JPH01312258A - 車輌用自動無段変速機における制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （イ）産業上の利用分野 本発明は、無段変速機、特にベルト式無段変速装置（Ｃ
ＶＴ）を？ａ尤な無段変速機に用いて好適な車輌用自動
無段変速機における制御装置に係り、詳しくは燃料の残
量に対応する制御装置に関する。

（ロ）従来の技術 近時、燃料消費率及び運転性能の向上環の要求により、
自動車のトランスミッションとしてベルト式無段変速装
置を組込んだ自動無段変速機が注目されている。そして
、該自動無段変速機においては、最良燃費特性あるいは
最大動力特性に沿って変速制御しており、最良燃費特性
あるいは最大動力特性の選択は、運転席の近くに選択ス
イッチを設けて運転者の判断により行うものと、スロッ
トル開度、その変化率等により自動的に行うものとがあ
る。

←→　発明が解決しようとする課題 ところで、上述しｔこ運転者が選択スイッチにより走行
特性を選択する自動無段変速機では、燃料残量が少なく
なった場合でも、最大動力特性が選択されるか、あるい
は選択されたままになっていることがあり、これにより
走行距離が延びずに燃料切れを招いて次のガソリンスタ
ンドへ到達できないことがある。

また、スロットル開度及びその変化率等により自動的に
走行特性を選択する自動無段変速機では、燃料が少なく
なった場合に、スロットル開度及びその変化率によって
は必ずしも最良燃費特性にて走行しないため、走行距離
が延びずに燃料切れを招いて次のガソリンスタンドへ到
達できないことがある。

そこで、本発明は、燃料残量が所定量より少なくなると
、最良燃費特性モードにて変速制御することにより、上
述課題を解消した車輌用自動無段変速機における制御装
置を提供することを目的とするものである。

（ロ）　課題を解決するための手段 本発明は、上述事情に鑑みなされたものであって、第１
図を参照にして示すと、入力部材の回転を無段階に変速
する無段変速装置（３０）、及び変速操作手段（１０Ｑ
）を備えてなる車輌用自動無段変速機（１）における制
御装置において、最良燃費特性を含む各種走行モードに
基づく目標トルク比を設定する目標トルク比設定手段（
１２１）と、燃料の残量を検知する燃料残量検知手段（
１４３）と、該燃料残量検知手段（１４３）の信号に基
づき、燃料残量が所定量より低下したことを検知した際
、前記目標トルク比を前記最良燃費特性に沿うべく変更
する走行特性変更手段（１２２）と、を備え、燃料残量
が少なくなった場合、該走行特性変更手段（１２２）に
て変更された最良燃費特性に基づく目標トルク比にて前
記変速操作手段（１００）を制御してなる、ことを特徴
とするものである。

（ホ）　作用 以上構成に基づき、エンジン（Ｅ）の回転は、自動無段
変速機（１）にて無段階に変速され、該変速された回転
が駆動車輪（Ｗ）に伝達されて車輌を走行する。この際
、制御部（１２０）の目標トルク比設定手段（１２１）
にて、最大動力特性又は最良燃費特性等の所定特性に沿
うように目標トルク比が設定され、無段変速機（１）は
変速操作手段（１００）により該目標トルク比に向うべ
（、制御される。そして、燃料残量検知手段（１４３）
が燃料残量の所定量よりの低下を検知すると、該燃料残
量検知手段（１４３）からの信号に基づき、走行特性変
更手段（１２２）が目標トルク比を最良燃費特性に沿う
べく変更する。

（へ）実施例 以下、本発明を具体化した実施例について説明する。

まず、本発明に係る自動無段変速機（詳しくは特願昭６
１−２０５６１４号、特願昭６２−２１４３７８号又は
特願昭６２−３３０４８２号参照）を、第２図に示す概
略図に沿って説明すると、無段変速機１は、流体継手１
１及びロックアツプクラッチ１２からなる入力装置１０
、補助変速装置４０、ベルト式無段変速装置３０、減速
ギヤ装置７１と差動歯車装置７２とからなる出力部材７
０を備えている。補助変速装置４０は、トランスファー
装置８０とシングルプラネタリ装置２１とモード切換え
係合装置２２からなる低高速モード切換え装置２０、及
びデュアルプラネタリ装置９１とリバースブレーキＢ２
とフォワードクラッチＣ１からなる前後進切換え装置９
０を備えている。

そして、シングルプラネタリギヤ装置２１は、無段変速
装置３０の出力部３０ａに連結する第１の要素２１Ｒ（
又は２１Ｓ）と、無段変速機１の出力部材７０に連結す
る第２の要素２１Ｇと、入力値Ｗ１０からの入力軸６０
にトランスファー装置８０を介して連結する第３の要素
２１Ｓ（又は２１Ｒ）とを有している。また、該プラネ
タリギヤ装置２１を高速モードＨと低速モードＬに切換
えるモード切換え係合装置２２は、ローワンウェイクラ
ッチＦ及びローコースト及リバースブレーキＢ１からな
る係止手段とハイクラッチＣ２からなり、該係止手段Ｆ
、Ｂｌが低速モードＬどなる減速機構として用いる際の
反力支持部材となる第３の要素２１３（又は２１Ｒ）に
トランスファー装置８０を介して連結しており、またハ
イクラッチＣ２が入力軸６０と第１の要素２１３との間
に介在している。具体的には、プラネタリギヤ装＠２１
のリングギヤ２１Ｒが無段変速装置３０の出力部３０ａ
に連動し、かつキャリヤ２１Ｇが出力部材７０に連動し
、そしてサンギヤ２１３がトランスファー装置８０を介
してローワンウェイクラッチＦ及びローコース！・＆リ
バースブレーキＢ１に連動すると共にハイクラッチＣ２
に連動している。

また、デュアルプラネタリギヤ装置９１は、そのサンギ
ヤ９１Ｓが入力軸６０に連結し、かつキャリヤ９１Ｃが
無段変速装置３０の入力部３０ｂに連結すると共にフォ
ワードクラッチＣ１を介して入力軸６０に連結し、また
リングギヤ９１ＲがリバースブレーキＢ２に連結してい
る。

以上構成に基づき、本自動無段変速機１における各クラ
ッチ、ブレーキ及びワンウェイクラッチは、各ポジショ
ンにおいて第３図に示すように作動する。なお、※はロ
ックアツプクラッチ１２が適宜作動し得ることを示し、
またＳｌ、３２．Ｓ３は後述するソレノイドバルブの作
動を示す。

詳述すると、Ｄレンジにおけろ低速モードＬにおいて、
フォワードクラッチＣ１が接続している外、ローワンウ
ェイクラッチＦが作動する。この状態では、エンジンク
ランク軸の回転は、ロックアツプクラッチ１２又は流体
継手１１を介して入力軸６０に伝達され、更にデュアル
プラネタリギヤ装置９１のサンギヤ９１Ｓに直接伝達さ
れると共にフォワードクラッチＣ１を介してキャリヤ９
１Ｃに伝達される。従って、該デュアルプラネタリギヤ
装置９１は入力軸６０と一体に回転し、正回転をベルト
式無段変速装置Ｊ３０の入力部３０ｂに伝達し、更に該
無段変速装置３０にて適宜変速された回転が出力部３０
ａからシングルプラネタリギヤ装置２１のリングギヤ２
１Ｒに伝達されろ。

一方、この状態では、反力を受ける反力支持要素である
サンギヤ２１８はトランスファー装置８゜を介してロー
ワンウェイクラ・ンチＦにて停止されており、従ってリ
ングギヤ２１Ｒの回転は減速回転としてキャリヤ２１Ｇ
から取出され、更に減速ギヤ装置７１及び差動歯車装置
７２を介してアクスル軸７３に伝達される。

また、Ｄレンジにおけろ高速モードＨにおいては、フォ
ワードクラッチＣ１の外、ノ１イクラツチＣ２が接続す
る。この状態では、前述同様に無段変速装置３０にて適
宜変速された正回転が出力部３０ａから取出されてシン
グルプラネタリギヤ装置２１のリングギヤ２１Ｒに入力
される。一方、同時に、入力軸６０の回転はハイクラッ
チＣ２及びトランスファー装置８０を介してシングルプ
ラネタリギヤ装置２１のサンギヤ２１３に伝達され、こ
れにより該プラネタリギヤ装置２１にてリングギヤ２１
Ｒとサンギヤ２１３とのトルクが合成されてキャリヤ２
１Ｃから出力される。なおこの際、サンギヤ２１３にば
１−ランスファー装置８０を介して反力に抗する回転が
伝達されるので、トルク循環が生じろことなく、所定の
プラストルクがトランスファー装置８０を介して伝達さ
れる。そして、該合成されたキャリヤ２１Ｇからのトル
クは減速ギヤ装置７１及び差動歯車装置７２を介してア
クスル軸７３に伝達される。

なお、Ｄレンジにおける低速モードでの作動では、ワン
ウェイクラッチＦに基づき逆トルク作用時（エンジンブ
レーキ時）はフリーとなるが、ＳＨ，ＳＬレンジにおい
ては、ローワンウェイクラッチＦに加えてローコースト
及リバースブレーキＢ１が作動し、逆トルク作用時も動
力伝達する。

また、Ｒレンジにおいてはローコース１−＆リバースブ
レーキＢ１と共にリバースブレーキＢ２が作動する。こ
の状態では、入力軸６０の回転は、デュアルプラネタリ
ギヤ装置９１にてリングギヤ９１Ｒが固定されることに
基づきキャリヤ９１Ｃから逆回転としてベルト式無段変
速装置３０に入力サレる。一方、ローコースト及リバー
スブレーキＢ１の作動に基づきシングルプラネタリギヤ
装置２１のサンギヤ２１３が固定されており、従って無
段変速装置３０からの逆回転はプラネタリギヤ装置２１
にて減速され、出力部材７０に取出される。

ついで、第４図に沿って、本自動無段変速機の制御装置
について説明する。

本制御装置（システム）Ｕは、マイクロコンピュータか
らなる電子制御装置１２０、油圧制御装置７１５０．及
び各種センサ、操作手段、表示装置からなる外部信号装
置、そして各種アクチユエータとを備えている。電子制
御装置１２０１．１最良燃費特性、最大動力特性、エン
ジンブレーキ制御、Ｌ−Ｈ切換え制御、スリップ制御等
の所定パターンを記憶していると共に、所定演算をして
、後述する表示装置１７３、ドライバ１７７及び油圧制
御装置１５０の各制郁部１５３，１０３，１０２に出力
する。また、油圧制御装置１５０は、後に第５図に沿っ
て詳述するが、油圧発生（ポンプ）部１５１、ライン圧
制御部１５２、シフト圧制御部１５３、発進（入力）制
御部１０３、Ｌ−Ｈ切換え制御部１０２及び選速部１５
７等を有している。そして、外部信号装置は、エンジン
Ｅ部分に配設されているスロットル開度センサ１６１と
、自動無段変速４３１１部分に配設されているプライマ
リプーリ回転数センサ１６５、セカングリプーリ回転数
センサ１６６、車速センサ１６７及びモータ回転信号セ
ンサ１６９と、運転席に配設されているマットブレーキ
信号センサ１７０、シフトレバ−の選択位置を検知する
シフトボジシ璽ンセンサ１７１、エコノミー、パワー等
の各種パターンを運転者が選択操作するパターンセンサ
１７２、各種表示装置１７３、及びガソリン残量ク１４
５のガソリン残量を検知する燃料センサ１４３等を有し
ている。更に、アクチュエータは、入力装置１０に配設
されている流体継手１１及びロックアツプクラッチ１２
、補助変速装置４０に配設されているローコースト及リ
バースブレーキＢ　１．７ＮイクラツチＣ２、フォワー
ドクラッチＣ１及びリバースブレーキＢ２、そしてドラ
イバ１７７を介してベルト式無段変速装置３０を変速制
御する変速用電気モータ１０１及び該モータを変速位置
に保持するブレーキ１８０を有している。

更に、油圧制御装置１５０について、第５図に沿って説
明する。

油圧制御装置１５０はポンプ等の油圧発生部１５１１ラ
イン圧制御部１５２、シフト圧制御部１５３、発進制御
部１０３、Ｌ−Ｈ切換え制御部１ｏｚ及び選速部１５７
からなる。更に、油圧発生部１５２はオイルポンプ１８
１及びプレッシャリリーフバルブ１８２を有しており、
タンク内のオイルをストレーナ１８３を介して吸込み、
所定油圧を発生する。また、ライン圧制御部１５２はレ
ギュレータバルブ１８５からなり、ポンプ１８１により
発生した油圧を所定のライン圧ＰＬに調圧すると共に、
余剰流を油＃１ｂｐｃにセカングリ圧として供給する。

なお、油路Ｃにはチエツクバルブ１８６が介在して、流
体継手１１からのオイルの逆流を防止している。また、
シフト圧制御部１５３は第１のソレノイドバルブＳ１に
てデユーティ制御されるシフト圧制御バルブ１８７から
なり、ライン圧油路ａのライン圧を所定シフト圧に調圧
して油＃ｉｄに供給する。Ｌ−Ｈ４ＪＪ換え制御部１０
２は第２のソレノイドバルブＳ２にてデユーティ制御（
又はオン・オフ制御）されるＬ　−Ｈシフトコントロー
ルバルブ１８９からなり、油７１８１及び絞りチエツク
バルブ１９２を介して供給されるボーＩ−ｍ　、の油圧
及び油路１及び絞りチエツクバルブ１９３を介して供給
されるボートｎ、の油圧を所定油圧に調圧して、それぞ
れボートｍ２及び油路ｈ１ポートｎ２及び油路ｉを介し
てハイクラッチＣ２、ローコースト＆リバースブレーキ
Ｂ１に供給してモード切換（Ｌ−、Ｈ）を行う。発進（
入力）制御部１０３は第３のソレノイドバルブＳ３にて
デユーティ制御１１１１（又はオン・オフ制御ｊ！ｒＪ
ｌ　されるロックアツプコントロールバルブ１９０から
なす、ロックアツプオフ油路ｅ及び四ツクアップオン油
路ｆのオイルの流れ方向を変更すると共にボートｑ２及
び油路ｅを介して供給されるロックアツプオフ圧を所定
の油圧に調圧する。選速部１５７はシフトレバーにより
運転者にて操作されるマニュアルバルブ１９１からなり
、表に示すよう；こ各ポジションにおいてボート■のラ
イン圧又はボート■のシフト制御圧をＯ印で示す各ボー
ト■、■、■に連通す、る。

本油圧制御装置１５０は以上のような構成からなるので
、ポンプ１８１による油圧はレギュレータバルブ１８５
によりライン圧に調圧され、該ライン圧は油Ｑａを介し
てマニュアルバルブ１９１のボート■に供給され、また
レギュレータバルブ１８５の余剰流はセカンダリ圧とし
て油路すから各潤滑箇所に供給されると共に、チエツク
バルブ１８６及び油路Ｃを介して流体継手１１側へ供給
される。一方、油路ａのライン圧はシフト圧制御バルブ
１８７のボートに１に連通され、ソレノイドバルブＳ１
のデユーティ制御により適宜シフ１、圧に調圧され、該
シフト圧がボートｋ２から油路ｄを介してマニュアルバ
ルブ１９１のボート■に供給される。

今、マニュアルバルブ１９１がＮレンジ又はＰレンジに
ある場合、ボー１−■及び■は遮断されている。なお、
この状態にあっては、第１及び第２のソレノイドバルブ
３１．３２は各油圧サーボＣ１、Ｃ２，Ｂｌ、Ｂ２に同
等影響を及ぼさないが、次の制御に４ｋＩ又で、共にオ
ン状態にするのが望ましい。この状態にあっては、すべ
ての油圧サーボＣＩ、Ｃ２，Ｂｌ、８２に油圧は供給さ
れておらず、従って第３図に示すように、フォヮー“ド
クラッチＣ１、ハイクラッチＣ２、ローコースト及リバ
ースブレーキＢ１及びリバースブレーキＢ２は非作動状
態にある。

また、マニュアルバルブ１９１をＮレンジからＤレンジ
へ操作すると、ボート■は閉塞状態のままであるが、ボ
ート■、■とが連通する。そして、ソレノイドバルブＳ
１のデユーティ制御による所定シフ）−圧が油路ｄ及び
ボート■、■を介して油路ｌに供給され、更に油路Ｃを
通ってフォワードクラッチ油圧サーボＣ１に供給される
。なお、油路ｅ及び絞りチエツクバルブ１９２を介して
シフトバルブ１８９のボー１−　ｍ−ともシフ）・圧が
供給されるが、第２のソレノイドバルブＳ２はオン状態
のままであり、シフトバルブは左半位置にあってボート
ｍ１は閉塞されると共にボートｍ２がドレーンボー１−
　Ｘと連通状態にある。従って、該フォワードクラッチ
Ｃ１のみが接続して低速モードＬ状態になる。なお、第
１のソレノイドバルブＳ１のデユーティ制御によるシフ
１−圧に基づくフォワードクラッチＣ１の滑らかなシフ
トが完了すると、第１のソレノイドバルブＳ１はオフ状
態となって、ン７）−圧制御バルブ１８７が左半位置と
なり、ボートｌｃ、とに２とが連通ずる。この状態にあ
っては、ライン圧がボートに、、　ｋ２及び油路ｄを介
してマニュアルバルブ１９１のボート■に直接作用し、
従って油＃４ｅ及び、フォワードクラッチ油圧サーボＣ
１にはライン圧が供給されて、各クラッチＣ１は確実に
係合する。

そして、電子制御装置１２０により、Ｈモードへの切換
えが判断されると、第２のソレノイドバルブＳ２がデユ
ーティ制御され、油路ｌ及び絞りチエツクバルブ１９２
を介してボートｍ１に供給されているライン圧が所定の
油圧に調圧され、該調圧された油圧がボー１−ｍ２及び
油路りを介して、Ａイクラッチ油圧サーボＣ２に供給さ
れ、ハイクラッチＣ２は滑らかに接続される。シフト完
了後筒２のソレノイドバルブＳ２はオフされて、シフト
バルブ１８９が左半位置に切換わり、ボートｍ、とｍ２
が連通し、ｉｄｊ路Ｃのライン圧がボー１−ｍ、、ｍ２
及び油路りを介してハイクラッチ用油圧サーボＣ２に供
給される。これにより、先のフォワードクラッチＣ１の
接続と共にハイフランチＣ２が接続して高速モードＨ状
態となる。

また）マニュアルバルブ１９１をＳＨ又＋、ｔＳＬレン
ジに操作すると、ボー１−■と■との連通状態を維持す
ると共にボート■と■とが連通ずる。この状態にあって
は、前述と同様τこボート■の所定シフト圧（シフト完
了後はライン圧）がフォワードクラッチ油圧サーボＣ１
に供給されると共に、油路ａのライン圧がボート■及び
■を介して油路ｉに供給され、更に絞りチエツクバルブ
１９３を介してシフトバルブ１８９のボー１−ｎ、に供
給される。そして、電子制御装置１２０により、Ｌモ・
−ド（ＤレンジＬ及びＨモードからＳレンジ上モードへ
の切４！Ｉ！、）と判断されると、第２のソレノイドバ
ルブＳ２のデユーティ制御によりボー１−ｎ、に供給さ
れるライン圧は所定の油圧に調圧され、ボー１・ｎ２及
び油路りを介してローコースト及リバースブレーキ油圧
サーボＢ１に供給される。これによす、ローコースト＆
リバースブレーキＢｉｔ！滑らかに接続する。シフト完
了後電子制御装置１２０からの信号により第２のソレノ
イドバルブＳ２がオン状態となり、Ｌ−Ｈシフ）・コン
トロールバルブ１８９は右半位置になり、ボートｎ１と
ｎ２が連通状態になり、ボートｎ４のライン圧がボート
ｎ２及び油路」を介してローコースト及リバースブレー
キ用油圧サーボＢ１に供給される。従って、フォワード
クラッチＣ１と共にローコースト及リバースブレーキＢ
１が作動してＳレンジ低速モードＬ状態となる。Ｓレン
ジＨモードからＬモードへ切換わる時も同様である。

Ｓレンジ上モードの状態から電子制御装置１２０により
Ｈモードへの切換が判断されると、ＤレンジのＬ−Ｈ変
速時と同様に、第２のソレノイドバルブＳ２がデユーテ
ィ制御され、ハイクラッチＣ２が滑らかに接続する。

なお、Ｓレンジ上モードにおいては、ローコースト＆リ
バースブレーキ用油圧サーボＢ１にライン圧が供給され
ているが、ＬモードからＨモードへ切換えられるとき、
ポート爪、とｍ２とが連通してハイクラッチ用油圧サー
ボＣ２に油圧が供給され始める前に、ボー！・ｎｌとｎ
２とが遮断されると共にポートｎ２がドレーンボートＸ
に連通し、ローコースｌ−＆リバースブレーキ用油圧サ
ーボＢ１はドレーンされ、ローコース！・＆リバースブ
レーキＢ１は解放される。そして、ハイクラッチＣ２の
接続が完了すると、第２のソレノイドバルブＳ２はオフ
されて、ハイクラッチ用油圧サーボＣ２にライン圧が供
給され、高速モードＨ状態となる。

一方）マニュアル！（ルブ１９１をＲレンジに操作する
と、ボー！・■と■が連通すると共にボート■と■が連
通ずる。また、電子制御装置１２０からの信号により第
２のソレノイドバルブＳ２がオン状態にある。この状態
にあっては、ボート■からのシフト圧がポート■及び油
路０を介してリバースブレーキＢ２に供給され、またポ
ート■のライン圧が油路ｉ及び絞りチエツクバルブ１９
３を介してシフトバルブ１９３のボートｎ１に供給され
、更に右半位置にある該バルブ１９３のポートｎ２及び
油路ｊを介してローコースト及リバースブレーキ用油圧
サーボＢ１に供給される。この際、レギュレータバルブ
１８５のフィードバックホー）ｐに前記油路Ｏからの油
圧が作用し、ライン圧を高目に設定する。また、同様に
、第１のソレノイドバルブＳ１によりシフト圧制御が行
われ、滑らかなシフト操作と確実な係合が探偵される。

そして、Ｄレンジ及びＳレンジにおいて、電子制御装置
１２０によりロックアツプＯＦＦ→ＯＮと判断されると
、第３のソレノイドバルブＳ３がデユーティ制御され、
ボート＋１．の油圧が所定の油圧に調圧され、ポートｑ
２、油路ｅを介してロックアツプクラッチ１２の右側に
作用する（ロックアツプオフ圧）。この時、ボートＳ１
とポートＳ２は連通されており、油路ｒの油圧はボート
ｓ、、ｓ２、油路ｆを介して流体継手１１に導入され、
ロックアツプクラッチ１２の左側に作用する（ロックア
ツプオン圧）。このロックアツプオフ圧とオン圧の差圧
によりロックアツプクラッチ１２は滑らかに接続される
。第３のソレノイドバルブＳ３が０ＦＦ（ロックアツプ
０ＦＦ）の状態では、ロックアツプコントロールバルブ
１９０が左半位置にあり、油路Ｃからのセカンダリ圧が
ポートｑ１及びｑ２及び油路ｅを介して流体継手１１に
導入され、そして油路ｆを通って排出し、従ってロック
アツプクラッチ１２が切断状態にあるが、第３のソレノ
イドバルブＳ３がＯＮ（ロックアツプＯＮ）の状態では
右半位置にあり、ボー１−ｓ、と５２とが連通ずると共
にポートｑ２がドレーンＸに連通して、ポート■からの
油圧が油＃１ｒ１ポートｓ、、　ｓ２及び油路ｆを通っ
て流体継手１１に導入され、ロックアツプクラッチ１２
に作用し、従ってロックアツプクラッチ１２が接続状態
となる。なお、ロックアツプオンのときでも第３のソレ
ノイドバルブＳ３をオン状態にはせず、デユーティ制御
を行いロックアツプクラッチのスリッピング制御を行う
ことも可能である。

ついで、本実施例に係る電子制御装置１２０の作用につ
いて第６図に沿って説明する。

モータ回転信号センサ１６９からの回転信号及びドライ
バ１７７からのアラーム信号によりベルト式無段変速装
置３０の操作限界（ストロークエンド）が検出され、ま
たスロットルセンサ１６１からスロットル開度、及びソ
フトタイマーを勘案してその変化率を検出する。また、
プライマリプーリセンサ１６５及びセカンダリプーリ回
転数１６６からの信号によりそれぞれプライマリプーリ
回転数（Ｎｐ）、セカンダリプーリ回転数（Ｎ、）を検
出し、更に車速センサ１６７からの信号により車速及び
ソフトタイマを勘案してその変化率を検出する。また、
パターンスイッチ１７２からの信号によりエコノミーモ
ード、パワーモード等のパターンを検出し、更にシフト
ポジションセンサ１７１からの信号によりＰ、Ｒ，Ｎ、
Ｄ、ＳＨ。

ＳＬの各レンジの検出と、そのシフトポジション変化を
検出し、またフットブレーキセンサ１７０からの信号に
よりブレーキ作動状態を検出する。

そして、スロッ）・ル開度及びその変化率、車速及びそ
の変化率の検出値に基づき加速要求判断部２００が所定
判断をし、またプライマリプーリ回転数及びセカンダリ
プーリ回転数に基づき現在ベルト比算出部２０１が現在
のベルト式無段変速装置３０のトルク比（以下単にベル
ト比という）Ｔｐを算出する。更に、該算出部２０１か
らのベルト比値と後述するＨ−Ｌ選択判断部２０３から
の現在の低速又は高速モード状態の信号に基づき、現在
システム比算出部２０２が現在の無段変速機１としての
トルク比（以下システム比という）ａを算出する。一方
、加速要求判断部、パターン検出値、シフトポジンヨン
検出値からの信号に基づき、最大動力、最良燃費判断部
２０５が最良燃費特性により制御するか最大動力特性に
より制御するかを判断する。そして、該ｆす断部２０５
からの信号、スロットル開度及び車速、ブレーキの検出
信号に基づき、目標システム比上・下限値算出部２０６
が目標とする変速機全体のトルク比（システム比）の上
・下限値ａ二、、、　ａ：、。を算出する。

更ｔζ、該算出部２０６に基づき、目標ベルト比算出部
２０７がベルト式無段変速装置の低速モードにおける目
標トルク比（ベルト比）のＴ二及び高速モードにおけろ
百標トルク比Ｔ：４を算出する。

そして、加速要求判断部２００、スロットル開度検出値
、現在ベルト比算出部２０１、現在システム比算出部２
０２、プライマリプーリ回転数値検出値、セカンダリプ
ーリ回転数検出値、最良燃費、最大動力判断部２０５、
目標システム比上・下限値算出部２０６及び目標ベルト
比算出部２゜７からの信号に基づき、Ｊ（−Ｌ選択判断
部２０３が現状モードのままでベルト式無段変速装置３
０の変速のみで目標システム比ａ１を達成する方がよい
か又はモードを切換丸で（Ｌ−Ｈ，Ｈ→Ｌ）目標システ
ム比ａ″を達成する方がよいかを判断する。

そして、該判断部２０３からの高速モードＨ又は低速モ
ードＬ信号に加え、前記ストロークエンド検出値、加速
要求判断部２００、現在ベルト比算出部２０１、スロッ
トル開度検出値、目標ベルト比算出部２０７、目標シス
テム比上・下限値算出部２０６からの信号に基づき、Ｃ
ＶＴ変速変速制御信号部生部２１０−Ｌ選択判断部２０
３にて判断された所定モードにおいて目標システム比の
上・下限値ａ二□、ａ：、、、にはいるようにドライバ
１７７に所定回転４３号を発し、モータ１０１を回転し
てベル１−式無段変速装置３０を所定値に制御する。ま
た、スロットル開度検出値、Ｐ、Ｎ、Ｄ。

ＳＨ，ＳＬ検出値、シフトポジション変化検出値に基づ
き、シフト圧制御４２号発生部２１１がマニュアルバル
ブのＮ−Ｄ、　Ｎ−Ｒ，Ｄ−Ｒ，Ｒ−Ｄ操作時にデユー
ティ信号を発し、第１のソレノイドバルブＳ１を制御す
る。また、Ｈ−Ｌ選択判断部２０３及びスロットル開度
検出値の信号に基づき、Ｌ　−Ｈ切換え制御信号発生部
２１２が低速及び高速モードへの切換えを判断すると、
切換え信号が発せられて、第２のソレノイドバルブＳ２
をデユーティにて切換を終了させる。また、Ｈ−Ｌ選択
判断部２０３、スロットル開度及びブライツリプーリ回
転数の検出値の信号に基づき、ロックアツプ制御４３号
発生部２１３が第３のソレノイドバルブＳ３をオン・オ
フ又はデユーティ制御する。

本実施例は、上述制御に加えて、燃料センサ１４３から
の信号が最良燃費、最大動力判断部２０５に入力されろ
ようになっており、該判断部２０５は、該センサ１４３
からの信号に基づき、燃料残量が所定量以下になった場
合に、最良燃費特性にて走行するように判断する。

ついで、本実施例による燃料残量低下制御を付加した電
子制御装置のフローを、第７図ないし第１３図に沿って
説明する。

まず、第７図に治ってメインフローを説明するに、セン
サーからの入力信号を読み込む処理Ｆ１、後述する走行
モード検出処理Ｆ２、ベルト式無段変速装置の実際のベ
ル！・トルク比を算出する処理Ｆ３、それと現在のモー
ド（Ｈモード、又はＬモード）より実際のシステム比を
算出する処理Ｆ４、スロットル開度、車速、走行モード
より目標システム北上・下限を算出する処理Ｆ５、そし
て補助変速装置を低速モードか又は高速モードにしたら
よいかの判断を行う処理Ｆ６、以上の判断、算出された
値に基づいて現在のシステム比が、目標システム北上・
下限内になるように、無段変速部の変速方向と変速速度
の制御を行う処理Ｆ７．３１゜３２．３３のソレノイド
バルブを制御する処理Ｆ　。

８が順次行われる。

ついで、走行モード検出処理Ｆ２について詳述すると、
第８図に示すように、パターンスイッチ１７２において
パワーモードＰがＯＮか否が判断１、（Ｆ９）　、パ”
７−モ　ＦがＯＦＦの場合、Ｓ　Ｈ。

ＳＬレンジか否か判断１．（ＦＩＯ）　、更ニＳ　Ｈ。

ＳＬレンジでないと判断された場合、加速要求が有るか
無いか判断しくＦｉｌ）、そして加速要求が無いと判断
した場合、エコノミー走行モードＥ（最良燃費曲線に沿
う制ｍ）にて走行する（Ｆ１２）。また、前述Ｆ９にお
いて、パワーモードがＯＮであると判断された場合、前
述ＦＩＯにおいて、Ｓ、、　Ｓ２レンジであると判断さ
れた場合、又は前述Ｆｉｌにおいて、加速要求が有ると
判断された場合、燃料センサ１４３がら燃料残量警報信
号が発信されているか否か判断しくＦ１３）、該信号が
発信されていると判断した場合、前述Ｆ１２のエコノミ
ー走行モードにて走行する。一方、Ｆ１３において、燃
料残量警報信号が発信されていないと判断した場合、パ
ワー走行モード（最大動力曲線に沿う制御）にて走行す
る（Ｆ１４）。

（ト）　発明の詳細 な説明したように、本発明によると、燃料残量が少なく
なった場合、走行特性変更手段（１２２）にて変更され
た最良燃費特性に基づく目標！・ルク比にて、変速操作
手段（ｉｏｏ）を制御するので、走行距離を延ばして、
次の給油所へ余裕をもって到達でき、これにより燃料切
れによる走行不能を減少することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る機能ブロック図である。 また、第２図は本発明を適用し得る自動無段変速機を示
す概略図、第３図はその各ポジシランにおける各要素の
作動を示す図である。更に、第４図は本発明の実施例に
おける制御装置を示すブロック図、第５図はその油圧制
御回路を示す図、第６図は本実施例の電子制御装置を示
すブロック図である。そして、第７図は本実施例の作用
を示すメインフロー、第８図は走行モード検出処理を示
すフローである。 １・・・自動無段変速機　、　３ｏ・・（ベルト式）％
式％ １２１・・・目標トルク比設定手段　、　１２２・・・
走行特性変更手段　、　　１４３・・燃料残量検知手段
　。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １、入力部材の回転を無段階に変速する無段変速装置、
   及び変速操作手段を備えてなる車輌用自動無段変速機に
   おける制御装置において、最良燃費特性を含む各種走行
   モードに基づく目標トルク比を設定する目標トルク比設
   定手段と、燃料の残量を検知する燃料残量検知手段と、
   該燃料残量検知手段の信号に基づき、燃料残量が所定量
   より低下したことを検知した際、前記目標トルク比を前
   記最良燃費特性に沿うべく変更する走行特性変更手段と
   、を備え、燃料残量が少なくなった場合、該走行特性変
   更手段にて変更された最良燃費特性に基づく目標トルク
   比にて前記変速操作手段を制御してなる、ことを特徴と
   する車輌用自動無段変速機における制御装置。