御）されるロ
ックアップコントロールバルブ190からなり、ロックア
ップオフ油路ｅ及びロックアップオン油路ｆのオイルの
流れ方向を変更すると共にポートq₂及び油路ｅを介して
供給されるロックアップオフ圧を所定の油圧に調圧す
る。選速部157はシフトレバーにより運転者にて操作さ
れるマニュアルバルブ191からなり、表に示すように各
ポジションにおいてポートのライン圧又はポートの
シフト制御圧を○印で示す各ポート，，に連通す
る。

本油圧制御装置150は以上のような構成からなるの
で、ポンプ181による油圧はレギュレータバルブ185によ
りライン圧に調圧され、該ライン圧は油路ａを介してマ
ニュアルバルブ191のポートに供給され、またレギュ
レータバルブ185の余剰流はセカンダリ圧として油路ｂ
から各潤滑箇所に供給されると共に、チェックバルブ18
6及び油路ｃを介して流体継手11側へ供給される。一
方、油路ａのライン圧はシフト圧制御バルブ187のポー
トk₁に連通され、ソレノイドバルブS1のデューティ制御
により適宜シフト圧に調圧され、該シフト圧がポートk₂
から油路ｄを介してマニュアルバルブ191のポートに
供給される。

今、マニュアルバルブ191がＮレンジ又はＰレンジに
ある場合、ポート及びは遮断されている。なお、こ
の状態にあっては、第１及び第２のソレノイドバルブS
1,S2は各油圧サーボC1,C2,B1,B2に何等影響を及ぼさな
いが、次の制御に備えて、共にオン状態にするのが望ま
しい。この状態にあっては、すべての油圧サーボC1,C2,
B1,B2に油圧は供給されておらず、従って第３図に示す
ように、フォワードクラッチC1、ハイクラッチC2、ロー
コースト＆リバースブレーキB1及びリバースブレーキB2
は非作動状態にある。

また、マニュアルバルブ191をＮレンジからＤレンジ
へ操作すると、ポートは閉塞状態のままであるが、ポ
ート，とが連通する。そして、ソレノイドバルブS1
のデューティ制御による所定シフト圧が油路ｄ及びポー
ト，を介して油路ｌに供給され、更に油路ｇを通っ
てフォワードクラッチ油圧サーボC1に供給される。な
お、油路ｌ及び絞りチェックバルブ192を介してシフト
バルブ189のポートm₁にもライン圧が供給されるが、第
２のソレノイドバルブS2はオン状態のままであり、シフ
トバルブは右半位置にあってポートm₁は閉塞されると共
にポートm₂がドレーンポートｘと連通状態にある。従っ
て、該フォワードクラッチC1のみが接続して低速モード
Ｌ状態になる。なお、第１のソレノイドバルブS1のデュ
ーティ制御によるシフト圧に基づくフォワードクラッチ
C1の滑らかなシフトが完了すると、第１のソレノイドバ
ルブS1はオフ状態となって、シフト圧制御バルブ187が
左半位置となり、ポートk₁とk₂とが連通する。この状態
にあっては、ライン圧がポートk₁,k₂及び油路ｄを介し
てマニュアルバルブ191のポートに直接作用し、従っ
て油路ｌ及び、フォワードクラッチ油圧サーボC1にはラ
イン圧が供給されて、各クラッチC1は確実に係合する。

そして、電子制御装置120により、Ｈモードへの切換
えが判断されると、第２のソレノイドバルブS2がデェー
ティ制御され、油路ｌ及び絞りチェックバルブ192を介
してポートm₁に供給されているライン圧が所定の油圧に
調圧され、該調圧された油圧がポートm₂及び油路ｈを介
してハイクラッチ油圧サーボC2に供給され、ハイクラッ
チC2は滑らかに接続される。シフト完了後第２のソレノ
イドバルブS2はオフされて、シフトバルブ189が左半位
置に切換わり、ポートm₁とm₂が連通し、油路ｌのライン
圧がポートm₁,m₂及び油路ｈを介してハイクラッチ用油
圧サーボC2に供給される。これにより、先のフォワード
クラッチC1の接続と共にハイクラッチC2が接続して高速
モードＨ状態となる。

また、マニュアルバルブ191をSH又はSLレンジに操作
すると、ポートととの連通状態を維持すると共にポ
ートととが連通する。この状態にあっては、前述と
同様にポートの所定シフト圧（シフト完了後はライン
圧）がフォワードクラッチ油圧サーボC1に供給されると
共に、油路ａのライン圧がポート及びを介して油路
ｉに供給され、更に絞りチェックバルブ193を介してシ
フトバルブ189のポートn₁に供給される。そして、電子
制御装置120により、Ｌモード（ＤレンジＬ及びＨモー
ドからＳレンジＬモードへの切換）と判断されると、第
２のソレノイドバルブS2のデューティ制御によりポート
n₁に供給されるライン圧は所定の油圧に調圧され、ポー
トn₂及び油路ｈを介してローコスト＆リバースブレーキ
油圧サーボB1に供給される。これにより、ローコースト
＆リバースブレーキB1は滑らかに接続する。シフト完了
後電子制御装置120からの信号により第２のソレノイド
バルブS2がオン状態となり、Ｌ−Ｈシフトコントロール
バルブ189は右半位置になり、ポートn₁とn₂が連通状態
になり、ポートn₁のライン圧がポートn₂及び油路ｊを介
してローコースト＆リバースブレーキ用油圧サーボB1に
供給される。従って、フォワードクラッチC1と共にロー
コースト＆リバースブレーキB1が作動してＳレンジ低速
モードＬ状態となる。ＳレンジＨモードからＬモードへ
切換わる時も同様である。

ＳレンジＬモードの状態から電子制御装置120により
Ｈモードへの切換が判断されると、ＤレンジのＬ→Ｈ変
速時と同様に、第２のソレノイドバルブS2がデューティ
制御され、ハイクラッチC2が滑らかに接続する。

なお、ＳレンジＬモードにおいては、ローコースト＆
リバースブレーキ用油圧サーボB1にライン圧が供給され
ているが、ＬモードからＨモードへ切換えられるとき、
ポートm₁とm₂とが連通してハイクラッチ用油圧サーボC2
に油圧が供給され始める前に、ポートn₁とn₂とが遮断さ
れると共にポートn₂がドレーンポートｘに連通し、ロー
コースト＆リバースブレーキ用油圧サーボB1はドレーン
され、ローコースト＆リバースブレーキB1は解放され
る。そして、ハイクラッチC2の接続が完了すると、第２
のソレノイドバルブS2はオフされて、ハイクラッチ用油
圧サーボC2にライン圧が供給され、高速モードＨ状態と
なる。

一方、マニュアルバルブ191をＲレンジに操作する
と、ポートとが連通すると共にポートとが連通
する。また、電子制御装置120からの信号により第２の
ソレノイドバルブS2がオン状態にある。この状態にあっ
ては、ポートからのシフト圧がポート及び油路ｏを
介してリバースブレーキB2に供給され、またポートの
ライン圧が油路ｉ及び絞りチェックバルブ193を介して
シフトバルブ193のポートn₁に供給され、更に右半位置
にある該バルブ193のポートn₂及び油路ｊを介してロー
コースト＆リバースブレーキ用油圧サーボB1に供給され
る。この際、レギュレータバルブ185のフィードバック
ポートｐに前記油路ｏからの油圧が作用し、ライン圧を
高目に設定する。また、同様に、第１のソレノイドバル
ブS1によりシフト圧制御が行われ、滑らかなシフト操作
と確実な係合が保償される。

そして、Ｄレンジ及びＳレンジにおいて、電子制御装
置120によりロックアップOFF→ONと判断されると、第３
のソレノイドバルブS3がデューティ制御され、ポートq₁
の油圧が所定の油圧に調圧され、ポートq₂、油路ｅを介
してロックアップクラッチ12の右側に作用する（ロック
アップオフ圧）。この時、ポートs₁とポートs₂は連通さ
れており、油路ｒの油圧はポートs₁,s₂、油路ｆを介し
て流体継手11に導入され、ロックアップクラッチ12の左
側に作用する（ロックアップオン圧）。このロックアッ
プオフ圧とオン圧の差圧によりロックアップクラッチ12
は滑らかに接続される。第３のソレノイドバルブS3がOF
F（ロックアップOFF）の状態では、ロックアップコント
ロールバルブ190が左半位置にあり、油路ｃからのセカ
ンダリ圧がポートq₁及びq₂及び油路ｅを介して流体継手
11に導入され、そして油路ｆを通って排出し、従ってロ
ックアップクラッチ12が切断状態にあるが、第３のソレ
ノイドバルブS3がON（ロックアップON）の状態では右半
位置にあり、ポートs₁とs₂とが連通すると共にポートq₂
がドレーンＸに連通して、ポートからの油圧が油路
ｒ、ポートs₁,s₂及び油路ｆを通って流体継手11に導入
され、ロックアップクラッチ12に作用し、従ってロック
アップクラッチ12が接続状態となる。なお、ロックアッ
プオンのときでも第３のソレノイドバルブS3をオン状態
にはせず、デューティ制御を行いロックアップクラッチ
のスリッピング制御を行うことも可能である。

ついで、本実施例に係る電子制御装置120の作用につ
いて第６図に沿って説明する。

モータ回転信号センサ169からの回転信号及びドライ
バ177からのアラーム信号によりベルト式無段変速装置3
0の操作限界（ストロークエンド）が検出され、またス
ロットルセンサ161からスロットル開度、及びソフトタ
イマーを勘案してその変化率を検出する。また、プライ
マリプーリセンサ165及びセカンダリプーリセンサ166か
らの信号によりそれぞれプライマリプーリ回転数（N
p）、セカンダリプーリ回転数（N_S）を検出し、更に車
速センサ167からの信号により車速及びソフトタイマを
勘案してその変化率を検出する。また、パターンスイッ
チ172からの信号によりエコノミーモード、パワーモー
ド等のパターンを検出し、更にシフトポジションセンサ
171からの信号によりP,R,N,D,SH,SLの各レンジの検出
と、そのシフトポジション変化を検出し、またフットブ
レーキセンサ170からの信号によりブレーキ動作状態を
検出する。

そして、スロットル開度及びその変化率、又はシフト
ポジション位置、又はセレクトされているモード（エコ
ノミー、パワーモード）またはその組合せに基づき加速
要求判断部200が所定判断をし、またプライマリプーリ
回転数及びセカンダリプーリ回転数に基づき現在ベルト
比算出部201が現在のベルト式無段変速装置30のトルク
比（以下単にベルト比という）Tpを算出する。更に、該
算出部201からのベルト比値と後述するＨ−Ｌ選択判断
部203からの現在の低速又は高速モード状態の信号に基
づき、現在システム比算出部202が現在の無段変速機１
としてのトルク比（以下システム比という）a_pを算出す
る。一方、加速要求判断部、パターン検出値、シフトポ
ジション検出値からの信号に基づき、最大動力、最良燃
費判断部205が最良燃費特性により制御するか最大動力
特性により制御するかを判断する。そして、該判断部20
5からの信号、スロットル開度及び車速、ブレーキの検
出信号に基づき、目標システム比上・下限算出部206が
目標とする変速機全体のトルク比（システム比）の上・
下限値▲ａ^＊ _max▼，▲ａ^＊ _min▼を算出する。更に、該
算出部206に基づき、目標ベルト比算出部207がベルト式
無段変速装置の低速モードにおける目標トルク比（ベル
ト比）の▲Ｔ^＊ _Ｌ▼及び高速モードにおける目標トルク
比▲Ｔ^＊ _Ｈ▼を算出する。

そして、加速要求判断部200、スロットル開度検出
値、現在ベルト比算出部201、現在システム比算出部20
2、プライマリプーリ回転数値検出値、セカンダリプー
リ回転数検出値、最良燃費、最大動力判断部205、目標
システム比上・下限値算出部206及び目標ベルト比算出
部207からの信号に基づき、Ｈ−Ｌ選択判断部203が現状
モードのままでベルト式無段変速装置30の変速のみで目
標システム比ａ^＊を達成する方がよいか又はモードを切
換えて（Ｌ→H,H→Ｌ）目標システム比ａ^＊を達成する
方がよいかを判断する。そして、該判断部203からの高
速モードＨ又は低速モードＬ信号に加え、前記ストロー
クエンド検出値、加速要求判断部200、現在ベルト比算
出部201、スロットル開度検出値、目標ベルト比算出部2
07、目標システム比上・下限値算出部206からの信号に
基づき、CVT変速制御信号発生部210がＨ−Ｌ選択判断部
203にて判断された所定モードにおいて目標システム比
の上・下限値▲ａ^＊ _max▼，▲ａ^＊ｌ _min▼にはいるよう
にドライバ177に所定回転信号を発し、モータ101を回転
してベルト式無段変速装置30を所定値に制御する。ま
た、スロットル開度検出値、P,N,D,SH,SL検出値、シフ
トポジション変化検出値に基づき、シフト圧制御信号発
生部211がマニュアルバルブのＮ→D,N→R,D→R,R→Ｄ操
作時にデューティ信号を発し、第１のソレノイドバルブ
S1を制御する。また、Ｈ−Ｌ選択判断部203及びスロッ
トル開度検出値の信号に基づき、Ｌ−Ｈ切換え制御信号
発生部212が低速及び高速モードへの切換えを判断する
と、切換え信号が発せられて、第２のソレノイドバルブ
S2をデューティにて切換を終了させる。また、Ｈ−Ｌ選
択判断部203、スロットル開度及びプライマリプーリ回
転数の検出値の信号に基づき、ロックアップ制御信号発
生部213が第３のソレノイドバルブS3をオン・オフ又は
デューティ制御する。

本実施例は、上述制御に加えて、加速感設定スイッチ
143からの信号が目標システム比上・下限値算出部206と
CVT変速制御信号発生部210に入力されるようになってい
る。

ついで、本実施例による加速感制御を付加した電子制
御装置のフローを、第７図ないし第20図に沿って説明す
る。

まず、第７図に沿ってメインフローを説明するに、セ
ンサーからの入力信号を読み込む処理F1、後述する加速
要求判断処理F2、ベルト式無段変速装置の実際のベルト
トルク比を算出する処理F3、それと現在のモード（Ｈモ
ード、又はＬモード）より実際のシステム比を算出する
処理F4、スロットル開度、車速、走行モードより目標シ
ステム比上・下限を算出する処理F5、そして補助変速装
置を低速モードか又は高速モードにしたらよいかの判断
を行う処理F6、以上の判断、算出された値に基づいて現
在のシステム比が、目標システム比上・下限内になるよ
うに、無段変速部の変速方向と変速速度の制御を行う処
理F7、S1,S2,S3のソレノイドバルブを制御する処理F8が
順次行われる。

ついで、加速要求判断処理F2について詳述すると、第
８図に示すように、加速要求フラグACSLが０か否か判断
し（F9）、ACSL＝０と判断した場合、加速要求検出処理
（F10）を行い、該処理F10終了後に、加速要求リセット
検出処理（F11）を行う。また、F9でACSL＝１と判断し
た場合は、加速要求リセット検出処理（F11）を行う。

そして、該加速要求検出処理（F10）は、第９図
（ａ），（ｂ），（ｃ），（ｄ）に示すように、スロッ
トル開度の変化率が設定値βより大きくなった場合
（F12）、加速要求フラグACSLに１をセットする（F1
3）。または、スロットル開度θが設定値α_１より大き
くなり（F14）、かつスロットル開度の変化率が設定
値βより大きくなった場合（F15）、加速要求フラグACS
Lに１をセットする（F16）。あるいは、パワーモード
（最大動力特性）に沿った制御が選択されている場合に
（F17）、加速要求フラグACSLに１をセットする（F1
8）。または、シフトポジションがSH,SLレンジの場合に
（F19）、加速要求フラグACSLに１をセットする（F2
0）。あるいは、前述第９図（ａ），（ｂ），（ｃ），
（ｄ）までの組合せにより加速要求フラグACSLに１をセ
ットするようにしてもよい。

一方、前述した加速要求リセット検出処理F11は、第1
0図（ａ），（ｂ），（ｃ）に示すように、スロットル
開度θが設定値α_２以下となった場合に（F21）、加速
要求フラグACSLを０にセットする（F22）。なお、この
解除条件θ＜α_２は前述F12からF16までを解除する。ま
たは、パワーモードでなくなった場合に（F23）、ACSL
は０にセットされ（F24）、この解除条件は前述F17及び
F18を解除する。あるいは、シフトポジションがP,R,N,D
レンジの場合に（F25）、ACSLに０をセットし（F26）、
この解除条件は前述F19及びF20を解除する。

そして、これら加速要求検出処理に基づき、目標シス
テム比上下限値F5について詳述する。即ち、第11図に示
すようにステップF27において加速要求フラグACSLが１
か否か判断し、ACLS＝１の場合即ち加速要求の場合は、
スロットル開度θより加速要求時の目標エンジン回転数
N_EAを現在走行モードの目標エンジン回転数Ｎ^＊とする
（F28）（第12図参照）。なお、加速要求時の目標エン
ジン回転数N_EAは、本来の目標エンジン回転数N_Eとの差
が加速感設定スイッチ143により無段階に設定できるの
で、該加速要求時目標エンジン回転数N_EAも無段階に設
定できる（第13図参照）。それから、無段変速装置が変
速制御中か否か判断し（F29）、変速中はスロットル開
度θより必要最少限の通常ヒステリシス幅上限N_U及び通
常ヒステリシス幅下限N_Lを算出する（F30）（第14図参
照）。更に、目標エンジン回転数Ｎ^＊と通常ヒステリシ
ス幅上限N_U及び下限N_Lとにより目標エンジン回転数上限
Ｎ^＊Ｕ及び目標エンジン回転数下限Ｎ^＊Ｌを算出する
（F31）（第15図参照）。そして、目標エンジン回転数
上限Ｎ^＊ｕ、目標エンジン回転数下限Ｎ^＊Ｌ、車速Ｖ及
び定数Ｃから目標システム比上限ａ^＊ｕ及び目標システ
ム比下限ａ^＊Ｌを算出する（F32）。また、前述F27にお
いてACSLが１でないと判断された場合、スロットル開度
θより通常走行時の目標エンジン回転数N_Eを目標エンジ
ン回転数Ｎ^＊とする（F33）（第12図参照）。そしてF3
0,F31,F32の動作が行われて通常の制御を行う。

一方、加速要求時の変速制御中に、実際のエンジン回
転数Ｎが目標エンジン回転数上限Ｎ^＊ｕと下限Ｎ^＊Ｌと
の間に入った場合、変速は停止され、かつスロットル開
度θより加速要求時変速停止中のヒステリシス幅上限N
_AU及び下限N_ALを算出する（F34）（第14図参照）。な
お、この際、N_E−N_EA≦N_AUの関係にある。そして、目標
エンジン回転数Ｎ^＊、加速要求時変速停止中のヒステリ
シス幅上限N_AU及び下限N_ALにより目標エンジン回転数上
限Ｎ^＊ｕ及び目標エンジン回転数下限Ｎ^＊Ｌを算出し、
それと車速及び定数Ｃより目標システム比上下限▲ａ^＊
_Ｕ▼，▲ａ^＊ _Ｌ▼が算出される（F32）（第16図参
照）。それから、実際のエンジン回転数Ｎが目標エンジ
ン回転数上・下限▲Ｎ^＊ _Ｕ▼，▲Ｎ^＊ _Ｌ▼の範囲よりは
ずれた場合、変速が開始され、前述F30からF32までの動
作が行われる。

第17図は無段変速部変速用アクチュエータの制御フロ
ーを示す。F41において、実際のシステム比と目標トル
ク比上・下限値を比較し、上・下限範囲内ならば、変速
用アクチュエータに停止信号を出力する（F48）。

でない場合、各モード、目標システム比より目標トルク
比を算出する。第18図に示すようにＬモードの場合▲Ｔ
^＊ _Ｌ▼、Ｈモードの場合▲Ｔ^＊ _Ｈ▼を目標ベルトドルク
比とする（F42,F43,F44）。F45にて目標ベルトトルク比
Ｔ^＊と実際のベルトトルク比T_Pを比較してＴ^＊＞T_Pなら
ば、ダウンシフト信号（F46）、Ｔ^＊≦T_Pならば、アッ
プシフト信号（F47）を出力する。更に実際のエンジン
回転数と、目標エンジン回転数の差（偏差量）により、
システム比の変速速度を設定する（第19図参照）。F49
にて、加速要求フラグACSL＝１であれば、変速速度が速
くなるように設定（F50,＝ｇ（ｘ））、加速要求フラ
グACSL＝０であれば、通常の変速速度を設定する（F51,
＝ｆ（ｘ））。更に、システム比の変速速度がとな
るようにシーブ移動スピードを制御する（F52）（第20
図参照）。一例として、高速モード時アップシフトを説
明すると、現在のシステム比をとり（Ｐ点）、そこから
F50,F51で決定された変速速度を横軸に平行にとり
（l₁）、その点から縦軸に平行に線分を記入する
（l₂）。このl₂の大きさに比例して、ベルト部変速速度
を決定し制御を行う。Ｌモード時、ダウンシフト時な
ど、その他の場合も同様に行う。

（ト） 発明の効果 以上説明したように、本発明によると、加速状態セン
サ（161,171,172）からの信号に基づき、加速要求判断
部（200）が加速要求があると判断した場合、上限・下
限設定手段は、通常時の目標エンジン回転数の上限・下
限の範囲よりも広くなるように、加速要求時の目標エン
ジン回転数の上限及び下限を設定し、トルク比固定手段
（122）は、前記上限・下限設定手段により設定された
前記目標エンジン回転数の上限及び下限の範囲におい
て、前記トルク比を固定する。これにより、変速操作手
段（100）は、無段変速装置（30）のトルク比が、前記
トルク比固定手段（122）にて固定されたトルク比にな
るように構成したので、急加速を必要としない場合は、
トルク比を固定せずに、最良燃費特性又は最大動力特性
に沿った走行を行うことができ、かつ急加速時には、通
常時よりも広い範囲でトルク比が固定され、運転者の意
図にあった加速感を得ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る機能ブロック図である。また、第
２図は本発明を適用し得る自動無段変速機を示す概略
図、第３図はその各ポジションにおける各要素の作動を
示す図である。更に、第４図は本発明の実施例における
制御装置を示すブロック図、第５図はその油圧制御回路
を示す図、第６図は本実施例の電子制御装置を示すブロ
ック図である。そして、第７図は本実施例の作用を示す
メインフロー、第８図は加速要求判断処理を示すフロー
である。また、第９図（ａ），（ｂ），（ｃ），（ｄ）
は加速要求検出処理を示すフローであり、第10図
（ａ），（ｂ），（ｃ）は加速要求リセット処理を示す
フローである。第11図は加速要求時における無段変速機
の目標トルク比（システム比）上・下限値算出を示すフ
ローである。そして、第12図はスロットル開度による通
常時及び加速要求時の目標エンジン回転数を示す図、第
13図は加速感設定手段により設定される加速要求時の目
標エンジン回転数を示す図、第14図は通常時と加速要求
時との上・下方向ヒステリシス幅を示す図である。ま
た、第15図は加速要求時の変速中の目標エンジン回転数
上下限を示す図である。更に、第16図は加速要求時の変
速停止中の目標エンジン回転数上下限を示す図であり、
第17図は無段変速制御装置速度変速用アクチュエータ制
御を示すフローである。第18図はベルトトルク比とシス
テムトルク比の関係を示す図であり、第19図は変速速度
と偏差量の関係を示す図である。そして、第20図は無段
変速装置シーブ位置とシステム比の関係を示す図であ
る。 １……自動無段変速機、30……（ベルト式）無段変速装
置、100……変速操作手段、121……目標トルク比設定手
段、122……トルク比固定手段、143……加速感設定手
段、161,171,172……加速状態センサ、161……スロット
ル開度センサ、171……シフトポジションセンサ、172…
…パターン選択装置、200……加速要求判断部。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 今井 教雄 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 長田 幸広 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (56)参考文献 特開 昭61−13055（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−115734（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−9058（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) F16H 61/00

Claims (9)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】走行状況に応じてトルク比を無段階に変更
   できる無段変速装置、及び該無段変速装置のトルク比を
   操作する変速操作手段を備えてなる車輌用自動無段変速
   機における制御装置において、 加速状態センサからの信号に基づき加速要求の有無を判
   断する加速要求判断部と、 通常時の目標エンジン回転数の上限・下限の範囲よりも
   広くなるように、加速要求時の目標エンジン回転数の上
   限及び下限を設定する上限・下限設定手段と、 前記加速要求判断部の信号に基づき、加速要求が発生し
   た場合、前記上限・下限設定手段により設定された前記
   目標エンジン回転数の上限及び下限の範囲において、前
   記トルク比を固定するトルク比固定手段と、を備え、 前記無段変速装置を前記トルク比固定手段にて固定され
   たトルク比になるように前記変速操作手段を制御してな
   る、 ことを特徴とする車輌用自動無段変速機における制御装
   置。
2. 【請求項２】前記上限・下限設定手段は、前記加速要求
   時の目標エンジン回転数を、前記通常時の目標エンジン
   回転数よりも小さい値に設定し、 前記加速要求時の目標エンジン回転数に所定のヒステリ
   シス上限値を加えたものを上限値とし、 前記加速要求時の目標エンジン回転数に所定のヒステリ
   シス下限値を引いたものを下限値とする、 ことを特徴とする請求項１記載の車輌用自動無段変速
   機。
3. 【請求項３】前記上限・下限設定手段は、前記加速要求
   時の目標エンジン回転数を、前記通常時の目標エンジン
   回転数と略等しい値に設定し、 前記加速要求時の目標エンジン回転数に所定のヒステリ
   シス上限値を加えたものを上限値とし、 前記加速要求時の目標エンジン回転数に所定のヒステリ
   シス下限値を引いたものを下限値とする、 ことを特徴とする請求項１記載の車輌用自動無段変速機
   における制御装置。
4. 【請求項４】前記ヒステリシス上限値及び下限値はスロ
   ットル開度が大きくなるにつれて大きくなるように設定
   されている、 ことを特徴とする請求項２又は３記載の車輌用自動無段
   変速機における制御装置。
5. 【請求項５】前記加速要求時の目標エンジン回転数は、
   加速感要求スイッチにより無段階に設定される、 ことを特徴とする請求項１から４記載の車輌用自動無段
   変速機における制御装置。
6. 【請求項６】前記加速状態センサが、スロット開度セン
   サであり、スロットル開度の変化率が設定値を越えた場
   合に加速要求信号を発信してなる、 ことを特徴とする請求項１記載の車輌用自動無段変速機
   における制御装置。
7. 【請求項７】前記加速状態センサが、スロットル開度セ
   ンサであり、スロットル開度が設定値より大きくなりか
   つスロットル開度変化率が設定値を越えた場合に加速要
   求信号を発信してなる、 ことを特徴とする請求項１記載の車輌用自動無段変速機
   における制御装置。
8. 【請求項８】前記加速状態センサが、走行パターンを選
   択するパターン選択装置であり、最大動力特性による走
   行モードが選択されている場合に加速要求信号を発信し
   てなる、 ことを特徴とする請求項１記載の車輌用自動無段変速機
   における制御装置。
9. 【請求項９】前記加速状態センサが、シフトポジション
   センサであり、Ｄレンジ以外の前進走行レンジが選択さ
   れている場合に加速要求信号を発信してなる、 ことを特徴とする請求項１記載の車輌用自動無段変速機
   における制御装置。